JP2010089531A

JP2010089531A - Vehicle

Info

Publication number: JP2010089531A
Application number: JP2008258360A
Authority: JP
Inventors: Takenori Tsuchiya; 豪範土屋; Hisanori Fukusako; 尚紀福迫
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-10-03
Filing date: 2008-10-03
Publication date: 2010-04-22
Anticipated expiration: 2028-10-03
Also published as: JP5267025B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress an occupant's vague sense of discomfort due to the air used for cooling the heating device, on a vehicle equipped with a cooling structure for cooling a heating device using the air inside a cabin thereof. <P>SOLUTION: The vehicle equipped with the cooling structure for cooling a condenser 13 using the air inside the cabin 3 has: a housing chamber 14; an exhaust chamber 22 provided with small exhaust ports 22c for discharging the air used for cooling the condenser 13 to the housing chamber 14; and a passage 11a allowing the air discharged to the housing chamber 14 to flow into the cabin 3. The exhaust chamber 22 has a plurality of the small exhaust ports 22c. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、キャビン内の空気を用いて発熱機器を冷却する冷却構造を備えた車両に関する。 The present invention relates to a vehicle including a cooling structure that cools a heat generating device using air in a cabin.

蓄電器に蓄電された電力によりモータを回転させて、車両を駆動する電気車両、ハイブリッド車両が知られている。蓄電器は、電力を充放電する際に発熱し、発熱温度が高くなると電池劣化が進行するため、冷媒を用いて冷却する必要がある。 2. Description of the Related Art There are known an electric vehicle and a hybrid vehicle that drive a vehicle by rotating a motor with electric power stored in a capacitor. The battery generates heat when charging and discharging electric power, and battery deterioration progresses when the heat generation temperature rises. Therefore, it is necessary to cool the battery using a refrigerant.

蓄電器の冷却構造として、キャビン内の空気を用いて蓄電器を冷却し、この冷却後の空気の一部を再びキャビン内に戻す循環構造を備えた車両が知られており、その一例が特許文献１に開示されている。 As a cooling structure for a storage battery, a vehicle having a circulation structure for cooling a storage battery using air in a cabin and returning a part of the cooled air back into the cabin is known. Is disclosed.

特許文献１は、電池冷却後の空気をトランクルーム側方の内装材とボディー外板との間の空間に排気して、この排気された空気をトランクルームを介してキャビン内に戻す構造を備えた車両を開示する。
特開２００４−４２６９８号公報特開２００２−２３１３２１号公報特開平１０−２５２４６７号公報特開２００１−３１３０９１号公報 Patent Document 1 discloses a vehicle having a structure in which air after battery cooling is exhausted into a space between an interior material on the side of a trunk room and a body outer plate, and the exhausted air is returned into a cabin through the trunk room. Is disclosed.
Japanese Patent Laid-Open No. 2004-42698 JP 2002-231321 A JP-A-10-252467 JP 2001-313091 A

しかしながら、特許文献１の構成では、蓄電器の冷却により昇温した空気が、ボディー外板とトランクルーム側方の内装材との間の空間に集中的に排出されるため、キャビン内の乗員にもやつき感を与えるおそれがある。 However, in the configuration of Patent Document 1, the air heated by the cooling of the condenser is exhausted in a concentrated space between the body outer plate and the interior material on the side of the trunk room. There is a possibility of giving a feeling of touch.

そこで、本願発明は、キャビン内の空気を用いて発熱機器を冷却する冷却構造を備えた車両において、発熱機器を冷却した後の空気による乗員へのもやつき感を抑制することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention has an object to suppress a feeling of irritability to an occupant by air after cooling a heat generating device in a vehicle having a cooling structure that cools the heat generating device using air in the cabin. .

上記課題を解決するために、本願発明は、キャビン内の空気を用いて発熱機器を冷却する冷却構造を備えた車両であって、排気室と、該排気室に対して前記発熱機器の冷却に用いられた空気を排気する第１の排気口を備えた排気管と、前記排気室に排気された空気の前記キャビン内への流入を許容する通路とを有し、前記排気管は、前記第１の排気口を複数有することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides a vehicle having a cooling structure for cooling a heat generating device using air in a cabin, for cooling the heat generating device with respect to the exhaust chamber and the exhaust chamber. An exhaust pipe having a first exhaust port for exhausting the used air; and a passage allowing the inflow of the air exhausted into the exhaust chamber into the cabin. It has a plurality of one exhaust port.

