JP2010139423A - 二次電池の劣化状態診断装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本発明に係る二次電池の劣化状態診断装置は、キャパシタ25と、キャパシタ25を電源にして電圧を所定の周波数で変化させ、その電圧を二次電池に加え、その二次電池を所定の周波数で充放電させる電圧印加手段21と、周波数変化手段21と、各周波数毎に二次電池の応答電圧、応答電流を検出する電流・電圧検出手段21a,21bと、応答電圧と応答電流とから各周波数における二次電池の内部インピーダンスを演算し、内部インピーダンスに基づいて反応抵抗Rctを算出する演算手段21と、反応抵抗Rctを基準となる反応抵抗値と比較する比較手段21とを有する。
【選択図】図2
Description
前記二次電池の劣化状態診断装置は、二次電池に対して1Hzから数kHzの範囲内の交流電圧を印加してその二次電池を充放電させ、そのときに二次電池に流れる交流電流の大きさから二次電池の各周波数毎の内部インピーダンスを演算する。そして、各々の周波数毎に求められた内部インピーダンスから二次電池の抵抗成分を算出し、その抵抗値が上限値を超えたときに二次電池の異常と診断する。ここで、二次電池の劣化状態診断装置の電源としては、一般的に商用電源が使用される。
請求項1の発明は、自動車に設置された二次電池の劣化状態を診断するための二次電池の劣化状態診断装置であって、前記自動車に設置されており、その自動車の運転中に電荷が溜められるように構成されたキャパシタと、前記自動車の停止中に前記キャパシタを電源にして電圧を所定の周波数で変化させ、その電圧を前記二次電池に加えることで、その二次電池を所定の周波数で充放電させる電圧印加手段と、前記周波数を変化させる周波数変化手段と、各々の周波数毎に前記二次電池の応答電流と応答電圧とを検出する電流・電圧検出手段と、前記応答電圧と応答電流とから各々の周波数における二次電池の内部インピーダンスを演算し、前記内部インピーダンスに基づいて前記二次電池の反応抵抗を算出する演算手段と、前記演算手段により求められた前記反応抵抗を基準となる反応抵抗値と比較する比較手段とを有することを特徴とする。
また、キャパシタは劣化し難く、さらに内部抵抗による電圧降下がほぼ零であるため、精度良く二次電池の内部インピーダンスを測定できる。
請求項3の発明によると、演算手段は、各々の周波数における二次電池の内部インピーダンスからコール・コール・プロット図を利用して二次電池の反応抵抗を求める構成であることを特徴とする。
以下、図1から図5に基づいて本発明の実施形態1に係る二次電池の劣化状態診断装置の説明を行なう。本実施形態に係る二次電池の劣化状態診断装置は、例えば、ハイブリッド車、電気自動車等に搭載されたリチウムイオン電池の劣化状態を診断する装置であり、前記リチウムイオン電池と共に自動車に搭載されている。ここで、図1は本実施形態に係る二次電池の劣化状態診断装置を備えるハイブリッド車の動作原理を表す模式図であり、図2は二次電池の劣化状態診断装置の電気回路を表す模式図である。また、図3から図5は二次電池の劣化状態を診断する方法を表すグラフ及びフローチャートである。
本実施形態に係るリチウムイオン電池の劣化状態診断装置20について説明する前にハイブリッド車10の概要について説明する。
ハイブリッド車10は、図1に示すように、エンジン12とモータ15とを組み合わせて走行する自動車であり、走行状態に応じて前記エンジン12とモータ15とを切替えられるように構成されている。前記モータ15は電源コントローラ21から供給される電力により駆動される構成であり、その電源コントローラ21にリチウムイオン電池22とキャパシタ25とが電気的に接続されている。
