JP2010127356A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

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亨 松原
Atsushi Tabata
淳 田端
Masakazu Kaibuki
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

【課題】電気式差動部の出力回転速度変化時における比較的急な動力伝達装置の出力軸トルク変動の発生を抑制する車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】差動部１１の出力回転速度Ｎ18の変化に際して、所定の時点でエンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量ｅを算出し、その乖離量ｅが所定の勾配で収束するようにエンジン８の目標回転速度ＮELINEを設定するものであることから、電動機Ｍ１等によるエンジン回転速度制御に際して、差動部１１の出力軸回転速度の変動を好適に抑制することができる。すなわち、差動部１１の出力回転速度変化時における比較的急な出力軸トルク変動の発生を抑制する車両用動力伝達装置１０を提供することができる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、電気式差動部を備えたハイブリッド形式の車両用動力伝達装置に関し、特に、出力回転速度変化時における比較的急な出力変動の発生を抑制するための改良に関する。
エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、差動部の回転要素に連結された電動機を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部を備えたハイブリッド形式の車両用動力伝達装置が知られている。また、斯かる車両用動力伝達装置の一例として、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速部を備えたものが提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。斯かる技術では、必要に応じて前記電動機によりエンジンの回転速度制御が行われる。例えば、前記機械式変速部の変速終了後等において、前記エンジンの実際の回転速度が速やかに目標回転速度に達するように、前記電動機の出力制御を介して前記エンジンの回転速度が制御される。
特開２００５−３４８５３２号公報 特開２００８−５６２３５号公報 特開２００６−１０３４７１号公報
しかし、前述したような従来の技術において、例えば前記機械式変速部の変速終了後に前記電動機によりエンジンの回転速度制御を行う場合、その変速に係る各要素のイナーシャトルクにより前記エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との乖離が増大している場合が考えられる。そのような状態にて前記電動機によりエンジンの回転速度制御が行われた場合、前記エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との乖離量を速やかに低下させるように前記電動機の出力が変化させられるため、動力伝達装置の出力軸への直達トルクが変動して比較的急な出力軸トルク変動を発生させるおそれがあった。このため、電気式差動部の出力回転速度変化時における比較的急な動力伝達装置の出力軸トルク変動の発生を抑制する車両用動力伝達装置の開発が求められていた。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気式差動部の出力回転速度変化時における比較的急な動力伝達装置の出力軸トルク変動の発生を抑制する車両用動力伝達装置を提供することにある。
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、差動部の回転要素に連結された電動機を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置であって、前記電気式差動部の出力回転速度の変化に際して、所定の時点で前記エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との乖離量を算出し、その乖離量が所定の勾配で収束するように前記エンジンの目標回転速度を設定することを特徴とするものである。
このようにすれば、前記電気式差動部の出力回転速度の変化に際して、所定の時点で前記エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との乖離量を算出し、その乖離量が所定の勾配で収束するように前記エンジンの目標回転速度を設定するものであることから、前記電動機によるエンジン回転速度制御に際して、前記電気式差動部の出力軸回転速度の変動を好適に抑制することができる。すなわち、前記電気式差動部の出力回転速度変化時における比較的急な動力伝達装置の出力軸トルク変動の発生を抑制する車両用動力伝達装置を提供することができる。
ここで、好適には、前記電気式差動部の出力回転速度の変化に際して、所定の時点で前記エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との乖離量を算出し、その乖離量の収束が非制御時よりも遅延させられるように前記エンジンの目標回転速度を設定するものである。このようにすれば、前記電動機によるエンジン回転速度制御に際して、前記電気式差動部の出力軸回転速度の変動を実用的な態様で好適に抑制することができる。
また、好適には、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速部を備え、前記所定の時点は、その機械式変速部の変速が終了した時点である。このようにすれば、比較的急な動力伝達装置の出力軸トルク変動の発生し易い変速終了後において、前記電気式差動部の出力軸回転速度の変動を好適に抑制することができる。
また、好適には、前記機械式変速部の変速が終了した時点より所定時間は、前記エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との乖離量が一定となるように前記エンジンの目標回転速度を設定するものである。このようにすれば、比較的急な動力伝達装置の出力軸トルク変動の発生し易い変速終了後において、前記電気式差動部の出力軸回転速度の変動を実用的な態様で好適に抑制することができる。
また、好適には、前記機械式変速部の変速が終了した時点において、前記エンジンの目標回転速度を、前記エンジンの実際の回転速度に予め定められた所定値を加算した値に設定するものである。このようにすれば、比較的急な動力伝達装置の出力軸トルク変動の発生し易い変速終了後において、制御初期における乖離量を低減させてその収束を早めることができる。
また、好適には、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速部を備え、前記所定の時点は、その機械式変速部のニュートラル状態から動力伝達状態への切替が完了した時点である。このようにすれば、比較的急な動力伝達装置の出力軸トルク変動の発生し易いニュートラル状態から動力伝達状態への切替完了後において、前記電気式差動部の出力軸回転速度の変動を好適に抑制することができる。
また、好適には、前記所定の時点は、車輪のスリップが収束した時点である。このようにすれば、比較的急な動力伝達装置の出力軸トルク変動の発生し易い車輪スリップの収束後において、前記電気式差動部の出力軸回転速度の変動を好適に抑制することができる。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、その入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７を参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、その自動変速部２０に連結された出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。
本実施例の動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、上記入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパを介して直接的に連結された走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間の動力伝達経路に設けられて、そのエンジン８からの動力を差動歯車装置（終減速機）３２（図７を参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。なお、本実施例の動力伝達装置１０において、上記エンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパ等を介する連結はこの直結に含まれる。また、上記動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
前記差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、前記入力軸１４に入力されて前記エンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってそのエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１及び伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、前記伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを、備えている。本実施例の動力伝達装置１０に備えられた第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れも発動機及び発電機として機能する所謂モータジェネレータであるが、上記第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、上記第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（発動機）機能を少なくとも備える。斯かる構成により、前記差動部１１は上記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度（入力軸１４の回転速度）と出力回転速度（伝達部材１８の回転速度）の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。
