JP2010095103A - 車両用ホイール - Google Patents

Abstract

【課題】量産性を向上させることが可能な車両用ホイールを提供すること。
【解決手段】リム１４のウェル部１４ｃには、上方に向かって僅かに突出し縦断面略Ｔ字状に形成された突条部２２が設けられ、副気室部材２４の本体部２８の底面には、長手方向に沿って延在し断面略Ｔ字状の突条部２２に対応する形状からなる断面略Ｔ字状の凹部３０が形成される。この場合、前記突条部２２と前記凹部３０とを係合させ、前記副気室部材２４をウェル部１４ｃ側に向かって押圧（加圧）することにより前記凹部３０が弾性変形して拡開し、断面略Ｔ字状に形成された突条部２２が前記副気室部材２４の凹部３０内に嵌め込まれることにより、副気室部材２４がリム１４の外周面に装着される。
【選択図】図４

Description

本発明は、タイヤ空気室内の気柱共鳴（空洞共鳴）に伴う騒音を低減する車両用ホイールに関する。

一般に、タイヤの空気室（以下、「タイヤ空気室」という。）内で生じる気柱共鳴が、自動車のロードノイズの要因となることが知られている。この気柱共鳴とは、路面からタイヤに伝わるランダムな振動がタイヤ空気室内の空気を振動させ、その結果、タイヤ空気室の気柱共鳴周波数付近で共鳴現象が起こり、共鳴音が発生する現象をいう。

例えば、特許文献１には、この気柱共鳴に伴う騒音を低減するための車両用ホイールが開示されている。この車両用ホイールは、リムの周方向に沿って複数の副気室を有している。さらに詳細に説明すると、この車両用ホイールでは、リムの周方向に延びるようにウェル部に立設された環状の縦壁と、ビードシート部側に向かうウェル部の立上り側壁との間に形成される環状の空間部分が蓋部材で閉塞されている。そして、前記蓋部材とウェル部と縦壁とで区画される空間部分が周方向に所定の間隔をあけて配置された複数の隔壁で仕切られることで各副気室が形成されている。また、タイヤ空気室と各副気室とは、前記蓋部材に形成された連通孔で連通している。この車両用ホイールによれば、連通孔と副気室とがヘルムホルツ・レゾネータを構成し、タイヤ空気室内の気柱共鳴音を低減することができるとしている。
特許第３９９２５６６号公報

しかしながら、前記特許文献１に開示された従来技術に係る車両用ホイールは、現実的な構造とはいえない。すなわち、ウェル部から立ち上がるように縦壁を形成したホイールに、複数の隔壁と蓋部材とを、気密性を保持しつつ、溶接、接着、嵌め込み、締結により高精度で結合させる必要があり、気密性の確保、製造工数や製造コストの増大を考慮すると、量産化に不適であるという問題がある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、量産性を向上させることが可能な車両用ホイールを提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、タイヤ空気室内に副気室部材が配設された車両用ホイールであって、前記副気室部材は、内部に形成される副気室と、前記副気室と前記タイヤ空気室とを連通させる連通孔を有し、前記副気室部材の弾性変形を利用してリムの外周面に嵌め込まれることを特徴とする。

本発明によれば、副気室部材の弾性変形を利用して、前記副気室部材をリムの外周面に嵌め込むことにより、副気室部材を簡便に取り付けることができる。このため、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）のようにリムに複数の隔壁や蓋部材を順次組み付けて気密性を考慮しながら高精度にこれらを結合させて副気室を形成していくものと異なって、本発明では、予め副気室を有する副気室部材をリムの外周面に対して弾性変形を利用して嵌め込むだけで簡便に製造することができる。この結果、本発明では、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と比較して、製造工数や製造コストを削減することができ、量産性を向上させることができる。

また、本発明によれば、リムの外周面に突条部を形成し、副気室部材に前記突条部に対応する形状からなる凹部を形成し、前記副気室部材が前記凹部において弾性変形し前記突条部に嵌め込まれることによって、簡便に製造することができる。例えば、金属製材料からなるリムの突条部に対して、例えば、樹脂製材料からなる副気室部材の凹部が弾性変形して拡開し、前記凹部内に突条部が挿入（装填、装着）されることにより、リムに対して副気室部材を容易に固定することができる。

