JP2010065830A

JP2010065830A - 運搬車

Info

Publication number: JP2010065830A
Application number: JP2008235551A
Authority: JP
Inventors: Keiichi Nishihara; 啓一西原; Saizo Kondo; 才三近藤
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2008-09-12
Filing date: 2008-09-12
Publication date: 2010-03-25

Abstract

【課題】別途パイロット用ポンプ等を用いることなく、油圧モータの制動、及び当該制動の解除を行うことが可能な運搬車を提供する。
【解決手段】エンジン４と、エンジン４により回転駆動され、作動油を圧送する油圧ポンプ４１と、作動油を受けて走行駆動する油圧モータ４２と、油圧ポンプ４１と油圧モータ４２とを連通接続する一対の第一駆動用油路４３及び第二駆動用油路４４と、エンジン４により回転駆動され、作動油を第一駆動用油路４３及び第二駆動用油路４４へと補給するチャージポンプ６１と、作動油が供給されていないときには油圧モータ４２の回転を制動する一方、作動油が供給されているときには油圧モータ４２の回転の制動を解除する制動装置８１・８２と、チャージポンプ６１により圧送される作動油を制動装置８１・８２に案内する油路３８３・３８４と、を具備した。
【選択図】図５

Description

本発明は、油圧式無段変速装置を具備する運搬車の技術に関する。

従来、油圧ポンプ及び油圧モータを備える油圧式無段変速装置を具備し、前記油圧モータの回転動力により走行する運搬車の技術は公知となっている（例えば、特許文献１参照）。

前記運搬車には、停車中は前記油圧モータの回転を制動し、走行中は前記油圧モータの回転の制動を解除する、制動装置を備えるものがある。また、前記制動装置には、当該制動装置に供給される作動油により、前記油圧モータの回転の制動を行うものがある。
特開平７−１２５５５２号公報

しかし、前記制動装置を運搬車に適用する場合には、前記制動装置に作動油を供給するためのパイロット用ポンプを採用する必要がある等、部品コストが増加する点で不利であった。

そこで、本発明は、別途パイロット用ポンプ等を用いることなく、油圧モータの制動、及び当該制動の解除を行うことが可能な運搬車を提供することを目的とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、駆動源と、前記駆動源により回転駆動され、作動油を圧送する油圧ポンプと、作動油を受けて走行駆動する油圧モータと、前記油圧ポンプと前記油圧モータとを連通接続する一対の駆動用油路と、前記一対の駆動用油路の間を連通接続する油路と、前記油路の中途部に具備されるシャトル弁と、作動油が供給されていないときには前記油圧モータの回転を制動する一方、作動油が供給されているときには前記油圧モータの回転の制動を解除する制動装置と、前記シャトル弁の吐出ポートと前記制動装置とを連通接続する制動用油路と、を具備するものである。

請求項２においては、前記制動用油路の中途部に配置され、前記制動装置と前記駆動用油路とを連通する状態と、前記制動装置と油室とを連通し、前記制動装置内の作動油を前記油室へと排出する状態と、を切り換える制動用動作切換弁を具備するものである。

請求項３においては、駆動源と、前記駆動源により回転駆動され、作動油を圧送する油圧ポンプと、作動油を受けて走行駆動する油圧モータと、前記油圧ポンプと前記油圧モータとを連通接続する一対の駆動用油路と、前記駆動源により回転駆動され、作動油を前記駆動用油路へと補給するチャージポンプと、作動油が供給されていないときには前記油圧モータの回転を制動する一方、作動油が供給されているときには前記油圧モータの回転の制動を解除する制動装置と、前記チャージポンプにより圧送される作動油を前記制動装置に案内する制動用油路と、を具備するものである。

請求項４においては、前記制動用油路の中途部に配置され、前記制動装置と前記チャージポンプとを連通する状態と、前記制動装置と油室とを連通し、前記制動装置内の作動油を前記油室へと排出する状態と、を切り換える制動用動作切換弁を具備するものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、別途パイロット用ポンプ等を用いることなく、油圧モータの制動、及び当該制動の解除を行うことができる。また、前記油圧モータの制動、及び当該制動の解除を切り換えるための切換操作を行う必要がない。