前記動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。
前記動力分配機構１６においては、第１キャリアＣＡ１は前記入力軸１４すなわち前記エンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は前記第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は前記伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、前記エンジン８の出力が前記第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配された前記エンジン８の出力の一部で前記第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり前記第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、前記差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされ、前記エンジン８の所定回転に拘わらず前記伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、前記差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮIN／伝達部材１８の回転速度Ｎ18）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、前記動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された前記第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及びエンジン８の運転状態が制御されることにより、前記入力軸１４の回転速度と差動部１１の出力軸として機能する前記伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される無段変速機構として作動させられる。
前記自動変速部２０は、前記差動部１１から駆動輪３４への動力伝達経路にシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、及びシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。上記第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリアＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。上記第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリアＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。上記第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転及び公転可能に支持する第４キャリアＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。ここで、上記第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。
前記自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第２キャリアＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第２リングギヤＲ２と第３キャリアＣＡ３と第４キャリアＣＡ４とが一体的に連結されて前記出力軸２２に連結されている。また、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されるようになっている。
このように、前記自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは、その自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されるようになっている。換言すれば、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、前記伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち前記差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。すなわち、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態すなわちニュートラル状態とされる。
また、前記自動変速部２０では、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ18／出力軸２２の回転速度ＮOUT）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
以上のように構成された本実施例の動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する前記差動部１１と、その差動部１１に連結される前記自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、前記差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、その差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
具体的には、前記差動部１１が無段変速機として機能し、且つその差動部１１に直列の前記自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、その自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対してその自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち前記伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ18）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。従って、前記動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮIN／出力軸２２の回転速度ＮOUT）が無段階に得られ、前記動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、前記差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される前記動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。
例えば、図２の係合作動表に示される前記自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ18が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、前記動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
また、前記差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する前記動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。従って、前記動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。例えば、前記差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように前記自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する前記動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、前記自動変速部２０の第４速ギヤ段において前記差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。
図３は、前記差動部１１と自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であって、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち前記入力軸１４に連結された前記エンジン８の回転速度ＮEを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度Ｎ18を示している。