さらに、本発明によれば、副気室部材に突条部を形成し、リムの外周面に前記突条部に対応する形状からなる凹部を形成し、前記突条部が弾性変形して前記凹部内に嵌め込まれることによって、簡便に製造することができる。例えば、樹脂製材料からなる副気室部材の突条部が弾性変形して屈曲し、金属製材料からなるリムの凹部内に前記突条部が挿入（装填、装着）されることにより、リムに対して副気室部材を容易に固定することができる。

さらにまた、本発明によれば、リムの外周面であってビードシート部近傍のタイヤ空気室に臨む部位に凹部を形成し、前記副気室部材を弾性変形させて前記凹部内に嵌め込まれるように構成することにより、簡便に製造することができる。

本発明の車両用ホイールによれば、弾性を利用して、予め副気室を有する副気室部材を嵌め込むことにより、ホイールの外周面に簡便に装着することができるため、従来の車両用ホイールと比較して、製造工数や製造コストを削減することができると共に、量産性を向上させることができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用ホイールの斜視図、図２は、図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部拡大縦断面図である。

本発明の車両用ホイールは、弾性変形を利用して、副気室部材（ヘルムホルツ・レゾネータ）をリムの外周面側に嵌め込んで装着したことを主な特徴としている。ここでは、先ず、車両用ホイールの全体構成について説明した後に、副気室部材の構成について説明する。

図１に示されるように、第１実施形態に係る車両用ホイール１０は、タイヤ１２（図２参照）を装着するためのリム１４と、前記リム１４を図示しないハブに連結するためのディスク１６と、弾性変形して前記リム１４の外周面側に装着される副気室部材２４とから構成される。

図２に示されるように、前記リム１４は、幅方向の両端部に形成されるビードシート部１４ａと、前記ビードシート部１４ａから外側に向けて屈曲して形成されるリムフランジ部１４ｂと、前記ビードシート部１４ａ、１４ａ間において径方向内側に窪んで形成されるウェル部１４ｃとを有する。この場合、リム１４の外周面とは、ビードシート部１４ａ、リムフランジ部１４ｂ、図示しないハンプ部、及びウェル部１４ｃを含む外面によって構成される。

前記ビードシート部１４ｃには、タイヤ１２のビード部１２ａが装着される。これにより、リム１４とタイヤ１２の内周面の間に環状の密封空間からなるタイヤ空気室２０が形成される。

前記ウェル部１４ｃは、タイヤ１２をリム１４に組み付ける際、タイヤ１２のビード部１２ａを落とし込むために設けられるものである。前記ウェル部１４ｃの幅方向に沿った略中央部には、図２及び図４に示されるように、上方に向かって僅かに突出し縦断面略Ｔ字状に形成された突条部２２が設けられる。前記突条部２２は、リム１４の外周面に沿って所定長だけ延在する円弧状に形成され、又はリム１４の外周面に沿って所定間隔毎に離間する非連続に形成されてもよい。この突条部１４は、後記するように、弾性変形した副気室部材２４が嵌め込まれて前記副気室部材２４を所定位置に係止（保持）するものである。

なお、前記突条部２２は、例えば、リム１４を鋳造する際にウェル部１４ｃと一体成形され、又は、ウェル部１４ｃに図示しない断面矩形状の環状凸部を形成した後、前記環状凸部に対して切削加工を施すことによって断面略Ｔ字状に形成するようにしてもよい。

ディスク１６は、図２に示されるように、リム１４の車両外側の端部から径方向内側に連続して形成される。リム１４及びディスク１６は、例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽量高強度材料等から製造される。なお、これらの材料に限定されるものではなく、スチール（鋼）等から形成されるものであってもよい。また、車両用ホイール１０は、スポークホイールであってもよい。

