JP2010120614A - Pneumatic tire for motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、高速時の操縦安定性能を高めると共に、特に車両（バイク）を大きく倒す深いコーナリング時から加速する時のトラクション性能と車体倒しこみ時の安定性を向上させることができる自動二輪車用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more specifically, improves the steering stability performance at high speed, and particularly when accelerating from deep cornering that greatly depresses a vehicle (motorcycle). The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle that can improve traction performance and stability when the vehicle body is collapsed.
高性能二輪車用タイヤでは、タイヤの回転速度が高速となるため、遠心力の影響が大きく、タイヤのトレッド部分が外側に膨張してしまい、操縦安定性能を害する場合がある。このため、タイヤのトレッド部分に、有機繊維やスチールの補強部材（スパイラル部材）を、タイヤ赤道面と概略平行となるように、巻回するタイヤ構造が開発されている。 In high-performance two-wheeled vehicle tires, the rotational speed of the tires is high, and therefore the influence of centrifugal force is large, and the tread portion of the tires expands outward, which may impair steering stability performance. Therefore, a tire structure has been developed in which a reinforcing member (spiral member) made of organic fiber or steel is wound around the tread portion of the tire so as to be substantially parallel to the tire equatorial plane.
このスパイラルベルト層に用いられるスパイラル部材としては、例えば、ナイロン繊維や、芳香族ポリアミド（商品名：ケブラー）、スチールなどが挙げられる。中でも、芳香族ポリアミドやスチールは、高温時においても伸張せずにトレッド部分の膨張を抑制することができることから、最近、注目されつつある。かかるスパイラル部材をタイヤのクラウン部分に巻きつけた場合に、いわゆる「たが」効果（タイヤクラウン部をスパイラル部材で拘束することで、高速でタイヤが回転した場合でもタイヤが遠心力で膨らむことを防止し、高い操縦安定性能や耐久性を発揮させる効果）を高めることができるので、これらスパイラル部材の改良に係る技術が、これまでに多数提案されてきている（例えば、特許文献１〜５）。
Examples of the spiral member used for the spiral belt layer include nylon fiber, aromatic polyamide (trade name: Kevlar), and steel. Among them, aromatic polyamide and steel have recently been attracting attention because they can suppress expansion of the tread portion without stretching even at high temperatures. When such a spiral member is wound around the crown portion of the tire, a so-called “tangle” effect (the tire crown portion is restrained by the spiral member so that the tire is inflated by centrifugal force even when the tire rotates at a high speed. A number of techniques for improving these spiral members have been proposed so far (for example,
これらスパイラル部材を巻きつけたタイヤは、高速時の操縦安定性能が優れ、トラクションが非常に高いことが知られている。しかし、車両（バイク）を大きく倒した場合の旋回性能については、スパイラル部材を巻きつけた場合でも、操縦安定性能が飛躍的に向上することはない。そのため、消費者やレースを行うライダーからは、バイクを大きく倒した時のグリップ性能の向上を要望されることもある。
二輪車用の空気入りタイヤでは、二輪車が車体を傾けて旋回することから、直進時と旋回時とでは、タイヤトレッド部が地面と接する場所が異なる。すなわち、直進時にはトレッド部分の中央部分を使い、旋回時にはトレッド部分の端部を使う特徴がある。そのため、タイヤの形状が、乗用車用タイヤに比べて非常に丸い。この丸いクラウン形状（タイヤのトレッド部分の形状をクラウン形状と呼ぶ）によって、特に旋回中においては、次のような独特な特性を有する。 In a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, since the two-wheeled vehicle turns while tilting the vehicle body, the place where the tire tread portion is in contact with the ground is different between when going straight and when turning. That is, the center portion of the tread portion is used when going straight, and the end portion of the tread portion is used when turning. Therefore, the shape of the tire is very round compared to the tire for passenger cars. This round crown shape (the shape of the tread portion of the tire is called a crown shape) has the following unique characteristics, particularly during turning.
自動二輪車用のタイヤでは、特に車体を大きく倒した場合の旋回性能については、タイヤのトレッドの片側の端部が接地してグリップを発生させている。車体を大きく倒して旋回する場合、図５のような接地状態となる。このときの接地形状について考察すると、図示するように、接地形状のセンター寄りと、接地形状のトレッド端部寄りでは、トレッドの変形状態が異なる。トレッドのタイヤ赤道方向（タイヤ周方向、またはタイヤ前後方向とも呼ぶ）の変形を見てみると、タイヤのセンター寄りではドライビング状態であり、タイヤのトレッド端部寄りではブレーキング状態である。 In a tire for a motorcycle, particularly with respect to turning performance when the vehicle body is largely tilted, one end of the tread of the tire is grounded to generate a grip. When turning the vehicle body greatly, the grounding state as shown in FIG. 5 is obtained. Considering the ground contact shape at this time, as shown in the drawing, the deformation state of the tread differs between the ground shape near the center and the ground shape near the tread end. Looking at the deformation of the tread in the tire equator direction (also referred to as the tire circumferential direction or the tire front-rear direction), it is in a driving state near the tire center and in a braking state near the tread edge.
ここで、ドライビング状態とは、タイヤ赤道方向に沿って輪切りにした場合に、そのトレッドの変形が、トレッド下面（タイヤ内部の骨格部材に接している面）がタイヤ進行方向後方に剪断され、路面に接地しているトレッド表面がタイヤ進行方向前方に変形している剪断状態であり、ちょうどタイヤに駆動力をかけたときに起こる変形である。一方、ブレーキング状態はドライビング状態の逆であり、トレッドの変形は、タイヤ内部側（ベルト）が前方に剪断され、路面に接地しているトレッド表面が後方に変形している剪断状態であり、制動したときのタイヤの動きとなる。 Here, the driving state means that when the wheel is cut along the tire equator direction, the deformation of the tread is caused by the lower surface of the tread (the surface in contact with the skeleton member inside the tire) being sheared rearward in the tire traveling direction. This is a shearing state in which the tread surface that is in contact with the ground is deformed forward in the tire traveling direction, which is a deformation that occurs when a driving force is applied to the tire. On the other hand, the braking state is the reverse of the driving state, and the deformation of the tread is a sheared state in which the tire inner side (belt) is sheared forward, and the tread surface that is in contact with the road surface is deformed rearward, This is the movement of the tire when braking.
図５のように、キャンバー角（ＣＡ）が４０度以上のように大きな角度で傾いて旋回する場合は、タイヤに駆動力や制動力が加わっていない状態での回転でも、トレッドセンター寄りの接地領域にドライビング状態が現れ、トレッド端部寄りにブレーキング状態が現れる。これは、タイヤのベルト部の半径の差（径差）による。自動二輪車用のタイヤでは、タイヤクラウン部が大きな丸みを帯びているため、回転軸からベルトまでの距離が、トレッドセンター部と、トレッド端部で大きく異なる。図５の場合では、接地形状のセンター寄りの位置での半径Ｒ１は、接地形状のトレッド端部寄りの位置での半径Ｒ２よりも明らかに大きい。タイヤが回転する角速度は同じであるので、ベルト部の速度（タイヤが路面に接触している場合は、路面に沿ったタイヤ赤道方向の速度をいう。ベルト半径にタイヤ角速度をかけたもの）は、半径の大きいＲ１の部分の方が速い。タイヤのトレッド表面は、路面に接触した瞬間は、前後方向に剪断されていないが、路面に接触したままタイヤの回転に合わせて進み、路面から離れるときには前後方向の剪断変形を受けている。このとき、ベルトの速度が速いタイヤセンター寄りのトレッドはドライビング状態の剪断変形となり、タイヤのトレッド端部では、ベルトの速度が遅いのでブレーキング状態となる。これが、トレッドの前後方向の変形形態である。 As shown in FIG. 5, when turning with a large camber angle (CA) of 40 degrees or more, even when the tire is not applied with driving force or braking force, the grounding near the tread center A driving state appears in the area, and a braking state appears near the end of the tread. This is due to the difference in the radius of the belt portion of the tire (diameter difference). In a motorcycle tire, since the tire crown portion is rounded, the distance from the rotating shaft to the belt is greatly different between the tread center portion and the tread end portion. In the case of FIG. 5, the radius R1 near the center of the ground contact shape is clearly larger than the radius R2 near the tread end portion of the ground contact shape. Since the angular speed at which the tire rotates is the same, the speed of the belt (when the tire is in contact with the road surface, it means the speed in the tire equator direction along the road surface; the belt radius multiplied by the tire angular speed) is The portion of R1 having a larger radius is faster. The tread surface of the tire is not sheared in the front-rear direction at the moment of contact with the road surface, but proceeds with the rotation of the tire while in contact with the road surface, and undergoes shear deformation in the front-rear direction when leaving the road surface. At this time, the tread near the tire center where the belt speed is fast becomes a shearing deformation in the driving state, and the braking state occurs at the end portion of the tire tread because the belt speed is slow. This is a modification of the tread in the front-rear direction.
