JP2010133488A - Device and method of controlling slip of torque converter - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a device and a method of controlling slip of a torque converter capable of controlling driving torque and setting a free acceleration profile. <P>SOLUTION: A target slip rotation calculating part 100 sets a target slip rotation command value ω<SB>SLPT</SB>of a lock-up clutch 2 for compensating a driving torque insufficiency ΔT<SB>D</SB><SP>*</SP>with respect to a target driving torque T<SB>D</SB><SP>*</SP>by a torque ratio t of the torque converter 1, and controls a target lock-up clutch fastening capacity T<SB>LU</SB>to obtain the set target slip rotation command value ω<SB>SLPT</SB>. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、トルクコンバータのスリップ制御装置の技術分野に関する。   The present invention relates to a technical field of a slip control device for a torque converter.

従来、トルクコンバータのスリップ制御装置では、ロックアップ時またはスリップロックアップ時、タービン回転速度が所望のプロフィールとなるように目標スリップ回転を設定している。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。
特開２００５−２１４２８３号公報 Conventionally, in a slip control device of a torque converter, a target slip rotation is set so that a turbine rotation speed has a desired profile at the time of lockup or slip lockup. An example related to the technique described above is described in Patent Document 1.
JP-A-2005-214283

しかしながら、上記従来技術にあっては、タービン回転速度のプロフィールのみを考慮して目標スリップ回転を設定しているため、車両の駆動トルクを制御できない。特に、発進直後の駆動トルクはトルクコンバータ特性のみで決まるため、自由な加速度プロフィールを描くことができない。   However, in the above prior art, since the target slip rotation is set considering only the turbine rotational speed profile, the driving torque of the vehicle cannot be controlled. In particular, since the driving torque immediately after starting is determined only by the torque converter characteristics, a free acceleration profile cannot be drawn.

本発明の目的は、駆動トルクを制御でき、自由な加速度プロフィールを設定できるトルクコンバータのスリップ制御装置および方法を提供することにある。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a torque converter slip control apparatus and method capable of controlling drive torque and setting a free acceleration profile.

上述の目的を達成するため、本発明では、車両の目標駆動トルクに対する駆動トルク不足分をトルクコンバータのトルク比で補償するためのロックアップクラッチの目標スリップ回転を設定し、設定した目標スリップ回転が得られるようにロックアップクラッチの締結容量を制御する。   In order to achieve the above-described object, in the present invention, a target slip rotation of a lockup clutch for compensating a drive torque shortage with respect to a target drive torque of a vehicle by a torque ratio of the torque converter is set, and the set target slip rotation is The engagement capacity of the lockup clutch is controlled so as to be obtained.

よって、本発明のトルクコンバータのスリップ制御装置および方法にあっては、駆動トルクを制御でき、自由な加速度プロフィールを設定できる。   Thus, in the torque converter slip control apparatus and method of the present invention, the driving torque can be controlled and a free acceleration profile can be set.

以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described based on examples.

［駆動系の全体構成］
図１は、実施例１のトルクコンバータのスリップ制御装置のシステム構成図である。
トルクコンバータ１は、内部作動流体を介して入出力要素間で動力伝達を行うもので、図外のエンジンと自動変速機（無段変速機を含む。）との間に介装している。このトルクコンバータ１は、さらにトルクコンバータ出力要素と共に回転するロックアップクラッチ２を内蔵している。 [Overall structure of drive system]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a slip control device for a torque converter according to a first embodiment.
The torque converter 1 transmits power between input / output elements via an internal working fluid, and is interposed between an unillustrated engine and an automatic transmission (including a continuously variable transmission). The torque converter 1 further includes a lock-up clutch 2 that rotates together with the torque converter output element.

このロックアップクラッチ２は、トルクコンバータ入力要素に締結されるとき、トルクコンバータ１を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にするものとする。ロックアップクラッチ２は、その両側におけるトルクコンバータアプライ圧P_Aとトルクコンバータレリーズ圧P_Rとの差圧P_A-P_Rに応動し、レリーズ圧P_Rがアプライ圧P_Aよりも高いとロックアップクラッチ２は開放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧P_Rがアプライ圧P_Aよりも低くなる時ロックアップクラッチ２は締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結するものとする。そして、後者締結に際しロックアップクラッチ２の締結力、つまりロックアップ容量は、上記差圧P_A-P_Rにより決定し、この差圧が大きい程ロックアップクラッチ２の締結力が増大してロックアップ容量を増大する。 When the lock-up clutch 2 is fastened to the torque converter input element, the torque converter 1 is brought into a lock-up state in which the input / output elements are directly connected. Lockup clutch 2, in response to the differential pressure P _A -P _R between the torque converter apply pressure P _A and the torque converter release pressure P _R at both sides of the lock-up and release pressure P _R is higher than the apply pressure P _A clutch 2 is not directly connected between the open and the torque converter input and output elements, as the lock-up clutch 2 when the release pressure P _R is lower than the apply pressure P _a is fastened directly connecting between the torque converter input and output elements To do. The engagement force of the lock-up clutch 2 upon the latter engagement, i.e. the lock-up capacity, determined by the differential pressure P _A -P _R, lockup as the pressure difference is large engagement force of the lockup clutch 2 is increased Increase capacity.

差圧P_A-P_Rは、周知のロックアップ制御バルブ３により制御し、このロックアップ制御バルブ３には、アプライ圧P_Aおよびレリーズ圧P_Rを向かい合わせに作用させ、さらにアプライ圧P_Aと同方向にばね３ａのばね力を、またレリーズ圧P_Rと同方向にばね力を作用させ、同時にレリーズ圧P_Rと同方向に信号圧P_Sをそれぞれ作用させる。 Differential pressure P _A -P _R is controlled by a known lock-up control valve 3, the lock-up control valve 3, to act on opposed to apply pressure P _A and the release pressure P _R, further apply pressure P _A and the spring force of the same direction to the spring 3a, also by the action of the spring force to release pressure P _R in the same direction, to act respectively a signal pressure P _S in the release pressure P _R in the same direction at the same time.

ロックアップ制御バルブ３は、これらによる力が釣り合うよう差圧P_A-P_Rを決定する。ここで信号圧P_Sは、ポンプ圧P_Pを元圧としてロックアップソレノイド４がロックアップデューティDに応じて作り出すもので、トランスミッションコントローラ５は、ロックアップソレノイド４を通じて差圧P_A-P_Rを制御する。 Lockup control valve 3 determines the differential pressure P _A -P _R to force by these balances. Here, the signal pressure P _S is generated by the lock-up solenoid 4 according to the lock-up duty D using the pump pressure P _P as the original pressure, and the transmission controller 5 generates the differential pressure P _A -P _R through the lock-up solenoid 4. Control.

トランスミッションコントローラ５には、車両の走行状態やドライバの運転状況を示す信号、例えば、電源電圧センサ６からの信号、トルクコンバータ１への入力回転を検出するインペラ回転センサ７からの信号、タービン回転センサ８からの信号、出力軸回転センサ９からの信号、スロットル開度センサ１０からの信号、油温センサ１１からの信号などが入力され、その信号によりロックアップ締結や解除などの制御演算を行う。   The transmission controller 5 includes a signal indicating the driving state of the vehicle and the driving state of the driver, for example, a signal from the power supply voltage sensor 6, a signal from the impeller rotation sensor 7 that detects input rotation to the torque converter 1, a turbine rotation sensor 8, a signal from the output shaft rotation sensor 9, a signal from the throttle opening sensor 10, a signal from the oil temperature sensor 11, and the like are input, and control calculations such as lock-up fastening and release are performed based on the signals.

コントローラ５は、制御演算結果に基づき、ロックアップソレノイド４の駆動デューティDを決定すると共に、電源電圧センサ６からの信号に応じてロックアップデューティDの補正を行う。
また、コントローラ５は、CANなどの車内通信網１３に接続しており、エンジンコントローラ（エンジン制御手段）１２などの他ユニットのコントローラと通信を行う。例えば、エンジンコントローラ１２からエンジントルク推定値などを受信する。 The controller 5 determines the drive duty D of the lockup solenoid 4 based on the control calculation result, and corrects the lockup duty D according to the signal from the power supply voltage sensor 6.
The controller 5 is connected to an in-vehicle communication network 13 such as a CAN and communicates with a controller of another unit such as an engine controller (engine control means) 12. For example, an estimated engine torque value is received from the engine controller 12.

エンジンコントローラ１２は、スロットル開度、車速、エンジン回転速度などの車両状態から、出力すべき目標エンジントルクを算出する。そして、その目標エンジントルクに従い、エンジントルクを制御する。   The engine controller 12 calculates the target engine torque to be output from the vehicle state such as the throttle opening, the vehicle speed, and the engine rotation speed. Then, the engine torque is controlled according to the target engine torque.

［制御系の構成］
図２は、トランスミッションコントローラ５の制御ブロック図であり、トランスミッションコントローラ５は、目標スリップ回転演算部（目標スリップ回転設定手段）100と、前置補償器101A,101Bと、スリップ回転偏差演算部102と、実スリップ回転演算部103と、スリップ回転指令値演算部104と、目標コンバータトルク演算部105と、スリップ回転速度ゲイン演算部106と、目標ロックアップクラッチ締結容量演算部107と、エンジン出力トルク推定部108と、ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部109と、ソレノイド駆動信号演算部110と、目標駆動力演算部111と、を備える。 [Control system configuration]
FIG. 2 is a control block diagram of the transmission controller 5. The transmission controller 5 includes a target slip rotation calculation unit (target slip rotation setting means) 100, pre-compensators 101A and 101B, a slip rotation deviation calculation unit 102, Actual slip rotation calculation unit 103, slip rotation command value calculation unit 104, target converter torque calculation unit 105, slip rotation speed gain calculation unit 106, target lockup clutch engagement capacity calculation unit 107, engine output torque estimation Unit 108, lock-up clutch engagement pressure command value calculation unit 109, solenoid drive signal calculation unit 110, and target drive force calculation unit 111.

目標スリップ回転演算部100は、目標駆動力演算部111で算出した変速機入力前の目標駆動トルクT_D ^*と、エンジン出力トルク推定部108で算出したエンジントルクT_Eと、エンジン回転速度ω_eと、タービン回転速度ω_tとに基づいて、後述する目標スリップ回転設定処理を実施し、目標駆動トルクT_D ^*を満足するような目標スリップ回転指令値ω_SLPTを設定する。なお、目標スリップ回転設定処理については後述する。 The target slip rotation calculation unit 100 includes a target drive torque T _D ^* before transmission input calculated by the target drive force calculation unit 111, an engine torque T _E calculated by the engine output torque estimation unit 108, and an engine rotation speed ω _e. Then, based on the turbine rotation speed ω _t , a target slip rotation setting process described later is performed, and a target slip rotation command value ω _SLPT that satisfies the target drive torque T _D ^* is set. The target slip rotation setting process will be described later.