次に、副気室部材について説明する。図３（ａ）は、リムの外周面に装着された副気室部材の拡大縦断面図、図３（ｂ）は、前記副気室部材が装着される際に弾性変形した状態を示す説明図、図４は、リムの外周面に設けられた突条部に対して副気室部材が嵌め込まれる状態を示す一部断面斜視図である。

副気室部材２４は、図３（ａ）及び図４に示されるように、ウェル部１４ｃの周方向に沿って配置される一方向に沿って長尺に形成された部材であって、その内部に副気室２６が設けられている。そして、第１実施形態における副気室部材２４は、ウェル部１４ｃの周面に沿って略等間隔に４つ配置されている。すなわち、第１実施形態に係る車両用ホイール１０は、リム１４の中心（以下、リム中心という）を挟んで対向する１対の副気室部材２４を２組備えている。この場合、前記副気室部材２４は、リム中心から周方向に沿って９０度以内の中心角度で設定されると好適である。なお、前記副気室部材２４の個数は、４つが好ましいが、３つ又は２つであってもよい。

前記副気室部材２４は、図３（ａ）及び図４に示されるように、ウェル部１４ｃ（リム１４）の外周面に沿うように延在し、且つ長手方向に沿って湾曲するように形成されている。副気室部材２４は、内部に副気室２６が形成された本体部２８を有し、前記本体部２８の底面には、長手方向に沿って延在し断面略Ｔ字状の突条部２２に対応する形状からなる断面略Ｔ字状の凹部３０が形成される。

この凹部３０は、縦断面視して、幅狭な矩形状の開口部と、前記開口部に連続する幅広な矩形状の孔部によって構成される。

また、副気室部材２４は、図２に示されるように、ホイール（ホイール本体）の回転方向と略直交する方向に本体部２８から所定長だけ突出する突出部３２を有する。この突出部３２は、ビードシート部１４ａ側に向かって延在し、ウェル部１４ｃに膨出形成された図示しない係合部に嵌まり込んで位置決めされると共に、副気室部材２４の周方向に対する回り止め機能を有する。前記突出部３２は、中空の管状に形成され、副気室２６とタイヤ空気室２０とを連通させる連通孔３４が形成される。

このような副気室部材２４の内部に形成される副気室２６の形状は、特に限定されるものではないが、縦断面視して扁平形状が好ましい。また、副気室２６の容積は、例えば、５０〜２５０ｃｃ程度が好ましい。副気室２６の容積をこの範囲内に設定することで、副気室部材２４は、消音効果を充分に発揮しつつ、その重量の増大を抑制して車両用ホイール１０の軽量化を達成することができる。また、周方向に沿った副気室部材２４の長さは、リム１４の周長と同じ長さを最大とし、車両用ホイール１０の重量の調整やウェル部１４ｃに対する組み付け性を考慮して適宜に設定される。

連通孔３４の断面形状は、特に限定されるものではなく、例えば、円形、楕円形、多角形、トンネル形状等のいずれであってもよい。連通孔３４の直径は、断面が円形の場合には、５ｍｍ以上が好ましい。また、円形以外の断面形状の連通孔３４は、その断面積で同じ断面積の円形に換算して直径５ｍｍ以上のものが好ましい。

連通孔３４の長さは、次の（式１）で示されるヘルムホルツ・レゾネータの共鳴周波数を求める式を充足するように設定されるとよい。

ｆ_０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（式１）
但し、
ｆ_０（Ｈｚ）：共鳴周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室２６内部の音速（＝タイヤ空気室２０内部の音速）
Ｖ（ｍ^３）：副気室２６の容積
Ｌ（ｍ）：連通孔３４の長さ
Ｓ（ｍ^２）：連通孔３４の開口部断面積
α：補正係数
とする。

なお、前記共鳴周波数ｆ_０（Ｈｚ）は、タイヤ空気室２０の共鳴周波数に合わせられる。その際、全部で４つから構成される副気室部材２４の共鳴周波数は、全て同一に設定してもよいし、又はそれぞれ異なるように設定してもよい。具体的には、タイヤ空気室２０の共鳴周波数に２つの共鳴周波数（ｆ_１、ｆ_２）が認められる場合に、４つの副気室部材２４の共鳴周波数ｆ_０を（ｆ_１＋ｆ_２）／２に設定することができる。また、リム中心を挟んで対向する１対の副気室部材２４の共鳴周波数ｆ_０をｆ_１に設定し、他の一対の副気室部材２４の共鳴周波数ｆ_０をｆ_２に設定することもできる。