本願発明によれば、発熱機器の冷却に用いられた空気を排気室に分散して排気できるため、乗員へのもやつきを抑制することができる。ここで、発熱機器とは、通電により発熱する機器を意味しており、蓄電器、インバータ、コンバータを例示することができる。 According to the present invention, the air used for cooling the heat generating device can be dispersed and exhausted in the exhaust chamber. Here, the heat generating device means a device that generates heat when energized, and examples thereof include a capacitor, an inverter, and a converter.

具体的には、複数の前記第１の排気口を、主排気口と、この主排気口よりも上流側に形成される複数の副排気口とから構成することができる。これにより、主排気口から排気される前に、空気を確実に分散させることができる。
また、前記発熱機器は、電磁波を発する電磁波放出部材を有しており、前記排気管は、電磁波を吸収する電磁波吸収機能を有しており、前記発熱機器から前記排気管に向かう電磁波が、前記副排気口から前記排気管の外部に出射しないように前記副排気口の寸法を設定することができる。これにより、空気を排気室に分散させるとともに、電磁波が無線信号に混入するのを抑制できる。ここで、前記副排気口の径は、好ましくは、５〜８ｍｍである。 Specifically, the plurality of first exhaust ports can be composed of a main exhaust port and a plurality of sub exhaust ports formed on the upstream side of the main exhaust port. As a result, the air can be reliably dispersed before being exhausted from the main exhaust port.
Further, the heat generating device has an electromagnetic wave emitting member that emits electromagnetic waves, and the exhaust pipe has an electromagnetic wave absorbing function of absorbing electromagnetic waves, and the electromagnetic waves directed from the heat generating device to the exhaust pipe are The dimension of the sub exhaust port can be set so that it does not exit from the sub exhaust port to the outside of the exhaust pipe. Thereby, while dispersing air in an exhaust chamber, it can suppress that electromagnetic waves mix in a radio signal. Here, the diameter of the auxiliary exhaust port is preferably 5 to 8 mm.

前記複数の副排気口を、前記排気管における前記主排気口を介しての主排気方向の中央部以外の領域のみに設けることができる。また、前記排気管に、前記発熱機器の冷却に用いられた空気を車外に排出するための第２の排気口を設けることができる。 The plurality of sub exhaust ports can be provided only in a region other than the central portion in the main exhaust direction through the main exhaust port in the exhaust pipe. In addition, the exhaust pipe may be provided with a second exhaust port for exhausting air used for cooling the heat generating device to the outside of the vehicle.

前記排気室を、前記発熱機器を収容する収容室として、後部座席とラゲージとの間に設けることができる。収容室に排気される空気を分散させるファンなどを不要することができ、収容室を小型化することができる。 The exhaust chamber may be provided between the rear seat and the luggage as a storage chamber for storing the heat generating device. A fan or the like that disperses the air exhausted into the storage chamber can be eliminated, and the storage chamber can be downsized.

前記発熱機器が、空気の通る隙間を介して蓄電要素を車幅方向に積層した蓄電器である場合には、前記排気管を、前記蓄電器の下端部側に位置するように設けることができる。 When the heat generating device is a power storage device in which power storage elements are stacked in the vehicle width direction through a gap through which air passes, the exhaust pipe can be provided so as to be positioned on the lower end side of the power storage device.

本発明によれば、発熱機器を冷却した後の空気を分散して排気室に排気できるため、乗員にもやつき感を与えるのを抑制できる。 According to the present invention, since the air after cooling the heat generating device can be dispersed and exhausted to the exhaust chamber, it is possible to suppress giving the passenger a feeling of irritation.