請求項２においては、油圧ポンプが作動油を圧送している場合であっても、制動用動作切換弁を操作することで油圧モータを制動することができる。

請求項３においては、別途パイロット用ポンプ等を用いることなく、油圧モータの制動、及び当該制動の解除を行うことができる。また、前記油圧モータの制動、及び当該制動の解除を切り換えるための切換操作を行う必要がない。

請求項４においては、チャージポンプが作動油を圧送している場合であっても、制動用動作切換弁を操作することで油圧モータを制動することができる。

以下では、図１を用いて、本発明に係る運搬車の第一の実施形態である運搬車１について説明する。運搬車１は、主として機体フレーム２、クローラ式走行装置３Ｌ・３Ｒ、エンジン４、ＨＳＴ５、ボンネット６、荷台７、ＨＳＴレバー８Ｌ・８Ｒ、ダンプレバー９等を具備する。

機体フレーム２は、運搬車１の構造体を成す部材である。
クローラ式走行装置３Ｌ・３Ｒは、運搬車１を前後に走行させるものである。クローラ式走行装置３Ｌ・３Ｒは、機体フレーム２の左右にそれぞれ具備される。

エンジン４は、運搬車１が駆動するための回転動力を発生する駆動源である。エンジン４は、機体フレーム２の前部に具備される。

ＨＳＴ５は、エンジン４により発生された回転動力を変速して伝達するものである。ＨＳＴ５は、機体フレーム２の前部であってエンジン４の前方に具備される。ＨＳＴ５により変速された回転動力により、クローラ式走行装置３Ｌ・３Ｒが駆動される。

ボンネット６は、エンジン４やＨＳＴ５等を覆うものである。ボンネット６は、機体フレーム２の前部に具備される。

荷台７は、荷物を載置するものである。荷台７は、機体フレーム２の後部に具備される。荷台７は、その後端部を支点として、後方に回動可能に支持される。荷台７は、後述するダンプ用シリンダ３１を伸縮させることにより、その傾斜角度を調節することができる。

ＨＳＴレバー８Ｌ・８Ｒは、ＨＳＴ５の変速比を調節するものである。ＨＳＴレバー８Ｌ・８Ｒは、ボンネット６の前上部に具備される。

ダンプレバー９は、ダンプ用シリンダ３１（図２参照）を伸縮させることにより、荷台７の傾斜角度を調節するものである。ダンプレバー９は、ボンネット６の前上部に具備される。

以下では、図２を用いて、運搬車１に具備される油圧回路１００及び油圧回路への動力伝達構成について説明する。

まず、油圧回路１００への動力伝達構成について説明する。
エンジン４により発生される回転動力により、エンジン４の出力軸１１が回転する。エンジン４の出力軸１１には、ダンプ用出力プーリ１１ａ及びＨＳＴ用出力プーリ１１ｂ・１１ｂが具備される。
ダンプ用出力プーリ１１ａの回転は、動力伝達ベルト１２によりダンプ用入力プーリ１３ａに伝達される。ダンプ用入力プーリ１３ａには、ダンプ用入力軸１３が具備される。ダンプ用入力軸１３は、ダンプ用入力プーリ１３ａを介して伝達される回転動力によって回転する。
ＨＳＴ用出力プーリ１１ｂ・１１ｂの回転は、動力伝達ベルト１４・１４によりＨＳＴ用入力プーリ１５ａ・１５ａに伝達される。ＨＳＴ用入力プーリ１５ａ・１５ａには、第一入力軸１５が具備される。第一入力軸１５は、ＨＳＴ用入力プーリ１５ａ・１５ａを介して伝達される回転動力によって回転する。
第一入力軸１５の中途部には、第一ギヤ１５ｂが具備される。第一ギヤ１５ｂには、第二ギヤ１６ａが歯合する。第二ギヤ１６ａには、第二入力軸１６が具備される。第二入力軸１６は、第一入力軸１５、第一ギヤ１５ｂ、及び第二ギヤ１６ａを介して伝達される回転動力によって回転する。

以下では、油圧回路１００について説明する。油圧回路１００は、主として油室２０、ダンプ機構３０、ＨＳＴ機構４０Ｌ・４０Ｒ、チャージ機構６０、制動機構８０Ｌ・８０Ｒ等を具備する。