実スリップ回転演算部103は、トルクコンバータ１のポンプインペラの回転速度（インペラ回転速度）ω_iからタービンランナの回転速度（タービン回転速度）ω_tを減算してトルクコンバータ１の実スリップ回転ω_SLPRを算出する。ここで、インペラ回転速度ω_iはエンジン回転速度ω_eと等価な速度であり、タービン回転速度ω_tは変速機入力軸回転速度と等価な速度である。 The actual slip rotation calculation unit 103 subtracts the turbine runner rotation speed (turbine rotation speed) ω _t from the rotation speed (impeller rotation speed) ω _i of the pump impeller of the torque converter 1 to _reduce the actual slip rotation ω _SLPR of the torque converter 1. Is calculated. Here, the impeller rotational speed ω _i is a speed equivalent to the engine rotational speed ω _e , and the turbine rotational speed ω _t is a speed equivalent to the transmission input shaft rotational speed.

前置補償器101A,101Bは、目標スリップ回転演算部100で算出した目標スリップ回転指令値ω_SLPTを、設計者の意図する所望の応答となるように設定した補償用フィルタを通過させることにより、目標スリップ回転補正値を算出する。 The pre-compensators 101A and 101B _pass the target slip rotation command value ω _SLPT calculated by the target slip rotation calculation unit 100 through a compensation filter set to have a desired response intended by the designer. A target slip rotation correction value is calculated.

まず、第１前置補償器101Aでは、目標スリップ回転指令値ω_SLPTから下記の式(1)に基づいて第１の目標スリップ回転補正値ω_SLPTC1を算出する。
ωSLPTC1 = G_R(s) × ω_SLPT …(1)
ただし、G_R(s)は規範モデルであり、設計者の意図する目標応答が得られるような伝達関数を設定する。 First, the first predistorter 101A calculates a first target slip rotation correction value ω _SLPTC1 from the target slip rotation command value ω _SLPT based on the following equation (1).
ωSLPTC1 = G _R (s) × ω _SLPT … (1)
However, G _R (s) is a reference model, and a transfer function is set so that a target response intended by the designer can be obtained.

次に、第２前置補償器101Bでは、目標スリップ回転指令値ω_SLPTから下記の式(2)に基づいて第２の目標スリップ回転補正値ω_SLPTC2を算出する。
ω_SLPTC2 = G_M(s) × ω_SLPT …(2)
ただし、
G_M(s) = G_R(s) / P(s) …(3)
であり、G_M(s)はフィードフォワード補償器、P(s)は制御対象であるロックアップクラッチ２のスリップ回転部をモデル化した伝達関数である。 Next, the second pre-compensator 101B calculates a second target slip rotation correction value ω _SLPTC2 from the target slip rotation command value ω _SLPT based on the following equation (2).
ω _SLPTC2 = G _M (s) × ω _SLPT … (2)
However,
G _M (s) = G _R (s) / P (s)… (3)
G _M (s) is a feedforward compensator, and P (s) is a transfer function that models the slip rotation part of the lock-up clutch 2 to be controlled.

スリップ回転偏差演算部102は、第１前置補償器101Aで算出した第１の目標スリップ回転補正値ω_SLPTC1と、実スリップ回転演算部103で算出した実スリップ回転速度ω_SLPRとの間のスリップ回転偏差ω_SLPERを、下記の式(4)に基づいて算出する。
ω_SLPER = ω_SLPTC1 - ω_SLPR …(4) The slip rotation deviation calculation unit 102 is a slip between the first target slip rotation correction value ω _SLPTC1 calculated by the first predistorter 101A and the actual slip rotation speed ω _SLPR calculated by the actual slip rotation calculation unit 103. The rotation deviation ω _SLPER is calculated based on the following equation (4).
ω _SLPER = ω _SLPTC1 -ω _SLPR … (4)

スリップ回転指令値演算部104は、スリップ回転偏差演算部102で算出したスリップ回転偏差ω_SLPERを無くす（ゼロとする）ために、比例・積分制御（PI制御）により構成されたフィードバック補償器により、第１スリップ回転指令値ω_SLPC1を、下記の式(5)に基づいて算出する。
ω_SLPC1 = K_P × ω_SLPER + （ K_I / S ） × ω_SLPER …(5)
ただし、
K_P：比例制御定数
K_I：積分制御定数
S：微分演算子 The slip rotation command value calculation unit 104 uses a feedback compensator configured by proportional-integral control (PI control) to eliminate (set to zero) the slip rotation deviation ω _SLPER calculated by the slip rotation deviation calculation unit 102. First slip rotation command value ω _SLPC1 is calculated based on the following equation (5).
ω _SLPC1 = K _P × ω _SLPER + (K _I / S) × ω _SLPER … (5)
However,
K _P : Proportional control constant
K _I : integral control constant
S: Differential operator

そして、スリップ回転指令値演算部104は、第１スリップ回転指令値ω_SLPC1と第２前置補償器101Bで算出した第２目標スリップ回転補正値ω_SLPTC2とを加算することで、スリップ回転指令値ω_SLPCを算出する。
ω_SLPC = ω_SLPC1 + ω_SLPTC2 …(6) Then, the slip rotation command value calculation unit 104 _adds the first slip rotation command value ω _SLPC1 and the second target slip rotation correction value ω _SLPTC2 calculated by the second pre-compensator 101B, _{thereby obtaining} the slip rotation command value. Calculate ω _SLPC .
ω _SLPC = ω _SLPC1 + ω _SLPTC2 … (6)

スリップ回転速度ゲイン演算部106は、例えば、図４に示すようなスリップ回転ゲインマップを参照して現在のタービン回転速度ω_tに対応したスリップ回転ゲインg_SLPCを検索して求める。図４のスリップ回転ゲインマップでは、タービン回転速度ω_tに対してスリップ回転ゲインg_SLPCが反比例する特性としている。 For example, the slip rotation speed gain calculation unit 106 searches and obtains the slip rotation gain g _SLPC corresponding to the current turbine rotation speed ω _t with reference to a slip rotation gain map as shown in FIG. The slip rotation gain map of FIG. 4, the slip rotation gain g _SLPC is inversely proportional to the characteristics of the turbine rotation speed omega _t.

目標コンバータトルク演算部105は、タービン回転速度ω_tのときに、スリップ回転指令値演算部104で算出したスリップ回転指令値ω_SLPCを達成するための目標コンバータトルクt_CNVCを、下記の式(7)に基づいて算出する。
t_CNVC = ω_SLPC / g_SLPC …(7) The target converter torque calculator 105 calculates a target converter torque t _CNVC for achieving the slip rotation command value ω _SLPC calculated by the slip rotation command value calculator 104 at the turbine rotation speed ω _t by the following equation (7 ).
t _CNVC = ω _SLPC / g _SLPC … (7)

エンジン出力トルク推定部108は、例えば、図５に示すようなエンジン全性能マップを用いて、エンジン回転数N_Eおよびスロットル開度TVOから、エンジントルクマップ値T_ESを検索し、これにエンジンの動特性を時定数T_EDの一次遅れとした場合のフィルタを通過させて、エンジントルク推定値T_Eを、下記の式(8)に基づいて算出する。
T_E = T_ES / ( 1 + T_ED × S ) …(8)
ここで、エンジントルク推定値T_Eは、CANなどの車内通信網１３により得られる情報から算出してもよい。 Engine output torque estimating unit 108, for example, using the engine performance map shown in FIG. 5, from the engine speed N _E and the throttle opening TVO, and search engine torque map value T _ES, this engine passed through a filter in the case of a first order lag of time constant T _ED dynamic characteristics, the engine torque estimation value T _E, is calculated based on the equation (8) below.
T _E = T _ES / (1 + T _ED × S)… (8)
Here, the engine torque estimation value T _E may be calculated from information obtained by the vehicle communication network 13, such as CAN.

目標ロックアップクラッチ締結容量演算部107は、エンジン出力トルク推定部108で算出したエンジントルク推定値T_Eから、目標コンバータトルク演算部105で算出した目標コンバータトルクT_CNVCを減算して目標ロックアップクラッチ締結容量T_LUを算出する。
T_LU = T_E - T_CNVC …(9) Target lockup clutch tightening capacity computing unit 107, an engine torque estimated value T _E calculated in the engine output torque estimating unit 108, a target lockup clutch by subtracting the target converter torque T _CNVC calculated by the target converter torque calculating section 105 Calculate the fastening capacity _TLU .
T _LU = T _E -T _CNVC … (9)

ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部109は、例えば、図６に示すようなロックアップクラッチ締結容量マップを参照し、現在の目標ロックアップクラッチ締結容量T_LUを達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値P_LUCを検索する。 The lockup clutch engagement pressure command value calculation unit 109 refers to, for example, a lockup clutch engagement capacity map as shown in FIG. 6, and achieves the current target lockup clutch engagement capacity _TLU. Search for command value P _LUC .

ソレノイド駆動信号演算部110は、実際のロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締結圧指令値演算部109で算出したロックアップクラッチ締結圧指令値P_LUCにするためのロックアップデューティS_DUTYを決定する。 Solenoid drive signal computing unit 110 determines the lockup duty S _DUTY for the actual lock-up clutch engagement pressure to the lockup clutch engagement pressure command value lockup clutch engagement pressure command value P _LUC calculated by the arithmetic unit 109 .

目標駆動力演算部111は、スロットル開度TVOと車速VSPに基づき、例えば、図７に示すような目標駆動トルクマップから目標駆動トルクT_D ^*を算出する。
ここで、目標駆動トルクT_D ^*は、車両状態に応じて、エンジントルクT_Eに対しゲインK_TDを掛けた値K_TD × T_Eとしてもよい。 The target driving force calculation unit 111 calculates the target driving torque T _D ^* from, for example, a target driving torque map as shown in FIG. 7 based on the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP.
Here, the target driving torque T _D ^* in accordance with the vehicle condition may be a value K _TD × T _E multiplied by the gain K _TD to the engine torque T _E.

［目標スリップ回転設定処理］
図３は、目標スリップ回転演算部100による目標スリップ回転設定処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。 [Target slip rotation setting process]
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the target slip rotation setting process by the target slip rotation calculation unit 100, and each step will be described below.