以下、本発明の実施形態について説明する。
（実施形態１）
図１及び図２を参照しながら、本実施形態の車両の構成を説明する。ここで、図１は蓄電器を搭載した車両の側面図であり、必要に応じて内部構造を図示している。図２はハイブリッド車両のブロック図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described.
(Embodiment 1)
The configuration of the vehicle of this embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2. Here, FIG. 1 is a side view of a vehicle equipped with a battery, and illustrates the internal structure as necessary. FIG. 2 is a block diagram of the hybrid vehicle.

後部座席の車両後方に設けられたパーテンションパネル１１とラゲージトリム１２との間には、蓄電器（発熱機器）１３を収容するための収容室（排気室）１４が設けられている。本実施形態の蓄電器１３は、電気車両、ハイブリッド車両、燃料電池車両の駆動用または補助電源として使用することができる。 A storage chamber (exhaust chamber) 14 for storing a storage battery (heat generating device) 13 is provided between the tension panel 11 and the luggage trim 12 provided at the rear of the rear seat. The battery 13 according to the present embodiment can be used for driving an electric vehicle, a hybrid vehicle, and a fuel cell vehicle or as an auxiliary power source.

パーテンションパネル１１の縁の部分には、空気の移動を許容する多数の通路１１ａが形成されており、この通路１１ａを介して収容室１４及びキャビン３は連通している。パーテーションパネル１１には、金属などを用いることができる。 A large number of passages 11a that allow the movement of air are formed in the edge portion of the part tension panel 11, and the storage chamber 14 and the cabin 3 communicate with each other through the passages 11a. A metal or the like can be used for the partition panel 11.

車両のリアウィンドの直下には、吸気口１７が設けられており、この吸気口１７には吸気ダクト１８が接続されており、この吸気ダクト１８には吸気チャンバ２１が接続されている。この吸気チャンバ２１は、蓄電器１３の上側の端面に沿って組み付けられている。排気チャンバ（排気管）２２は、蓄電器１３の下側の端面に沿って組み付けられている
図２に図示するように、ハイブリッド車両は、エンジン１０と、発電機１０１と、パワーコントロールユニット３０と、蓄電器１３と、モータ５０と、ハイブリッドＥＣＵ６０とを含む。 An intake port 17 is provided immediately below the rear window of the vehicle. An intake duct 18 is connected to the intake port 17, and an intake chamber 21 is connected to the intake duct 18. The intake chamber 21 is assembled along the upper end surface of the battery 13. The exhaust chamber (exhaust pipe) 22 is assembled along the lower end surface of the capacitor 13. As shown in FIG. 2, the hybrid vehicle includes an engine 10, a generator 101, a power control unit 30, The battery 13, the motor 50, and the hybrid ECU 60 are included.

エンジン１０が発生する動力は、動力分割機構７０により、２経路に分割される。一方は減速機８０を介して車輪９０を駆動する経路である。他方は、発電機１０１を駆動させて発電する経路である。 The power generated by the engine 10 is divided into two paths by the power split mechanism 70. One is a path for driving the wheel 90 via the speed reducer 80. The other is a path for generating power by driving the generator 101.

発電機１０１は、動力分配機構７０により分配されたエンジン１０の動力により発電するが、発電機１０１により発電された電力は、車両の運転状態、蓄電器１３のＳＯＣに応じて使い分けられる。例えば、通常走行時や急加速時では、発電機１０１により発電された電力はそのままモータ５０を駆動させる電力となる。 The power generator 101 generates power using the power of the engine 10 distributed by the power distribution mechanism 70, and the power generated by the power generator 101 is properly used according to the driving state of the vehicle and the SOC of the battery 13. For example, during normal traveling or sudden acceleration, the electric power generated by the generator 101 becomes electric power for driving the motor 50 as it is.

一方、蓄電器１３のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合には、発電機１０１により発電された電力は、パワーコントロールユニット３０のインバータ３０ａにより交流電力から直流電力に変換され、パワーコントロールユニット３０のコンバータ３０ｂにより電圧が調整された後、蓄電器１３に蓄えられる。蓄電器１３の代わりに、キャパシタを用いることもできる。 On the other hand, when the SOC of the battery 13 is lower than a predetermined value, the power generated by the generator 101 is converted from AC power to DC power by the inverter 30 a of the power control unit 30, and the power control unit 30. After the voltage is adjusted by the converter 30b, it is stored in the capacitor 13. A capacitor may be used instead of the battery 13.