また、前記差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリアＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。更に、前記自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、Ｙ４が第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３の相対回転速度を、Ｙ５が第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリアＣＡ２の相対回転速度を、Ｙ６が第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４の相対回転速度を、Ｙ７が第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリアＣＡ３、第４キャリアＣＡ４の相対回転速度を、Ｙ８が第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４の相対回転速度をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。この共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、前記差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、前記自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリアとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、前記動力分配機構１６（差動部１１）において、前記第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリアＣＡ１）が前記入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が前記第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が前記伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、前記入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。
例えば、前記差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度ＮEを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリアＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち前記第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。
また、前記差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように前記第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度ＮEと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、そのエンジン回転速度ＮEと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち前記伝達部材１８が回転させられる。或いは、前記差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように前記第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度ＮEよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ18が回転させられる。
また、前記自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介して前記ケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介して前記ケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介して前記ケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は前記出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されている。
前記自動変速部２０では、前記差動部１１において出力回転部材である前記伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（１ｓｔ）における前記出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（２ｎｄ）における前記出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（３ｒｄ）における前記出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（４ｔｈ）における前記出力軸２２の回転速度が示される。
図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記エンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御や、前記自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。
上記電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチ等から各種信号が供給される。すなわち、エンジン水温センサからエンジン水温ＴＥＭＰWを表す信号、シフトポジションセンサ４０からシフトレバー５２（図６を参照）のシフトポジションＰSHや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン回転速度センサ４２から前記エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、ギヤ比列設定スイッチからギヤ比列設定値を表す信号、ＭモードスイッチからＭモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンスイッチからエアコンの作動を表す信号、車速センサ４４から前記出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）ＮOUTに対応する車速Ｖを表す信号、ＡＴ油温センサから前記自動変速部２０の作動油温ＴOILを表す信号、サイドブレーキスイッチからサイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキスイッチからフットブレーキ操作を表す信号、触媒温度センサから触媒温度を表す信号、アクセル開度センサから運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角センサからカム角を表す信号、スノーモード設定スイッチからスノーモード設定を表す信号、車両加速度センサから車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ設定スイッチからオートクルーズ走行を表す信号、車重センサから車両の重量（車重）を表す信号、車輪速センサ４６から各車輪（左右一対の前輪、後輪）それぞれの車輪速を表す信号、Ｍ１回転速度センサから前記第１電動機Ｍ１の回転速度ＮM1を表す信号、Ｍ２回転速度センサ４８から前記第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2を表す信号、バッテリセンサから蓄電装置５６（図７を参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、前記第２電動機Ｍ２は前記自動変速部２０の入力部材としての前記伝達部材１８と一体的に回転させられるように設けられたものであるため、上記Ｍ２回転速度センサ４８により検出される前記第２電動機Ｍ２の回転速度は前記伝達部材１８の回転速度すなわち前記自動変速部２０の入力回転速度に相当する。
また、前記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７を参照）への制御信号として、例えば前記エンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号、燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、或いは点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号等が出力されるようになっている。また、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、前記電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、前記差動部１１や自動変速部２０に備えられた油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７を参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、その油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰLを調圧するための信号、そのライン油圧ＰLが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