ステップS01では、下記の式(10)に基づいて、エンジン回転速度ω_eの変化量Δω_e（微分値または近似微分値）を算出し、ステップS02へ移行する。
Δω_e = sω_e or Δω_e = sω_e / ( T_cs + 1 ) …(10)
ここで、T_cは近似微分の時定数である。 In step S01, a change amount Δω _e (differential value or approximate differential value) of the engine rotational speed ω _e is calculated based on the following equation (10), and the process proceeds to step S02.
Δω _e = sω _e or Δω _e = sω _e / (T _c s + 1)… (10)
Here, T _c is a time constant of approximate differentiation.

ステップS02では、下記の式(11)に基づいて、制御演算用エンジントルク補正値dT_Eを算出し、ステップS03へ移行する。
dT_E = K_dTe × J_eΔω_e …(11)
ここで、J_eはエンジンのイナーシャモーメント、K_dTeは効果を最適にするゲインを示す。 In step S02, based on the following equation (11), calculates a control computation engine torque correction value dT _E, the process proceeds to step S03.
dT _E = K _dTe × J _e Δω _e … (11)
Here, J _e is the inertia moment of the engine, and K _dTe is the gain that optimizes the effect.

ステップS03では、エンジン出力トルク推定部108で算出したエンジントルク推定値T_Eと、ステップS02で算出した制御演算用エンジントルク補正値dT_Eから、以下の式(12)に基づいて、制御演算用エンジントルクT_{E_adj}を算出し、ステップS04へ移行する。
T_{E_adj} = T_E + dT_E …(12) In step S03, the engine torque estimation value T _E calculated in the engine output torque estimating unit 108, from the calculated control computation engine torque correction value dT _E in Step S02, based on the following equation (12), the control operation The engine torque T _{E_adj} is calculated, and the _{process proceeds} to step S04.
T _{E_adj} = T _E + dT _E … (12)

ステップS04では、目標駆動力演算部111で算出した目標駆動トルクT_D ^*と、ステップS3で算出した制御演算用エンジントルクT_{E_adj}から、駆動トルク不足分ΔT_D ^*を算出し、ステップS05へ移行する。
ΔT_D ^* = T_D ^* - T_{E_adj} …(13) In step S04, the drive torque shortage ΔT _D ^* is calculated from the target drive torque T _D ^* calculated by the target drive force calculation unit 111 and the control calculation engine torque T _{E_adj} calculated in step S3, and the _{process proceeds} to step S05. To do.
ΔT _D ^* = T _D ^* -T _{E_adj} … (13)

ステップS05では、タービン回転速度ω_tとステップS04で算出した駆動トルク不足分ΔT_D ^*から、例えば、図８に示すような目標変速比マップを参照し、下記の式(14)を満足する目標速度比候補値e^*cを算出し、ステップS06へ移行する。
( t-1 )C( ω_t / e^*c )² = T_D ^* - T_{E_adj} …(14)
ここで、Cはトルクコンバータ１のトルク容量係数、tはトルクコンバータ１のトルク比である。 In step S05, the turbine rotation speed omega _t and step S04 drive torque shortfall calculated in [Delta] T _D ^*, for example, with reference to the target speed ratio map shown in FIG. 8, satisfying the equation (14) below the target The speed ratio candidate value e ^* c is calculated, and the process proceeds to step S06.
(t-1) C (ω _t / e ^* c) ² = T _D ^* -T _{E_adj} … (14)
Here, C is a torque capacity coefficient of the torque converter 1, and t is a torque ratio of the torque converter 1.

図８の目標変速比マップは、例えば、図１０，１１に示すようなトルクコンバータ特性（トルク容量係数Cとトルク比t）から、タービン回転速度ω_tに対するトルクコンバータ１のトルク増幅分を描いた図９のトルクコンバータ１のトルク増幅特性図を参照して求めることができる。
図９のトルクコンバータのトルク増幅特性は、式(14)の左辺に相当する。 The target gear ratio map of FIG. 8 depicts the torque amplification amount of the torque converter 1 with respect to the turbine rotational speed ω _t from the torque converter characteristics (torque capacity coefficient C and torque ratio t) as shown in FIGS. It can be obtained with reference to the torque amplification characteristic diagram of the torque converter 1 of FIG.
The torque amplification characteristic of the torque converter in FIG. 9 corresponds to the left side of Equation (14).

ここで、式(14)に代えて、下記の式(15)から目標トルク比t^*を算出し、算出した目標トルク比t^*から、図１２に示すトルク比−速度比変換マップを参照して目標速度比候補値e^*cを算出してもよい。
t^* = 1 + ( T_D ^* - T_{E_adj} ) / Cω_e ² …(15)
なお、図１２のトルク比−速度比変換マップは、図１１のトルクコンバータのトルク比特性より求められる。 Here, instead of the equation (14), the target torque ratio t ^* is calculated from the following equation (15), and the calculated target torque ratio t ^* is referred to the torque ratio-speed ratio conversion map shown in FIG. Thus, the target speed ratio candidate value e ^* c may be calculated.
t ^* = 1 + (T _D ^* -T _{E_adj} ) / Cω _e ² … (15)
The torque ratio-speed ratio conversion map in FIG. 12 is obtained from the torque ratio characteristics of the torque converter in FIG.

ステップS06では、エンジン出力トルク推定部108算出したエンジントルクT_Eとタービン回転速度ω_tから、図１３に示す目標速度比制限値マップに従い、目標速度比の下限値e^* _minを算出し、ステップS07へ移行する。
ここで、図１３の目標速度比制限値マップは、図１０に示すトルクコンバータ１のトルク容量係数Cとタービン回転速度ω_tに対してトルク容量を描いた図１４から求まる。これは、ロックアップ開放状態（T_LU=0Nm）で、最もエンジン回転が吹け上がる、つまり速度比の低い状態になり、これ以下の速度比は実現できないことを示す。そして、この速度比以上となるよう、目標速度比を制限する必要がある。つまり、このステップS06では、下記の式(16)を満たす速度比を算出していることになる。
T_E = C( ω_t / e)² …(16) At step S06, it is calculated from the engine torque T _E and the turbine rotation speed omega _t calculated engine output torque estimating unit 108, in accordance with the target speed ratio limit value map shown in FIG. 13, the lower limit value e ^* _min of the target speed ratio, the step Move to S07.
Here, the target speed ratio limit value map of FIG. 13 is obtained from FIG. 14 depicting the torque capacity with respect to the torque capacity coefficient C of the torque converter 1 and the turbine rotational speed ω _t shown in FIG. This indicates that in the unlocked state (T _LU = 0Nm), the engine speed is the highest, that is, the speed ratio is low, and a speed ratio below this cannot be realized. And it is necessary to restrict | limit a target speed ratio so that it may become more than this speed ratio. That is, in this step S06, a speed ratio that satisfies the following equation (16) is calculated.
T _E = C (ω _t / e) ² … (16)

ステップS07では、（ステップS05で算出した目標速度比候補値e^*cがステップS06で算出した目標速度比の下限値e^* _minよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS08へ移行し、NOの場合にはステップS09へ移行する。 In Step S07, it is determined whether or not the target speed ratio candidate value e ^* c calculated in Step S05 is larger than the lower limit value e ^* _min of the target speed ratio calculated in Step S06. If NO, the process moves to step S09.

ステップS08では、e^*c ＞ e^* _minの状態であるため、目標速度比e^*を下記の式(17)から求め、ステップS10へ移行する。
e^* = e^*c …(17) In step S08, since e ^* c> e ^* _min , the target speed ratio e ^* is obtained from the following equation (17), and the process proceeds to step S10.
e ^* = e ^* c (17)

ステップS09では、e^*c ≦ e^* _minの状態であるため、目標速度比e^*を下限値e^* _minで制限し、ステップS10へ移行する。
e^* = e^* _min …(18) In step S09, since e ^* c ≦ e ^* _min , the target speed ratio e ^* is limited to the lower limit e ^* _min , and the process proceeds to step S10.
e ^* = e ^* _min … (18)

ステップS10では、ステップS09までに算出した目標速度比e^*と、タービン回転速度ω_tより、下記の式(19)に基づいて、目標スリップ回転指令値ω_SLPTを算出し、リターンへ移行する。
ω_SLPT = ω_e ^* - ω_t
= ω_t( 1 - e^* ) / e^* …(19)
ここで、目標エンジン回転速度相当値ω_e ^* = ω_t / e^*を表す。 In step S10, a target slip rotation command value ω _SLPT is calculated from the target speed ratio e ^* calculated up to step S09 and the turbine rotation speed ω _t based on the following equation (19), and the _{process proceeds} to return.
ω _SLPT = ω _e ^* _{-ω t}
= ω _t (1-e ^* ) / e ^* … (19)
Here, the target engine speed equivalent value ω _e ^* = ω _t / e ^* is represented.

［エンジントルク補正処理］
図１５は、エンジン回転数変化時におけるエンジンコントローラ１２によるエンジントルク補正処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。 [Engine torque correction processing]
FIG. 15 is a flowchart showing the flow of engine torque correction processing by the engine controller 12 when the engine speed changes, and each step will be described below.

ステップS50では、図１６に示す目標エンジントルク算出マップに従い、車速VSPとスロットル開度TVOから、目標エンジントルク候補値T_E ^*cを算出し、ステップS51へ移行する。 In step S50, the target engine torque candidate value T _E ^* c is calculated from the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO according to the target engine torque calculation map shown in FIG. 16, and the process proceeds to step S51.

ステップS51では、下記の式(20)に基づいて、エンジン回転変化量Δω_e（微分値または近似微分値）を算出し、ステップS52へ移行する。
Δω_e = sω_e or Δω_e = sω_e / ( T_cs + 1 ) …(20)
ここで、T_cは近似微分の時定数である。 In step S51, an engine rotation change amount Δω _e (differential value or approximate differential value) is calculated based on the following equation (20), and the process proceeds to step S52.
Δω _e = sω _e or Δω _e = sω _e / (T _c s + 1)… (20)
Here, T _c is a time constant of approximate differentiation.