このような旋回中の余計な変形によって、トレッドが前方や後方の逆の剪断変形を起こすことから、無駄な挙動を含み、旋回時のタイヤグリップ力に無駄が生じる。理想的には、接地しているトレッドの変形が全て同じ挙動であれば、グリップ力は最大になるが、先のような余計な変形が発生して、接地している場所によってはグリップ力が発生しない場合がある。例えば、タイヤが傾いたまま加速するときを考えると、タイヤに駆動力が加わるわけであるが、すでにドライビング状態にあるセンター寄りのトレッドは、駆動力がタイヤに加わるとすぐに駆動グリップを発揮する一方、すでにブレーキング状態にあるトレッド端のトレッドは、一度ブレーキング変形がニュートラルに戻り、それから駆動側の変形へとシフトするため、なかなか駆動力に寄与できない。トレッド端部をドライビング状態にするためには、大きなトラクション力が必要であり、このようなトラクション力を加えるためにアクセルを開いてタイヤに駆動力を加えると、もともとドライビング状態にあるタイヤセンター側のトレッドが滑って空転状態に陥りやすい。 Due to such extra deformation during turning, the tread causes reverse shear deformation in the forward and backward directions, which includes useless behavior and wasteful tire grip force during turning. Ideally, if all the deformations of the tread that are in contact with the ground are the same, the gripping force will be maximum, but the excessive deformation as described above will occur, and depending on the grounding location, the gripping force may be It may not occur. For example, when considering acceleration when the tire is tilted, the driving force is applied to the tire, but the tread near the center already in the driving state exhibits the driving grip as soon as the driving force is applied to the tire. On the other hand, the tread at the tread end already in the braking state cannot easily contribute to the driving force because the braking deformation once returns to neutral and then shifts to the deformation on the driving side. A large traction force is required to bring the tread end into the driving state. When the accelerator is opened and a driving force is applied to the tire to apply such a traction force, the tire center side in the driving state is originally The tread slips easily and falls into an idle state.
このような問題に対して、もともとブレーキング側にあるタイヤショルダー部（トレッド端部）のトレッド変形を、少しでもドライビング側にしておけば、トレッド端部でもトラクション力を大きく発揮できると考えられる。このためには、トレッド端部でのベルトの速度を速めることが解決方法の１つである。ところが、ベルトの速度は先に述べたようにベルト半径によって決まっており、ベルト半径を大きくすると二輪車のタイヤとして存在できなくなる。そこで、トレッドの端部については、接地してから赤道方向にベルトが伸びやすくすることで、ベルト速度を速めることが考えられる。すなわち、大ＣＡ時の旋回において、接地形状のセンター側半分についてはベルトが赤道方向に伸びない構造とし、トレッド端側の半分についてはベルトが赤道方向に伸びるようにすれば、接地してからトレッド側のベルトが伸びることでトレッド端側のベルト速度が増し、トレッド端側のブレーキング変形を少なくすることができる。その結果、大ＣＡ時のトラクション（バイクを大きく傾けた旋回からの加速）性能が向上する。 With respect to such a problem, it is considered that if the tread deformation of the tire shoulder portion (tread end portion) originally on the braking side is set to the driving side as much as possible, the traction force can be exerted greatly at the tread end portion. One solution is to increase the belt speed at the tread edge. However, the belt speed is determined by the belt radius as described above, and if the belt radius is increased, the belt cannot be used as a tire for a motorcycle. Therefore, it is conceivable to increase the belt speed by making the belt easily extend in the equator direction at the end of the tread after being grounded. In other words, when turning at a large CA, if the center half of the grounding shape has a structure in which the belt does not extend in the equator direction, and if the belt is extended in the equator direction for the half on the tread end side, then the tread after grounding. By extending the belt on the side, the belt speed on the tread end side is increased, and braking deformation on the tread end side can be reduced. As a result, the traction (acceleration from a turn with a large tilt of the motorcycle) at the time of large CA is improved.
従来の二輪車用タイヤにおいては、スパイラルベルト層をトレッドの全領域に巻き付けることが普通である。このようなタイヤであると、トレッドのショルダー部のベルトを赤道方向に延ばすことはできない。そこで、スパイラルベルト層をトレッド端部の範囲に巻かずに、センター側だけの配設することとすれば、大ＣＡ時、すなわち、大きくキャンバー角度が付く旋回時に、トレッド端部のベルト速度が増して、トラクショングリップを向上させることができる。また、大ＣＡ時にトレッドショルダー部のベルト速度が増すということは、トレッドショルダー部のベルト速度がトレッドセンター側のベルト速度に近づくことを意味し、これにより、接地しているトレッドの余計な動きが抑制される。すなわち、これまで逆方向の剪断を持っていたトレッドが、同じ方向の剪断を持つこととなり、無駄な動きが排除されて、偏摩耗の発生も抑制することができる。また、トレッドセンター部にはスパイラルベルト層が配設されているため、高速走行時（速度が速い＝バイクが直立している）のタイヤの遠心力による膨張を抑制することができ、結果として、高速時の操縦安定性能を、全幅のスパイラルベルト層を持つタイヤ並みに維持することができる。 In conventional motorcycle tires, the spiral belt layer is usually wound around the entire tread region. With such a tire, the belt of the shoulder portion of the tread cannot be extended in the equator direction. Therefore, if the spiral belt layer is arranged only on the center side without being wound around the tread edge, the belt speed at the tread edge increases at the time of large CA, that is, at the time of turning with a large camber angle. Thus, the traction grip can be improved. In addition, when the belt speed of the tread shoulder portion increases at the time of large CA, it means that the belt speed of the tread shoulder portion approaches the belt speed on the tread center side, and this causes an extra movement of the tread that is grounded. It is suppressed. That is, the tread that has been sheared in the reverse direction until now has the shear in the same direction, and unnecessary movement is eliminated, and the occurrence of uneven wear can be suppressed. In addition, since the spiral belt layer is disposed in the tread center portion, it is possible to suppress the expansion due to the centrifugal force of the tire during high speed running (high speed = the motorcycle is upright). Steering stability at high speeds can be maintained at the same level as a tire with a full width spiral belt layer.
しかしながら、トレッド端部の範囲にスパイラルベルト層を巻かない場合、車体を倒していく際に急にスパイラルベルト層が無い箇所が接地することは、急なグリップ変化（剛性段差の変化）の要因にもなり、ライダーがタイヤの段差を感じて車体を倒し込めなくなるという問題が発生することもある。 However, if the spiral belt layer is not wound around the end of the tread, the point where the spiral belt layer does not suddenly come to ground when the vehicle body is tilted is a cause of a sudden grip change (change in rigidity step). Also, there may be a problem that the rider feels the difference in level of the tires and cannot defeat the car body.
そこで本発明の目的は、高速時の操縦安定性能を高めると共に、特に車両（バイク）を大きく倒す深いコーナリング時から加速する時のトラクション性能と車体倒しこみ時の安定性を向上させることができる自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to improve the steering stability performance at high speed, and at the same time, improve the traction performance especially when accelerating from deep cornering that greatly defeats the vehicle (bike) and the stability when the vehicle body is collapsed. The object is to provide a pneumatic tire for a motorcycle.
上記観点から、本発明者はさらに検討した結果、スパイラルベルト層を巻かない部分に、ここでのベルト伸びは阻害しないような補強部材を配置することにより、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。 From the above viewpoint, as a result of further investigation, the present inventor found that the above problem can be solved by arranging a reinforcing member that does not inhibit the belt elongation in a portion where the spiral belt layer is not wound. The invention has been completed.
すなわち、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、環状に形成されたトレッド部を備える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のクラウン部タイヤ半径方向内側に、タイヤ赤道方向に対する角度が０度〜５度であって配設幅がトレッド幅の０．５〜０．８倍であるスパイラルベルト層が、該スパイラルベルト層の幅方向中心とタイヤ赤道とが一致するように配設され、かつ、トレッド部のスパイラルベルト層が配設されていない部分の幅をＷとしたとき、当該スパイラルベルト層が配設されていない部分に、タイヤ回転方向に対してハの字または逆ハの字となるように、補強ベルト層Ａが配設幅０．５〜２．０Ｗにて前記スパイラルベルト層に隣接して配設され、
前記補強ベルト層Ａのタイヤ半径方向内側に、補強ベルト層Ｂが前記補強ベルト層Ａと交錯するように逆ハの字またはハの字で配設され、かつ、前記補強ベルト層Ａよりも広い幅で配設されていることを特徴とするものである。
That is, the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention is a pneumatic tire for a motorcycle including a tread portion formed in an annular shape.
A spiral belt layer having an angle with respect to the tire equator direction of 0 degrees to 5 degrees and an arrangement width of 0.5 to 0.8 times the tread width is provided on the inner side in the tire radial direction of the tread portion. When the width of the portion of the tread where the spiral belt layer is not arranged is W, the width of the belt layer is arranged so that the center in the width direction coincides with the tire equator, and the spiral belt layer is arranged. Reinforcing belt layer A is disposed adjacent to the spiral belt layer with a width of 0.5 to 2.0 W so that it becomes a C shape or an inverted C shape with respect to the tire rotation direction. Established,
A reinforcing belt layer B is arranged in an inverted U shape or a C shape so as to cross the reinforcing belt layer A on the inner side in the tire radial direction of the reinforcing belt layer A, and wider than the reinforcing belt layer A. It is characterized by being arranged with a width.