リチウムイオン電池22の劣化状態診断装置20(以下、劣化状態診断装置20という)は、ハイブリッド車10の運転完了時(駐車時)にリチウムイオン電池22の劣化状態を診断する装置である。ここで、リチウムイオン電池22(以下、Li電池22という)は、図2に示す等価回路によって表される。等価回路中のReは、Li電池22の液抵抗、即ち、リチウムイオンがLi電池22の電解液中を移動する際の抵抗である。Rsは、Li電池22の正極、あるいは負極の端子導体の抵抗、即ち、リチウムイオンが前記端子導体を移動する際の抵抗である。Rctは、Li電池22の反応抵抗、即ち、リチウムイオンが電解液から正極、あるいは負極に入り込む際の抵抗であり、並列に設けられた抵抗成分と容量成分とから表される。Zwは、Li電池22の拡散抵抗、即ち、リチウムイオンが正極、あるいは負極中を移動する際の抵抗である。
Li電池22が劣化すると特に反応抵抗Rct、及び拡散抵抗Zwが増加する。このため、前記反応抵抗Rct、拡散抵抗Zwを予め測定された基準Li電池の基準反応抵抗値Rcts、基準拡散抵抗値Zwsと比較することで、Li電池22の劣化状態を診断することができる。
キャパシタ25は、劣化状態診断装置20の電源となる部分であり、ハイブリッド車10の運転中に電源コントローラ21からの制御信号に基づいて電荷を蓄えられるように構成されている。
電源コントローラ21は、劣化状態診断装置20の主要部であり、図3に示すように、Li電池22の電圧(例えば、E=3.5v)に対して、例えば、+10mv、あるいは−10mvの電圧を周期的に加えられるように構成されている。さらに、印加電圧の周波数を0.1Hzから1MHzまで連続的に変化させられるように構成されている。これにより、Li電池22は所定周波数で充電/放電を繰り返すようになり、このときのLi電池22の電流(反応電流)と電圧(反応電圧)とがそれぞれ電流計21a及び電圧計21vによって測定される。
電源コントローラ21は、Li電池22の反応抵抗Rct、拡散抵抗Zwを、予め記憶されている基準Li電池の基準反応抵抗値Rcts、基準拡散抵抗値Zwsと比較することで、Li電池22の劣化状態を診断する。
即ち、電源コントローラ21が本発明の電圧印加手段、周波数変化手段、演算手段、及び比較手段に相当する。また、電流計21a及び電圧計21vが本発明の電流・電圧検出手段に相当する。
次に、図5のフローチャートに基づいて本実施形態に係る劣化状態診断装置20の動作について説明する。
Li電池22の劣化状態診断開始スイッチがオンすると(スタート)、ハイブリッド車10が運転停止(運転完了)か、否かが判定される(ステップ101)。そして、運転完了状態と判定されると(ステップ101 YES)、Li電池22とモータ15との接続が電気的に解除される(ステップ102)。なお、キャパシタ25にはハイブリッド車10の運転中に電荷が蓄えられている。
次に、電源コントローラ21がキャパシタ25の電圧を受けて、Li電池22に対し、そのLi電池22の電圧(例えば、3.5v)よりも+10mv高い電圧、あるいは−10mv低い電圧を周期的に加える(図3参照)。さらに、電源コントローラ21は、Li電池22に印加する電圧の周波数を0.1Hzから1MHzまで連続的に変化させる(ステップ103、104)。これにより、Li電池22は電圧の周波数に対応して充電/放電を繰り返す。そして、このときの各々の周波数に対応するLi電池22の電流(反応電流)と電圧(反応電圧)とがそれぞれ電流計21a及び電圧計21vによって測定される。次に、電源コントローラ21は、各々の周波数に対応するLi電池22の反応電流と反応電圧とから各々の周波数に対応するLi電池22の内部インピーダンスを演算する。そして、各々の周波数に対応するLi電池22の内部インピーダンスから、図4に示すように、コール・コール・プロット図を作成し、コール・コール・プロット図を利用して反応抵抗Rctと拡散抵抗Zwとが算出される(ステップ105)。
なお、図4におけるA点、B点及びC点の周波数が予め把握できていれば、それらの周波数に対応するLi電池22の内部インピーダンスを求め、前記内部インピーダンスから反応抵抗Rctと拡散抵抗Zwとを算出することも可能である。
次に、Li電池22の劣化補正分を前記劣化係数に基づいて補正する(ステップ107)。劣化補正分は、Li電池22が初期の状態からどれだけ劣化したかを表す係数であり、Li電池22の劣化状態診断毎に更新される。そして、Li電池22の劣化補正分が更新された段階でLi電池22の劣化状態診断が完了する。
