JP2010124594A - 車両用電動機の制御装置 - Google Patents
車両用電動機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010124594A JP2010124594A JP2008295583A JP2008295583A JP2010124594A JP 2010124594 A JP2010124594 A JP 2010124594A JP 2008295583 A JP2008295583 A JP 2008295583A JP 2008295583 A JP2008295583 A JP 2008295583A JP 2010124594 A JP2010124594 A JP 2010124594A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- motor
- electric motor
- vehicle
- atmospheric pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】原動機として車両に搭載された電動機を制御する車両用電動機の制御装置において、電動機の運転効率の向上を図る。
【解決手段】制御装置30は、気圧を検出する気圧検出部34と、気圧検出部34により検出される気圧Hに基づいて、電動機20の負荷率LDRの制限を開始する制限開始温度TLを設定する制限開始温度設定部36とを有する。これにより、電動機20の温度Tmおよび気圧Hの変化に依存する電動機20の絶縁性能を考慮しつつ、電動機20の運転効率の向上を図ることができる
【選択図】図1
【解決手段】制御装置30は、気圧を検出する気圧検出部34と、気圧検出部34により検出される気圧Hに基づいて、電動機20の負荷率LDRの制限を開始する制限開始温度TLを設定する制限開始温度設定部36とを有する。これにより、電動機20の温度Tmおよび気圧Hの変化に依存する電動機20の絶縁性能を考慮しつつ、電動機20の運転効率の向上を図ることができる
【選択図】図1
Description
本発明は、原動機として車両に搭載された電動機を制御する車両用電動機の制御装置の改良に関する。
近年、地球温暖化対策の観点から二酸化炭素の排出量の削減に貢献することができる、電動機の出力により走行するハイブリッド車、燃料電池車、電気自動車などが注目されている。
これらの車両に搭載される電動機には、高電圧の電力が供給される。このため、このような電動機には、優れた絶縁性能が求められる。この絶縁性能は、一般的に、電動機の温度および気圧に依存することが知られている。すなわち、電動機の温度が高くなるにつれて、または気圧が低くなるにつれて、絶縁性能が低下することが知られている。
そこで、従来の電動機においては、高温かつ低い気圧(例えば高地)という絶縁性能に対して厳しい状況下での使用でも、電動機の内部で部分放電が生じないような絶縁設計が施される。一つの例として、絶縁性能に対して厳しい状況下での使用においても部分放電が生じないように、電動機に印加される電圧が予め低く設定される。
しかしながら、一般的な状況下、すなわち常温(例えば外気温度)および標準大気圧(例えば平地)下で電動機を使用する場合においては、絶縁性能に対して厳しい状況下に対応するために低く設定された電圧が電動機に印加されることにより、電動機の運転効率が低下してしまう。
下記特許文献1には、大気圧が低くなるにつれて電動機に印加される電圧値を低く設定する車両の制御装置が記載されている。この制御装置によれば、大気圧が低くなり電動機の絶縁性能が低下したとしても、電動機に印加される電圧値が低く設定されるので、電動機の内部の部分放電を抑制することができる。また、大気圧が高いときには、電動機に印加される電圧値が高く設定されるので、電動機の運転効率の向上を図ることができる。
上記特許文献1の制御技術においては、大気圧の変化に基づく絶縁性能の低下による不具合を抑制することができるが、電動機の温度の変化に基づく不具合を抑制するための方策については開示されていない。仮に上記特許文献1の制御技術を用いて、電動機の温度上昇による絶縁性能の低下に伴って電圧値を低下させた場合、部分放電を一時的に抑制することができる。しかしながら、電圧値を低下させるだけの制御では、電動機の温度上昇を抑制することができないので、さらに絶縁性能が低下してしまう。そうすると、絶縁性能のさらなる低下に対応するため、電圧値をさらに低下させなければならず、結果として電動機の運転効率が低下してしまう。
本発明の目的は、電動機の温度および気圧の変化に依存する電動機の絶縁性能を考慮しつつ、電動機の運転効率の向上を図ることができる車両用電動機の制御装置を提供することにある。
本発明は、原動機として車両に搭載された電動機を制御する車両用電動機の制御装置において、気圧を検出する気圧検出部と、気圧検出部により検出される気圧に基づいて、電動機の負荷率の制限を開始する制限開始温度を設定する制限開始温度設定部とを有することを特徴とする。