油室２０は、作動油を貯溜するものであり、運搬車１が備える作動油タンクと兼用される。

ダンプ機構３０は、荷台７を傾斜させるものである。ダンプ機構３０は、主としてダンプ用シリンダ３１、ダンプ用油圧ポンプ３２、ダンプ用動作切換弁３３、リリーフ弁３９等を具備する。

ダンプ用シリンダ３１は、荷台７を傾斜させるための油圧シリンダである。ダンプ用シリンダ３１は、内部に空間が形成されたシリンダと、前記シリンダの一端から前記シリンダの内部に挿入されたシリンダロッドと、前記シリンダロッドの一端に固設され、前記シリンダの内周面に気密的かつ摺動可能に当接されるピストンと、を具備する。
前記シリンダの内部空間は、前記ピストンによりロッド室とボトム室の二つの空間に分けられる。前記ロッド室とは、前記シリンダロッドが突出している側の空間を指し、前記ボトム室とは、前記シリンダロッドが突出していない側の空間を指す。

ダンプ用油圧ポンプ３２は、ダンプ用シリンダ３１に作動油を圧送するものである。ダンプ用油圧ポンプ３２は、ダンプ用入力軸１３に連動連結される。ダンプ用油圧ポンプ３２は、ダンプ用入力軸１３を介して伝達される回転動力により駆動される。

ダンプ用動作切換弁３３は、ダンプ用シリンダ３１とダンプ用油圧ポンプ３２との間に配置され、ダンプ用油圧ポンプ３２からダンプ用シリンダ３１へと圧送される作動油の流路を切り換えることにより、ダンプ用シリンダ３１の動作を切り換える切換弁である。

油路３４は、その一端がダンプ用油圧ポンプ３２の吸入ポートと連通接続され、他端が油室２０と連通接続されるものである。油室２０内の作動油は、油路３４を経てダンプ用油圧ポンプ３２へと吸入される。
油路３５は、その一端がダンプ用油圧ポンプ３２の吐出ポートと連通接続され、他端がダンプ用動作切換弁３３と連通接続されるものである。ダンプ用油圧ポンプ３２から圧送される作動油は、油路３５を経てダンプ用動作切換弁３３へと供給される。
油路３６は、その一端がダンプ用動作切換弁３３と連通接続され、他端がダンプ用シリンダ３１のボトム室と連通接続されるものである。
油路３７は、その一端がダンプ用動作切換弁３３と連通接続され、他端がダンプ用シリンダ３１のロッド室と連通接続されるものである。
油路３８は、その一端がダンプ用動作切換弁３３と連通接続され、他端が油室２０と連通接続されるものである。

リリーフ弁３９は、油路３５側の圧力が所定の圧力以上になった場合のみ、油路３５と油路３８とを連通する圧力制御弁である。リリーフ弁３９の一次側のポートは、油路３５の中途部と連通接続される。リリーフ弁３９の二次側のポートは、油路３８の中途部と連通接続される。

以下では、ダンプ機構３０の動作について説明する。
ダンプ用動作切換弁３３により、油路３５と油路３８とが連通され、油路３６及び油路３７が閉塞された場合、油室２０内の作動油は、油路３４、ダンプ用油圧ポンプ３２、油路３５、ダンプ用動作切換弁３３、油路３８を経て、油室２０へと戻される。
また、ダンプ用シリンダ３１のロッド室及びボトム室内に充填された作動油は閉じこめられる。
これにより、ダンプ用シリンダ３１のシリンダロッドは、シリンダに対して所定の突出量で固定され、ダンプ用シリンダ３１は所定の長さに保持される。

ダンプ用動作切換弁３３が操作されることにより、油路３５と油路３６とが連通され、油路３７と油路３８とが連通された場合、油室２０内の作動油は、油路３４、ダンプ用油圧ポンプ３２、油路３５、ダンプ用動作切換弁３３、油路３６を経て、ダンプ用シリンダ３１のボトム室へと供給される。
また、ダンプ用シリンダ３１のロッド室内の作動油は、油路３７、ダンプ用動作切換弁３３、油路３８を経て、油室２０へと排出される。
これにより、ダンプ用シリンダ３１のシリンダロッドが突出し、ダンプ用シリンダ３１は伸長する。