本発明においては、前記補強ベルト層Ａと前記補強ベルト層Ｂが交錯する角度が、タイヤ赤道方向に対して３０度から８５度の角度であることが好ましく、また、補強ベルト層Ｃが、前記スパイラルベルト層のタイヤ半径方向内側に隣接し、かつ、前記補強ベルト層Ｂと隣り合うように配設され、前記補強ベルト層Ｃの角度が赤道方向に対して８５〜９０度であることも好ましく、さらに、前記補強ベルト層Ａおよび前記補強ベルト層Ｂの補強部材のうち少なくとも１つが、スチールコードであることも好ましい。さらにまた、本発明においては、前記トレッド層と前記スパイラルベルト層の間に、該トレッド層に接して、タイヤ赤道方向に対する角度が８５度〜９０度である有機繊維コードからなるベルト補強層が、トレッド幅の９０％以上１１０％以下の幅で配設されていることが好ましく、また、前記ベルト補強層のタイヤ半径方向内側に、該ベルト補強層に隣接して、厚み０．３〜１．５ｍｍの緩衝ゴムを配設されていることが好ましい。 In the present invention, the angle at which the reinforcing belt layer A and the reinforcing belt layer B cross each other is preferably an angle of 30 degrees to 85 degrees with respect to the tire equator direction. It is also preferable that the spiral belt layer is disposed adjacent to the inner side in the tire radial direction and adjacent to the reinforcing belt layer B, and the angle of the reinforcing belt layer C is 85 to 90 degrees with respect to the equator direction. Furthermore, it is preferable that at least one of the reinforcing members of the reinforcing belt layer A and the reinforcing belt layer B is a steel cord. Furthermore, in the present invention, between the tread layer and the spiral belt layer, a belt reinforcing layer made of an organic fiber cord in contact with the tread layer and having an angle with respect to the tire equator direction of 85 degrees to 90 degrees, Preferably, the tread width is 90% or more and 110% or less of the tread width, and the inner side of the belt reinforcing layer in the tire radial direction is adjacent to the belt reinforcing layer and has a thickness of 0.3 to 1.. It is preferable that 5 mm buffer rubber is provided.
本発明によれば、上記構成としたことにより、高速時の操縦安定性能を高めると共に、特に車両（バイク）を大きく倒す深いコーナリング時から加速する時のトラクション性能と車体倒しこみ時の安定性を向上させることができる自動二輪車用空気入りタイヤを提供することが可能となる。 According to the present invention, the above configuration enhances the steering stability performance at high speeds, and particularly improves the traction performance when accelerating from the deep cornering that greatly defeats the vehicle (bike) and the stability when the vehicle body is collapsed. It becomes possible to provide a pneumatic tire for a motorcycle that can be improved.
以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の一好適例の自動二輪車用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するように、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、環状に形成されたトレッド部１１と、その両側からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部１２と、サイドウォール部１２のタイヤ半径方向内側に連なるビード部１３とからなり、ビード部１３にそれぞれ埋設された一対のビードコア（図示する例ではビードワイヤ１からなる）間にわたり延在してこれら各部を補強する、少なくとも１枚、図示例では２枚のカーカス２を備えている。
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a pneumatic tire for a motorcycle according to a preferred embodiment of the present invention. As shown in the figure, the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention includes a tread portion 11 formed in an annular shape, a pair of sidewall portions 12 disposed on the inner side in the tire radial direction from both sides thereof, and the sidewall portions 12. At least one piece extending between a pair of bead cores (made up of
本発明のタイヤにおいては、図示するように、トレッド部１１のクラウン部タイヤ半径方向内側に、タイヤ赤道方向に対する角度が０度〜５度であって、配設幅がトレッド幅の０．５〜０．８倍であるスパイラルベルト層３が配置されている。ここで、トレッド幅とは、片側のトレッド端からタイヤの表面に沿って逆側のトレッド端までの曲線表面の距離である。この幅の設定の根拠は、バイクが最も大きく倒れるＣＡ５０度付近での接地部分、および、バイクをやや起こした位置での接地部分に基づくものである。
In the tire of the present invention, as shown in the drawing, the angle with respect to the tire equator direction is 0 ° to 5 ° inside the crown portion tire radial direction of the tread portion 11 and the arrangement width is 0.5 to 0.5 of the tread width. A
ＣＡ５０度の旋回時には、トレッド全幅の０．２〜０．２５倍の幅のトレッドショルダー部の部分のみが接地している（図５参照）。これは、全体の幅の約１／４である。前述のように、大ＣＡ時のトレッドセンター部には、スパイラルベルトを巻いて骨格部材が接地範囲で周方向に伸びることを防止し、逆に、トレッド端部側ではスパイラルベルトを巻かずに骨格部材を周方向に積極的に伸ばすことが求められている。大ＣＡ時の接地部の半分は、トレッド幅の０．１倍幅であり、この幅にスパイラルベルトを巻かない場合、両端部の０．１倍幅の部分にはスパイラルベルトが存在しないので、スパイラルベルト層幅はトレッド幅の０．８倍幅となる。これが上限の根拠である。 When turning at a CA of 50 degrees, only the tread shoulder portion having a width of 0.2 to 0.25 times the entire width of the tread is grounded (see FIG. 5). This is about 1/4 of the total width. As described above, a spiral belt is wound around the tread center portion at the time of large CA to prevent the skeletal member from extending in the circumferential direction in the ground contact range, and conversely, the skeleton is not wound around the tread end portion. There is a demand for positively extending the member in the circumferential direction. Half of the grounding part at the time of large CA is 0.1 times the width of the tread, and if the spiral belt is not wound around this width, there is no spiral belt in the 0.1 times the width of both ends. The spiral belt layer width is 0.8 times the tread width. This is the basis for the upper limit.
上記の上限は、バイクが最も倒れたときの接地時についての理想的な値である。しかし、バイクが加速する時には、最も倒れた時から加速を始めて徐々に車体を起こす、すなわち、タイヤの接地部分が徐々にセンターよりに移動していく特徴がある。また、バイクが最も加速するのは、バイクが最も倒れたＣＡ５０度のときよりも、ＣＡ３０〜４５度の範囲である。このときにトラクション性能を最大にすることを考えると、上記０．８倍幅よりもスパイラルベルト層幅は狭いほうが好ましい。そこで、０．５倍をスパイラルベルト層幅の下限とした。スパイラルベルト層幅がトレッド幅の０．５倍の場合には、ＣＡ３０〜４０度での接地部分の幅方向中心にスパイラルベルト層端部が位置することになる。スパイラルベルト層幅を０．５倍未満としてしまうと、ＣＡ３０〜４０度の接地形状の幅方向中心から位置がずれてしまい、好ましくない。すなわち、スパイラルベルト層が狭すぎることになる。 The above upper limit is an ideal value for ground contact when the motorcycle is most collapsed. However, when the motorcycle accelerates, it has the feature that it starts accelerating from the most collapsed position and gradually raises the vehicle body, that is, the ground contact portion of the tire gradually moves from the center. Further, the motorcycle accelerates most in the range of CA 30 to 45 degrees than in the case of CA 50 degrees when the motorcycle fell most. In consideration of maximizing the traction performance at this time, it is preferable that the width of the spiral belt layer is narrower than the above 0.8 times width. Therefore, 0.5 times is set as the lower limit of the spiral belt layer width. When the spiral belt layer width is 0.5 times the tread width, the end portion of the spiral belt layer is positioned at the center in the width direction of the ground contact portion at CA 30 to 40 degrees. If the spiral belt layer width is less than 0.5 times, the position is shifted from the center in the width direction of the grounding shape of CA 30 to 40 degrees, which is not preferable. That is, the spiral belt layer is too narrow.