また、制限開始温度設定部は、気圧検出部により検出される気圧が低くなるにつれて、制限開始温度が低くなるように設定することができる。
また、電動機の温度を検出する温度検出部と、温度検出部により検出される温度と、制限開始温度設定部により設定される制限開始温度とに基づいて、電動機の負荷率を調整する負荷率調整部とを有することを特徴とする。
また、温度検出部により検出される温度が、制限開始温度設定部により設定される制限開始温度未満である場合、負荷率調整部は電動機の負荷率を制限しないように調整することができる。
また、温度検出部により検出される温度が、制限開始温度設定部により設定される制限開始温度以上である場合、負荷率調整部は電動機の負荷率を制限するように調整することができる。
また、負荷率調整部は、温度検出部により検出される温度が制限開始温度以上である場合、温度検出部により検出される温度が高くなるにつれて電動機の負荷率が低くなるように制限することができる。
また、電動機に印加される電圧は、標準大気圧のとき、部分放電が開始する部分放電開始電圧を上限として設定されることが好適である。
また、電動機の負荷率は、電動機に供給可能な最大の電流値に対する実際に供給される電流値の割合であることが好適である。
本発明の車両用電動機の制御装置によれば、電動機の温度および気圧の変化に依存する電動機の絶縁性能を考慮しつつ、電動機の運転効率の向上を図ることができる。
以下、本発明に係る車両用電動機の制御装置の実施形態について、図に従って説明する。なお、一例として、電気で駆動する電気自動車を挙げ、この自動車に搭載される車両用電動機の制御装置について説明する。なお、本発明は、電気自動車に限らず、内燃機関と電動機との出力で走行する車両、すなわちハイブリッド車両に搭載される車両用電動機の制御装置にも適用できる。
まず、本実施形態に係る車両用電動機の制御装置30を搭載する電気自動車10の構成について、図1を用いて説明する。図1は、本実施形態に係る電気自動車10の概略構成を示す図である。
電気自動車10は、原動機として電動機12を有する。電動機12には、動力伝達機構14を介して駆動輪16が接続されている。動力伝達機構14は、電動機12の出力軸の回転速度を減速する減速機構(図示せず)と、左右の駆動輪16の回転差を吸収する差動機構(図示せず)を含む。電動機12の動力は、動力伝達機構14を介して、駆動輪16に伝達され、電気自動車10が走行する。
電動機12は、インバータ18を介してバッテリ20に電気的に接続される。電動機12とインバータ18とは、三相交流用のケーブル22を介して接続される。一方、インバータ18とバッテリ20とは、直流用のケーブル24を介して接続される。
バッテリ20は、充放電可能な二次電池であり、例えばニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリなどで構成される。もちろん、バッテリ20に代えて二次電池以外の充放電可能な蓄電器、例えばキャパシタを用いることもできる。
バッテリ20に蓄えられた電力は、インバータ18により直流から交流に変換された後に、電動機12に供給され、電動機12を駆動する。また、回生時に電動機12により発電された電力は、インバータ18により交流から直流に変換された後に、バッテリ20に送られて蓄えられる。
電気自動車10は、運転者の要求と車両の状態とに基づき電動機12を制御する車両用電動機の制御装置(以下、単に制御装置と記す)30を有する。制御装置30は、一つの態様では、ハードウェア資源とソフトウェアとの協働により実現され、例えば電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)である。具体的には、制御装置30の機能は、記録媒体に記録された制御プログラムがメインメモリに読み出されてCPU(Central Processing Unit)により実行されることによって実現される。制御プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されて提供されることも可能であるし、データ信号として通信により提供されることも可能である。ただし、制御装置30は、ハードウェアのみにより実現されてもよい。また、制御装置30は、物理的に1つの装置により実現されてもよいし、複数の装置により実現されてもよい。
制御装置30には、別のECU(図示せず)が接続されている。このECUは、電動機12のトルク指令値Trを制御装置30へ出力する。
また、制御装置30には、対象機器の状態を検出する各種センサが接続されている。具体的には、制御装置30には、電動機12の温度Tmを検出する温度センサ32と、電気自動車10の外部の気圧Hを検出する気圧センサ34とが接続されている。これらのセンサ32,34は、検出値を制御装置30へ出力する。ここで、電動機12の温度Tmとは、例えばステータコアに巻回されたコイルの温度であり、このコイルに温度センサ32を設けることにより温度Tmを検出することができる。なお、温度センサ32を電動機20のハウジングに設け、このハウジングの温度を温度Tmとして検出してもよい。