ステップS52では、下記の式(21)に基づいて、目標エンジントルクT_D ^*の補正値dT_E ^*を算出し、ステップS53へ移行する。
dT_E ^* = J_eΔω_e …(21) In step S52, based on the following equation (21), calculates the target engine torque T _D ^* of the correction value dT _E ^*, the routine proceeds to step S53.
dT _E ^* = J _e Δω _e (21)

ステップS53では、ステップS50で求めた目標エンジントルク候補値T_E ^*cと、ステップS52で求めた目標エンジントルクT_D ^*の補正値dT_E ^*とから、下記の式(22)に基づいて、目標エンジントルクT_E ^*を算出し、ステップS54へ移行する。
T_E ^* = T_E ^*c + dT_E ^* …(22) In step S53, from the target engine torque candidate value T _E ^* c obtained in step S50 and the correction value dT _E ^{* of} the target engine torque T _D ^* obtained in step S52, based on the following equation (22), The target engine torque T _E ^* is calculated, and the process proceeds to step S54.
T _E ^* = T _E ^* c + dT _E ^* … (22)

以上のように、エンジントルク補正処理では、ステップS50で基本となる目標エンジントルク候補値T_E ^*cを算出し、ステップS51でエンジン回転数の変化量を算出し、ステップS52でエンジン回転変化中の補正トルク分を算出する。そして、ステップS53で回転変化に費やされるトルク分も考慮し、目標エンジントルクT_E ^*を算出する。 As described above, in the engine torque correction process, the basic target engine torque candidate value T _E ^* c is calculated in step S50, the amount of change in the engine speed is calculated in step S51, and the engine speed is changing in step S52 The amount of correction torque is calculated. Then, the target engine torque T _E ^* is calculated in consideration of the torque consumed for the rotation change in step S53.

次に、作用を説明する。
無段変速機を含む自動変速機の動力伝達系に挿入されたトルクコンバータのロックアップ制御は、トルクコンバータのすべりに起因する燃費の悪化を低減するために、トルク増大作用や変速ショック吸収機能を必要としない運転領域において、ロックアップクラッチを用いてトルクコンバータの入出力要素間を直結状態とする。この状態はロックアップモードと称される。 Next, the operation will be described.
The lock-up control of the torque converter inserted in the power transmission system of the automatic transmission including the continuously variable transmission has a torque increasing function and a shift shock absorbing function to reduce the deterioration of fuel consumption caused by the slip of the torque converter. In an operation region that is not required, a lockup clutch is used to directly connect the input / output elements of the torque converter. This state is called a lockup mode.

この他に、入出力要素間を完全開放し、流体を介してトルク伝達を行うコンバータモードと、ロックアップクラッチを半締結状態とし、所定のスリップ状態を維持するスリップモードとを合わせて３つの動作モードを設定し、運転状態に応じて各動作モードを適宜切り替えている。そして、この動作モードの切り替えは、ロックアップ差圧を変化させることにより行い、ロックアップクラッチは、最小圧の場合はコンバータ状態、最大圧の場合はロックアップ状態となるように設計されている。   In addition to this, there are three operations including a converter mode in which the input / output elements are completely opened and torque is transmitted via the fluid, and a slip mode in which the lock-up clutch is in a semi-engaged state and maintains a predetermined slip state. A mode is set, and each operation mode is appropriately switched according to the operation state. The operation mode is switched by changing the lock-up differential pressure, and the lock-up clutch is designed to be in the converter state at the minimum pressure and in the lock-up state at the maximum pressure.

このうち、スリップモードにおいて設定した目標スリップ回転と実際のスリップ回転とが等しくなるようにロックアップ差圧を制御するスリップ制御と呼ばれ手法は、様々な方法が提案されている。   Of these, various methods have been proposed as slip control for controlling the lockup differential pressure so that the target slip rotation set in the slip mode is equal to the actual slip rotation.

その一例として、例えば、特許第３２３０４６５号公報には、エンジントルクから目標スリップ回転相当のコンバータトルクを差し引くことで、目標スリップ回転を実現するために必要なロックアップ締結容量を算出し、これを差圧指令値に変換することでスリップ制御を行う手法が開示されている。   As an example, for example, in Japanese Patent No. 3230465, a lock-up fastening capacity necessary for realizing the target slip rotation is calculated by subtracting the converter torque corresponding to the target slip rotation from the engine torque, and the difference is calculated as the difference. A method of performing slip control by converting to a pressure command value is disclosed.

また、目標スリップ相当のコンバータトルクを算出する方法として、特許第３１８３２３５号公報に記載されたフィードバック補償器や特許第３２４０９７９号公報に記載された前置補償器を組み合わせ、制御系を２自由度として構成することにより制御性能を高める手法が提案されている。
これにより、制御途中でスロットル開度が変化した場合においても、エンジントルク変化分の補償が行われるため、実スリップ回転が目標スリップ回転から大きく外れることなく制御できる。 In addition, as a method of calculating the converter torque corresponding to the target slip, the feedback compensator described in Japanese Patent No. 3183235 and the pre-compensator described in Japanese Patent No. 3240979 are combined, and the control system has two degrees of freedom. There has been proposed a technique for improving the control performance by configuring.
As a result, even when the throttle opening changes during the control, compensation for the engine torque change is performed, so that the actual slip rotation can be controlled without greatly deviating from the target slip rotation.

目標スリップ回転の設定方法に関係する技術としては、例えば、特開２００４−１４４２６２号公報、特開２００５−２１４２８３号公報に記載の方法等が提案されている。これらは、基本的にはスリップ状態からロックアップ状態へ移行するにあたり、ロックアップ締結ショックを抑えるよう滑らかにロックアップクラッチをつなぐことを目的としている。   As a technique related to the setting method of the target slip rotation, for example, methods described in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2004-144262 and 2005-214283 have been proposed. These are basically intended to smoothly engage the lock-up clutch so as to suppress the lock-up engagement shock when shifting from the slip state to the lock-up state.

例えば、特開２００５−２１４２８３号公報には、スリップ制御開始時のスリップ回転から最終的な目標である所定のスリップ回転に向けて、プライマリ回転（タービン回転と等価である。）の上昇分を考慮しながら目標スリップ回転を設定すること、およびエンジン回転の落ち込みが所定回転数以内となるように目標スリップ回転を補正することが開示されている。   For example, Japanese Patent Laid-Open No. 2005-214283 considers an increase in primary rotation (equivalent to turbine rotation) from a slip rotation at the start of slip control toward a predetermined target slip rotation. It is disclosed that the target slip rotation is set while correcting the target slip rotation so that the drop in engine rotation is within a predetermined number of rotations.

ところが、上記従来のスリップ制御装置では、エンジン回転やプライマリ回転については所望のプロフィールが得られるものの、駆動トルクについては何ら考慮されていないため、駆動トルクを制御できない。特に、発進直後の駆動トルクはトルクコンバータ特性のみで決まるため、自由な加速度プロフィールを描くことができない。   However, in the conventional slip control device, a desired profile can be obtained for the engine rotation and the primary rotation, but the driving torque cannot be controlled because no consideration is given to the driving torque. In particular, since the driving torque immediately after starting is determined only by the torque converter characteristics, a free acceleration profile cannot be drawn.

［トルクコンバータによる目標駆動トルクの補償作用］
これに対し、実施例１の目標スリップ回転設定処理では、ステップS04で標駆動トルクT_D ^*に対する駆動トルク不足分ΔT_D ^*を算出し、ステップS05で目標駆動トルクT_D ^*を満足し得る目標速度比e^*の候補値e^*cを算出する。続いて、ステップS06で目標速度比e^*の取り得る制限範囲の下限値を算出し、ステップS07で目標速度比e^*と制限範囲とを比較する。次に、ステップS08とステップS09で制限範囲を考慮した目標速度比e^*を算出し、ステップS10で目標スリップ回転指令値ω_SLPTを算出する。 [Compensation of target drive torque by torque converter]
Target contrast, at the target slip rotational setting process of Example 1, which calculates a target driving torque T _D ^* insufficient driving torque amount with respect to [Delta] T _D ^* in step S04, can satisfy the target drive torque T _D ^* in step S05 The candidate value e ^* c of the speed ratio e ^* is calculated. Subsequently, in step S06, a lower limit value of a limit range that the target speed ratio e ^* can take is calculated, and in step S07, the target speed ratio e ^* and the limit range are compared. Next, in step S08 and step S09, the target speed ratio e ^* taking into consideration the limit range is calculated, and in step S10, the target slip rotation command value ω _SLPT is calculated.

すなわち、実施例１の目標スリップ回転設定処理では、目標駆動トルクT_D ^*に対する駆動トルク不足分ΔT_D ^*をトルクコンバータ１のトルク比tで補償するためのロックアップクラッチ２の目標スリップ回転指令値ω_SLPTを設定し、設定した目標スリップ回転指令値ω_SLPTが得られるように目標ロックアップクラッチ締結容量T_LUを制御する。 That is, in the target slip rotation setting process of the first embodiment, the target slip rotation command value of the lockup clutch 2 for compensating the drive torque shortage ΔT _D ^* with respect to the target drive torque T _D ^{* by} the torque ratio t of the torque converter 1. ω _SLPT is set, and the target lockup clutch engagement capacity T _LU is controlled so that the set target slip rotation command value ω _SLPT is obtained.

このため、実施例１の目標スリップ回転設定処理では、従来はコンバータモードにおけるトルクコンバータ特性のみで決まっていた駆動トルクを任意に設定でき、所望の加速特性をロックアップクラッチ２の締結状態で操作できる。また、トルクコンバータ特性の範囲内で、一定の駆動トルクを保持でき、加速性能を維持できる。   For this reason, in the target slip rotation setting process of the first embodiment, it is possible to arbitrarily set a driving torque that has conventionally been determined only by the torque converter characteristic in the converter mode, and to operate a desired acceleration characteristic while the lockup clutch 2 is engaged. . In addition, a constant driving torque can be maintained within the range of the torque converter characteristics, and acceleration performance can be maintained.

［車両状態に応じた目標スリップ回転の設定作用］
まず、実施例１の目標スリップ回転指令値ω_SLPTの算出ロジックについて説明する。
エンジンの運動方程式と駆動トルクの関係式を下記の式(A),(B)に示す。
J_eω_e ^' = T_E - T_LU - Cω_e ² …(A)
T_D = tCω_e ² + T_LU …(B)
ここで、J_eはエンジンとトルクコンバータカバー等を含めた慣性モーメントである。 [Setting action of target slip rotation according to vehicle condition]
First, the calculation logic of the target slip rotation command value ω _SLPT according to the first embodiment will be described.
The relational expression between the equation of motion of the engine and the driving torque is shown in the following formulas (A) and (B).
J _e ω _e ^' = T _E -T _LU -Cω _e ² … (A)
T _D = tCω _e ² + T _LU … (B)
Here, J _e is the moment of inertia including the engine and the torque converter cover.