図５は、上記油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。この図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により前記電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰLは、図示しない電動オイルポンプや前記エンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。また、図５に示すリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、前記電子制御装置８０により独立に励磁・非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、前記自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、前記自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。
図６は、複数種類のシフトポジションＰSHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰSHを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。そのシフトレバー５２は、前記動力伝達装置１０内すなわち前記自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ前記自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、前記動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前記自動変速モードを成立させて前記差動部１１の無段的な変速比幅と前記自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる前記動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて前記自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
前記動力伝達装置１０においては、前記シフトレバー５２の各シフトポジションＰSHへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば前記油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰSHにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の何れもが解放されるような前記自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような前記自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１及び／又は第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
具体的には、前記シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて前記自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、前記シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて前記自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、前記シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて前記自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、前記シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されて前記自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
図７は、前記電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図７に示す有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと前記自動変速部２０の出力トルクＴOUTとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から、実際の車速Ｖ及び前記自動変速部２０の要求出力トルクＴOUTで示される車両状態に基づいて、前記自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し（すなわち変速すべき変速段を判断し）、その判断した変速段が得られるようにその自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
斯かる制御において、前記有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、前記自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）、すなわち前記自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を前記油圧制御回路７０へ出力する。その油圧制御回路７０では、斯かる指令に従ってリニアソレノイドバルブＳＬの出力圧が制御されて対応する油圧アクチュエータに供給される油圧の制御等が行われ、それにより解放側係合装置が解放されると共に係合側係合装置が係合されて前記自動変速部２０の変速が実行される。
図７に示すハイブリッド制御手段８４は、前記エンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２の駆動を制御することで、前記動力伝達装置１０におけるハイブリッド駆動制御を実現する。斯かる制御を行うために、斯かるハイブリッド制御手段８４は、前記エンジン出力制御装置５８を介して前記エンジン８の回転速度ＮEを制御するエンジン回転速度制御手段８６を備えている。
例えば、上記ハイブリッド制御手段８４は、前記エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、そのエンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて前記差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、その時点における走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出する。そして、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮEとエンジントルクＴEとなるように前記エンジン８を制御すると共に前記第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
また、前記ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上等のために前記自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、前記エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮEと車速Ｖ及び前記自動変速部２０の変速段で定まる前記伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、前記差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、前記ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮEと前記エンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴEとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の破線に示すような前記エンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってそのエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴEとエンジン回転速度ＮEとなるように、前記動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように前記自動変速部２０の変速段を考慮して前記差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。
斯かる制御に際して、前記ハイブリッド制御手段８４は、前記第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４（図７を参照）を介して前記蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給する。これにより、前記エンジン８の動力の主要部は機械的に前記伝達部材１８へ伝達される一方、その動力の一部は前記第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、上記インバータ５４を通してその電気エネルギが前記第２電動機Ｍ２へ供給される。そして、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から前記伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
また、前記ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、前記差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって前記第１電動機Ｍ１の回転速度ＮM1及び／又は第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2を制御してエンジン回転速度ＮEを略一定に維持したり、任意の回転速度となるように制御する。換言すれば、前記ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮEを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ前記第１電動機Ｍ１の回転速度ＮM1及び／又は第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2を任意の回転速度に回転制御することができる。