また、制御装置30は、制限開始温度設定部36と負荷率調整部38とを有する。これらの具体的な機能については後述する。
次に、電動機20の絶縁性能が、電動機20の温度Tmおよび気圧Hに依存することについて図2を用いて説明する。図2は、電動機20に印加される電圧Vmと、電動機20の温度Tmと、気圧Hとの関係を示す図である。従来技術で述べたように、一般的に、電動機の温度が高くなるにつれて、または気圧が低くなるにつれて、絶縁性能が低下する。絶縁性能が低下すると、電動機の内部において部分放電を開始する電圧が低下する。図2には、これらの関係が示されている。
図2に示される線図は、部分放電を開始する部分放電開始電圧PDIV、言い換えれば正常に電動機20を動作させるために電動機20に印加される電圧Vmの上限値を示すものである。図2においては3つの線図が示され、それらは気圧がそれぞれ異なるものである。すなわち、符号40の線図が高い気圧Hh、符号42の線図が中位の気圧Hm、符号44の線図が低い気圧Hlのものを示す。ここで、高い気圧Hhは、電気自動車10が平地を走行するときの大気圧であり、標準大気圧である。
図2に示されるように、どの気圧状態においても、温度Tmが高くなるにつれて、電動機20に印加される電圧Vmの上限値が低下することがわかる。すなわち、温度Tmが高くなるにつれて、絶縁性能が低下するので、部分放電を開始する部分放電開始電圧PDIVが低下する。部分放電を開始する部分放電開始電圧PDIVの低下に伴い、電動機20に印加される電圧Vmの上限値が低くなるように設定される。なお、図2の線図40,42,44は直線で表されているが、曲線であってもよい。
また、図2に示されるように、温度Tmが一定のとき、気圧Hが低くなるにつれて、電動機20に印加される電圧Vmの上限値が低下することがわかる。すなわち、気圧Hが低くなるにつれて、絶縁性能が低下するので、部分放電を開始する部分放電開始電圧PDIVが低下する。部分放電を開始する部分放電開始電圧PDIVの低下に伴い、電動機20に印加される電圧Vmの上限値が低くなるように設定される。
従来の電動機においては、高温かつ低い気圧という絶縁性能に対して厳しい状況下での使用でも部分放電が生じないように、電動機に印加される電圧の上限が設定されていた。図2においては、例えば高い温度T0かつ低い気圧Hlのときに該当する電圧V0が電動機に印加される電圧の上限値として設定されていた。しかしながら、高温より低い温度または低い気圧より高い気圧の状況下で電動機を使用する場合においては、その状況下の部分放電開始電圧PDIVより低い電圧V0が電動機に印加されるため、電動機の運転効率が低下してしまう。
そこで、電動機の運転効率の向上を図るため、本発明に係る制御装置30は、気圧センサ34により検出される気圧Hに基づいて、電動機20の負荷率の制限を開始する制限開始温度TLを設定する制限開始温度設定部40を有することを特徴とする。制限開始温度設定部40が気圧Hに基づいて制限開始温度TLを設定することにより、電動機20に印加される電圧Vmを予め低く設定することなく、電動機20の温度Tmと気圧Hとの変化による電動機20の絶縁性能の低下を抑制することができる。
制限開始温度TLについて図3を用いて説明する。図3は、電動機20の負荷率LDRと、電動機20の温度Tmとの関係を示す図である。まず、気圧Hが高い気圧Hhのとき、制限開始温度TLを温度TL1とし、この場合について説明する。ここで、負荷率LDRとは、電動機20に供給可能な最大の電流値に対する実際に供給される電流値の割合である。
図3において、電動機20の温度Tmが制限開始温度TL1未満のとき、負荷率LDRは100%に設定される。一方、電動機20の温度Tmが制限開始温度TL1以上のとき、負荷率LDRは、温度Tmが高くなるにつれて徐々に低くなり、温度Tmが温度TL0まで到達すると負荷率LDRが0%になるように設定される。
制御装置30は、制限開始温度TLと気圧Hとを対応付けたマップを記憶している。このマップから、制限開始温度設定部36は気圧Hに基づいて制限開始温度TLを設定する。具体的には、図4に示されるように、気圧Hが高くなるにつれて制限開始温度TLが高くなるように設定する。本実施形態においては、制限開始温度設定部36は、気圧Hhのとき制限開始温度TLを温度TL1と、気圧Hmのとき制限開始温度TLを温度TL2と、気圧Hlのとき制限開始温度TLを温度TL3と設定する。このように、図4のような制限開始温度TLと気圧Hとの関係を示す図を用いれば、制限開始温度設定部36は、気圧センサ34により検出された任意の気圧Hに基づいて制限開始温度TLを設定することができる。
制御装置30は、電動機20の負荷率LDRと制限開始温度TLとを対応付けたマップを記憶している。このマップから、負荷率調整部38は制御開始温度TLに基づいて電動機20の負荷率LDRを調整する。具体的には、温度センサ32により検出された温度Tmが制限開始温度TL未満のとき、負荷率調整部38は、負荷率LDRは100%になるように調整する。一方、温度センサ32により検出された温度Tmが制限開始温度設定部36により設定された制限開始温度TL以上になると、負荷率調整部38は、負荷率LDRが徐々に低下するよう調整する。図3に示されるように、各制限開始温度TL1,TL2,TL3以上になると、負荷率LDRは温度Tmが高くなるにつれて低下するように設定される。負荷率調整部38が、設定された制限開始温度TL以上になると、負荷率LDRが徐々に低下するよう調整することにより、温度Tmの上昇を抑制することができる。