副気室部材２４の材料としては、例えば、合成樹脂やゴム等の弾性を有する材料であればよい。また、副気室部材２４の軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室２６の気密性の確保等の諸要素を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形が可能で且つ弾性を有する材料が好ましく、例えば、繰り返し曲げ疲労にも強いポリプロピレンが好ましい。

第１実施形態に係る車両用ホイール１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

第１実施形態に係る車両用ホイール１０は、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）のようにリムに複数の隔壁や蓋部材を順次組み付けて気密性を考慮しながら高精度にこれらを結合させて副気室を形成していくものと異なって、予め副気室２６を有する副気室部材２４をリム１４の外周面に対して弾性変形を利用して嵌め込むだけで製造される。

すなわち、第１実施形態に係る車両用ホイール１０では、ウェル部１４ｃ（リム１４）の上面に形成された突条部２２に対し、副気室部材２４の底面に形成された凹部３０を係合させ、前記副気室部材２４をウェル部１４ｃ側に向かって押圧（加圧）することにより前記凹部３０が弾性変形して拡開し、断面略Ｔ字状に形成された突条部２２が前記副気室部材２４の凹部３０内に嵌め込まれる。このように、例えば、金属製材料からなる突条部２２が、例えば、樹脂製材料からなる副気室部材２４の凹部３０内に、弾性変形を利用して挿入（装填、装着）されることにより、リム１４に対して副気室部材２４が固定される。

なお、ウェル部１４ｃの突条部２２を副気室部材２４の凹部３０に対して嵌め込む（挿入する）際、副気室部材２４の長手方向に沿った中央部から両端部に向かって順次押圧して嵌め込むようにしてもよいし、又は、副気室部材２４の形状に対応する図示しない湾曲した治具を用いて、副気室部材２４を前記治具で全体的に均一に押圧して嵌め込むようにしてもよい。

従って、第１実施形態に係る車両用ホイール１０は、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と比較して、製造工数や製造コストを削減することができ、量産性を向上させることができる。また、第１実施形態に係る車両用ホイール１０は、従来の車両用ホイールと異なって、副気室２６の気密性の確保に対して特別な配慮が不要となるため、消音性能の品質の安定化を達成することができる。

また、第１実施形態に係る車両用ホイール１０は、副気室部材２４をリム１４の外周面に弾性変形を利用して嵌め込む前に、副気室部材２４自体における共鳴周波数の確認及び修正が可能であるため、副気室部材２４における製品の歩留まりを向上させることができる。

図５（ａ）は、第１実施形態の第１変形例に係る車両ホイールを構成する副気室部材の拡大縦断面図、図５（ｂ）は、図５（ａ）の前記副気室部材が弾性変形して突条部に嵌め込まれる状態を示す説明図、図５（ｃ）は、前記副気室部材に形成された連通孔を示す一部断面斜視図である。

図１〜図４に示される車両用ホイール１０では、ホイールのウェル部１４ｃ側に設けられた突条部２２として断面略Ｔ字に形成されたものを例示しているが、これに限定されるものではなく、例えば、図５（ａ）、（ｂ）の第１変形例に示されるように、リム１４（ウェル部１４ｃ）の幅方向に沿って所定間隔離間する断面略Ｌ字状の一対の突条部２２ａ、２２ａを形成すると共に、副気室部材２４の幅方向に沿った両側部に前記断面略Ｌ字状の突条部２２ａ、２２ａが嵌まり込む断面鉤状の凹部３０ａ、３０ａをそれぞれ設けるようにしてもよい。

図６（ａ）は、第１実施形態の第２変形例に係る車両用ホイールを構成する副気室部材の拡大縦断面図、図６（ｂ）は、図６（ａ）の前記副気室部材が弾性変形して突条部に嵌め込まれる状態を示す説明図である。