モータ５０は、三相交流モータであり、蓄電器１３に蓄えられた電力および発電機１０１により発電された電力の少なくともいずれか一方の電力により駆動する。モータ５０は、エンジン１０をアシストして車両を走行させたり、モータ５０からの駆動力のみにより車両を走行させたりする。 The motor 50 is a three-phase AC motor, and is driven by at least one of the electric power stored in the capacitor 13 and the electric power generated by the generator 101. The motor 50 assists the engine 10 to travel the vehicle, or travels the vehicle only by the driving force from the motor 50.

一方、ハイブリッド車両の回生制動時には、減速機８０を介して車輪９０によりモータ５０が駆動され、モータ５０が発電機として作動する。これによりモータ５０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。モータ５０により発電された電力は、インバータ３０ａを介して蓄電器１３に蓄電される。 On the other hand, at the time of regenerative braking of the hybrid vehicle, the motor 50 is driven by the wheel 90 via the speed reducer 80, and the motor 50 operates as a generator. As a result, the motor 50 acts as a regenerative brake that converts braking energy into electric power. The electric power generated by the motor 50 is stored in the battery 13 through the inverter 30a.

ハイブリッドＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）６０ａとメモリ６０ｂとを含む。ＣＰＵ６０ａは、車両の運転状態や、アクセル開度センサにより検知されたアクセル開度、アクセル開度の変化率、シフトポジション、蓄電器１３のＳＯＣ、メモリ６０ｂに保存されたマップおよびプログラムなどに基づいて演算処理を行う。これにより、ハイブリッドＥＣＵ６０は、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器類を制御することになる。 Hybrid ECU 60 includes a CPU (Central Processing Unit) 60a and a memory 60b. The CPU 60a calculates based on the driving state of the vehicle, the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor, the change rate of the accelerator opening, the shift position, the SOC of the battery 13, the map and program stored in the memory 60b, and the like. Process. Thereby, the hybrid ECU 60 controls devices mounted on the vehicle so that the vehicle is in a desired driving state.

また、ＣＰＵ６０ａは、蓄電器１３から出力される温度情報に基づき、冷却ファン２０の駆動を制御する。 Further, the CPU 60 a controls the driving of the cooling fan 20 based on the temperature information output from the battery 13.

次に、図３および図４を参照しながら、蓄電器１３の冷却構造について説明する。ここで、図３は蓄電器の冷却構造の概略図であり、（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ断面図及び平面図であり、角型電池を破線で図示している。図４は、スペーサ部材の斜視図である。 Next, the cooling structure of the battery 13 will be described with reference to FIGS. 3 and 4. Here, FIG. 3 is a schematic diagram of the cooling structure of the battery, (A) and (B) are a cross-sectional view and a plan view, respectively, and a square battery is illustrated by a broken line. FIG. 4 is a perspective view of the spacer member.

蓄電器１３は、複数の角型電池（蓄電素子）１３１をスペーサ部材１３２を介して接続することにより構成されており、蓄電器１３の積層方向両端にはエンドプレート１３３が設けられている。また、本実施形態とは異なり、角型電池１３１の電槽を非導電性の材質により構成すると共に、その表面に適宜凸部を形成することにより、スペーサ部材１３２を省略しながら、隣接する角型電池１３２間の絶縁性と冷却性とを両立する形態とすることも可能である。 The battery 13 is configured by connecting a plurality of rectangular batteries (power storage elements) 131 via spacer members 132, and end plates 133 are provided at both ends of the battery 13 in the stacking direction. Unlike the present embodiment, the battery case of the prismatic battery 131 is made of a non-conductive material, and a convex portion is appropriately formed on the surface thereof, thereby omitting the spacer member 132 and adjacent corners. It is also possible to adopt a form in which both the insulation between the battery cells 132 and the cooling property are compatible.