式(A),(B)より、
( t-1 )Cω_e ² = T_D - T_E + J_eω_e ^' …(23)
( t-1 )C( ω_t / e )² = T_D - T_E + J_eω_e ^' …(24)
と表すことができる。 From equations (A) and (B),
(t-1) Cω _e ² = T _D -T _E + J _e ω _e ^' … (23)
(t-1) C (ω _t / e) ² = T _D -T _E + J _e ω _e ^' … (24)
It can be expressed as.

さらに、式(24)のT_Dに目標駆動トルクT_D ^*を設定すると、ステップS05において、目標速度比候補値e^*cを算出する式(14)となる。
( t-1 )C( ω_t / e^*c )² = T_D ^* - T_{E_adj} …(14) Further, by setting the target driving torque T _D ^* to T _D of formula (24), in step S05, the equation (14) for calculating a target speed ratio candidate value e ^* c.
(t-1) C (ω _t / e ^* c) ² = T _D ^* -T _{E_adj} … (14)

式(14)において、目標速度比候補値e^*cは、駆動トルク不足分ΔT_D ^*とタービン回転速度ω_t、すなわち、目標駆動トルクT_D ^*、エンジントルク推定値T_E、エンジン回転速度ω_eおよびタービン回転速度ω_tから算出でき、目標速度比候補値e^*cを求めることで、目標速度比e^*を満足する目標スリップ回転指令値ω_SLPTを算出できる。 In the equation (14), the target speed ratio candidate value e ^* c is the drive torque shortage ΔT _D ^* and the turbine rotational speed ω _t , that is, the target drive torque T _D ^* , the engine torque estimated value T _E , and the engine rotational speed ω. can be calculated from _e and the turbine rotation speed omega _t, by obtaining the target speed ratio candidate value e ^* c, it can be calculated target slip rotation command value omega _SLPT satisfying the target speed ratio e ^*.

つまり、エンジントルク推定値T_E、エンジン回転速度ω_eおよびタービン回転速度ω_tから目標駆動トルクT_D ^*を満足する目標スリップ回転指令値ω_SLPTを算出することで、所望の目標駆動トルクT_D ^*を達成するロックアップクラッチ２のスリップ回転を達成できる。 That is, by calculating the target slip rotation command value ω _SLPT that satisfies the target drive torque T _D ^* from the engine torque estimated value T _E , the engine rotation speed ω _e and the turbine rotation speed ω _t , the desired target drive torque T _D The slip rotation of the lockup clutch 2 that achieves ^* can be achieved.

そして、目標スリップ回転演算部100では、タービン回転速度ω_tと速度比eに対するトルクコンバータ１のトルク増幅特性図をマップ（図９）としてあらかじめ持っており、このマップの特性を、式(14)の左辺( t-1 )C( ω_t / e )²の特性としている。 Then, the target slip rotation calculation unit 100 has a torque amplification characteristic diagram of the torque converter 1 with respect to the turbine rotational speed ω _t and the speed ratio e in advance as a map (FIG. 9). the left side (t-1) is set to C (ω _t / e) ² properties.

このため、駆動力不足分ΔT_D ^*とタービン回転数ω_tとから、目標駆動トルクT_D ^*とエンジントルクT_Eとの差を埋めるような速度比（目標速度比e^*）を求めることができ、演算負荷の軽減および目標スリップ回転指令値算出の高速化を図ることができる。 For this reason, it is possible to obtain a speed ratio (target speed ratio e ^* ) that fills the difference between the target drive torque T _D ^* and the engine torque T _E from the deficiency ΔT _D ^* and the turbine speed ω _t. Thus, the calculation load can be reduced and the target slip rotation command value can be calculated at high speed.

ここで、目標駆動トルクT_D ^*とエンジントルクT_Eの差分、つまり駆動トルク不足分ΔT_D ^*をトルクコンバータ１の速度比で補うということは、以下のようにトルク比を決めることにつながる。まず、式（14）を書き直すと、下記の式(25)のように表せる。
( t-1 )Cω_e ² = T_D ^* - T_{E_adj} …(25)
式(25)から、トルク比tについて解くと、目標トルク比t^*を求める式(15)となる。
t^* = 1 + ( T_D ^* - T_{E_adj} ) / Cω_e ² …(D) Here, supplementing the difference between the target drive torque T _D ^* and the engine torque T _E , that is, the drive torque shortage ΔT _D ^*, with the speed ratio of the torque converter 1 leads to the determination of the torque ratio as follows. First, when equation (14) is rewritten, it can be expressed as equation (25) below.
(t-1) Cω _e ² = T _D ^* -T _{E_adj} … (25)
Solving for the torque ratio t from Equation (25) yields Equation (15) for obtaining the target torque ratio t ^* .
t ^* = 1 + (T _D ^* -T _{E_adj} ) / Cω _e ² … (D)

式(15)は、下記の式(26)のように表すことができる。
t = １ + ( T_D ^* - T_E + J_eω_e' ) / Cω_e ²…(26)
つまり、エンジントルクT_E、エンジン回転速度ω_eおよびタービン回転速度ω_tとから、目標駆動トルクT_D ^*を得るために必要なトルクコンバータ１の目標トルク比t^*を算出できるため、算出した目標トルク比t^*となるようなスリップ状態を達成する目標スリップ回転指令値ω_SLPTを算出することで、所望の目標駆動トルクT_D ^*を達成するロックアップクラッチ２のスリップ回転を達成できる。 Expression (15) can be expressed as the following Expression (26).
t = 1 + (T _D ^* -T _E + J _e ω _e ') / Cω _e ² … (26)
That is, since the target torque ratio t ^* of the torque converter 1 necessary for obtaining the target drive torque T _D ^* can be calculated from the engine torque T _E , the engine rotation speed ω _e and the turbine rotation speed ω _t , the calculated target By calculating the target slip rotation command value ω _SLPT that achieves the slip state where the torque ratio becomes t ^* , the slip rotation of the lockup clutch 2 that achieves the desired target drive torque T _D ^* can be achieved.

［目標速度比e^*の制限作用］
実施例１の目標スリップ回転設定処理では、式(16)に基づいて算出した下限値e^* _minにより目標速度比e^*の下限値を制限する。すなわち、ステップS07で目標速度比候補値e^*cと下限値e^* _minとを比較し、e^*c ＞ e^* _minの場合はステップS08へと進んで目標速度比候補値e^*cを目標速度比e^*とし、e^*c ≦ e^* _minの場合はステップS09へと進んで下限値e^* _minを目標速度比e^*とする。 [Limiting action of target speed ratio e ^* ]
In the target slip rotation setting process of the first embodiment, the lower limit value of the target speed ratio e ^* is limited by the lower limit value e ^* _min calculated based on the equation (16). That is, in step S07, the target speed ratio candidate value e ^* c is compared with the lower limit value e ^* _min . If e ^* c> e ^* _min , the process proceeds to step S08 and the target speed ratio candidate value e ^* c is set as the target. When the speed ratio is e ^*, and e ^* c ≦ e ^* _min , the process proceeds to step S09, and the lower limit e ^* _min is set as the target speed ratio e ^* .

これは、ロックアップクラッチ容量がゼロであるロックアップ開放状態（T_LU=0Nm）を想定し、エンジントルクT_Eとトルク容量C( ω_t / e)²とが釣り合う状態での速度比以上となる目標速度比e^*を算出することを意味している。 This assumes a lock-up released state (T _LU = 0Nm) where the lock-up clutch capacity is zero, and is equal to or higher than the speed ratio in a state where the engine torque T _E and the torque capacity C (ω _t / e) ² are balanced. This means that the target speed ratio e ^* is calculated.

エンジン回転が最も吹け上がるのは、エンジントルクT_Eとトルクコンバータのトルク容量C( ω_t / e)²とが釣り合う状態のときである。つまり、速度比eは最も低い状態になる。このときの速度比e^* _minよりも低い状態は、エンジントルクT_Eが一定であれば実現不可能な状態であるため、目標スリップ回転指令値ω_SLPTは、下限値e^* _minよりも高い速度比に基づいて設定する必要がある。 Engine is most blows up is a state in which the engine torque T _E and the torque converter torque capacity C (ω _t / e) ² is balanced. That is, the speed ratio e is in the lowest state. Speed ratio e ^* lower than _min at this time, since the engine torque T _E is unfeasible state if constant, target slip rotation command value omega _SLPT is higher than the lower limit value e ^* _min speed It is necessary to set based on the ratio.

例えば、実施例１において、スリップ回転指令値演算部104では、第１の目標スリップ回転補正値ω_SLPTC1と実スリップ回転速度ω_SLPRとの偏差（スリップ回転偏差ω_SLPER）を無くすためのフィードバック補償器を備えている。ここで、上記目標速度比e^*の制限を実施しない場合、スリップ回転偏差ω_SLPERが大きくなり、フィードバック制御器の積分器に不要な値が蓄積され、制御系の演算負荷が大きくなる。
これに対し、上記目標速度比e^*の制限を実施することにより、フィードバック制御器の積分器に不要な積分値が蓄積される等、制御系の負荷軽減を図ることができる。 For example, in the first embodiment, the slip rotation command value calculation unit 104 has a feedback compensator for eliminating a deviation (slip rotation deviation ω _SLPER ) between the first target slip rotation correction value ω _SLPTC1 and the actual slip rotation speed ω _SLPR . It has. Here, if the target speed ratio e ^* is not limited, the slip rotation deviation ω _SLPER increases, an unnecessary value is accumulated in the integrator of the feedback controller, and the calculation load on the control system increases.
On the other hand, by limiting the target speed ratio e ^* , it is possible to reduce the load on the control system such that unnecessary integral values are accumulated in the integrator of the feedback controller.

［エンジントルク補正作用］
実施例１の目標スリップ回転設定処理では、目標駆動トルクT_D ^*から制御演算用エンジントルクT_{E_adj}を減算した値に基づいて目標速度比e^*を算出している（式(14)または式(15)参照）。ここで、制御演算用エンジントルクT_{E_adj}は、エンジントルクT_Eと制御演算用エンジントルク補正値dT_Eとを加算した値であり、制御演算用エンジントルク補正値dT_Eは、エンジン回転速度の変化量Δω_eから求めた値である。 [Engine torque correction]
In the target slip rotation setting process of the first embodiment, the target speed ratio e ^* is calculated based on a value _obtained by subtracting the control calculation engine torque T _{E_adj} from the target drive torque T _D ^* (Equation (14) or ( See 15)). Here, the engine torque T _{E_adj} for control calculation is a value obtained by adding the engine torque T _E and the engine torque correction value dT _E for control calculation, and the engine torque correction value dT _E for control calculation is a change in engine speed. is a value determined from the amount [Delta] [omega _e.