図６（ａ）、（ｂ）の第２変形例に示されるように、ウェル部１４ｃから上方に向かって突出する突条部２２ｂを断面鋸状とし、凹部３０ｂの内壁に前記断面鋸状に対応する鋸状部を形成し、前記凹部３０ｂの弾性変形を利用して嵌め込むことにより、車両ホイール１０が回転した際、その遠心力の作用により突条部２２ｂが凹部３０ｂの鋸状部によって確実に係止されて抜け止め機能が発揮される。

なお、副気室部材２４の長手方向に沿った一端部に、連通孔３４が形成された突出部３２を周方向に沿って延在するように設けてもよいし、又は、図５（ｃ）に示されるように、副気室部材２４の本体部２８の上面の一部を切り欠いて連通孔３４を設けるようにしてもよい。

次に、本発明の第２実施形態に係る車両用ホイールを図７〜図９に示す。なお、以下に示す実施形態において、第１実施形態と同一の構成要素には同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図７（ａ）は、第２実施形態に係る車両用ホイールを構成する副気室部材の拡大縦断面図、図７（ｂ）は、図７（ａ）の前記副気室部材の突条部が弾性変形して凹部に嵌め込まれる状態を示す説明図、図７（ｃ）は、前記副気室部材がリムの外周面に装着される状態を示す一部断面斜視図である。

この第２実施形態では、副気室部材２４の底面部に下方側に向かって突出する突条部２２ｃを形成すると共に、前記突条部２２ｃの弾性変形を利用して前記突条部２２ｃが嵌め込まれる凹部３０ｃをホイールのウェル部１４ｃ（リム１４）の上面に形成している点で第１実施形態と異なる。

この場合、図７に示されるように、突条部２２ｃを中実形状で断面下向きの矢印形状（↓）とし、ホイールのウェル部１４ｃに幅狭な長溝からなる凹部３０ｃを形成し、副気室部材２４の突条部２２ｃの弾性変形を利用して前記突条部２２ｃを凹部３０ｃ内に嵌め込むことにより、前記副気室部材２４がリム１４に固定される。

なお、前記ホイールに形成された幅狭な長溝からなる凹部３０ｃは、例えば、リム１４を押し出し成形で製造する際、略同時に曲げ成形を施すことによって形成され、又は、リム１４の上面に機械加工によって形成してもよい。

図８（ａ）は、第２実施形態の第１変形例に係る車両用ホイールを構成する副気室部材の拡大縦断面図、図８（ｂ）は、図８（ａ）の前記副気室部材の突条部が弾性変形して凹部に嵌め込まれる状態を示す説明図、図９は、図７（ａ）の突条部を非連続で所定間隔離間させた状態を示す一部断面斜視図である。

また、図８の第１変形例に示されるように、突条部２２ｄを本体部２８の副気室２６に連通する中空形状とし、ホイール側に形成された縦断面矩形状の凹部３０ｄと係合する係合部３６を突条部２２ｄに設けるようにしてもよい。この場合、突条部２２ｄに形成された中空の係合部３６が内側に縮径して弾性変形することにより前記突条部２２ｄがホイール側の凹部３０ｄ内に嵌着される。

なお、前記副気室部材２４に形成された突条部２２ｃ（２２ｄ）は、本体部２８の長手方向に沿って連続するように形成され、又は、図９に示されるように、所定間隔離間した非連続で分断されるように形成されるようにしてもよい。その他の作用効果は、第１実施形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。

次に、本発明の第３実施形態に係る複数の構成例を図１０〜図１４に示す。図１０は、第３実施形態の第１構成例に係る車両用ホイールの部分断面図、図１１は、第３実施形態の第２構成例に係る車両ホイールの部分断面図、図１２は、第３実施形態の第３構成例に係る車両用ホイールの部分断面図、図１３（ａ）は、第３実施形態の第４構成例に係る車両用ホイールの部分断面図、図１３（ｂ）は、図１３（ａ）の副気室部材に形成された連通孔を示す部分断面図、図１４は、第３実施形態の第５構成例に係る車両用ホイールの部分断面図である。