ダンプ用動作切換弁３３が操作されることにより、油路３５と油路３７とが連通され、油路３６と油路３８とが連通された場合、油室２０内の作動油は、油路３４、ダンプ用油圧ポンプ３２、油路３５、ダンプ用動作切換弁３３、油路３７を経て、ダンプ用シリンダ３１のロッド室へと供給される。
また、ダンプ用シリンダ３１のボトム室内の作動油は、油路３６、ダンプ用動作切換弁３３、油路３８を経て、油室２０へと排出される。
これにより、ダンプ用シリンダ３１のシリンダロッドが没入し、ダンプ用シリンダ３１は収縮する。

上記の如く、ダンプ用動作切換弁３３を操作することにより、ダンプ用シリンダ３１を伸縮させ、ひいては荷台７の傾斜角度を調節することができる。

ＨＳＴ機構４０Ｌ・４０Ｒは、ＨＳＴ５を構成し、エンジン４により発生された回転動力を、変速して伝達するものである。

まず、ＨＳＴ機構４０Ｌについて説明する。
ＨＳＴ機構４０Ｌは、主として可変容量型の油圧ポンプ４１、定容量型の油圧モータ４２、第一駆動用油路４３、第二駆動用油路４４、バイパス機構４５、リリーフ機構５０等を具備する。

油圧ポンプ４１は、二つのポートを具備し、いずれか一方のポートから作動油を圧送する。油圧ポンプ４１は、第一入力軸１５に連動連結される。油圧ポンプ４１は、第一入力軸１５等を介して伝達されるエンジン４の回転動力により駆動される。
油圧ポンプ４１は、可動斜板４１ａを具備する。可動斜板４１ａは、図示せぬリンク機構を介して、ＨＳＴレバー８Ｌ（図１参照）と連動連結される。ＨＳＴレバー８Ｌを操作することにより、可動斜板４１ａの傾斜角度を変更することができる。可動斜板４１ａの傾斜角度を変更することにより、油圧ポンプ４１が圧送する作動油の流量及び方向を変更することができる。また、可動斜板４１ａを中立位置に変更することにより、油圧ポンプ４１による作動油の圧送を停止することができる。

油圧モータ４２は、二つのポートを具備し、いずれか一方のポートから作動油を受けて駆動するものである。油圧モータ４２の回転動力は、図示せぬ駆動軸等を介してクローラ式走行装置３Ｌに伝達される。クローラ式走行装置３Ｌは、当該回転動力により走行駆動される。

第一駆動用油路４３は、その一端が油圧ポンプ４１の一方のポートと連通接続され、他端が油圧モータ４２の一方のポートと連通接続される。第二駆動用油路４４は、その一端が油圧ポンプ４１の他方のポートと連通接続され、他端が油圧モータ４２の他方のポートと連通接続される。このように、油圧ポンプ４１、第一駆動用油路４３、油圧モータ４２及び第二駆動用油路４４により、閉回路が形成される。
油圧ポンプ４１の吐出ポートより圧送される作動油を、第一駆動用油路４３を介して油圧モータ４２に送油する場合、当該作動油は、油圧モータ４２及び第二駆動用油路４４を経て、油圧ポンプ４１の吸入ポートに戻される。この場合、第一駆動用油路４３を高圧側、第二駆動用油路４４を低圧側とする。
また、油圧ポンプ４１の吐出ポートより圧送される作動油を、第二駆動用油路４４を介して油圧モータ４２に送油する場合、当該作動油は、油圧モータ４２及び第一駆動用油路４３を経て、油圧ポンプ４１の吸入ポートに戻される。この場合、第二駆動用油路４４を高圧側、第一駆動用油路４３を低圧側とする。

バイパス機構４５は、第一駆動用油路４３と第二駆動用油路４４とを連通又は閉塞するものである。バイパス機構４５は、主としてバイパス油路４６、可変絞り弁４７等を具備する。

バイパス油路４６は、その一端が第一駆動用油路４３の中途部と連通接続され、他端が第二駆動用油路４４の中途部と連通接続される油路である。

可変絞り弁４７は、バイパス油路４６の中途部に具備され、バイパス油路４６を流通する作動油の流量を調節するものである。可変絞り弁４７は、絞り開度を調節可能に構成され、流通する作動油の流量を任意に調節することができる。