例えば、図３の共線図からもわかるように、車両走行中にエンジン回転速度ＮEを引き上げる場合、前記ハイブリッド制御手段８４は、車速Ｖ（駆動輪３４の回転速度）に拘束される第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2を略一定に維持しつつ第１電動機Ｍ１の回転速度ＮM1の引き上げを実行する。また、前記自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮEを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮEを略一定に維持しつつ前記自動変速部２０の変速に伴う前記第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2の変化とは反対方向に前記第１電動機Ｍ１の回転速度ＮM1を変化させる。
また、前記ハイブリッド制御手段８４に備えられたエンジン回転速度制御手段８６は、スロットル制御のために前記スロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させたり、燃料噴射制御のために前記燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させたり、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させるというように、前記スロットルアクチュエータ６４、燃料噴射装置６６、点火装置６８それぞれに対する指令を単独で或いは組み合わせて前記エンジン出力制御装置５８に出力することで、前記エンジン８の出力延いてはそのエンジン回転速度ＮEを制御する。
例えば、前記エンジン回転速度制御手段８６は、基本的には、図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccや車速Ｖ等に基づいて前記エンジン８の目標回転速度ＮELINEを算出し、そのエンジン８の実際の回転速度ＮEが斯かる目標回転速度ＮELINEとなるようにそのエンジン８の回転速度（駆動）を制御する。このエンジン目標回転速度ＮELINEの設定は、前記エンジン８の運転中、負荷運転中、乃至回転速度制御中に実行される。前記エンジン出力制御装置５８は、このエンジン回転速度制御手段８６により算出された目標回転速度ＮELINEに基づいて（すなわちその目標回転速度ＮELINEに対応する指令に従って）、スロットル制御のために前記スロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために前記燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御する等してエンジン回転速度制御（エンジン出力制御）を実行する。
前記エンジン回転速度制御手段８６は、基本的には、例えば以下に示すフィードバック制御式（Ｃ１）に従って、前記要求駆動力を得るための要求エンジン出力（パワー）に対応する等、動力曲線上で且つ最適燃費曲線上となる作動点となるように、予め定められた図９に示すような関係から実際のアクセル開度Ａcc等に応じて予め算出される目標回転速度ＮELINEとなるように前記エンジン８の回転速度ＮEを制御する。すなわち、前記エンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量ｅが収束するように前記エンジン８の回転速度をフィードバック制御する。また、図示しないアクセルペダルが踏みこまれる等して加速要求が判定されたときは、急増したアクセル開度Ａccに対応して急増する前記目標回転速度ＮELINEに漸近する過渡時に加速用目標回転速度ＮELINEが設定され、その加速用目標回転速度ＮELINEと実際のエンジン回転速度ＮEとの乖離量ｅ（＝ＮELINE−ＮE）を算出し、その乖離量ｅが所定値Ｍ内となるまでそのフィードバック制御のゲインを一時的に高める。なお、以下に示す式（Ｃ１）において、左辺ＮEは今回のエンジン回転速度（制御量）、右辺第１項ＮE0は前回の制御サイクルのエンジン回転速度（制御量）、右辺第２項ΔＮEは制御量の変更分、Ｃpは比例定数（ゲイン）、Ｃiは積分定数（ゲイン）である。
ＮE＝ＮE0＋ΔＮE ・・・（Ｃ１）
但し、ΔＮE＝Ｃp×ｅ＋Ｃi×∫ｅｄｔ
また、前記ハイブリッド制御手段８４は、前記エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、前記差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。例えば、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴOUT域すなわち低エンジントルクＴE域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において斯かるモータ走行を実行する。また、このモータ走行時には、停止している前記エンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、前記第１電動機Ｍ１の回転速度ＮM1を負の回転速度で制御して例えば無負荷状態とすることにより空転させて、前記差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮEを零乃至略零に維持する。
また、前記ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても上述した電気パスによる前記第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを前記第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して前記駆動輪３４にトルクを付与することにより、前記エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。
また、前記ハイブリッド制御手段８４は、前記第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、前記差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち前記差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つその差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、前記第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより前記差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
また、前記ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時等には、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち前記駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により前記第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機Ｍ２による発電電流を前記インバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、前記蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。
図７に戻って、変速終了判定手段８８は、前記有段変速制御手段８２による前記自動変速部２０の変速制御が終了したか否かを判定する。例えば、予め実験等により求められた前記自動変速部２０の所定の変速時間が経過したか否か、或いは実際の自動変速部２０の入力回転速度ＮINすなわち前記Ｍ２回転速度センサ４８により検出される前記第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2が変速後の前記自動変速部２０の入力回転速度ＮIN（すなわち車速Ｖと変速後の自動変速部２０の変速比γとで一意的に定められるその自動変速部２０の入力回転速度ＮIN）に略同期したか否かで、前記有段変速制御手段８２による自動変速部２０の変速制御が終了したか否かを判定する。
ここで、前記ハイブリッド制御手段８４（エンジン回転速度制御手段８６）は、例えば前記自動変速部２０の変速等に起因する前記差動部１１の出力回転速度すなわち前記伝達部材１８の回転速度Ｎ18（＝第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2）の変化に際して、所定の時点（例えば、後述するように変速終了判定手段８８により変速終了が判定された時点）で前記エンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量（制御偏差）ｅを算出し、その乖離量ｅが所定の勾配で比較的緩やかに収束するように前記エンジン８の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′を設定する。例えば、その時点における実際のエンジン回転速度ＮEに初期値Ｎ0（＝変速終了時のエンジン目標回転速度−変速終了時のエンジン実回転速度）及び所定のスイープ量ΔＮSを加算して収束遅延用目標回転速度ＮELINE′（＝ＮE＋Ｎ0±ΔＮS）を算出する。なお、このスイープ量ΔＮSは、前記自動変速部２０の変速終了時における上記乖離量ｅの正負に応じて所定の値が定められる。ここで、好適には、上記所定の時点において上記乖離量ｅが予め定められた所定値以上であった場合に斯かる制御を行う。また、好適には、図１０等を用いて後述するように、上記乖離量ｅの収束が非制御時（本実施例の制御を行わない通常の制御によりエンジン目標回転速度ＮELINEを設定する場合）よりも遅延させられるように前記エンジン８の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′を設定する。また、好適には、上記乖離量ｅが予め定められた所定の値以下となった時点で斯かる収束制御を終了する。