ハイブリッド車10の運転中には(ステップ101 NO)、車両の走行状態に応じてLi電池22の充放電が行われる(ステップ108)。そして、Li電池22の劣化補正分に基づいてLi電池22の充電状態が判定される(ステップ109)。
本実施形態に係る劣化状態診断装置20によると、キャパシタ25はハイブリッド車10の運転中に電荷が溜められるように構成されており、電源コントローラ21はハイブリッド車10の停止中にキャパシタ25を電源にして動作するように構成されている。このため、従来、Li電池22の劣化状態診断時に必要であった商用電源等が不要になり、どのような場所でも簡単にハイブリッド車10のLi電池22の劣化状態を診断できるようになる。
また、キャパシタ25は劣化し難く、さらに内部抵抗による電圧降下がほぼ零であるため、精度良くLi電池22の内部インピーダンスを求められるようになる。
また、電源コントローラ21は、電圧の周波数を0.1Hzから1MHzまでの間で変化させられるように構成されているため、Li電池22の反応抵抗Rct、拡散抵抗Zwを精度良く求めることができる。
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、Li電池22の電圧(例えば、E=3.5v)に対して、例えば、+10mv、あるいは−10mvの電圧を周期的に加える例を示したが、電圧の増減分(10mv)は適宜変更可能である。
また、本実施形態では、Li電池22の反応抵抗Rct、拡散抵抗Zwを求め、これを基準Li電池の基準反応抵抗値Rcts、基準拡散抵抗値Zwsと比較することでLi電池22の劣化状態を診断する例を示した。しかし、Li電池22の反応抵抗Rctのみを基準Li電池の基準反応抵抗値Rctsと比較してLi電池22の劣化状態を診断する方法でも良い。
また、本実施形態ではハイブリッド車10におけるLi電池22の劣化状態診断装置について例示したが、本発明を例えば電気自動車等おけるLi電池22の劣化状態診断装置に適用することも可能である。さらに、Li電池以外の二次電池に本発明を適用することも可能である。
20・・・・劣化状態診断装置
21v・・・電圧計(電圧検出手段)
21a・・・電流計(電流検出手段)
21・・・・電源コントローラ(電圧印加手段、周波数変化手段、演算手段、及び比較手段)
22・・・・Li電池(リチウムイオン電池(二次電池))
25・・・・キャパシタ
Rct・・・反応抵抗
Zw・・・・拡散抵抗
Claims (3)
- 自動車に設置された二次電池の劣化状態を診断するための二次電池の劣化状態診断装置であって、
前記自動車に設置されており、その自動車の運転中に電荷が溜められるように構成されたキャパシタと、
前記自動車の停止中に前記キャパシタを電源にして電圧を所定の周波数で変化させ、その電圧を前記二次電池に加えることで、その二次電池を所定の周波数で充放電させる電圧印加手段と、
前記周波数を変化させる周波数変化手段と、
各々の周波数毎に前記二次電池の応答電流と応答電圧とを検出する電流・電圧検出手段と、
前記応答電圧と応答電流とから各々の周波数における二次電池の内部インピーダンスを演算し、前記内部インピーダンスに基づいて前記二次電池の反応抵抗を算出する演算手段と、
前記演算手段により求められた前記反応抵抗を基準となる反応抵抗値と比較する比較手段と、
を有することを特徴とする二次電池の劣化状態診断装置。 - 請求項1に記載された二次電池の劣化状態診断装置であって、
前記周波数変化手段は、前記周波数を0.1Hzから1MHzまでの間で変化させられるように構成されていることを特徴とする二次電池の劣化状態診断装置。 - 請求項1又は請求項2のいずれかに記載された二次電池の劣化状態診断装置であって、
前記演算手段は、各々の周波数における二次電池の内部インピーダンスからコール・コール・プロット図を利用して前記二次電池の反応抵抗を求める構成であることを特徴とする二次電池の劣化状態診断装置。
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