リリーフ機構５０は、第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４の最高圧力を制限するものである。リリーフ機構５０は、主としてシャトル弁５１、リリーフ弁５２、チェック弁５３、チェック弁５４等を具備する。

油路５１ａは、その一端が第一駆動用油路４３の中途部と連通接続され、他端が第二駆動用油路４４の中途部と連通接続されるものである。
油路５３ａは、その一端が第一駆動用油路４３の中途部と連通接続され、他端が油路５２ａの一端及び油路５４ａの他端と連通接続されるものである。
油路５４ａは、その一端が第二駆動用油路４４の中途部と連通接続され、他端が油路５２ａの一端及び油路５３ａの他端と連通接続されるものである。

シャトル弁５１は、油路５１ａの中途部に具備され、第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４のうち圧力が高い側の吸入ポートと、シャトル弁５１の吐出ポートと、を連通し、他側の吸入ポートを閉塞するものである。
油路５２ａは、その一端が油路５３ａの他端及び油路５４ａの他端と連通接続され、他端がシャトル弁５１の吐出ポートと連通接続されるものである。
リリーフ弁５２は、油路５２ａの中途部に具備され、油路５１ａ側の圧力が所定の圧力以上になった場合のみ、油路５２ａを連通するものである。

チェック弁５３は、油路５３ａの中途部に具備され、リリーフ弁５２側の圧力が第一駆動用油路４３側の圧力より高い場合のみ開く弁である。
チェック弁５４は、油路５４ａの中途部に具備され、リリーフ弁５２側の圧力が第二駆動用油路４４側の圧力より高い場合のみ開く弁である。

以下では、ＨＳＴ機構４０Ｌの動作について説明する。
可動斜板４１ａが中立位置から傾斜された場合、作動油は、油圧ポンプ４１、第一駆動用油路４３または第二駆動用油路４４を経て油圧モータ４２へと供給される。
油圧モータ４２へ供給された作動油は、油圧モータ４２を回転駆動し、第一駆動用油路４３または第二駆動用油路４４を経て油圧ポンプ４１へと戻される。
油圧モータ４２が回転駆動することにより、クローラ式走行装置３Ｌが駆動される。

以下では、ＨＳＴ機構４０Ｌが具備するリリーフ機構５０の動作について説明する。
第一駆動用油路４３の圧力が第二駆動用油路４４の圧力より高い場合、シャトル弁５１は、油路５１ａを介して第一駆動用油路４３と油路５２ａとを連通する。
第一駆動用油路４３の圧力が所定の圧力以上になった場合、リリーフ弁５２は油路５２ａを連通する。
油路５２ａが連通されると、第一駆動用油路４３の圧力により、チェック弁５４が開かれる。これにより、第一駆動用油路４３の作動油が、油路５１ａ、シャトル弁５１、油路５２ａ、リリーフ弁５２、油路５４ａ、及びチェック弁５４を経て第二駆動用油路４４へと流通する。

第二駆動用油路４４の圧力が第一駆動用油路４３の圧力より高い場合、シャトル弁５１は、油路５１ａを介して第二駆動用油路４４と油路５２ａとを連通する。
第二駆動用油路４４の圧力が所定の圧力以上になった場合、リリーフ弁５２は油路５２ａを連通する。
油路５２ａが連通されると、第二駆動用油路４４の圧力により、チェック弁５３が開かれる。これにより、第二駆動用油路４４の作動油が、油路５１ａ、シャトル弁５１、油路５２ａ、リリーフ弁５２、油路５３ａ、及びチェック弁５３を経て第一駆動用油路４３へと流通する。
上記の如くリリーフ機構５０が動作することにより、ＨＳＴ機構４０Ｌ内の最高圧力を制限することができる。これによって、油圧回路１００の異常により発生した高圧による機器の破損等を防止することができる。

次に、ＨＳＴ機構４０Ｒについて説明する。
ＨＳＴ機構４０Ｒは、主として可変容量型の油圧ポンプ４１、定容量型の油圧モータ４２、第一駆動用油路４３、第二駆動用油路４４、バイパス機構４５、リリーフ機構５０等を具備する。