例えば、アクセルペダルの踏込操作等の加速操作後におけるダウン変速制御時において上記乖離量ｅが大きい場合に、斯かる乖離量ｅが可及的速やかに収束するように通常のフィードバック制御が実行されると、実際のエンジン回転速度ＮEが目標回転速度ＮELINEに向かって比較的急に変化させられると同時に、それに起因してエネルギが消費されて自動変速部２０の出力トルクが上昇せず、加速性が損なわれる等の弊害が生じることが考えられる。上記ハイブリッド制御手段８４による収束制御は、斯かる弊害の発生を抑制するために実行されるものであり、前記乖離量ｅの収束を敢えて遅らせる収束遅延用目標回転速度ＮELINE′を設定することで前記出力軸２２のトルク変動を抑制するものである。
前記エンジン回転速度制御手段８６は、例えば、前記変速終了判定手段８８の判定が肯定された時点すなわち前記自動変速部２０の変速が終了した時点で前記エンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量ｅを算出し、その乖離量ｅに対応して上記収束遅延用目標回転速度ＮELINE′の設定を行う。この制御は、好適には、前記自動変速部２０の変速中にエンジンイナーシャを利用した制御（例えば、アップシフト時トルク相補償制御、ダウンシフト時イナーシャ相補償制御等）を実行した際に行う。また、好適には、前記自動変速部２０の変速が終了した時点より所定時間は、前記エンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量ｅが一定（予め定められた所定値）となるように前記エンジン８の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′を設定する。ここで、前記自動変速部２０の変速が終了した時点とは、好適には上述のように前記自動変速部２０の入力回転速度ＮIN（＝第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2）が所定の同期回転速度に到達した時点であるが、その同期回転速度に到達する直前に前記エンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量ｅを算出し、その乖離量ｅに対応して上記収束遅延用目標回転速度ＮELINE′の設定を行うものであってもよい。
図１０は、前記自動変速部２０の変速に際しての本実施例のエンジン回転速度制御について説明するタイムチャートである。この図１０に示す制御では、先ず、時点ｔ１において、アクセルペダルの踏込操作が行われる等してアクセル開度Ａccが増加させられる。また、その時点ｔ１の直後である時点ｔ２において、前記自動変速部２０における第２速（２ｎｄ）から第１速（１ｓｔ）へのダウン変速指令が出力される。この図１０に示す制御では、アクセル開度Ａccの上昇の直後に変速指令が出力されているため、エンジン回転速度の目標値ＮELINEは実際値ＮEが変速終了まで（時点ｔ３に至るまでの間）漸増させられるように、比較的緩やかな上昇となるように設定される。次に、時点ｔ３において、前記第２電動機Ｍ２の回転速度Ｍ２（＝自動変速部２０の入力回転速度ＮIN）が所定の同期回転速度に達して前記自動変速部２０の変速が終了させられる。本実施例の制御では、この時点ｔ３において、前記エンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量ｅが算出される。そして、その時点ｔ３から所定時間が経過して時点ｔ４に至るまでは、上記乖離量ｅが一定（予め定められた所定値）となるように前記エンジン８の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′が制御される。図１１は、前記自動変速部２０の変速終了時点からの経過時間（ｍｓ）とエンジン回転速度ＮEの乖離回転速度減算量すなわち前記スイープ量ΔＮSとの対応関係を示す表である。図１０に示す制御では、この図１１に示す関係に従って前記スイープ量ΔＮSを設定することで、前記自動変速部２０の変速終了時点から１０００（ｍｓ）が経過するまで上記乖離量ｅが一定に維持される。図１０では、斯かる制御の結果としての前記エンジン８の回転速度、第１電動機Ｍ１のトルク、及び出力軸２２の回転速度の経時変化を破線で、通常制御時（本実施例の制御を行わない場合）の経時変化を実線でそれぞれ示している。本実施例の制御により収束遅延用目標回転速度ＮELINE′を設定した態様では、前記第１電動機Ｍ１のトルク及び出力軸２２の回転速度に関して時点ｔ３以前乃至それ以降の変化が穏やかになっていることがわかる。一方、本実施例の制御を行わない態様では、前記第１電動機Ｍ１のトルク及び出力軸２２の回転速度に関して時点ｔ３以降で比較的急な変化（特に、出力軸回転速度の急減）が発生している。これは、上記乖離量ｅを速やかに低下させるように前記第１電動機Ｍ１の出力を制御することで直達トルクが変動したためであり、本実施例の制御のように敢えて上記乖離量ｅの収束が遅延するように前記エンジン８の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′を設定することで、直達トルクの変動を抑制して出力回転速度の比較的急な変動を好適に防止することができるのである。
図１２は、図１０のタイムチャートに対応する前記電子制御装置８０によるエンジン回転速度制御の一例を示すフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
先ず、Ｓ１において、前記エンジン８の運転中であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、Ｓ９において、その他の制御として例えば通常時（本実施例の制御を行わない場合）におけるエンジン目標回転速度制御が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、前記変速終了判定手段８８の動作に対応するＳ２において、前記自動変速部２０の変速が終了したか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、Ｓ５以下の処理が実行されるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、本実施例のエンジン目標回転速度変更制御の開始判定がオンとされる。次に、Ｓ４において、エンジン目標回転速度ＮELINEの初期値Ｎ0（＝変速終了時のエンジン目標回転速度−変速終了時のエンジン実回転速度）が算出された後、本ルーチンが終了させられる。Ｓ５の処理では、本実施例のエンジン目標回転速度変更制御の開始判定がオンとされているか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合には、Ｓ９以下の処理が実行されるが、Ｓ５の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、その時点におけるエンジン目標回転速度ＮELINEと実際のエンジン回転速度ＮEとの乖離量ｅ（＝ＮELINE−ＮE）が所定値より小さいか否かが判断される。このＳ６の判断が肯定される場合には、前記エンジン回転速度制御手段８６の動作に対応するＳ７において、斯かる乖離量ｅが所定の勾配で収束するように前記エンジン８の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′が設定された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ６の判断が否定される場合には、Ｓ８において、本実施例のエンジン目標回転速度変更制御の開始判定がオフとされた後、Ｓ９以下の処理が実行される。
図７に戻って、Ｎ→Ｄ切替判定手段９０は、前記自動変速部２０のニュートラル状態から動力伝達状態への切替が完了したか否かを判定する。すなわち、前記シフト操作装置５０においてシフトレバー５２が非走行レンジである「Ｎ」ポジション又は「Ｐ」ポジションから走行レンジである「Ｄ」ポジション又は「Ｒ」ポジションに切り換えられる等して、前記自動変速部２０のニュートラル状態から動力伝達状態への切替が実行され、その自動変速部２０における動力伝達状態切替クラッチである第１クラッチＣ１乃至第２クラッチＣ２の係合が完了したか否かを判定する。この第１クラッチＣ１乃至第２クラッチＣ２の係合完了の判定は、例えば、実際の前記自動変速部２０の入力回転速度ＮINすなわち前記Ｍ２回転速度センサ４８により検出される前記第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2が動力伝達状態成立後の前記自動変速部２０の入力回転速度ＮIN（すなわち車速Ｖと変速後の自動変速部２０の変速比γとで一意的に定められるその自動変速部２０の入力回転速度ＮIN）に略同期したか否かを判定することにより行われる。
ここで、前記ハイブリッド制御手段８４は、上記Ｎ→Ｄ切替判定手段９０の判定が肯定された時点すなわち前記自動変速部２０のニュートラル状態から動力伝達状態への切替が完了した時点で前記エンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量ｅを算出し、その乖離量ｅが所定の勾配で収束するように前述の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′の設定を実行する。すなわち、ガレージ制御や走行中Ｄ−Ｎ−Ｄシフト制御に際して、前述した本実施例の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′の設定を実行する。