この第３実施形態では、タイヤ１２及びホイール（ホイール本体）で囲繞されるタイヤ空気室２０に面する部位であってウェル部１４ｃに隣接する部位（ビードシート部１４ａの近傍部位）に副気室部材２４が配置されている点で第１実施形態及び第２実施形態と異なる（図２参照）。

第３実施形態の第１構成例では、図１０に示されるように、ディスク１６側（ホイールの外側）の一方のビードシート部１４ａの下方側で鉛直線に対して所定角度だけ傾斜する断面矩形状の凹部３０ｅが形成され、前記矩形状の凹部３０ｅに対応する中空の矩形状からなる副気室部材２４をその弾性変形を利用して嵌め込んで構成している。

すなわち、前記凹部３０ｅの開口部には、相互に内側に向かって所定長だけ突出する抜け止め用凸部４０が膨出形成され、前記中空の断面矩形状からなる副気室部材２４が前記抜け止め用凸部４０と係合した際、中空に形成された副気室部材２４の側壁が内側に向かって弾性変形し凹部３０ｅの奥側に向かって嵌挿される。

この第３実施形態の第１構成例では、抜け止め用凸部４０を、例えば、鋳造成形によってホイールと一体成形することにより、簡便に製造することができると共に、ウェル部１４ｃ側には何ら障害物となるものがないため、副気室部材２４をウェル部１４ｃ側の横方向に沿って容易に装着することができ、副気室部材２４の取付作業を効率的に遂行することができる。

第３実施形態の第２構成例では、図１１に示されるように、凹部３０ｆの奥部内壁に断面略Ｔ字状の突条部２２ｅを周方向に沿って延在するように形成し（連続又は非連続のいずれでもよい）、中空の断面矩形状からなる副気室部材２４に前記突条部２２ｅの形状に対応する断面略Ｔ字状の溝部４２を形成し、前記副気室部材２４を凹部３０ｆに沿って斜め方向から挿入した際、前記溝部４２が弾性変形して拡開し断面Ｔ字状の突条部２２ｅが前記溝部４２に嵌まり込むことにより、副気室部材２４が凹部３０ｆ内に弾性的に結合される。

第３実施形態の第３構成例では、図１２に示されるように、前記第２構成例とは反対に、副気室部材２４側に中実の突条部２２ｆを一体的に形成すると共に、凹部３０ｇの内壁側に前記突条部２２ｆが弾性変形して嵌まり込む細溝４４が周方向に沿って形成されている点で異なっている。

第３実施形態の第４構成例では、図１３（ａ）に示されるように、略平坦な第１面と略平坦な第２面とを縦断面において鈍角状に交差させ、且つ前記第１面と前記第２面とを懸架する曲面からなる第３面によって構成される中空状の三面体によって副気室部材２４を形成している。また、ディスク１６側の一方のビードシート部１４ａの下方側で他方のビードシート部１４ａ側に向かって傾斜し、前記三面体からなる副気室部材２４の形状に対応する凹部３０ｈを形成している。前記凹部３０ｈの開口部には、相互に内側に向かって所定長だけ突出する抜け止め用凸部４０が膨出形成されている。

この場合、凹部３０ｈ側に向かって前記三面体からなる副気室部材２４を横方向からスライドさせることにより、副気室部材２４が抜け止め用凸部４０と係合して弾性変形し、さらに副気室部材２４を凹部３０ｈの奥側に向かって押圧することにより、前記副気室部材２４が凹部３０ｈ内に嵌め込まれて弾性嵌合される。

なお、図１３（ｂ）に示されるように、前記副気室部材２４のウェル部１４ｃ側に臨む側壁には、前記側壁の一部を切り欠いて連通孔３４が形成されるとよい。

第３実施形態の第５構成例では、図１４に示されるように、ホイールの内側のビードシート部１４ａの真下の部位に断面矩形状の凹部３０ｉを形成し、前記凹部３０ｉ内に弾性変形を利用して断面略矩形状の副気室部材２４を嵌挿している。この場合、前記とは逆に、ホイールの外側のビードシート部１４ａの真下の部位に形成された図示しない凹部３０ｉ内に副気室部材２４を嵌挿するようにしてもよい。なお、前記副気室部材２４は、ホイールと別体で形成された単一の部材によって構成される。