なお、図3において、温度Tmが各制限開始温度TL1,TL2,TL3以上になると、温度Tmが高くなるにつれて、負荷率LDRが100%から徐々に制限されて温度TL0に到達すると0%になるよう設定されているが、これに限定されない。負荷率LDRは、温度TL0より低い温度で0%になるように設定することもできる。
次に、気圧Hに基づいて設定された制限開始温度TLと、電動機に印加される電圧Vmとの関係について図5を用いて説明する。なお、図2と同じ符号については、詳細な説明は省略する。
図5に示されるように、気圧Hが低い気圧Hlで設定された制限開始温度TLが温度TL3のとき、気圧Hが中間の気圧Hmで設定された制限開始温度TLが温度TL2のとき、気圧Hが高い気圧Hhで設定された制限開始温度TLが温度TL1のとき、部分放電開始電圧PDIVは電圧Vm1に設定される。本実施形態においては、電気自動車10がどの気圧Hの状況下を走行するときであっても、この電圧Vm1が電動機20に印加されることになる。
例えば、気圧Hが低い気圧Hlのとき、温度Tmが制限開始温度TL3以上になった場合、電動機20に印加される電圧Vmが電圧Vm1のままであると、部分放電開始電圧PDIVを超えてしまうおそれがある。しかしながら、段落0038で述べたように、負荷率調整部38の調整により、温度Tmが制御開始温度TL3より上昇してしまうことを抑制することができるので、電圧Vm1を低下させる必要がない。これは、他の気圧H、すなわち中間の気圧Hm、高い気圧Hhのときも同様である。また、本実施形態においては、3つの異なる気圧Hによりそれぞれ対応した制限開始温度TLが設定される場合について説明したが、これに限定されず、より多くの異なる気圧Hに対応する制限開始温度TLが設定されてもよい。
このように、本発明によれば、段落0033で述べたような低い電圧V0より高い電圧Vm1を、どの気圧Hのときでも電動機20に印加することができるので、電動機20の運転効率の向上を図ることができる。
次に、制御装置30の制御動作の一例について、図6を用いて説明する。なお、電動機20に印加される電圧Vmは、電圧Vm1に設定されているもととする。
まず、制御装置30は、現在の電動機20の温度Tmと気圧Hとを検出する(ステップS101)。そして、検出した気圧Hに基づいて、制限開始温度TLを設定する(ステップS102)。
次に、制御装置30は、ステップS102において設定された制限開始温度TLと、検出した温度Tmとを比較する(ステップS103)。温度Tmが制限開始温度TL以上のときには、ステップS104に進む。一方、温度Tmが制限開始温度TL未満のときには、ステップS105に進む。
ステップS104においては、制御装置30は、温度Tmに応じて負荷率LDRを制限するように調整する。これにより、温度Tmの温度上昇を防ぎ、電圧Vm1が部分放電開始電圧PDIVを超えてしまうことを防止する。そして、電動機20に印加される電圧Vmが電圧Vm1のままであるので、電動機20の運転効率の向上を図ることができる。
一方、ステップS105においては、制御装置30は、負荷率LDRが100%になるように調整する。電動機20に印加される電圧Vmが電圧Vm1のままであるので、電動機20の運転効率の向上を図ることができる。
10 電気自動車、12 電動機、30 車両用電動機の制御装置、32 温度センサ、34 気圧センサ、36 制限開始温度設定部、38 負荷率調整部。
Claims (8)
- 原動機として車両に搭載された電動機を制御する車両用電動機の制御装置において、
気圧を検出する気圧検出部と、
気圧検出部により検出される気圧に基づいて、電動機の負荷率の制限を開始する制限開始温度を設定する制限開始温度設定部と、
を有することを特徴とする車両用電動機の制御装置。 - 請求項1に記載の車両用電動機の制御装置において、
制限開始温度設定部は、気圧検出部により検出される気圧が低くなるにつれて、制限開始温度が低くなるように設定する、
ことを特徴とする車両用電動機の制御装置。 - 請求項1または2に記載の車両用電動機の制御装置において、
電動機の温度を検出する温度検出部と、
温度検出部により検出される温度と、制限開始温度設定部により設定される制限開始温度とに基づいて、電動機の負荷率を調整する負荷率調整部と、
を有することを特徴とする車両用電動機の制御装置。 - 請求項3に記載の車両用電動機の制御装置において、
温度検出部により検出される温度が、制限開始温度設定部により設定される制限開始温度未満である場合、負荷率調整部は電動機の負荷率を制限しないように調整する、
ことを特徴とする車両用電動機の制御装置。 - 請求項3または4に記載の車両用電動機の制御装置において、