図１３は、前記動力伝達装置１０のニュートラル状態から動力伝達状態への切替に際しての本実施例のエンジン回転速度制御について説明するタイムチャートである。この図１３に示す制御では、先ず、時点ｔ１において、前記シフト操作装置５０においてシフトレバー５２が非走行レンジである「Ｎ」ポジションから走行レンジである「Ｄ」ポジションに切り換えられる。次に、時点ｔ２において、前記自動変速部２０における第１クラッチＣ１の係合が開始される。そして、その第１クラッチＣ１の係合に伴い、時点ｔ２から時点ｔ３までの間、前記第２電動機Ｍ２のトルクが低下させられると共に前記第１電動機Ｍ１のトルクが漸増させられる。また、斯かる第２電動機Ｍ２の回転速度変化に伴い、前記エンジン８の実際の回転速度ＮEが時点ｔ２から時点ｔ３に至るまで漸減させられる。次に、時点ｔ３において、前記第１クラッチＣ１の係合が完了し、前記第２電動機Ｍ２の回転速度変化が収束する。本実施例の制御では、この時点ｔ３において、前記エンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量ｅが算出される。そして、その時点ｔ３から所定時間が経過して時点ｔ４に至るまでは、上記乖離量ｅが一定（予め定められた所定値）となるように前記エンジン８の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′が設定される。図１３では、斯かる制御の結果としての前記エンジン８の回転速度、第１電動機Ｍ１のトルク、及び出力軸２２の回転速度の経時変化を破線で、通常制御時（本実施例の制御を行わない場合）の経時変化を実線でそれぞれ示している。本実施例の制御により収束遅延用目標回転速度ＮELINE′を設定した態様では、前記第１電動機Ｍ１のトルク及び出力軸２２の回転速度に関して時点ｔ３以前乃至それ以降の変化が穏やかになっていることがわかる。一方、本実施例の制御を行わない態様では、前記第１電動機Ｍ１のトルク及び出力軸２２の回転速度に関して時点ｔ３以降で比較的急な変化（特に、出力軸回転速度の急増）が発生している。これは、上記乖離量ｅを速やかに低下させるように前記第１電動機Ｍ１の出力を制御することで直達トルクが変動したためであり、本実施例の制御のように敢えて上記乖離量ｅの収束が遅延するように前記エンジン８の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′を設定することで、直達トルクの変動を抑制して出力回転速度の比較的急な変動を好適に防止することができるのである。
図１４は、図１３のタイムチャートに対応する前記電子制御装置８０によるエンジン回転速度制御の一例を示すフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、この図１４に示す制御において、前述した図１２に示す制御と共通のステップについては同一の符号を付してその説明を省略する。この図１４の制御では、前述したＳ１の判断が肯定される場合に、前記Ｎ→Ｄ切替判定手段９０の動作に対応するＳ１０において、前記自動変速部２０のニュートラル状態から動力伝達状態への切替が完了したか否かが判断される。このＳ１０の判断が肯定される場合には、前述したＳ３以下の処理が実行されるが、Ｓ１０の判断が否定される場合には、前述したＳ５以下の処理が実行される。
図７に戻って、スリップ判定手段９２は、前記駆動輪３４を含む車輪すなわち左右一対の前輪及び後輪のスリップ及びその収束を判定する。具体的には、車両の走行中に前記駆動輪３４等が走行路との間でスリップしているか否かを、例えば前記車輪速センサ４６により検出される後輪回転速度と前輪回転速度との比較により判定する。また、そのようにして車輪のスリップが検出された後、同様に前記車輪速センサ４６により検出される後輪回転速度と前輪回転速度との比較によりそのスリップの収束を判定する。
前記ハイブリッド制御手段８４は、上記スリップ判定手段９２の判定が肯定された時点すなわち車輪のスリップが収束した時点で前記エンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量ｅを算出し、その乖離量ｅが所定の勾配で収束するように前記収束遅延用目標回転速度ＮELINE′の設定を実行する。すなわち、車輪が一旦スリップした後にグリップした場合に、前述した本実施例の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′の設定を実行する。
図１５は、車輪のスリップが収束した場合における本実施例のエンジン回転速度制御について説明するタイムチャートである。この図１５に示す制御では、先ず、時点ｔ１において、前記駆動輪３４等の車輪のスリップが発生している。この車輪のスリップに応じて、時点ｔ１から時点ｔ２に至るまで前記第２電動機Ｍ２のトルクが増加させられ、それに伴い前記エンジン８の実際の回転速度ＮEが上昇させられる。次に、時点ｔ２において、車輪のスリップが収束してグリップを回復すると、前記第２電動機Ｍ２のトルクが増加から減少に転じ、時点ｔ３に至るまでの間に比較的急に低下させられる。本実施例の制御では、この時点ｔ２において、前記エンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量ｅが算出される。そして、その時点ｔ２から所定時間が経過して時点ｔ４に至るまでは、上記乖離量ｅが所定の勾配で（例えば所定の比例関係で）収束するように前記エンジン８の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′が設定される。図１５では、斯かる制御の結果としての前記エンジン８の回転速度、第１電動機Ｍ１のトルク、及び出力軸２２の回転速度の経時変化を破線で、通常制御時（本実施例の制御を行わない場合）の経時変化を実線でそれぞれ示している。本実施例の制御により収束遅延用目標回転速度ＮELINE′を設定した態様では、前記第１電動機Ｍ１のトルク及び出力軸２２の回転速度に関して時点ｔ２以前乃至それ以降の変化が穏やかになっていることがわかる。一方、本実施例の制御を行わない態様では、前記第１電動機Ｍ１のトルク及び出力軸２２の回転速度に関して時点ｔ２以降で比較的急な変化（特に、出力軸回転速度の急増）が発生している。これは、上記乖離量ｅを速やかに低下させるように前記第１電動機Ｍ１の出力を制御することで直達トルクが変動したためであり、本実施例の制御のように敢えて上記乖離量ｅの収束が遅延するように前記エンジン８の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′を設定することで、直達トルクの変動を抑制して出力回転速度の比較的急な変動を好適に防止することができるのである。
図１６は、図１５のタイムチャートに対応する前記電子制御装置８０によるエンジン回転速度制御の一例を示すフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、この図１６に示す制御において、前述した図１２に示す制御と共通のステップについては同一の符号を付してその説明を省略する。この図１６の制御では、前述したＳ１の判断が肯定される場合に、前記スリップ判定手段９２の動作に対応するＳ１１において、前記駆動輪３４等の車輪のスリップが収束したか否かが判断される。このＳ１１の判断が肯定される場合には、前述したＳ３以下の処理が実行されるが、Ｓ１１の判断が否定される場合には、前述したＳ５以下の処理が実行される。
このように、本実施例によれば、前記差動部１１の出力回転速度Ｎ18の変化に際して、所定の時点で前記エンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量ｅを算出し、その乖離量ｅが所定の勾配で収束するように前記エンジン８の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′を設定するものであることから、前記電動機Ｍ１等によるエンジン回転速度制御に際して、前記差動部１１の出力軸回転速度の変動を好適に抑制することができる。すなわち、前記差動部１１の出力回転速度変化時における比較的急な出力軸２２のトルク変動の発生を抑制する車両用動力伝達装置１０を提供することができる。
また、前記差動部１１の出力回転速度Ｎ18の変化に際して、所定の時点で前記エンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量ｅを算出し、その乖離量ｅの収束が非制御時よりも遅延させられるように前記エンジン８の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′を設定するものであるため、前記電動機Ｍ１等によるエンジン回転速度制御に際して、前記差動部１１の出力軸回転速度の変動を実用的な態様で好適に抑制することができる。
また、前記差動部１１と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速部としての自動変速部２０を備え、前記所定の時点は、その自動変速部２０の変速が終了した時点であるため、比較的急な出力軸２２のトルク変動の発生し易い変速終了後において、前記差動部１１の出力軸回転速度の変動を好適に抑制することができる。
また、前記自動変速部２０の変速が終了した時点より所定時間は、前記エンジン８の実際の回転速度ＮEと目標回転速度ＮELINEとの乖離量ｅが一定となるように前記エンジン８の収束遅延用目標回転速度ＮELINE′を設定するものであるため、比較的急な出力軸２２のトルク変動の発生し易い変速終了後において、前記差動部１１の出力軸回転速度の変動を実用的な態様で好適に抑制することができる。
また、前記自動変速部２０の変速が終了した時点において、前記エンジン８の目標回転速度ＮELINEを、前記エンジン８の実際の回転速度ＮEに予め定められた所定値を加算した値に設定するものであるため、比較的急な出力軸２２のトルク変動の発生し易い変速終了後において、制御初期における乖離量を低減させてその収束を早めることができる。
また、前記所定の時点は、前記自動変速部２０のニュートラル状態から動力伝達状態への切替が完了した時点であるため、比較的急な出力軸２２のトルク変動の発生し易いニュートラル状態から動力伝達状態への切替完了後において、前記差動部１１の出力軸回転速度の変動を好適に抑制することができる。