図４に図示するように、スペーサ部材１３２は、Ｘ軸方向の一端部が開口した箱型形状に形成されており、スペーサ―部材１３２のＸ軸方向の他端面には、複数の突起部１３２ａがＹ軸方向に並んで設けられている。これらの突起部１３２ａは、隣接する角型電池１３１の外面に当接している（図３参照）。これにより、角型電池１３１の内部構造である集電体から活物質が剥離するのを防止でき、電池の性能低下を抑制することができる。 As shown in FIG. 4, the spacer member 132 is formed in a box shape with one end portion in the X-axis direction opened, and a plurality of protrusions 132a are formed on the other end surface in the X-axis direction of the spacer member 132. Are provided side by side in the Y-axis direction. These protrusions 132a are in contact with the outer surface of the adjacent prismatic battery 131 (see FIG. 3). Thereby, it can prevent that an active material peels from the electrical power collector which is an internal structure of the square battery 131, and can suppress the performance fall of a battery.

突起部１３２ａが角型電池１３１の外面に当接した状態において、Ｙ軸方向に並んで配置される各突起部１３２ａの間には、冷却風の流れる隙間が形成される。角型電池１３１はスペーサ部材１３２の内部に収容されており、スペーサ部材１３２に形成された一対の開口部１３２ｂから角型電池１３１の電極部１３１ａが突出している。 In a state where the protrusion 132a is in contact with the outer surface of the prismatic battery 131, a gap through which cooling air flows is formed between the protrusions 132a arranged side by side in the Y-axis direction. The square battery 131 is housed inside the spacer member 132, and the electrode part 131 a of the square battery 131 protrudes from a pair of openings 132 b formed in the spacer member 132.

図３（Ｂ）に図示するように、排気チャンバ２２には、蓄電器１３を冷却した後の空気を収容室１４に排気するための排気口（第１の排気口、主排気口）２２ａと、車外に排気するための排気口（第２の排気口）２２ｂが形成されている。 As shown in FIG. 3B, the exhaust chamber 22 has an exhaust port (first exhaust port, main exhaust port) 22a for exhausting the air after cooling the capacitor 13 to the storage chamber 14, An exhaust port (second exhaust port) 22b for exhausting outside the vehicle is formed.

排気口２２ａは、排気口２２ｂの車両前方側に配置され、排気口２２ｂよりも面積（空気の通過する面積）が小さく設定されている。本実施形態では、排気口２２ｂの約１／３の大きさに排気口２２ａの面積を設定している。 The exhaust port 22a is disposed on the vehicle front side of the exhaust port 22b, and has a smaller area (area through which air passes) than the exhaust port 22b. In the present embodiment, the area of the exhaust port 22a is set to about の the size of the exhaust port 22b.

排気口２２ａの上流側には、排気口２２ａよりも径寸法の小さい小排気口（第１の排気口、副排気口）２２ｃが複数形成されている。吸気チャンバ２１及び排気チャンバ２２は、電磁波を吸収する電磁波吸収材（例えば、金属）から構成することができる。したがって、電力ケーブル（電磁波放出部材）から出力される電磁波を吸気チャンバ２１及び排気チャンバ２２に吸収させることができる。これにより、電磁波がノイズとなって無線信号に混入するのを防止できる。なお、ここで記載した電力ケーブルは、蓄電器１３の電力をモータ５０に出力するための強電系の配線を意味している。 A plurality of small exhaust ports (first exhaust port, sub exhaust port) 22c having a diameter smaller than that of the exhaust port 22a are formed on the upstream side of the exhaust port 22a. The intake chamber 21 and the exhaust chamber 22 can be made of an electromagnetic wave absorbing material (for example, metal) that absorbs electromagnetic waves. Accordingly, the intake chamber 21 and the exhaust chamber 22 can absorb the electromagnetic wave output from the power cable (electromagnetic wave emitting member). Thereby, it can prevent that electromagnetic waves become noise and mix in a radio signal. The power cable described here means a high-power wiring for outputting the electric power of the battery 13 to the motor 50.