ＨＳＴ機構４０Ｒの油圧ポンプ４１は、第二入力軸１６に連動連結される。ＨＳＴ機構４０Ｒの油圧ポンプ４１は、第二入力軸１６等を介して伝達されるエンジン４の回転動力により駆動される。
ＨＳＴ機構４０Ｒの油圧ポンプ４１は、可動斜板４１ａを具備する。当該可動斜板４１ａは、ＨＳＴレバー８Ｒ（図１参照）と連動連結される。ＨＳＴレバー８Ｒを操作することにより、可動斜板４１ａの傾斜角度を変更することができる。これにより、ＨＳＴ機構４０Ｒの油圧ポンプ４１が圧送する作動油の流量及び方向を変更することができる。

なお、その他のＨＳＴ機構４０Ｒの構成は、ＨＳＴ機構４０Ｌと略同一構成である。よって、ＨＳＴ機構４０Ｒの部材には、対応するＨＳＴ機構４０Ｌの部材と同一符号を付し、説明を省略する。
ＨＳＴ機構４０Ｒの油圧モータ４２の回転動力は、図示せぬ駆動軸等を介してクローラ式走行装置３Ｒに伝達される。

チャージ機構６０は、ＨＳＴ機構４０Ｌ・４０Ｒへ作動油を補給するものである。チャージ機構６０は、主としてチャージポンプ６１、吸入油路６２、サクションフィルタ６３、チェック弁６４、チェック弁６５、絞り弁６６、チェック弁６７、リリーフ弁６８、チェック弁６９、チェック弁７０、絞り弁７１等を具備する。

チャージポンプ６１は、作動油を圧送するものである。チャージポンプ６１は、第一入力軸１５に連動連結される。チャージポンプ６１は、第一入力軸１５等を介して伝達されるエンジン４の回転動力により駆動される。

吸入油路６２は、その一端がチャージポンプ６１の吸入ポートと連通接続され、他端が油室２０と連通接続されるものである。
サクションフィルタ６３は、作動油に混入した不純物を除去するものである。サクションフィルタ６３は、吸入油路６２の中途部に具備される。

油路６１ａは、その一端がチャージポンプ６１の吐出ポートと連通接続され、他端が油路６４ａの一端、油路６５ａの一端及び油路６６ａの一端と連通接続されるものである。
油路６４ａは、その一端が油路６１ａの他端と連通接続され、他端がＨＳＴ機構４０Ｒの第一駆動用油路４３の中途部と連通接続されるものである。
油路６５ａは、その一端が油路６１ａの他端と連通接続され、他端がＨＳＴ機構４０Ｒの第二駆動用油路４４の中途部と連通接続されるものである。

チェック弁６４は、油路６４ａの中途部に具備され、チャージポンプ６１側の圧力が第一駆動用油路４３側の圧力より高い場合のみ開く弁である。
チェック弁６５は、油路６５ａの中途部に具備され、チャージポンプ６１側の圧力が第二駆動用油路４４側の圧力より高い場合のみ開く弁である。

油路６６ａは、その一端が油路６１ａの他端と連通接続され、他端が油路６５ａの中途部であって、チェック弁６５の第二駆動用油路４４側と連通接続されるものである。
絞り弁６６は、油路６６ａの中途部に具備され、油路６６ａを流通する作動油の流量を調節するものである。

油路６７ａは、その一端が油路６１ａの中途部と連通接続され、他端が油路７３の一端と接続されるものである。
油路６８ａは、その一端が油路６１ａの中途部と連通接続され、他端が油路７３の一端と接続されるものである。
油路７３は、その一端が油路６７ａの一端及び油路６８ａの一端と連通接続され、他端が油室２０と連通接続されるものである。

チェック弁６７は、油路６７ａの中途部に具備され、油室２０側の圧力がチャージポンプ６１側の圧力より高い場合のみ開く弁である。
リリーフ弁６８は、油路６８ａの中途部に具備され、チャージポンプ６１側の圧力が所定の圧力以上になった場合のみ、油路６８ａを連通するものである。

油路７２は、その一端が油路６８ａの中途部であって、リリーフ弁６８のチャージポンプ６１側と連通接続され、他端が油路６９ａの一端、油路７０ａの一端及び油路７１ａの一端と連通接続されるものである。
油路６９ａは、その一端が油路７２の他端と連通接続され、他端がＨＳＴ機構４０Ｌの第一駆動用油路４３の中途部と連通接続されるものである。
油路７０ａは、その一端が油路７２の他端と連通接続され、他端がＨＳＴ機構４０Ｌの第二駆動用油路４４の中途部と連通接続されるものである。