また、前記所定の時点は、前記駆動輪３４等の車輪のスリップが収束した時点であるため、比較的急な出力軸２２のトルク変動の発生し易い車輪スリップの収束後において、前記差動部１１の出力軸回転速度の変動を好適に抑制することができる。
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
例えば、前述の実施例における図１０の制御では、時点ｔ３において前記エンジン８の実際の回転速度ＮEが目標回転速度ＮELINEよりも低い場合であって、その乖離量ｅの収束を遅延させるために目標回転速度ＮELINEを減少側にスイープさせる例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、前記自動変速部２０の変速が終了した時点において前記エンジン８の実際の回転速度ＮEが目標回転速度ＮELINEよりも高い場合には、その乖離量ｅの収束を遅延させるために目標回転速度ＮELINEを上昇側にスイープさせる制御が行われる。すなわち、本実施例のエンジン回転速度制御におけるスイープ量ΔＮSは、前記乖離量ｅの正負に応じて適宜設定されるものである。
また、前述の実施例において、前記第２電動機Ｍ２は、前記伝達部材１８に直接連結されたものであったが、斯かる第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、前記差動部１１から駆動輪３４の間の動力伝達経路に直接的或いは変速機等を介して間接的に連結されていてもよい。
また、前述の実施例において、前記差動部１１はそのギヤ比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば、前記差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。
また、前述の実施例において、前記動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１が前記エンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が前記第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が前記伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしも斯かる態様に限定されるものではなく、前記エンジン８、第１電動機Ｍ１、及び伝達部材１８は、前記第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
また、前述の実施例において、前記エンジン８は前記入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、また共通の軸心上に配置される必要もない。
また、前述の実施例において、前記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、前記入力軸１４に同心に配置されると共に、その第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、前記第２電動機Ｍ２は前記伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に前記第１電動機Ｍ１が第１サンギヤＳ１に連結され、前記第２電動機Ｍ２が伝達部材１８に連結されたものであってもよい。
また、前述の実施例において、前記自動変速部２０は前記伝達部材１８を介して前記差動部１１と直列に連結されていたが、前記入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に前記自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、前記差動部１１と自動変速部２０とは、例えば前記伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
また、前述の実施例において、前記動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されたものであったが、２以上の遊星歯車装置から構成されて非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素に前記エンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び伝達部材１８が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっも構わない。
また、前述の実施例において、前記差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、動力伝達装置１０全体として電気式差動部として機能する部分を備えたものであれば本発明は適用可能であり、それらが機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
本発明の一実施例であるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の動力伝達装置に備えられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 油圧制御装置のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の動力伝達装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１の動力伝達装置におけるエンジン出力制御において用いられるエンジン回転速度とエンジントルクとの関係を示す図であり、破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。 図１の動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速に際しての本実施例のエンジン回転速度制御について説明するタイムチャートである。 図１０に示す制御に関して、自動変速部の変速終了時点からの経過時間とエンジン回転速度の乖離回転速度減産量との対応関係を示す表である。 図１０のタイムチャートに対応する電子制御装置によるエンジン回転速度制御の一例を示すフローチャートである。 図１の動力伝達装置のニュートラル状態から動力伝達状態への切替に際しての本実施例のエンジン回転速度制御について説明するタイムチャートである。 図１３のタイムチャートに対応する電子制御装置によるエンジン回転速度制御の一例を示すフローチャートである。 図７に示す駆動輪等の車輪のスリップが収束した場合における本実施例のエンジン回転速度制御について説明するタイムチャートである。 図１５のタイムチャートに対応する電子制御装置によるエンジン回転速度制御の一例を示すフローチャートである。
符号の説明
８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置
１１：差動部（電気式差動部）
２０：自動変速部（機械式変速部）
３４：駆動輪
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機

Claims (7)

  1. エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、差動部の回転要素に連結された電動機を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置であって、
    前記電気式差動部の出力回転速度の変化に際して、所定の時点で前記エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との乖離量を算出し、該乖離量が所定の勾配で収束するように前記エンジンの目標回転速度を設定するものであることを特徴とする車両用動力伝達装置。
  2. 前記電気式差動部の出力回転速度の変化に際して、所定の時点で前記エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との乖離量を算出し、該乖離量の収束が非制御時よりも遅延させられるように前記エンジンの目標回転速度を設定するものである請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
  3. 前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速部を備え、前記所定の時点は、該機械式変速部の変速が終了した時点である請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置。
  4. 前記機械式変速部の変速が終了した時点より所定時間は、前記エンジンの実際の回転速度と目標回転速度との乖離量が一定となるように前記エンジンの目標回転速度を設定するものである請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
  5. 前記機械式変速部の変速が終了した時点において、前記エンジンの目標回転速度を、前記エンジンの実際の回転速度に予め定められた所定値を加算した値に設定するものである請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
  6. 前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速部を備え、前記所定の時点は、該機械式変速部のニュートラル状態から動力伝達状態への切替が完了した時点である請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置。
  7. 前記所定の時点は、車輪のスリップが収束した時点である請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置。
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