以上のことから、以下のような特徴があるといえる。すなわち、スパイラルベルト層３の配設幅が、上限であるトレッド幅の０．８倍幅では、バイクが最も倒れるＣＡ５０度付近の接地形状の中心にスパイラベルト層端部を位置させることができ、加速初期においてグリップ向上効果が高くなる。また、バイクを大きく倒す低速コーナー（低速コーナーではバイクを大きく倒すことが可能）で効果が高い。一方、スパイラルベルト層３の配設幅が、下限であるトレッド幅の０．５倍幅では、バイクがやや起き上がったところでの接地形状の中心にスパイラルベルト層端部を配置することができ（ＣＡ３０〜４０度）、加速開始から、車体をやや起こした加速中期にグリップ向上効果を発揮することができる。また、バイクをあまり大きく倒さない高速コーナーでのグリップ増大効果を発揮する。なお、本発明においてはスパイラルベルト層の幅方向中心とタイヤ赤道とが一致するように配置する。このことにより、車体倒しこみ時の左右での補強方向を合わせることができる。
From the above, it can be said that there are the following characteristics. That is, when the width of the
スパイラルベルト層３を構成するコードは、有機繊維のコードでも、スチールのコードでもよい。有機繊維のコードの場合は、例えば芳香族ポリアミド（商品名：ケブラー）やナイロンや芳香族ポリケトンなどの撚りコードを使用できる。スチールコードの場合は、例えば線径０．２ｍｍのスチール単線を５本撚ったものや、線径０．４ｍｍのスチールの単線を撚らずにそのまま使うことができる。
The cord constituting the
また、本発明においては、トレッド部１１のスパイラルベルト層３が配設されていない部分の幅をＷ（Ｗ＝（トレッド幅−スパイラルベルト幅）／２）としたとき、当該スパイラルベルト層３が配設されていない部分に、タイヤ回転方向に対してハの字または逆ハの字となるように、補強ベルト層Ａが配設幅０．５〜２．０Ｗにてスパイラルベルト層３に隣接して配設され、補強ベルト層Ａのタイヤ半径方向内側に、補強ベルト層Ｂが補強ベルト層Ａと交錯するように逆ハの字またはハの字で配設され、かつ、補強ベルト層Ａよりも広い幅で配設されていることを規定している。ここで、補強ベルト層Ａがタイヤ回転方向に対してハの字で配設されている場合は、補強ベルト層Ｂは逆ハの字で配設され、補強ベルト層Ａがタイヤ回転方向に対して逆ハの字で配設されている場合は、補強ベルト層Ｂはハの字で配設されている。本構成のように、スパイラルベルト層３を狭くした場合、スパイラルベルト層３がトレッド全幅に有する場合に比べると、車体を倒していく際に急にスパイラルベルト層３が存在しない（ベルト面内剪断剛性が低下する）領域が接地することになる。それゆえ、ここでは車体を倒し終わる際の急なグリップの変化が発生することになり、ライダーがタイヤの段差を感じて車体を倒し込めなくなるという問題が発生する。この急激な剛性段差を緩和するため、スパイラルベルト層３が存在しない部分に補強ベルト層を２層（ＡおよびＢ）配置する。本構成を用いることで剛性段差を緩和でき、グリップの変化がなだらかになるため、ライダーは違和感なく車体を倒し込むことが可能となる。また、剛性段差を緩和することで、スパイラルベルト層端部に加わる剪断歪も緩和することができるため、端部に発生しやすい亀裂故障も防ぐことが可能となる。
In the present invention, when the width of the tread portion 11 where the
さらに本発明においては、補強ベルト層Ａ、Ｂは、剛性段差を緩和することを目的として配置しているため、あまりに狭い幅では効果が得られない。そこで、トレッド部１１におけるスパイラルベルト層３が配置されていない部分の幅をＷとしたとき、補強ベルト層Ａを、０．５Ｗ〜２．０Ｗの幅で配置し、更にタイヤ半径方向内側の補強ベルト層Ｂをそれよりも広い幅で配置することが必要である。０．５Ｗは、効果が得られる下限値である。また上限値については、１．０Ｗ以上となるとタイヤサイド部に配置されてしまい、効果は小さくなるが、小さくとも効果は得られるため、実施例の結果から配置幅２．０Ｗを上限値とした。また、好適には補強ベルト層Ａの幅は０．６Ｗ〜１．２Ｗの範囲である。
Furthermore, in the present invention, since the reinforcing belt layers A and B are arranged for the purpose of relaxing the rigidity step, the effect cannot be obtained if the width is too narrow. Therefore, when the width of the portion of the tread portion 11 where the
本発明においては、補強ベルト層Ａ、Ｂが交錯しているものであり、その交錯角度がタイヤ赤道方向に対して３０度〜８５度の角度であることが好ましい。剛性段差は、スパイラル部材が一枚無くなることによるものであり、スパイラルベルト層３が無くなることで失う面内剪断剛性を補うには、交錯ベルト程度の剛性を持つ部材の追加が必要である。赤道方向に対してほとんど剛性を持たない８５度のベルトを用いた場合でも、ベルト二層分厚みが増すことで剛性を補う効果があり、その効果は小さくない。このため、補強ベルト層Ａ、Ｂの交錯角度の上限値は８５度としている。この８５度から角度が減少し、よりスパイラルベルト層３に角度が近づくにつれ、面内剪断剛性を補う効果は大きくなるが、３０度より小さくなると、スパイラルベルト層３と同様の機能に近づく方向であり、タイヤ赤道方向(周方向)にベルトが伸びにくい特性を有するようになる。そのため、ショルダー部のベルトを接地領域で赤道方向に延ばすという本発明のそもそもの趣旨に反する。この理由から、補強ベルト層Ａ、Ｂの交錯角度の下限値は、ショルダー領域の伸びを大幅に阻害しない３０度である。
In the present invention, the reinforcing belt layers A and B are crossed, and the crossing angle is preferably an angle of 30 to 85 degrees with respect to the tire equator direction. The rigidity step is due to the absence of one spiral member, and in order to compensate for the in-plane shear rigidity that is lost due to the absence of the
図２に、本発明の他の好適例の自動二輪車用空気入りタイヤを示す。本発明においては、図示するように、補強ベルト層Ｃが、スパイラルベルト層３のタイヤ半径方向内側に隣接し、かつ、補強ベルト層Ｂと隣り合うように配設され、補強ベルト層Ｃの角度が赤道方向に対して８５〜９０度であることが好ましい。本発明では、剛性段差を緩和するために、トレッド端側に２層の補強ベルト層Ａ、Ｂを配置している。これにより、剛性面での段差は十分に緩和できるが、スパイラルベルト層３よりもトレッド端部の積層数が１枚多くなることで、部材の積層数の段差が新たに発生し、ライダーはこれを違和感として感じることがある。これを緩和するために、剛性面ではほとんど効果を及ぼさない８５〜９０度の補強ベルト層Ｃを１枚だけ、スパイラルベルト層３に追加配置する。この補強ベルト層Ｃの配置により、剛性面でも、積層数面でも段差のないタイヤとなる。
FIG. 2 shows a pneumatic tire for a motorcycle according to another preferred embodiment of the present invention. In the present invention, as illustrated, the reinforcing belt layer C is disposed adjacent to the inner side in the tire radial direction of the
また、本発明においては、補強ベルト層Ａおよび補強ベルト層Ｂの補強部材のうち少なくとも１つが、スチールコードであることが好ましい。剛性向上に対し、補強部材にスチールコードを用いることの効果は非常に大きい。２層の補強ベルト層の１枚にこれを使用するだけでも大幅な剛性を高める効果が得られるが、さらに剛性を高める必要がある場合には、２枚ともスチールにすることで、大幅な剛性向上が達成できる。 In the present invention, it is preferable that at least one of the reinforcing members of the reinforcing belt layer A and the reinforcing belt layer B is a steel cord. The effect of using the steel cord for the reinforcing member is very large for improving the rigidity. Using only one of the two layers of reinforcing belt layer can achieve a significant increase in rigidity. However, if it is necessary to further increase the rigidity, both layers can be made of steel, resulting in significant rigidity. Improvement can be achieved.
また、本発明においては、図１に示すように、トレッド部１１のトレッド層とスパイラルベルト層３との間に、トレッド層に隣接して、タイヤ赤道方向に対する角度が８５度〜９０度である有機繊維コードからなるベルト補強層６を配置することも好ましい。トレッド部１１で、スパイラルベルト層３が存在する部分とスパイラルベルト層３が存在しない部分では、その両者の境界での剛性段差は大きい。その段差を緩和させるため、トレッド層に隣接して、すなわち、最外層に配置するベルトとして、タイヤセンターからタイヤショルダーまで連続させることでこの段差を感じにくくすることができる。
Further, in the present invention, as shown in FIG. 1, an angle with respect to the tire equator direction is 85 degrees to 90 degrees between the tread layer of the tread portion 11 and the
ベルト補強層６の角度をタイヤ赤道方向に対して９０度としているのは、幅方向に沿ってコードを配置することで、段差を最も効果的に感じさせないようにできるからである。ここで、角度を８５度〜９０度のように幅を持たせたのは製造上の誤差を含むからである。また、ベルト補強層６の配設幅については、トレッド全幅の９０％以上１１０％以下とした。この部材の目的は、段差を感じさせなくすること、すなわち、スパイラルベルトの端部を部材で覆って、最外層のベルトが分断されないようにしている点にある。そのため、配設幅を広くして、トレッドの全領域を覆う配置とすることが好ましい。配設幅をトレッド全幅の９０％以上とすれば、十分にスパイラルベルトの段差を覆うことができる。なお、上限については、トレッド幅を超えてサイド部に達してもかまわない。しかし、１１０％を超えると、タイヤのサイド部にも９０度のベルトが存在することになり、サイドがたわみにくくなって、タイヤに硬さが生じる（すなわち、タイヤがたわみにくくなって、乗り心地性能が悪化する）おそれがある。それゆえ、上限を１１０％とした。 The reason why the angle of the belt reinforcing layer 6 is set to 90 degrees with respect to the tire equator direction is that the step is most effectively prevented from being felt by arranging the cords along the width direction. Here, the reason why the angle is given a width of 85 degrees to 90 degrees includes a manufacturing error. Further, the arrangement width of the belt reinforcing layer 6 is 90% to 110% of the entire width of the tread. The purpose of this member is to prevent the step from being felt, that is, the end of the spiral belt is covered with the member so that the outermost belt is not divided. Therefore, it is preferable to widen the arrangement width and cover the entire area of the tread. If the arrangement width is 90% or more of the total tread width, the step of the spiral belt can be sufficiently covered. In addition, about an upper limit, it may exceed a tread width and may reach a side part. However, if it exceeds 110%, there will be a 90-degree belt on the side of the tire, and the side will be difficult to bend, and the tire will be hard (ie, the tire will be difficult to bend and comfort) There is a risk that performance will deteriorate. Therefore, the upper limit was made 110%.