温度検出部により検出される温度が、制限開始温度設定部により設定される制限開始温度以上である場合、負荷率調整部は電動機の負荷率を制限するように調整する、
ことを特徴とする車両用電動機の制御装置。 - 請求項5に記載の車両用電動機の制御装置において、
負荷率調整部は、温度検出部により検出される温度が制限開始温度以上である場合、温度検出部により検出される温度が高くなるにつれて電動機の負荷率が低くなるように制限する、
ことを特徴とする車両用電動機の制御装置。 - 請求項1から6に記載の車両用電動機の制御装置において、
電動機に印加される電圧は、標準大気圧のとき、部分放電が開始する部分放電開始電圧を上限として設定される、
ことを特徴とする車両用電動機の制御装置。 - 請求項1から7のいずれか1つに記載の車両用電動機の制御装置において、
電動機の負荷率は、電動機に供給可能な最大の電流値に対する実際に供給される電流値の割合である、
ことを特徴とする車両用電動機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008295583A JP2010124594A (ja) | 2008-11-19 | 2008-11-19 | 車両用電動機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008295583A JP2010124594A (ja) | 2008-11-19 | 2008-11-19 | 車両用電動機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010124594A true JP2010124594A (ja) | 2010-06-03 |
Family
ID=42325429
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008295583A Pending JP2010124594A (ja) | 2008-11-19 | 2008-11-19 | 車両用電動機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010124594A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013059160A (ja) * | 2011-09-07 | 2013-03-28 | Toyota Motor Corp | 電動車両 |
DE112011105027T5 (de) | 2011-03-16 | 2013-12-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Wechselrichter-Überhitzungsschutz-Steuervorrichtung und Wechselrichter-Überhitzungsschutz-Steuerverfahren |
CN103625473A (zh) * | 2012-08-24 | 2014-03-12 | 丰田自动车株式会社 | 用于混合动力车辆的动力装置的控制装置和控制方法 |
WO2015097993A1 (en) * | 2013-12-24 | 2015-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power supply device of vehicle |
JP2020018067A (ja) * | 2018-07-24 | 2020-01-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
US20220209631A1 (en) * | 2020-12-24 | 2022-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor controller |
-
2008
- 2008-11-19 JP JP2008295583A patent/JP2010124594A/ja active Pending
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE112011105027T5 (de) | 2011-03-16 | 2013-12-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Wechselrichter-Überhitzungsschutz-Steuervorrichtung und Wechselrichter-Überhitzungsschutz-Steuerverfahren |
JP2013059160A (ja) * | 2011-09-07 | 2013-03-28 | Toyota Motor Corp | 電動車両 |
CN103625473A (zh) * | 2012-08-24 | 2014-03-12 | 丰田自动车株式会社 | 用于混合动力车辆的动力装置的控制装置和控制方法 |