さらに、小排気口２２ｃの径寸法は、５〜８ｍｍ以下に設定するのが好ましい。８ｍｍ以下に設定することにより、該電力ケーブルなどから放出された電磁波が排気チャンバ２２で吸収されずに透過するのを防止できる。また、５ｍｍ以上に設定することにより、蓄電器１３の冷却に用いられた空気の熱をより効果的に拡散することができる。 Furthermore, the diameter of the small exhaust port 22c is preferably set to 5 to 8 mm or less. By setting it to 8 mm or less, it is possible to prevent electromagnetic waves emitted from the power cable or the like from being transmitted without being absorbed by the exhaust chamber 22. Moreover, by setting to 5 mm or more, the heat of the air used for cooling the capacitor 13 can be more effectively diffused.

小排気口２２ｃは、排気チャンバ２２の中央部以外の領域にマトリクス状（つまり、等ピッチ）に形成されている。ここで、排気チャンバ２２の中央部に小排気口２２ｃを形成した場合には、中央部よりも排気口２２ａ、ｂに近接した領域において、吸気チャンバ２１から流入する空気の流入量が減少するため、蓄電器１３を均等に冷却することができなくなる。 The small exhaust ports 22 c are formed in a matrix (that is, at an equal pitch) in a region other than the central portion of the exhaust chamber 22. Here, when the small exhaust port 22c is formed in the central portion of the exhaust chamber 22, the amount of air flowing in from the intake chamber 21 decreases in a region closer to the exhaust ports 22a and 22b than in the central portion. The capacitor 13 cannot be cooled evenly.

したがって、排気チャンバ２２の中央部以外の領域に小排気口２２ｃを形成することにより、各角型電池１３１に略均等に冷却用の空気を供給することができる。これにより、各角型電池１３１の温度のバラツキが効果的に抑制され、蓄電器１３の電池寿命の低下を抑制することができる。 Therefore, by forming the small exhaust port 22c in a region other than the central portion of the exhaust chamber 22, the air for cooling can be supplied to each of the square batteries 131 substantially equally. Thereby, the variation in the temperature of each square battery 131 is effectively suppressed, and the decrease in the battery life of the battery 13 can be suppressed.

ここで、「中央部」とは、排気チャンバ２２の主排気方向（Ｘ軸方向）における中央部を意味しており、各角型電池１３１を均一に冷却する（温度のバラツキを抑制する）という観点から、適宜設定することができる。 Here, the “central part” means a central part in the main exhaust direction (X-axis direction) of the exhaust chamber 22, and each of the square batteries 131 is uniformly cooled (temperature variation is suppressed). From a viewpoint, it can set suitably.

次に、図１及び図３を参照しながら、蓄電器１３の冷却方法について説明する。車両がイグニションオンされると、冷却ファン２０が作動する。ＣＰＵ６０ａは、蓄電器１３の温度を常時監視しており、蓄電器１３の温度が所定温度（例えば、４０℃）を超えると、冷却ファン２０の回転速度を増速させる。 Next, a method for cooling the battery 13 will be described with reference to FIGS. 1 and 3. When the vehicle is ignited, the cooling fan 20 is activated. The CPU 60a constantly monitors the temperature of the capacitor 13 and increases the rotational speed of the cooling fan 20 when the temperature of the capacitor 13 exceeds a predetermined temperature (for example, 40 ° C.).

冷却ファン２０が回転すると、キャビン３内の空気が吸気口１７から吸気ダクト１８を介して吸気チャンバ２１に流入する。吸気チャンバ２１に流入した空気は、隣接する角型電池１３１の間の隙間を通って各角型電池１３１を冷却する。このとき、排気チャンバ２２の中央部以外の領域に小排気口２２ｃを形成しているため、各角型電池１３１を略均一に冷却することができる。これにより、蓄電器１３の電池寿命の低下を抑制することができる。 When the cooling fan 20 rotates, the air in the cabin 3 flows into the intake chamber 21 from the intake port 17 through the intake duct 18. The air flowing into the intake chamber 21 cools each square battery 131 through a gap between the adjacent square batteries 131. At this time, since the small exhaust ports 22c are formed in a region other than the central portion of the exhaust chamber 22, each square battery 131 can be cooled substantially uniformly. Thereby, the fall of the battery life of the electrical storage device 13 can be suppressed.