このベルト補強層６の材質を有機繊維とするのは、自動二輪車用のタイヤは断面が非常に丸いため、タイヤ幅方向にコードの圧縮側に剛性を持つスチールを用いると、タイヤがたわみにくくなり、接地面積が減少するからである。有機繊維は、コードの圧縮側には剛性が低く、接地面積を減少させる心配がない。 The belt reinforcing layer 6 is made of organic fibers because the motorcycle tire has a very round cross section, and if steel with rigidity is used on the compression side of the cord in the tire width direction, the tire will not bend easily. This is because the ground contact area is reduced. Organic fibers have low rigidity on the compression side of the cord, and there is no fear of reducing the ground contact area.
なお、ベルト補強層６を設ける理由がスパイラルベルトの端部の段差を解消することにあるため、コードの直径が細すぎては意味がない。また、逆にコードの直径が太すぎると、有機繊維とはいえコードの圧縮側に剛性を持つため、あまりに太すぎるコードも好ましくない。したがって、ベルト補強層６のコードの直径については、０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下が好ましい。 Since the reason for providing the belt reinforcing layer 6 is to eliminate the step at the end of the spiral belt, it is meaningless if the diameter of the cord is too thin. On the other hand, if the diameter of the cord is too large, the cord has a rigidity on the compression side although it is an organic fiber. Therefore, the diameter of the cord of the belt reinforcing layer 6 is preferably 0.5 mm or greater and 1.2 mm or less.
図３に、本発明のさらに他の好適例に係る自動二輪車用空気入りタイヤの断面図を示す。本発明において、ベルト補強層６を配置する場合には、図示するように、ベルト補強層６のタイヤ半径方向内側に、ベルト補強層６に隣接して、厚み０．３〜１．５ｍｍの緩衝ゴム層７を配置することも好ましい。この緩衝ゴム層７は、ショルダー部のトレッドの摩耗を抑制する効果がある。 FIG. 3 is a sectional view of a pneumatic tire for motorcycles according to still another preferred embodiment of the present invention. In the present invention, when the belt reinforcing layer 6 is disposed, as shown in the drawing, a buffer having a thickness of 0.3 to 1.5 mm is provided on the inner side in the tire radial direction of the belt reinforcing layer 6 and adjacent to the belt reinforcing layer 6. It is also preferable to dispose the rubber layer 7. The buffer rubber layer 7 has an effect of suppressing wear of the tread of the shoulder portion.
図５にタイヤがＣＡ５０度で旋回する時のトレッド幅方向の挙動を示したが、その一方、トレッドの周方向の変形も、トレッドが路面に接触している領域において、図５のトレッド端部の領域とトレッドセンター部の領域とで異なっている。これは、接地形状のセンター寄りの領域と、接地形状のトレッド端部寄りの領域とで、ベルトの速度が異なるからである。二輪車のタイヤは、幅方向断面において、大きな丸みを持っている。そのため、回転軸からベルトまでの距離であるベルト半径が、トレッドセンター寄りの領域の方が大きい。したがって、ベルトの速度、すなわち、トレッドが路面に接触してから、タイヤの回転が進み、トレッドが路面から離れるまでのベルト速度が、トレッドセンター寄りの領域の方が速くなる。ベルト半径にタイヤの回転角速度をかけたものがベルトの速度になるからである。このベルトの周方向の速度差により、タイヤのセンター寄りではトレッドがドライビング状態であり、タイヤのトレッド端部寄り領域ではブレーキング状態である（前述）。 FIG. 5 shows the behavior in the tread width direction when the tire turns at 50 degrees CA. On the other hand, in the region where the tread is in contact with the road surface, the tread end portion of FIG. And the tread center area are different. This is because the belt speed is different between the area near the center of the ground contact shape and the area near the tread end of the ground contact shape. The tire of a motorcycle has a large roundness in the cross section in the width direction. Therefore, the belt radius, which is the distance from the rotating shaft to the belt, is larger in the region near the tread center. Therefore, the speed of the belt, that is, the belt speed until the tread moves away from the road surface after the tread comes into contact with the road surface, and the region near the tread center becomes faster. This is because the belt speed is obtained by multiplying the belt radius by the rotational angular velocity of the tire. Due to the speed difference in the circumferential direction of the belt, the tread is in the driving state near the center of the tire, and the braking state is in the region near the end of the tread of the tire (described above).
本発明においては、スパイラルベルトの幅を狭めることで、スパイラルベルトが巻かれていない部分のベルトが周方向に接地にともなって伸びて、ベルト速度が向上し、これらのトレッドの余計な変形が緩和されることは前述した。しかし、スパイラルベルトの幅を狭くして緩和するといっても、完全に余計な変形がなくなるわけではない。 In the present invention, by reducing the width of the spiral belt, the portion of the belt around which the spiral belt is not wound extends along with the grounding in the circumferential direction, the belt speed is improved, and unnecessary deformation of these treads is alleviated. It has been described above. However, reducing the width of the spiral belt to alleviate it does not completely eliminate the extra deformation.
ベルト補強層６のタイヤ半径方向内側に緩衝ゴム層７を設けると、緩衝ゴム層７が周方向に剪断変形するため、上記のドライビング変形およびブレーキング変形についてトレッドの肩代わりをして、トレッドの周方向の変形がさらに緩和される。一方で、緩衝ゴム層７はその上面にタイヤ幅方向に沿うベルト補強層６を持つため、タイヤ幅方向には剪断変形されにくい。そのため、タイヤ幅方向に対してはトレッドの変形を肩代わりせず、トレッドの横剪断変形は緩衝ゴム層７を配置しても大きいままである。すなわち、緩衝ゴム層７はタイヤ周方向のみの変形を肩代わりし、トレッド周方向変形を小さくしてグリップ力を更に向上させるとともに、その一方で、タイヤ幅方向の変形は肩代わりせずにトレッドの横変形は大きいまま維持し、横力を高く保てる効果がある。本発明のように、スパイラルベルト幅を狭くするとともに、このような緩衝ゴム層７を設けると、更にトレッドのタイヤ周方向の無駄の変形が抑制されるため、大きな効果となって、非常に好ましい。ベルト補強層６および緩衝ゴム層７は、特には、トレッド幅の９０％以上（特には、１１０％以下）の範囲で、幅広く配置することが好ましい。 When the shock absorbing rubber layer 7 is provided on the inner side in the tire radial direction of the belt reinforcing layer 6, the shock absorbing rubber layer 7 shears and deforms in the circumferential direction. Directional deformation is further mitigated. On the other hand, since the shock absorbing rubber layer 7 has the belt reinforcing layer 6 along the tire width direction on the upper surface thereof, it is not easily sheared and deformed in the tire width direction. Therefore, the deformation of the tread is not replaced with respect to the tire width direction, and the transverse shear deformation of the tread remains large even when the buffer rubber layer 7 is disposed. That is, the shock absorbing rubber layer 7 shoulders deformation only in the tire circumferential direction, and further reduces grip deformation by reducing deformation in the tread circumferential direction. On the other hand, deformation in the tire width direction does not replace shoulder side deformation of the tread. The deformation is kept large and the lateral force can be kept high. As in the present invention, when the width of the spiral belt is narrowed and such a buffer rubber layer 7 is provided, since the deformation of the tread in the tire circumferential direction is further suppressed, a great effect is obtained, which is very preferable. . The belt reinforcing layer 6 and the shock absorbing rubber layer 7 are preferably arranged widely, particularly in the range of 90% or more (particularly 110% or less) of the tread width.