チェック弁６９は、油路６９ａの中途部に具備され、チャージポンプ６１側の圧力が第一駆動用油路４３側の圧力より高い場合のみ開く弁である。
チェック弁７０は、油路７０ａの中途部に具備され、チャージポンプ６１側の圧力が第二駆動用油路４４側の圧力より高い場合のみ開く弁である。

油路７１ａは、その一端が油路７２の他端と連通接続され、他端が油路７０ａの中途部であって、チェック弁７０の第二駆動用油路４４側と連通接続されるものである。
絞り弁７１は、油路７１ａの中途部に具備され、油路７１ａを流通する作動油の流量を調節するものである。

以下では、チャージ機構６０の動作について説明する。
ＨＳＴ機構４０Ｌの閉回路内を循環する作動油が不足すると、通常は第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４のうち低圧側の圧力が所定圧よりも低くなる。
一方、チェック弁６９・７０を挟んでチャージポンプ６１側の圧力は、チャージポンプ６１による作動油の圧送及びリリーフ弁６８により、所定の値に保持される。
従って、第一駆動用油路４３の圧力又は第二駆動用油路４４の圧力が、前記所定の値以下になると、チェック弁６９又はチェック弁７０が開き、油室２０に貯溜された作動油が、吸入油路６２、チャージポンプ６１、油路６１ａ、油路６８ａ、油路７２、及び油路６９ａ又は油路７０ａを経てＨＳＴ機構４０Ｌへと補給される。

ＨＳＴ機構４０Ｒの閉回路内を循環する作動油が不足した場合も同様に、油室２０に貯溜された作動油が、吸入油路６２、チャージポンプ６１、油路６１ａ、及び油路６４ａ又は油路６５ａを経てＨＳＴ機構４０Ｒへと補給される。

制動機構８０Ｌ・８０Ｒは、油圧モータ４２・４２を制動するものである。制動機構８０Ｌ・８０Ｒは、主として制動装置８１等をそれぞれ具備する。
なお、ＨＳＴ機構４０Ｒに具備される制動機構８０Ｒは、ＨＳＴ機構４０Ｌに具備される制動機構８０Ｌと略同一構成である。よって、以下では制動機構８０Ｌについて説明し、制動機構８０Ｒの部材には、対応する制動機構８０Ｌの部材と同一符号を付し、説明を省略する。

制動装置８１は、作動油が供給されていない場合には油圧モータ４２の回転を制動し、作動油が供給されている場合には油圧モータ４２の回転の制動を解除するものである。
なお、本発明に係る制動装置は、本実施例に係る制動装置８１の如く、作動油が供給されていない場合にのみ油圧モータ４２の回転を制動することができるものであれば、その構成を限定するものではない。

油路８３は、その一端が油路５２ａの中途部であって、リリーフ弁５２の油路５１ａ側と連通接続され、他端が制動装置８１と連通接続されるものである。

以下では、制動機構８０Ｌの動作について説明する。
油圧ポンプ４１の可動斜板４１ａが中立位置にある場合、又はエンジン４が停止している場合、油圧ポンプ４１は作動油を圧送しない。つまり、第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４内に高い圧力が発生しない。この場合、制動装置８１内の作動油は、油路８３、油路５２ａ、及び油路５１ａを経て第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４へと流出する（図２の白抜き矢印参照）。すなわち、制動装置８１に作動油が供給されることがないため、制動装置８１により油圧モータ４２の回転が制動される。

第一駆動用油路４３に高い圧力が発生している場合、すなわち、油圧ポンプ４１が第一駆動用油路４３へと作動油を圧送している場合、シャトル弁５１は、油路５１ａを介して第一駆動用油路４３と油路５２ａとを連通する。これにより、第一駆動用油路４３の作動油が、油路５１ａ、シャトル弁５１、油路５２ａ、及び油路８３を経て制動装置８１へと流入する（図２の黒塗り矢印参照）。
このように制動装置８１へと作動油が供給されるため、制動装置８１による油圧モータ４２の制動が解除される。