排気チャンバ２２に流入した空気のうち、一部は排気口２２ａ又は小排気口２２ｃから収容室１４内に排気され、残りは排気口２２ｂから車外に排気される。このように、本実施形態の構成によれば、複数の小排気口２２ｃ及び排気口２２ａから収容室１４に空気を排気できるため、昇温した空気を分散させることができる。これにより、収容室１４に連通するキャビン３に対して昇温した空気が集中的に流入するのを抑制できる。 A part of the air flowing into the exhaust chamber 22 is exhausted into the housing chamber 14 through the exhaust port 22a or the small exhaust port 22c, and the rest is exhausted outside the vehicle through the exhaust port 22b. As described above, according to the configuration of the present embodiment, air can be exhausted from the plurality of small exhaust ports 22c and the exhaust ports 22a to the accommodation chamber 14, so that the heated air can be dispersed. Thereby, it can suppress that the air which heated up with respect to the cabin 3 connected to the storage chamber 14 flows in intensively.

また、排気チャンバ２２に小排気口２２ｃを形成するのみで簡単に空気を分散させることができる。したがって、空気を分散するためのファンなどを独立して設ける必要がなくなり、収容室１４を小型化して、コストを削減することができる。 Further, the air can be easily dispersed only by forming the small exhaust port 22 c in the exhaust chamber 22. Therefore, it is not necessary to provide a fan or the like for dispersing the air independently, and the storage chamber 14 can be downsized and the cost can be reduced.

（変形例）
上述の実施形態では、蓄電器１３を冷却する冷却構造について説明したが、インバータ３０ａ、コンバータ３０ｂなどの他の発熱機器にも本願発明は適用することができる。なお、発熱機器の定義は、〔解決手段〕に記載した通りである。 (Modification)
In the above-described embodiment, the cooling structure for cooling the battery 13 has been described. However, the present invention can also be applied to other heat generating devices such as the inverter 30a and the converter 30b. The definition of the heat generating device is as described in [Solution means].

また、排気口２２ｂを省略して、蓄電器１３を冷却した後の空気を全て収容室１４に排気させてもよい。これにより、冷却後の空気を車外に排気するための排気管が不要となるためコストを削減することができ、さらに、車両構造を簡素化することができる。 Further, the exhaust port 22b may be omitted, and all the air after cooling the battery 13 may be exhausted to the accommodation chamber 14. This eliminates the need for an exhaust pipe for exhausting the cooled air to the outside of the vehicle, thereby reducing costs and further simplifying the vehicle structure.

また、排気チャンバ２２における小排気口２２ｃの形成位置は、排気チャンバ２２の形状などに応じて適宜変更することができる。この際に、各角型電池１３１の温度のバラツキを抑制するという観点から、小排気口２２ｃの形成位置を適宜設定するとよい。 Further, the position where the small exhaust port 22 c is formed in the exhaust chamber 22 can be appropriately changed according to the shape of the exhaust chamber 22 and the like. At this time, from the viewpoint of suppressing the variation in temperature of each square battery 131, the formation position of the small exhaust port 22c may be set as appropriate.

排気口２２ａ及び小排気口２２ｃに排出管を接続し、この排出管の排気口をキャビン３に連通する収容室１４とは異なる別の区室（排気室）に設けても良い。この構成であっても、上述の実施形態と同様の効果（もやつき感の抑制）を得ることができる。例えば、特許文献１の構成において、トランクルーム側方の内装材とボディー外板との間の空間を排気室とすることもできる。 An exhaust pipe may be connected to the exhaust port 22a and the small exhaust port 22c, and the exhaust port of the exhaust pipe may be provided in a separate compartment (exhaust chamber) different from the accommodating chamber 14 communicating with the cabin 3. Even with this configuration, it is possible to obtain the same effect (suppression of moist feeling) as in the above-described embodiment. For example, in the configuration of Patent Document 1, the space between the interior material on the side of the trunk room and the body outer plate can be used as an exhaust chamber.

蓄電器を搭載した車両の概略構成を図示した側面図である。1 is a side view illustrating a schematic configuration of a vehicle equipped with a capacitor. 車両のブロック図である。It is a block diagram of a vehicle. 蓄電器の冷却構造の概略図であり、（Ａ）が断面図であり、（Ｂ）が平面図である。It is the schematic of the cooling structure of an electrical storage device, (A) is sectional drawing, (B) is a top view. スペーサ部材の斜視図である。It is a perspective view of a spacer member.