JP2014043116A (ja) * | 2012-08-24 | 2014-03-13 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両用動力装置の制御装置 |
US8930056B2 (en) | 2012-08-24 | 2015-01-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method of motive power apparatus for hybrid vehicle |
CN103625473B (zh) * | 2012-08-24 | 2016-05-04 | 丰田自动车株式会社 | 用于混合动力车辆的动力装置的控制装置和控制方法 |
WO2015097993A1 (en) * | 2013-12-24 | 2015-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power supply device of vehicle |
JP2020018067A (ja) * | 2018-07-24 | 2020-01-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
CN110789362A (zh) * | 2018-07-24 | 2020-02-14 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
US20220209631A1 (en) * | 2020-12-24 | 2022-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor controller |
US11616422B2 (en) * | 2020-12-24 | 2023-03-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor controller |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8212512B2 (en) | Generator motor for vehicle and control method for the same | |
US8288886B2 (en) | Method and apparatus for avoiding electrical resonance in a vehicle having a shared high-voltage bus | |
JP2010124594A (ja) | 車両用電動機の制御装置 | |
JP6620520B2 (ja) | 充電装置 | |
JP2006288170A (ja) | 移動体の制御装置 | |
US11065962B2 (en) | Inverter control device | |
CN103516275B (zh) | 车辆用交流发电机的控制装置及控制方法 | |
KR20170057681A (ko) | 모터 시스템의 배터리 충전 제어 방법 및 장치 | |
JP7147621B2 (ja) | 充電制御装置及び方法 | |
JP5924702B2 (ja) | ハイブリッド車の発電制御装置およびハイブリッド車の発電制御方法 | |
US20180162226A1 (en) | System and method for determining regenerative braking mode of ldc | |
JP2010239791A (ja) | 電気自動車 | |
US9450525B2 (en) | Electric motor control system | |
US20180022223A1 (en) | Vehicle power-source device and control method for vehicle power-source device | |
JP2020099103A (ja) | 車両のバッテリ充電制御装置 | |
US8928263B2 (en) | Control apparatus in motor drive system and method of controlling motor drive system | |
JP2009179311A (ja) | 電力供給装置 | |
JP2010252572A (ja) | 車両制御装置 | |
JP2011160530A (ja) | バッテリ充電システム | |
CN111204232B (zh) | 混合动力车辆的控制*** | |
JP2012040928A (ja) | ハイブリッド車両用制御装置 | |
JP2014161165A (ja) | 自動車 | |
KR102435344B1 (ko) | 친환경 차량의 배터리 시스템 및 그 제어방법 | |
JP2014050174A (ja) | 電動車両 | |
JP3885771B2 (ja) | 電源システム |