つまり、エンジン回転速度ω_eが変化している過渡状態では、エンジントルクT_Eからエンジン回転変化に費やすトルク分dT_Eを差し引いた値に基づいて目標速度比e^*を算出し、目標スリップ回転指令値ω_SLPTを設定している。 In other words, in the transient state where the engine speed ω _e is changing, the target speed ratio e ^* is calculated based on the value obtained by subtracting the torque dT _E that is spent for engine speed change from the engine torque T _E , and the target slip rotation command The value ω _SLPT is set.

エンジン回転が変化している過渡時、エンジンが出力するトルクから、回転変化に費やす分が差し引かれた値が、トルクコンバータ１に入力される。つまり、式(24)に示したように、エンジントルクT_Eに対してJ_eω_e'だけ、トルクコンバータ入力トルクは小さくなる。このため、このような過渡状態では、駆動トルクもこの分だけズレが生じてしまい、所望の駆動トルク（目標駆動トルクT_D ^*）を忠実に実現できなくなる。 During a transition in which the engine rotation is changing, a value obtained by subtracting the amount spent for the rotation change from the torque output by the engine is input to the torque converter 1. That is, as shown in the equation (24), the torque converter input torque is reduced by J _e ω _e ′ with respect to the engine torque T _E. For this reason, in such a transient state, the drive torque is also shifted by this amount, and the desired drive torque (target drive torque T _D ^* ) cannot be realized faithfully.

よって、目標駆動トルクT_D ^*から制御演算用エンジントルクT_{E_adj}を減算した値に基づいて目標速度比e^*を算出し、目標スリップ回転指令値ω_SLPTを設定することにより、目標駆動トルクT_D ^*に対する実際の駆動トルクのズレを小さく抑えることができる。 Therefore, by calculating the target speed ratio e ^* based on the value _obtained by subtracting the control calculation engine torque T _{E_adj} from the target drive torque T _D ^*, and setting the target slip rotation command value ω _SLPT , the target drive torque T _D ^Deviation of the actual drive torque with respect to ^* can be kept small.

実施例１のエンジントルク補正処理では、目標エンジントルク候補値T_E ^*cと目標エンジントルクの補正値dT_E ^*とを加算して目標エンジントルクT_E ^*を算出する。ここで、補正値dT_E ^*は、エンジン回転変化量Δω_eに慣性モーメントJ_eを掛け合わせた値である。 In the engine torque correction process according to the first embodiment, the target engine torque T _E ^* is calculated by adding the target engine torque candidate value T _E ^* c and the target engine torque correction value dT _E ^* . Here, the correction value dT _E ^* is a value obtained by multiplying the engine rotation change amount Δω _e by the moment of inertia J _e .

つまり、エンジン回転が変化している過渡状態では、エンジンによるトルク制御を行う際、目標エンジントルクT_E ^*に対し、エンジン回転変化に費やすトルク分dT_E ^*を上乗せした出力指令を出力する。 In other words, in a transient state where the engine speed is changing, when performing torque control by the engine, an output command is output in which the torque dT _E ^* spent for engine speed change is added to the target engine torque T _E ^* .

上述したように、エンジン回転が変化している過渡時、トルクコンバータ１およびロックアップクラッチ２に入力されるトルクは、エンジントルクT_EよりもJ_eω_e'だけ小さな値となってしまう。 As described above, during a transition in which the engine speed is changing, the torque input to the torque converter 1 and the lockup clutch 2 becomes a value smaller than the engine torque T _E by J _e ω _e '.

このような状態でエンジンのトルク制御を行う際、このエンジン回転変化分dT_E ^*だけエンジンの目標エンジントルクT_E ^*に上乗せし、エンジントルクを出力することができれば、当初目標としたエンジントルクをトルクコンバータ１およびロックアップクラッチ２に入力することができ、実際の駆動トルクを目標駆動トルクT_D ^*により近付けることができる。 When performing the torque control of the engine in such a state, the plus to the engine rotation variation dT _E ^* only engine target engine torque T _E ^*, if it is possible to output the engine torque, the engine torque and initial target The torque can be input to the torque converter 1 and the lockup clutch 2, and the actual driving torque can be made closer to the target driving torque T _D ^* .

次に、各タイムチャートを用いて実施例１の作用を具体的に説明する。
まず、実施例１の対策（目標駆動トルクに基づく目標スリップ回転の設定）を適用せずに、停車状態からアクセル開度一定で発進加速を行った場合の結果を図１７に示す。 Next, the operation of the first embodiment will be specifically described using each time chart.
First, FIG. 17 shows a result of starting acceleration with a fixed accelerator opening degree from a stopped state without applying the countermeasure of Example 1 (setting of target slip rotation based on target drive torque).

例えば、タービン回転速度の上昇を考慮して目標スリップ回転を設定する場合、発進直後にはロックアップクラッチを操作しないため、発進性能はトルクコンバータ特性のみで決まる。このため、発進直後から時刻t1までの区間では、エンジントルクの大部分がエンジン回転を上昇させるために消費され、駆動トルクの立ち上がりが遅れてしまう。   For example, when the target slip rotation is set in consideration of the increase in turbine rotation speed, the start-up performance is determined only by the torque converter characteristics because the lockup clutch is not operated immediately after the start. For this reason, most of the engine torque is consumed in order to increase the engine rotation in the section from immediately after the start to time t1, and the rise of the drive torque is delayed.

ただし、エンジン回転上昇に伴い、トルクコンバータの容量も急激に上昇するため、時刻t3では過大な駆動トルクが発生することになる。また、路面状況によっては、駆動トルクが大きすぎるため、時刻t2では駆動トルクがトラクション限界トルクを超えてホイルスピンが発生している。   However, as the engine speed increases, the capacity of the torque converter also increases abruptly, and an excessive drive torque is generated at time t3. Further, depending on the road surface condition, the driving torque is too large, so that at time t2, the driving torque exceeds the traction limit torque, and wheel spin is generated.

図１８は、実施例１の対策を適用した場合のタイムチャートであり、停車状態からアクセル開度一定で発進加速を行った場合の発進直後の結果を示す。なお、エンジン回転変化は考慮しておらず、目標スリップ回転も制限していない。
出力される駆動トルクは、目標駆動トルクに追従している。また、発進直後からエンジントルクの立ち上がりに応じて駆動トルクも立ち上がるため、車速を早期に立ち上げることができる。また、駆動トルクのピークが抑えられるため、駆動トルクはトラクション限界トルクを超えることなく持続的な加速を実現している。 FIG. 18 is a time chart in the case where the countermeasure of the first embodiment is applied, and shows a result immediately after the start when the start acceleration is performed with the accelerator opening being constant from the stop state. Note that changes in engine rotation are not taken into account, and target slip rotation is not limited.
The output drive torque follows the target drive torque. Further, since the drive torque rises immediately after the start according to the rise of the engine torque, the vehicle speed can be raised early. Moreover, since the peak of the drive torque is suppressed, the drive torque achieves continuous acceleration without exceeding the traction limit torque.

図１９は、図１８と同条件で停車状態からアクセル開度一定で発進加速を行った場合の発進直後から所定時間経過後の結果を示す。
発進直後から所定時間が経過した時刻t1で自動変速機の変速を開始し、エンジン回転が一定になる。このとき、発進直後から時刻t1までの区間では、エンジン回転が上昇しているため、エンジントルクの大部分はエンジン回転を上昇させるために消費され、駆動トルクが目標駆動トルクよりも若干減少してしまう。しかし、時刻t1以降の区間では、エンジン回転が一定となり、駆動トルクを目標駆動トルクと一致させることができる。 FIG. 19 shows the result after a predetermined time has passed since the start in the case where the vehicle is started and accelerated from the stop state under the same conditions as in FIG.
The shift of the automatic transmission is started at time t1 when a predetermined time has passed immediately after the start, and the engine rotation becomes constant. At this time, in the section from the start to the time t1, the engine speed increases, so most of the engine torque is consumed to increase the engine speed, and the drive torque decreases slightly from the target drive torque. End up. However, in the section after time t1, the engine rotation is constant, and the driving torque can be matched with the target driving torque.

図２０は、エンジン回転変化を考慮した場合の結果を示す。条件は図１９と同一である。
発進直後から時刻t1までの区間では、エンジン回転が変化している間、駆動トルク不足分を算出するにあたり、エンジン回転の変化に要するトルク分を考慮しているため、出力駆動トルクは図１９の場合と比べ、実際の駆動トルクを目標駆動トルクにより近付けることができる。 FIG. 20 shows the results when the engine rotation change is taken into consideration. The conditions are the same as in FIG.
In the section from immediately after start to time t1, while calculating the drive torque deficit while the engine rotation is changing, the torque required for the change in the engine rotation is taken into account. Compared to the case, the actual driving torque can be made closer to the target driving torque.

図２１は、エンジン回転変化を考慮してエンジントルクの指令値を操作した場合の結果を示す。条件は図１９と同一である。
発進直後から時刻t1までの区間では、エンジン回転が変化している間、エンジントルクを回転変化に使用するトルク分も上乗せして出力するため、実際の駆動トルクを目標駆動トルクにより近付けることができる。 FIG. 21 shows the result when the engine torque command value is operated in consideration of the engine rotation change. The conditions are the same as in FIG.
In the section from the start to the time t1, while the engine speed is changing, the engine torque is added to the torque used for the rotation change and output, so the actual drive torque can be made closer to the target drive torque. .

図２２は、目標スリップ回転の下限値を制限した場合の結果を示す。条件は図１９と同一である。
時刻t1では、ロックアップクラッチのトルクがゼロまで減少するため、T_E = Cω_e ² が成立し、エンジン回転が飽和する。ここで、目標スリップ回転の下限値を制限し、実現可能な範囲内に収める。これにより、本対策なしではフィードバック制御器の入力である目標値と実スリップ回転の偏差が大きくなり、フィードバック制御器の積分器に不要な値を蓄積しまうのに対し、不要な積分値を蓄積することなく、制御系への負荷を軽減できる。 FIG. 22 shows the result when the lower limit value of the target slip rotation is limited. The conditions are the same as in FIG.
At time t1, since the torque of the lockup clutch decreases to zero, T _E = Cω _e ² is established and the engine rotation is saturated. Here, the lower limit value of the target slip rotation is limited and falls within a feasible range. As a result, without this measure, the deviation between the target value that is the input of the feedback controller and the actual slip rotation increases, and unnecessary values accumulate in the integrator of the feedback controller, whereas unnecessary integral values accumulate. The load on the control system can be reduced.