本発明のタイヤにおいては、スパイラルベルト層３および補強ベルト層Ａ、Ｂに係る上記条件を満足する点のみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができ、それ以外のタイヤ構造や材質等の条件については、特に制限されるものではない。
In the tire of the present invention, only the point that satisfies the above-described conditions relating to the
例えば、本発明のタイヤの骨格をなすカーカス２は、比較的高弾性のテキスタイルコードを互いに平行に配列してなるカーカスプライの少なくとも１枚からなる。カーカスプライの枚数は、１枚でも２枚でもよく、３枚以上でもかまわない。また、カーカス２の両端部は、図１等に示すように両側からビードワイヤで挟み込んで係止しても、ビードコア１の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止しても（図示せず）、いずれの固定方法を用いてもよい。また、タイヤの最内層にはインナーライナーが配置され（図示せず）、トレッド部１１の表面には、適宜トレッドパターンが形成されている（図示せず）。本発明は、ラジアルタイヤに限らず、バイアスタイヤにも適用可能である。
For example, the
以下、本発明について、実施例を用いて具体的に説明する。
（実施例１）
図１に示すような断面構造を有する自動二輪車用空気入りタイヤを、下記条件に従い、タイヤサイズ１９０／５０ＺＲ１７にて作製した。供試タイヤは、一対のビードコア間にトロイド状に跨って延在するカーカスプライ（ボディプライ）の２枚からなるカーカスを備えている。ここで、カーカスプライには、ナイロン繊維を用いた。実施例１の２枚のカーカスは、赤道方向に対する角度が７０度で交錯している。また、カーカスプライの端部は、図示するように、ビード部において、両側からビードワイヤで挟みこんで係止した。
Hereinafter, the present invention will be specifically described with reference to examples.
Example 1
A pneumatic tire for a motorcycle having a cross-sectional structure as shown in FIG. 1 was produced with a tire size of 190 / 50ZR17 in accordance with the following conditions. The test tire includes a carcass made of two carcass plies (body plies) extending across a toroid between a pair of bead cores. Here, nylon fiber was used for the carcass ply. The two carcasses of Example 1 cross at an angle of 70 degrees with respect to the equator direction. Further, as shown in the figure, the end portion of the carcass ply was sandwiched and locked by bead wires from both sides in the bead portion.
カーカスのタイヤ半径方向外側には、スパイラルベルト層を配置した。スパイラルベルト層は、直径０．１８ｍｍのスチール単線を１×５タイプで撚ったスチールコードを赤道方向に螺旋巻きする、すなわちスパイラル状に巻きつけて形成した。スパイラルベルト層は１本の並列したコードを被覆ゴム中に埋設した帯状体を、略タイヤ赤道方向に沿って螺旋状にタイヤ回転軸方向に巻きつける手法で、スパイラルベルト層の打ち込み５０本／５０ｍｍで形成した。なお、スパイラルベルト層の総幅は、１７０ｍｍであり、トレッド全幅２４０ｍｍの０．７１倍に相当する。 A spiral belt layer was disposed outside the carcass in the radial direction of the tire. The spiral belt layer was formed by spirally winding a steel cord in which a steel single wire having a diameter of 0.18 mm was twisted in a 1 × 5 type in the equator direction, that is, spirally wound. The spiral belt layer is a method in which a belt-like body in which a single parallel cord is embedded in a coated rubber is wound in a spiral direction along the tire equator direction in the tire rotation axis direction. Formed with. The total width of the spiral belt layer is 170 mm, which corresponds to 0.71 times the total tread width of 240 mm.
また、トレッド両端部のスパイラルベルト層が配置されていない部分には、芳香族ポリアミド繊維（ケブラー）からなる２枚の補強ベルト層Ａ、Ｂが、タイヤ赤道方向に対し４０度の角度で交錯して、配置されている。補強ベルト層Ａが、スパイラルベルト層と隣り合う位置に３５ｍｍの幅で、補強ベルト層Ｂが補強ベルト層Ａのタイヤ半径方向内側に４５ｍｍの幅で配置されている。なお、この補強ベルト層Ａ、Ｂは、いずれも芳香族ポリアミドの繊維を撚って直径０．５ｍｍとして、これを打ち込み５０本／５０ｍｍで配置したものであり、補強ベルト層Ａを逆ハの字、補強ベルト層Ｂをハの字に配置している。 In addition, at the portion where the spiral belt layers at both ends of the tread are not disposed, two reinforcing belt layers A and B made of aromatic polyamide fibers (Kevlar) intersect at an angle of 40 degrees with respect to the tire equator direction. Arranged. The reinforcing belt layer A is disposed at a position adjacent to the spiral belt layer with a width of 35 mm, and the reinforcing belt layer B is disposed with a width of 45 mm on the inner side in the tire radial direction of the reinforcing belt layer A. Each of the reinforcing belt layers A and B is formed by twisting aromatic polyamide fibers to a diameter of 0.5 mm and placing them at 50 pieces / 50 mm. The character and the reinforcing belt layer B are arranged in a letter C.
さらに、スパイラルベルト層のタイヤ半径方向外側には、タイヤ赤道方向に対する角度が９０度の芳香族ポリアミド繊維からなるベルト補強層（表１，２中では「最外層の補強層」と略記する）を配置した。芳香族ポリアミド繊維を撚って直径０．７ｍｍのコードとしてこれを打ち込み５０本／５０ｍｍで、赤道方向に対して９０度に配置した。幅はトレッド幅と同じである。このベルト補強層のタイヤ半径方向外側に、厚さ７ｍｍのトレッド層が配置される。 Further, on the outer side in the tire radial direction of the spiral belt layer, there is provided a belt reinforcing layer (abbreviated as “outermost reinforcing layer” in Tables 1 and 2) made of aromatic polyamide fibers having an angle of 90 degrees with respect to the tire equator direction. Arranged. Aromatic polyamide fibers were twisted to form a cord having a diameter of 0.7 mm, and the cord was driven into 50 cords / 50 mm and arranged at 90 degrees with respect to the equator direction. The width is the same as the tread width. A tread layer having a thickness of 7 mm is disposed outside the belt reinforcing layer in the tire radial direction.
（実施例２）
スパイラルベルト幅を１２０ｍｍ（トレッド全幅の０．５倍）とした以外は、実施例１と同様に実施例２のタイヤを作製した。
(Example 2)
A tire of Example 2 was produced in the same manner as Example 1 except that the spiral belt width was 120 mm (0.5 times the total tread width).
（実施例３）
図２に示すような断面構造を有する自動二輪車用空気入りタイヤを、下記条件に従い作製した。角度が赤道方向に対して９０度であるケブラーの補強ベルト層Ｃを、スパイラルベルト層のタイヤ半径方向内側に補強ベルト層Ｂと隣り合うように配置した。スパイラルベルトの材質および打ち込みは、実施例１と同じである。
(Example 3)
A pneumatic tire for a motorcycle having a cross-sectional structure as shown in FIG. 2 was produced according to the following conditions. A Kevlar reinforcing belt layer C having an angle of 90 degrees with respect to the equator direction was disposed adjacent to the reinforcing belt layer B on the inner side in the tire radial direction of the spiral belt layer. The material and driving of the spiral belt are the same as in the first embodiment.
（実施例４）
図３に示すような断面構造を有する自動二輪車用空気入りタイヤを、下記条件に従い作製した。最外層のベルト補強層のタイヤ半径方向内側に、厚み０．６ｍｍの緩衝ゴム層（表１，２中では「ゴム層」と略記する）を配置したものである。緩衝ゴム層の材質は、ベルト補強層に用いたコーティングゴムと同じである。緩衝ゴム層の幅もベルト補強層の幅２４０ｍｍと同じである。それ以外は、実施例３と同様にして実施例４のタイヤを作製した。
Example 4
A pneumatic tire for a motorcycle having a cross-sectional structure as shown in FIG. 3 was produced according to the following conditions. A buffer rubber layer having a thickness of 0.6 mm (abbreviated as “rubber layer” in Tables 1 and 2) is arranged on the inner side in the tire radial direction of the outermost belt reinforcing layer. The material of the buffer rubber layer is the same as the coating rubber used for the belt reinforcing layer. The width of the buffer rubber layer is also the same as the width 240 mm of the belt reinforcing layer. Otherwise, the tire of Example 4 was made in the same manner as Example 3.
（実施例５〜１０）
実施例５〜１０は、実施例３と同様の構成であり、補強ベルト層Ａ、Ｂの種類のみを下記表１、２の示すとおりに変更したものである。
(Examples 5 to 10)
Examples 5 to 10 have the same configuration as that of Example 3, and only the types of the reinforcing belt layers A and B are changed as shown in Tables 1 and 2 below.
（従来例１）
図４に示すような断面構造を有する自動二輪車用空気入りタイヤを、下記条件に従い作製した。カーカスプライは２枚とし、タイヤ赤道方向に対する角度が７０度で交錯するように配置した。カーカスプライのタイヤ半径方向外側に、実施例と同じスパイラルベルト層が１層配置されている。
(Conventional example 1)
A pneumatic tire for a motorcycle having a cross-sectional structure as shown in FIG. 4 was produced according to the following conditions. Two carcass plies were arranged so that the angle with respect to the tire equator direction was 70 degrees. One spiral belt layer as in the embodiment is arranged on the outer side in the tire radial direction of the carcass ply.
（比較例１）
補強ベルト層Ａ、Ｂがない以外は、実施例３と同様にして比較例１のタイヤを作製した。
(Comparative Example 1)
A tire of Comparative Example 1 was produced in the same manner as Example 3 except that there were no reinforcing belt layers A and B.