符号の説明Explanation of symbols

３キャビン
１１パーテーションパネル
１１ａ通路
１２ラゲージトリム
１３蓄電器
１４収容室
１７吸気口
１８吸気ダクト
２１吸気チャンバ
２２排気チャンバ
２２ａ２２ｂ排気口
２２ｃ小排気口 3 Cabin 11 Partition Panel 11a Passage 12 Luggage Trim 13 Capacitor 14 Storage Chamber 17 Intake Port 18 Intake Duct 21 Intake Chamber 22 Exhaust Chamber 22a 22b Exhaust Port 22c Small Exhaust Port

Claims

キャビン内の空気を用いて発熱機器を冷却する冷却構造を備えた車両であって、
排気室と、
該排気室に対して前記発熱機器の冷却に用いられた空気を排気する第１の排気口を備えた排気管と、
前記排気室に排気された空気の前記キャビン内への流入を許容する通路とを有し、
前記排気管は、前記第１の排気口を複数有することを特徴とする車両。 A vehicle having a cooling structure that cools a heat generating device using air in a cabin,
An exhaust chamber;
An exhaust pipe having a first exhaust port for exhausting air used for cooling the heat generating device to the exhaust chamber;
A passage that allows inflow of air exhausted into the exhaust chamber into the cabin;
The exhaust pipe has a plurality of the first exhaust ports.

複数の前記第１の排気口は、主排気口と、この主排気口よりも上流側に形成される複数の副排気口とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両。 2. The vehicle according to claim 1, wherein the plurality of first exhaust ports include a main exhaust port and a plurality of sub exhaust ports formed upstream of the main exhaust port.

前記発熱機器は、電磁波を発する電磁波放出部材を有しており、
前記排気管は、電磁波を吸収する電磁波吸収機能を有しており、
前記発熱機器から前記排気管に向かう電磁波が、前記副排気口から前記排気管の外部に出射しないように前記副排気口の寸法を設定したことを特徴とする請求項２に記載の車両。 The heating device has an electromagnetic wave emitting member that emits electromagnetic waves,
The exhaust pipe has an electromagnetic wave absorbing function for absorbing electromagnetic waves,
3. The vehicle according to claim 2, wherein the size of the sub exhaust port is set so that electromagnetic waves directed from the heat generating device to the exhaust pipe are not emitted from the sub exhaust port to the outside of the exhaust pipe.

前記副排気口の径は、５〜８ｍｍであることを特徴とする請求項３に記載の車両。 The vehicle according to claim 3, wherein a diameter of the auxiliary exhaust port is 5 to 8 mm.

前記複数の副排気口は、前記排気管における前記主排気口を介しての主排気方向の中央部以外の領域のみに設けられていることを特徴とする請求項２乃至４のうちいずれか一つに記載の車両。 The plurality of sub exhaust ports are provided only in a region other than a central portion in the main exhaust direction through the main exhaust port in the exhaust pipe. Vehicle described in one.

前記排気管は、前記発熱機器の冷却に用いられた空気を車外に排出するための第２の排気口を有することを特徴とする請求項１乃至５のうちいずれか一つに記載の車両。 The vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the exhaust pipe has a second exhaust port for discharging air used for cooling the heat generating device to the outside of the vehicle.

前記排気室は、前記発熱機器を収容する収容室であり、後部座席とラゲージとの間に設けられていることを特徴とする請求項１乃至６のうちいずれか一つに記載の車両。 The vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein the exhaust chamber is a storage chamber for storing the heat generating device, and is provided between a rear seat and a luggage.

前記発熱機器は、空気の通る隙間を介して蓄電素子を車幅方向に積層した蓄電器であり、
前記排気管は、前記蓄電器の下端部側に位置することを特徴とする請求項１乃至７のうちいずれか一つに記載の車両。

The heat generating device is a power storage device in which power storage elements are stacked in a vehicle width direction through a gap through which air passes.
The vehicle according to any one of claims 1 to 7, wherein the exhaust pipe is located on a lower end side of the battery.