次に、効果を説明する。
実施例１のトルクコンバータのスリップ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。 Next, the effect will be described.
The slip control device for a torque converter according to the first embodiment has the following effects.

(1) 目標スリップ回転演算部100は、目標駆動トルクT_D ^*に対する駆動トルク不足分ΔT_D ^*をトルクコンバータ１のトルク比tで補償するためのロックアップクラッチ２の目標スリップ回転指令値ω_SLPTを設定し、設定した目標スリップ回転指令値ω_SLPTが得られるように目標ロックアップクラッチ締結容量T_LUを制御する。これにより、従来はコンバータモードにおけるトルクコンバータ特性のみで決まっていた駆動トルクを任意に設定できるため、所望の加速特性をロックアップクラッチ２の締結状態で操作でき、自由な加速度プロフィールを設定できる。また、トルクコンバータ特性の範囲内で、一定の駆動トルクを保持でき、加速性能を維持できる。 (1) The target slip rotation calculation unit 100 calculates the target slip rotation command value ω _{SLPT of the} lockup clutch 2 to compensate the drive torque deficit ΔT _D ^* with respect to the target drive torque T _D ^{* by} the torque ratio t of the torque converter 1. set to control the target lockup clutch tightening capacity T _LU as target slip rotation command value omega _SLPT set is obtained. As a result, the driving torque, which has conventionally been determined only by the torque converter characteristics in the converter mode, can be arbitrarily set, so that the desired acceleration characteristics can be operated while the lockup clutch 2 is engaged, and a free acceleration profile can be set. Further, a constant driving torque can be maintained within the range of the torque converter characteristics, and acceleration performance can be maintained.

(2) 目標スリップ回転演算部100は、車両の運動状態（エンジントルクT_E、エンジン回転速度ω_eおよびタービン回転速度ω_t）から目標速度比候補値e^*cを算出し、算出した目標速度比候補値e^*cから目標駆動トルクT_D ^*を満足する目標スリップ回転指令値ω_SLPTを算出するため、所望の目標駆動トルクT_D ^*を達成するロックアップクラッチ２のスリップ回転を達成できる。 (2) The target slip rotation calculation unit 100 calculates a target speed ratio candidate value e ^* c from the vehicle motion state (engine torque T _E , engine rotation speed ω _e and turbine rotation speed ω _t ), and calculates the calculated target speed. Since the target slip rotation command value ω _SLPT that satisfies the target drive torque T _D ^* is calculated from the ratio candidate value e ^* c, the slip rotation of the lockup clutch 2 that achieves the desired target drive torque T _D ^* can be achieved.

(3) 目標スリップ回転演算部100は、車両の運動状態を表すエンジンの運動方程式(A)と駆動トルクの関係式(B)とに基づいて目標速度比候補e^*cを算出し、算出した目標速度比候補値e^*cから目標駆動トルクT_D ^*を満足する目標スリップ回転指令値ω_SLPTを算出するため、所望の目標駆動トルクT_D ^*を達成するロックアップクラッチ２のスリップ回転を達成できる。 (3) The target slip rotation calculation unit 100 calculates the target speed ratio candidate e ^* c based on the equation of motion (A) of the engine representing the motion state of the vehicle and the relational expression (B) of the drive torque, and calculates In order to calculate the target slip rotation command value ω _SLPT that satisfies the target drive torque T _D ^* from the target speed ratio candidate value e ^* c, the slip rotation of the lockup clutch 2 that achieves the desired target drive torque T _D ^* is achieved. it can.

(4) 目標スリップ回転演算部100は、タービン回転速度ω_tと速度比eに対するトルクコンバータのトルク増幅特性( t-1 )C( ω_t / e )²を有するマップ（図９）を備え、このマップを用いて駆動トルク不足分（T_D ^* - T_E）とタービン回転速度ω_tから目標速度比候補値e^*cを算出し、算出した目標速度比候補値e^*cから目標駆動トルクT_D ^*を満足する目標スリップ回転指令値ω_SLPTを算出する。これにより、演算負荷の軽減および目標スリップ回転指令値算出の高速化を図ることができる。 (4) a target slip rotation calculation section 100 includes a map (FIG. 9) having a turbine rotation speed omega _t and the speed ratio torque amplification characteristics of the torque converter for e (t-1) C ( ω t / e) 2, driving torque shortfall using this map (T _D ^* - T _E) and calculated from the turbine rotational speed omega _t the target speed ratio candidate value e ^* c, the target drive torque from the calculated target speed ratio candidate value e ^* c A target slip rotation command value ω _SLPT that satisfies T _D ^* is calculated. Thereby, the calculation load can be reduced and the target slip rotation command value can be calculated at high speed.

(5) 目標スリップ回転演算部100は、車両の運動状態を表すエンジンの運動方程式(A)と駆動トルクの関係式(B)とに基づいて目標駆動トルクT_D ^*を満足する目標トルク比t^*を求め、目標トルク比t^*から算出した目標速度比候補値e^*cから目標駆動トルクT_D ^*を満足する目標スリップ回転指令値ω_SLPTを算出する。これにより、所望の目標駆動トルクT_D ^*を達成するロックアップクラッチ２のスリップ回転を達成できる。 (5) The target slip rotation calculation unit 100 calculates the target torque ratio t that satisfies the target drive torque T _D ^* based on the equation of motion (A) of the engine representing the motion state of the vehicle and the relational expression (B) of the drive torque. ^* _{Is obtained,} and a target slip rotation command value ω _SLPT that satisfies the target drive torque T _D ^* is calculated from the target speed ratio candidate value e ^* c calculated from the target torque ratio t ^* . Thereby, the slip rotation of the lock-up clutch 2 that achieves the desired target drive torque T _D ^* can be achieved.

(6) 目標スリップ回転演算部100は、目標トルク比t^*を、式(D)に基づいて設定するため、所望の目標駆動トルクT_D ^*を達成するロックアップクラッチ２のスリップ回転を達成できる。 (6) Since the target slip rotation calculating unit 100 sets the target torque ratio t ^* based on the equation (D), the slip rotation of the lockup clutch 2 that achieves the desired target drive torque T _D ^* can be achieved. .

(7) 目標スリップ回転演算部100は、ロックアップクラッチ容量をゼロと想定し、エンジントルクT_Eとトルクコンバータ１のトルク容量C( ω_t / e)²とが釣り合う状態での速度比以上、かつ、１以下の目標速度比e^*を算出し、算出した目標速度比e^*に基づいて目標スリップ回転指令値ω_SLPTを設定する。これにより、フィードバック制御器の積分器に不要な積分値が蓄積される等、制御系の負荷軽減を図ることができる。 (7) The target slip rotation calculation unit 100 assumes that the lockup clutch capacity is zero, and is equal to or higher than the speed ratio in a state where the engine torque T _E and the torque capacity C (ω _t / e) ^{2 of the} torque converter 1 are balanced. A target speed ratio e ^* of 1 or less is calculated, and a target slip rotation command value ω _SLPT is set based on the calculated target speed ratio e ^* . As a result, it is possible to reduce the load on the control system such that unnecessary integral values are accumulated in the integrator of the feedback controller.

(8) 目標スリップ回転演算部100は、エンジン回転が変化している過渡状態では、エンジントルクからエンジン回転変化に費やすトルク分を差し引いた値を用いて目標スリップ回転指令値ω_SLPTを設定する。 (8) The target slip rotation calculation unit 100 sets the target slip rotation command value ω _SLPT using a value obtained by subtracting the torque spent for the engine rotation change from the engine torque in a transient state where the engine rotation is changing.

(9) エンジンコントローラ１２は、エンジン回転が変化している過渡状態では、エンジンによるトルク制御を行う際、目標エンジントルクT_E ^*に対し、エンジン回転変化に費やすトルク分dT_E ^*を上乗せした出力指令を出力する。これにより、当初目標としたエンジントルクをトルクコンバータ１およびロックアップクラッチ２に入力することができ、実際の駆動トルクを目標駆動トルクT_D ^*により近付けることができる。 (9) In the transient state where the engine speed is changing, the engine controller 12 outputs the torque dT _E ^* added to the target engine torque T _E ^* added to the target engine torque T _E ^* when performing torque control by the engine Output a command. As a result, the initial target engine torque can be input to the torque converter 1 and the lockup clutch 2, and the actual drive torque can be brought closer to the target drive torque T _D ^* .

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に示したものに限定されるものではなく、発明の要旨を変更しない程度の設計変更等があっても本発明に含まれる。 (Other examples)
The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments based on the drawings. However, the specific configuration of the present invention is not limited to that shown in the embodiments, and the gist of the present invention. Even if there is a design change that does not change the value, it is included in the present invention.

本発明のトルクコンバータのスリップ制御装置および方法は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータがエンジンと自動変速機との間に介装された駆動系を備えた車両であれば、いずれの車両にも適用でき、実施例と同様の作用効果を得ることができる。   The slip control apparatus and method for a torque converter according to the present invention is applicable to any vehicle as long as the torque converter having a lock-up clutch has a drive system interposed between the engine and the automatic transmission. It is possible to obtain the same effects as in the embodiment.