（比較例２）
スパイラルベルト層幅が１００ｍｍであること以外は、比較例１と同様にして比較例２のタイヤを作製した。
(Comparative Example 2)
A tire of Comparative Example 2 was produced in the same manner as Comparative Example 1 except that the spiral belt layer width was 100 mm.
（比較例３）
補強ベルト層Ａの配設幅Ｗが０．４９Ｗであること以外は、実施例３と同様にして、比較例３のタイヤを作製した。
(Comparative Example 3)
A tire of Comparative Example 3 was produced in the same manner as Example 3 except that the width W of the reinforcing belt layer A was 0.49W.
（比較例４）
補強ベルト層ＡおよびＢの交錯角度が１５度であること以外は、実施例３と同様にして、比較例４のタイヤを作製した。
(Comparative Example 4)
A tire of Comparative Example 4 was produced in the same manner as in Example 3 except that the crossing angle of the reinforcing belt layers A and B was 15 degrees.
得られた各供試タイヤについて、下記の規定の試験を実施した。なお、表１、２に実施例１〜１０、比較例１〜４、従来例１のタイヤの構造をまとめて示す。 Each of the obtained test tires was subjected to the test specified below. Tables 1 and 2 collectively show the tire structures of Examples 1 to 10, Comparative Examples 1 to 4, and Conventional Example 1.
＜ドラム試験＞
まず、本発明の主目的である、車体を傾けたときのトラクションが向上しているかどうかを、ドラムを用いて測定した。ドラムを用いたトラクションの測定方法は次のとおりである。
<Drum test>
First, it was measured using a drum whether the traction when the vehicle body was tilted, which is the main object of the present invention, was improved. The method for measuring traction using a drum is as follows.
試験機としては、直径３ｍのドラムに、紙やすりを貼り付けて、紙やすりの表面を路面に見立てた。このドラムを時速１５０ｋｍで転動させ、その上に、タイヤをＣＡ３５度およびＣＡ５０度で押し付けた。各供試タイヤには内圧２４０ｋＰａを充填させ、荷重１５０ｋｇｆで押し付けた。タイヤには、回転軸に動力を伝えるチェーンが掛かっており、駆動力を掛けられる。駆動力はモーターを用いて加えた。タイヤを８０ｋｍ／ｈで回転させておき、駆動力を加えてタイヤを１２０ｋｍ／ｈまで、３秒の時間で線形に加速させた。このとき、ドラムは８０ｋｍ／ｈで転動しているため、タイヤに駆動力が掛かった状態となり、車体が傾けた状態でのトラクションを測定できる。 As a testing machine, sandpaper was affixed to a drum having a diameter of 3 m, and the surface of the sandpaper was regarded as a road surface. The drum was rolled at a speed of 150 km / h, and a tire was pressed onto the drum at a CA of 35 degrees and a CA of 50 degrees. Each test tire was filled with an internal pressure of 240 kPa and pressed with a load of 150 kgf. The tire has a chain that transmits power to the rotating shaft, and a driving force can be applied. The driving force was applied using a motor. The tire was rotated at 80 km / h, and driving force was applied to accelerate the tire linearly to 120 km / h in a time of 3 seconds. At this time, since the drum rolls at 80 km / h, the driving force is applied to the tire, and the traction can be measured with the vehicle body tilted.
タイヤ回転軸に平行な方向（すなわちタイヤ幅方向）に働く力と、タイヤ回転軸に垂直な方向に働く力とを、タイヤのホイル中心に設置した力センサーでそれぞれ計測し、この力を、キャンバー角度に応じてドラム幅方向とドラム回転方向の力に分解して、ドラム幅方向の力をＦｙ、ドラム回転方向の力をＦｘとした（Ｆｘ、Ｆｙは地面に対しての座標である）。すなわち、Ｆｙはバイクを旋回させる横力を、Ｆｘはバイクを加速させる駆動力を、それぞれ示している。これらを、横軸にＦｘ、縦軸にＦｙとして描くことで、図６に示すような波形が得られる。これを摩擦楕円と呼ぶが、Ｆｘ０においてのＦｙの切片は駆動力０での純粋な横力を示し、これがキャンバースラストと呼ばれる力である。本試験では、タイヤに駆動力を加えてタイヤの回転を速くすることで、トラクション状態のタイヤのグリップ性能を評価することができる。時間とともに、グラフの波形はＦｘが正の方向に移動する。Ｆｘの最大値がトラクショングリップの指標といえる。 The force acting in the direction parallel to the tire rotation axis (that is, the tire width direction) and the force acting in the direction perpendicular to the tire rotation axis are measured by a force sensor installed at the center of the tire wheel, and these forces are measured by the camber. The force in the drum width direction and the drum rotation direction are decomposed according to the angle, the force in the drum width direction is Fy, and the force in the drum rotation direction is Fx (Fx and Fy are coordinates with respect to the ground). That is, Fy indicates a lateral force for turning the motorcycle, and Fx indicates a driving force for accelerating the motorcycle. By drawing these as Fx on the horizontal axis and Fy on the vertical axis, a waveform as shown in FIG. 6 is obtained. Although this is called a friction ellipse, the intercept of Fy at Fx0 indicates a pure lateral force at a driving force of 0, and this is a force called camber thrust. In this test, the grip performance of a tire in a traction state can be evaluated by applying a driving force to the tire to accelerate the rotation of the tire. With time, the waveform of the graph moves in the positive direction of Fx. The maximum value of Fx can be said to be an index of traction grip.
実施例１のＣＡ３５度のＦｘの最大値を１１０、ＣＡ５０度のＦｘの最大値を１０９として、他の実施例の性能を指数で評価した。これを、ＣＡ３５度とＣＡ５０度の２水準について行った。得られた結果を下記表３中に示す。 The maximum value of Fx at 35 ° CA in Example 1 was 110, and the maximum value of Fx at 50 ° CA was 109, and the performance of other examples was evaluated by an index. This was done for two levels of CA 35 degrees and CA 50 degrees. The obtained results are shown in Table 3 below.
＜実車走行試験＞
次に、本発明の二輪車用タイヤの性能改善効果を確認するために、実車を用いた操縦性能比較試験をした結果を説明する。各供試タイヤはリア用のタイヤであったため、リアのみのタイヤを交換して実車試験を行った。フロントのタイヤは常に従来のもので固定した。評価方法を次に記す。
<Driving test>
Next, in order to confirm the performance improvement effect of the two-wheeled vehicle tire of the present invention, a result of a steering performance comparison test using an actual vehicle will be described. Since each test tire was a rear tire, an actual vehicle test was performed by exchanging the rear tire alone. The front tire was always fixed with a conventional one. The evaluation method is described below.
各供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車に装着して、テストコースで実車走行させ、操縦安定性（コーナリング性能）を、テストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価した。コースでは、自動二輪車レースを意識した激しい走行を行い、最高速度は１８０ｋｍ／ｈに達した。テスト項目は、低速コーナーのトラクション性能（速度５０ｋｍ／ｈで車体を大きく倒した状態からの加速性能）、高速コーナーのトラクション性能（速度１２０ｋｍ／ｈでやや車体を倒した状態からの加速性能）、車体倒しこみ時のグリップの安定性（不連続感）、の３つである。得られた試験結果を表３にまとめて示す。 Each test tire was mounted on a 1000cc sports-type motorcycle, and the vehicle was run on a test course. The steering stability (cornering performance) was comprehensively evaluated by a 10-point method based on the feeling of the test rider. On the course, the motorcycle ran intensely in consideration of motorcycle racing, and the maximum speed reached 180 km / h. The test items are low-speed corner traction performance (acceleration performance from a state where the vehicle body is largely defeated at a speed of 50 km / h), high-speed corner traction performance (acceleration performance from a state where the vehicle body is slightly defeated at a speed of 120 km / h), The grip stability (discontinuity) when the car body is tilted down. The test results obtained are summarized in Table 3.
＊２ カッコ内の数値はＷに対する補強ベルト層Ａの幅の割合である。
* 2 The value in parentheses is the ratio of the width of the reinforcing belt layer A to W.
今回の実施例はいずれも、補強ベルト層Ａ，Ｂ無しでスパイラルベルト層幅を狭めた比較例１と比較して、大幅に倒しこみ時安定性が向上していることは明らかであり、剛性段差を緩和する効果は非常に大きいことが確かめられた。 In this example, it is clear that the stability when collapsed is greatly improved compared to Comparative Example 1 in which the width of the spiral belt layer is narrowed without the reinforcing belt layers A and B, and the rigidity is increased. It was confirmed that the effect of alleviating the step was very large.
実施例１は、従来例１と比べると、ＣＡ３５度、ＣＡ５０度のＦｘ指数が向上し、低速コーナー、高速コーナーともに実車テストでトラクション性能が良くなっており、トラクション性能における本発明の効果が確かめられた。 In Example 1, compared with the conventional example 1, the Fx index of CA 35 degrees and CA 50 degrees is improved, and the traction performance is improved in an actual vehicle test in both the low speed corner and the high speed corner, and the effect of the present invention on the traction performance is confirmed. It was.