このように、ホイールの内側又は外側のビードシート部１４ａの下方に副気室部材２４を、その弾性変形を利用して嵌め込む構造を採用することにより、副気室２６の気密性を向上させると共に、生産性（組み付け性）を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。 図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部拡大縦断面図である。 （ａ）は、リムの外周面に装着された副気室部材の拡大縦断面図、（ｂ）は、前記副気室部材が装着される際に弾性変形した状態を示す説明図である。 リムの外周面に設けられた突条部に対して副気室部材が嵌め込まれる状態を示す一部断面斜視図である。 （ａ）は、第１実施形態の第１変形例に係る車両用ホイールを構成する副気室部材の拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の前記副気室部材が弾性変形して突条部に嵌め込まれる状態を示す説明図、（ｃ）は、前記副気室部材に形成された連通孔を示す拡大縦断面図である。 （ａ）は、第１実施形態の第２変形例に係る車両用ホイールを構成する副気室部材の拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の前記副気室部材が弾性変形して突条部に嵌め込まれる状態を示す説明図である。 （ａ）は、本発明の第２実施形態に係る車両用ホイールを構成する副気室部材の拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の前記副気室部材の突条部が弾性変形して凹部に嵌め込まれる状態を示す説明図、（ｃ）は、前記副気室部材がリムの外周面に装着される状態を示す一部断面斜視図である。 （ａ）は、本発明の第２実施形態の第１変形例に係る車両用ホイールを構成する副気室部材の拡大縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の前記副気室部材の突条部が弾性変形して凹部に嵌め込まれる状態を示す説明図である。 図７（ａ）の突条部を非連続で所定間隔離間させた状態を示す一部断面斜視図である。 本発明の第３実施形態の第１構成例に係る車両用ホイールの部分断面図である。 前記第３実施形態の第２構成例に係る車両ホイールの部分断面図である。 前記第３実施形態の第３構成例に係る車両用ホイールの部分断面図である。 （ａ）は、第３実施形態の第４構成例に係る車両用ホイールの部分断面図、（ｂ）は、（ａ）に示される副気室部材に連通孔が形成された状態を示す部分断面図である。 前記第３実施形態の第５構成例に係る車両用ホイールの部分断面図である。

符号の説明

１０ 車両用ホイール
１２ タイヤ
１４ リム
１４ａ ビードシート部
１４ｃ ウェル部
２０ タイヤ空気室
２２、２２ａ〜２２ｆ 突条部
２４ 副気室部材
２６ 副気室
３０、３０ａ〜３０ｉ 凹部
３４ 連通孔

Claims (4)

1. タイヤ空気室内に副気室部材が配設された車両用ホイールであって、
   前記副気室部材は、内部に形成される副気室と、前記副気室と前記タイヤ空気室とを連通させる連通孔を有し、前記副気室部材の弾性変形を利用してリムの外周面に嵌め込まれることを特徴とする車両用ホイール。
2. 請求項１記載の車両用ホイールにおいて、
   前記リムの外周面には突条部が形成され、前記副気室部材には前記突条部に対応する形状からなる凹部が形成され、前記副気室部材が前記凹部において弾性変形することにより、前記突条部に嵌め込まれることを特徴とする車両用ホイール。
3. 請求項１記載の車両用ホイールにおいて、
   前記副気室部材には突条部が形成され、前記リムの外周面には前記突条部に対応する形状からなる凹部が形成され、前記突条部が弾性変形して前記凹部内に嵌め込まれることを特徴とする車両用ホイール。
4. 請求項１記載の車両用ホイールにおいて、
   前記リムの外周面であってビードシート部近傍のタイヤ空気室に臨む部位には、凹部が形成され、前記副気室部材は、弾性変形することにより前記凹部内に嵌め込まれることを特徴とする車両用ホイール。

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