実施例１のトルクコンバータのスリップ制御装置のシステム構成図である。1 is a system configuration diagram of a slip control device of a torque converter according to a first embodiment. トランスミッションコントローラ５の制御ブロック図である。4 is a control block diagram of a transmission controller 5. FIG. 目標スリップ回転演算部100による目標スリップ回転設定処理の流れを示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a flow of target slip rotation setting processing by a target slip rotation calculation unit 100. スリップ回転ゲインマップである。It is a slip rotation gain map. エンジン全性能マップである。It is a whole engine performance map. ロックアップクラッチ締結容量マップである。It is a lockup clutch fastening capacity map. 目標駆動トルクマップである。It is a target drive torque map. 目標変速比マップである。It is a target gear ratio map. トルクコンバータのトルク増幅特性図である。It is a torque amplification characteristic figure of a torque converter. トルクコンバータのトルク容量係数特性図である。It is a torque capacity coefficient characteristic view of a torque converter. トルクコンバータのトルク比特性図である。It is a torque ratio characteristic view of a torque converter. トルク比−速度比変換マップである。It is a torque ratio-speed ratio conversion map. 目標速度比制限値マップである。It is a target speed ratio limit value map. トルクコンバータのトルク容量特性図である。It is a torque capacity characteristic figure of a torque converter. エンジン回転数変化時におけるエンジンコントローラ１２によるエンジントルク補正処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the engine torque correction process by the engine controller 12 at the time of engine speed change. 目標エンジントルク算出マップである。It is a target engine torque calculation map. 実施例１の対策（目標駆動トルクに基づく目標スリップ回転の設定）を適用せずに、停車状態からアクセル開度一定で発進加速を行った場合のタイムチャートである。It is a time chart at the time of starting acceleration with a fixed accelerator opening degree from a stop state, without applying the countermeasure of Example 1 (setting of target slip rotation based on target drive torque). 実施例１の対策を適用した場合の発進時のタイムチャートである。It is a time chart at the time of start at the time of applying the countermeasure of Example 1. FIG. 実施例１の対策を適用した場合の定常時のタイムチャートである。It is a time chart at the time of steady when the countermeasure of Example 1 is applied. 実施例１の対策を適用し、エンジン回転変化を考慮した場合のタイムチャートである。It is a time chart when the countermeasure of Example 1 is applied and an engine rotation change is considered. 実施例１の対策を適用し、ンジン回転変化を考慮してエンジントルクの指令値を操作した場合のタイムチャートである。It is a time chart at the time of applying the countermeasure of Example 1 and operating the command value of engine torque in consideration of engine rotation change. 実施例１の対策を適用し、目標スリップ回転の下限値を制限した場合のタイムチャートである。It is a time chart at the time of applying the countermeasure of Example 1 and restrict | limiting the lower limit of target slip rotation.

符号の説明Explanation of symbols

１ トルクコンバータ
２ ロックアップクラッチ
３ ロックアップ制御バルブ
４ ロックアップソレノイド
５ トランスミッションコントローラ
６ 電源電圧センサ
７ インペラ回転センサ
８ タービン回転センサ
９ 出力軸回転センサ
１０ スロットル開度センサ
１１ 油温センサ
１２ エンジンコントローラ（エンジン制御手段）
１３ 車内通信網
100 目標スリップ回転演算部（目標スリップ回転設定手段）
101A 前置補償器
101B 前置補償器
102 スリップ回転偏差演算部
103 実スリップ回転演算部
104 スリップ回転指令値演算部
105 目標コンバータトルク演算部
106 スリップ回転速度ゲイン演算部
107 目標ロックアップクラッチ締結容量演算部
108 エンジン出力トルク推定部
109 ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部
110 ソレノイド駆動信号演算部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Torque converter 2 Lockup clutch 3 Lockup control valve 4 Lockup solenoid 5 Transmission controller 6 Power supply voltage sensor 7 Impeller rotation sensor 8 Turbine rotation sensor 9 Output shaft rotation sensor 10 Throttle opening sensor 11 Oil temperature sensor 12 Engine controller (engine Control means)
13 In-car communication network
100 Target slip rotation calculation unit (Target slip rotation setting means)
101A precompensator
101B Precompensator
102 Slip rotation deviation calculator
103 Actual slip rotation calculator
104 Slip rotation command value calculator
105 Target converter torque calculator
106 Slip rotation speed gain calculator
107 Target lock-up clutch engagement capacity calculator
108 Engine output torque estimator
109 Lock-up clutch engagement pressure command value calculation section
110 Solenoid drive signal calculator

Claims (11)

エンジンと自動変速機との間に介装され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
車両の目標駆動トルクに対する駆動トルク不足分を前記トルクコンバータのトルク比で補償するための前記ロックアップクラッチの目標スリップ回転を設定する目標スリップ回転設定手段と、
設定された目標スリップ回転が得られるように前記ロックアップクラッチの締結容量を制御するスリップ制御手段と、
を備えることを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 A torque converter interposed between the engine and the automatic transmission and having a lock-up clutch;
Target slip rotation setting means for setting a target slip rotation of the lockup clutch for compensating for a drive torque shortage with respect to a target drive torque of the vehicle by a torque ratio of the torque converter;
Slip control means for controlling the engagement capacity of the lockup clutch so as to obtain a set target slip rotation;
A slip control device for a torque converter, comprising: 請求項１に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記目標スリップ回転設定手段は、エンジントルク、エンジン回転速度およびタービン回転速度に基づいて、前記目標駆動トルクを満足する目標スリップ回転を設定することを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 The slip control device for a torque converter according to claim 1,
The target slip rotation setting means sets a target slip rotation that satisfies the target drive torque on the basis of an engine torque, an engine rotation speed, and a turbine rotation speed. 請求項２に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記目標スリップ回転設定手段は、前記目標スリップ回転を、
J_eω_e ^' = T_E - T_LU - Cω_e ² …(A)
T_D = tCω_e ² + T_LU …(B)
J_e：エンジンとトルクコンバータカバー等を含めた慣性モーメント
ω_e：エンジン回転速度
ω_t：タービン回転速度
T_E：エンジントルク
T_LU：ロックアップトルク
T_D：駆動トルク（変速機入力前）
C：トルクコンバータのトルク容量係数
t：トルクコンバータのトルク比
上記２式(A),(B)に基づいて設定することを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 The slip control device for a torque converter according to claim 2,
The target slip rotation setting means performs the target slip rotation,
J _e ω _e ^' = T _E -T _LU -Cω _e ² … (A)
T _D = tCω _e ² + T _LU … (B)
J _e : Moment of inertia including engine and torque converter cover, etc. ω _e : Engine speed ω _t : Turbine speed
T _E : Engine torque
T _LU : Lock-up torque
T _D : Drive torque (before transmission input)
C: Torque capacity coefficient of torque converter
t: Torque ratio of torque converter The torque converter slip control device is set based on the above two formulas (A) and (B). 請求項３に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記目標スリップ回転設定手段は、タービン回転速度ω_tと速度比eに対するトルクコンバータのトルク増幅特性 ( t-1 )C( ω_t / e )²を有するマップを備え、このトルク増幅特性マップを用い、
( t-1 )C( ω_t / e )² = T_D ^* - T_E …(C)
上記式(C)に基づき、駆動トルク不足分（T_D ^* - T_E）とタービン回転速度ω_tから目標スリップ回転を設定することを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 The slip converter for a torque converter according to claim 3,
The target slip rotation setting means includes a map with a turbine rotation speed omega _t and the speed ratio torque amplification characteristics of the torque converter for e (t-1) C ( ω t / e) 2, using the torque amplification characteristic map ,
(t-1) C (ω _t / e) ² = T _D ^* -T _E … (C)
A slip converter for a torque converter, wherein a target slip rotation is set based on a shortage of drive torque (T _D ^* -T _E ) and a turbine rotational speed ω _t based on the above formula (C). 請求項３に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記目標スリップ回転設定手段は、前記式(A),(B)に基づいて、前記駆動トルク不足分を補償する前記トルクコンバータの目標トルク比を設定し、設定した目標トルク比となるような前記目標スリップ回転を設定することを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 The slip converter for a torque converter according to claim 3,
The target slip rotation setting means sets a target torque ratio of the torque converter that compensates for the shortage of the drive torque based on the formulas (A) and (B), so that the set target torque ratio is obtained. A slip control device for a torque converter, wherein a target slip rotation is set. 請求項５に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記目標スリップ回転設定手段は、前記目標トルク比t^*を、
t^* = 1 + ( T_D ^* - T_E ) / Cω_e ² …(D)
上記式(D)に基づいて設定することを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 The slip control device for a torque converter according to claim 5,
The target slip rotation setting means sets the target torque ratio t ^* ,
t ^* = 1 + (T _D ^* -T _E ) / Cω _e ² … (D)
A slip converter for a torque converter, which is set based on the formula (D). 請求項３または請求項５に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記目標スリップ回転設定手段は、前記目標スリップ回転を、ロックアップクラッチ容量をゼロと想定し、エンジントルクと前記トルクコンバータのトルク容量とが釣り合う状態での速度比以上、かつ、１以下の範囲で目標速度比を算出し、算出した目標速度比に基づいて前記目標スリップ回転を設定することを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 The torque converter slip control device according to claim 3 or 5,
The target slip rotation setting means assumes that the target slip rotation is zero in a lock-up clutch capacity, and is within a range not less than a speed ratio and not more than 1 in a state where engine torque and torque capacity of the torque converter are balanced. A slip control device for a torque converter, wherein a target speed ratio is calculated, and the target slip rotation is set based on the calculated target speed ratio. 請求項３または請求項４に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記目標スリップ回転設定手段は、エンジン回転が変化している過渡状態では、エンジントルクからエンジン回転変化に費やすトルク分を差し引いた値を用いて前記目標スリップ回転を設定することを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 The slip control device for a torque converter according to claim 3 or 4,
The target slip rotation setting means sets the target slip rotation using a value obtained by subtracting a torque amount required for engine rotation change from engine torque in a transient state where the engine rotation is changing. Slip control device. 請求項５または請求項６に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記目標スリップ回転設定手段は、エンジン回転が変化している過渡状態では、エンジントルクからエンジン回転変化に費やすトルク分を差し引いた値を用いて目標トルク比を設定することを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 The slip converter for a torque converter according to claim 5 or 6,
The target slip rotation setting means sets a target torque ratio using a value obtained by subtracting a torque amount consumed for engine rotation change from engine torque in a transient state where the engine rotation is changing. Slip control device. 請求項１に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
エンジン回転が変化している過渡状態では、エンジンによるトルク制御を行う際、目標エンジントルクに対し、エンジン回転変化に費やすトルク分を上乗せした出力指令を出力するエンジン制御手段を備えることを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 The slip control device for a torque converter according to claim 1,
In a transient state in which the engine speed is changing, engine control means is provided for outputting an output command in which the torque spent for the engine speed change is added to the target engine torque when performing torque control by the engine. Slip control device for torque converter. エンジンと自動変速機との間に介装され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータのスリップ制御方法において、
車両の目標駆動トルクに対する駆動トルク不足分を前記トルクコンバータのトルク比で補償するための前記ロックアップクラッチの目標スリップ回転を設定し、設定した目標スリップ回転が得られるように前記ロックアップクラッチの締結容量を制御することを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。 In a slip control method of a torque converter interposed between an engine and an automatic transmission and having a lock-up clutch,
A target slip rotation of the lockup clutch for compensating for a shortage of the drive torque with respect to the target drive torque of the vehicle is compensated by a torque ratio of the torque converter, and the lockup clutch is engaged so that the set target slip rotation is obtained. A slip control device for a torque converter, characterized by controlling a capacity.