実施例３と実施例４を比較すると、緩衝ゴム層により、トラクション性能が向上していることがわかる。 When Example 3 and Example 4 are compared, it can be seen that the traction performance is improved by the buffer rubber layer.
実施例３と実施例４の関係からは、倒しこみ時安定性に対する緩衝ゴム層の効果がわかる。緩衝ゴム層を追加することで、さらに剛性段差がなくなって安定性が増す結果となっている。 From the relationship between Example 3 and Example 4, the effect of the buffer rubber layer on the stability when collapsed can be seen. By adding the buffer rubber layer, the rigidity step is further eliminated and the stability is increased.
実施例１、２から、スパイラルベルト層幅の影響がわかる。スパイラルベルト層幅を広くすると、大ＣＡ時のＦｘ指数が良くなり、つまり、車体を大きく倒す大ＣＡ時の低速コーナーに大きな効果が得られる。しかし、従来例１のようにトレッド幅全幅とすると、トラクション性能向上の効果は無い。スパイラルベルト層幅を狭くすると、ＣＡが小さいところ、すなわちＣＡ３５度程度の高速コーナーで大きな効果が得られる。しかし、比較例２のように狭くしすぎると効果が得られなくなる。 From Examples 1 and 2, the influence of the spiral belt layer width can be seen. When the spiral belt layer width is widened, the Fx index at the time of large CA is improved, that is, a large effect is obtained for a low-speed corner at the time of large CA that greatly tilts the vehicle body. However, when the full width of the tread is used as in Conventional Example 1, there is no effect of improving the traction performance. When the spiral belt layer width is narrowed, a great effect can be obtained when the CA is small, that is, at a high-speed corner of about 35 degrees CA. However, if it is too narrow as in Comparative Example 2, the effect cannot be obtained.
実施例１と実施例３の関係からは、補強ベルト層Ｃの効果がわかる。部材の積層数を合わせることで、更に剛性段差が緩衝され、安定性が増す結果となっている。 From the relationship between Example 1 and Example 3, the effect of the reinforcing belt layer C can be seen. By matching the number of stacked members, the rigidity step is further buffered and the stability is increased.
実施例３と実施例５，６、および比較例３の関係から、補強ベルト層Ａの配置幅の影響がわかる。倒しこみ時の安定性に対し、補強ベルト層Ａの配置幅は、スパイラルベルトが配置されていない部分の幅Ｗに対して、０．６Ｗ程度の補強があれば効果がある結果となっているが、０．５Ｗ未満ではほとんど効果が得られていない。また、２．０Ｗの場合は、わずかではあるが、１．０Ｗよりも効果が大きいため、より幅広く配置することが剛性段差緩和には効果がある結果となっている。この結果より、補強ベルト層Ａの配置幅は０．５Ｗ〜２．０Ｗ程度がよいと言える。 From the relationship between Example 3, Examples 5 and 6, and Comparative Example 3, the influence of the arrangement width of the reinforcing belt layer A can be seen. For the stability when collapsed, the arrangement width of the reinforcing belt layer A is effective if there is a reinforcement of about 0.6 W with respect to the width W of the portion where the spiral belt is not arranged. However, if it is less than 0.5 W, the effect is hardly obtained. In the case of 2.0 W, the effect is larger than 1.0 W, but the effect is greater than 1.0 W. Therefore, a wider arrangement is effective in reducing the rigidity step. From this result, it can be said that the arrangement width of the reinforcing belt layer A is preferably about 0.5 W to 2.0 W.
実施例３と実施例７〜８、および比較例４の関係から、の補強ベルト層Ａ，Ｂの交錯角度の影響がわかる。交錯角度は８５度でも、剛性段差を緩和させる効果がある。また角度を減少させていくにともない、剛性段差緩和の効果が大きくなるが、１５度になる（スパイラルベルト層に近くなる）と、ショルダー部のベルト速度増加を阻害するため、駆動性能が大きく低下する。補強ベルト層Ａ，Ｂの交錯角度は、３０〜８５度が効果的であることがわかる。 From the relationship between Example 3 and Examples 7 to 8 and Comparative Example 4, the influence of the crossing angle of the reinforcing belt layers A and B can be seen. Even when the crossing angle is 85 degrees, there is an effect of reducing the rigidity step. Also, as the angle is decreased, the effect of reducing the rigidity step increases, but when it reaches 15 degrees (closer to the spiral belt layer), the increase in the belt speed of the shoulder portion is hindered, so the driving performance is greatly reduced. To do. It can be seen that the crossing angle between the reinforcing belt layers A and B is effectively 30 to 85 degrees.
実施例３と実施例９〜１０の関係から、補強ベルト層Ａ，Ｂの素材の影響がわかる。補強ベルト層にスチールを配置した場合、剛性段差緩和の効果が大きくなるが、２枚配置では、交錯層としての剛性が高まるため、トレッド端側のベルト速度増加を阻害し、駆動性能が低下し始める傾向にある。駆動性能をわずかに失っても、剛性段差の効果を得たい場合、補強ベルト層Ａ，Ｂにスチールを２枚配置することが効果的と言える。 From the relationship between Example 3 and Examples 9 to 10, the influence of the material of the reinforcing belt layers A and B can be seen. When steel is arranged in the reinforcing belt layer, the effect of reducing the rigidity step is increased. However, with the two-sheet arrangement, the rigidity as the crossing layer is increased, so the increase in the belt speed on the tread end side is hindered, and the driving performance is reduced. Tend to start. Even if the driving performance is slightly lost, it can be said that it is effective to arrange two pieces of steel in the reinforcing belt layers A and B in order to obtain the effect of the rigidity step.
実施例４は、本発明のベルトに、最外層のベルト補強層と緩衝ゴム層を追加したものである。今回の評価では、トラクション性能・倒しこみ時安定性能のいずれも最もよい結果となっており、従来例と比較するとはるかに高い次元での性能向上が達成できていることがわかる。また、車体の倒しこみ安定性能については、スパイラルベルト層を端部まで配置した従来例を超える結果となっており、本発明を組み合わせることの効果が確かめられた。 In Example 4, an outermost belt reinforcing layer and a buffer rubber layer are added to the belt of the present invention. In this evaluation, both the traction performance and the stability performance when collapsed are the best results, and it can be seen that the performance improvement at a much higher level can be achieved compared to the conventional example. Further, with regard to the fall stability performance of the vehicle body, the result exceeds the conventional example in which the spiral belt layer is disposed to the end, and the effect of combining the present invention was confirmed.
以上の結果から、本発明により、車体を大きく倒した旋回時の操縦安定性能（トラクション性能）と車体を倒しこむ際の安定性を高い次元で両立することが可能であることがわかった。 From the above results, it has been found that according to the present invention, the steering stability performance (traction performance) during turning when the vehicle body is largely tilted and the stability when the vehicle body is collapsed can be achieved at a high level.
１ ビードコア
２ カーカス
３ スパイラルベルト層
６ ベルト補強層
７ 緩衝ゴム層
１１ トレッド部
１２ サイドウォール部
１３ ビード部
Ａ 補強ベルト層Ａ
Ｂ 補強ベルト層Ｂ
Ｃ 補強ベルト層Ｃ
DESCRIPTION OF
B Reinforcement belt layer B
C Reinforcing belt layer C
Claims (6)
前記トレッド部のクラウン部タイヤ半径方向内側に、タイヤ赤道方向に対する角度が０度〜５度であって配設幅がトレッド幅の０．５〜０．８倍であるスパイラルベルト層が、該スパイラルベルト層の幅方向中心とタイヤ赤道とが一致するように配設され、かつ、トレッド部のスパイラルベルト層が配設されていない部分の幅をＷとしたとき、当該スパイラルベルト層が配設されていない部分に、タイヤ回転方向に対してハの字または逆ハの字となるように、補強ベルト層Ａが配設幅０．５〜２．０Ｗにて前記スパイラルベルト層に隣接して配設され、
前記補強ベルト層Ａのタイヤ半径方向内側に、補強ベルト層Ｂが前記補強ベルト層Ａと交錯するように逆ハの字またはハの字で配設され、かつ、前記補強ベルト層Ａよりも広い幅で配設されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire for a motorcycle including a tread portion formed in an annular shape,
A spiral belt layer having an angle with respect to the tire equator direction of 0 degrees to 5 degrees and an arrangement width of 0.5 to 0.8 times the tread width is provided on the inner side in the tire radial direction of the tread portion. When the width of the portion of the tread where the spiral belt layer is not arranged is W, the width of the belt layer is arranged so that the center in the width direction coincides with the tire equator, and the spiral belt layer is arranged. Reinforcing belt layer A is disposed adjacent to the spiral belt layer with a width of 0.5 to 2.0 W so that it becomes a C shape or an inverted C shape with respect to the tire rotation direction. Established,
A reinforcing belt layer B is arranged in an inverted U shape or a C shape so as to cross the reinforcing belt layer A on the inner side in the tire radial direction of the reinforcing belt layer A, and wider than the reinforcing belt layer A. A pneumatic tire for a motorcycle, characterized by being arranged in a width.
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