第二駆動用油路４４に高い圧力が発生している場合、すなわち、油圧ポンプ４１が第二駆動用油路４４へと作動油を圧送している場合、シャトル弁５１は、油路５１ａを介して第二駆動用油路４４と油路５２ａとを連通する。これにより、第二駆動用油路４４の作動油が、油路５１ａ、シャトル弁５１、油路５２ａ、及び油路８３を経て制動装置８１へと流入する。
この場合も、前記第一駆動用油路４３の圧力が第二駆動用油路４４の圧力より高い場合と同様に、制動装置８１による油圧モータ４２の制動が解除される。

制動機構８０Ｒの動作についても、上記制動機構８０Ｌの動作と同様である。すなわち、制動機構８０Ｌは、第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４に高い圧力が発生している場合のみ、油圧モータ４２の制動を解除する。

制動機構８０Ｌ・８０Ｒを上記の如く構成することにより、油圧ポンプ４１が作動油を第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４に圧送しない場合、すなわち、運搬車１が停車している場合には、油圧モータ４２を制動することができる。これによって、路面の傾斜等により、停車している運搬車１がオペレータの意志に反して走行することを防止し、安全性を向上させることができる。

また、油圧ポンプ４１が作動油を第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４に圧送する場合、すなわち、運搬車１が走行する場合には、当該油圧ポンプ４１が圧送する作動油によって油圧モータ４２の制動を解除することができる。これによって、別途操作を行うことなく油圧モータ４２の制動を解除することができる。
さらに、油圧モータ４２の制動を解除するための圧力を、ＨＳＴ機構４０Ｌ・４０Ｒから取り出す構成とすることにより、油圧モータ４２の制動を解除するために別途パイロット用ポンプを採用する必要がない。これによって、部品コストの増加を防止することができる。

以上の如く、本実施形態の運搬車１は、
エンジン４と、
エンジン４により回転駆動され、作動油を圧送する油圧ポンプ４１と、
作動油を受けて走行駆動する油圧モータ４２と、
油圧ポンプ４１と油圧モータ４２とを連通接続する一対の第一駆動用油路４３及び第二駆動用油路４４と、
一対の第一駆動用油路４３及び第二駆動用油路４４の間を連通接続する油路５１ａと、
油路５１ａの中途部に具備されるシャトル弁５１と、
作動油が供給されていないときには油圧モータ４２の回転を制動する一方、作動油が供給されているときには油圧モータ４２の回転の制動を解除する制動装置８１と、
シャトル弁５１の吐出ポートと制動装置８１とを連通接続する油路８３と、
を具備するものである。
このように構成することにより、別途パイロット用ポンプ等を用いることなく、油圧モータ４２の制動、及び当該制動の解除を行うことができる。また、油圧モータ４２の制動、及び当該制動の解除を切り換えるための切換操作を行う必要がない。

なお、本実施形態において、制動装置８１・８１による制動を解除するための作動油を、リリーフ機構５０を介して第一駆動用油路４３及び第二駆動用油路４４から取り出す構成としたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４のうち高圧側の作動油を取り出すことが可能な構成であればよい。
また、本実施形態において、運搬車１は、ＨＳＴ機構を二つ（ＨＳＴ機構４０Ｌ・４０Ｒ）備える構成としたが、本発明はこれに限るものではなく、ＨＳＴ機構を一つ、又は三つ以上備えるものであってもよい。

以下では、図３及び図４を用いて、第二の実施形態である油圧回路２００について説明する。
なお、油圧回路２００の構成は、第一の実施形態に係る油圧回路１００（図２参照）の構成と基本的には同一構成である。よって、以下では油圧回路１００と略同一構成の部材には同一符号を付し、説明を省略する。

図３に示す如く、油圧回路２００が油圧回路１００と異なる点は、制動機構８０Ｌ・８０Ｒに代えて、制動機構２８０を具備する点である。
制動機構２８０は、油圧モータ４２・４２を制動するものである。制動機構２８０は、主として制動装置８１・８２、制動用動作切換弁２８３等を具備する。

制動装置８１は、作動油が供給されていない場合にはＨＳＴ機構４０Ｌの油圧モータ４２の回転を制動し、作動油が供給されている場合には油圧モータ４２の回転の制動を解除するものである。制動装置８１の構成は、第一の実施形態に係る油圧回路１００の制動装置８１と略同一である。

制動装置８２は、作動油が供給されていない場合にはＨＳＴ機構４０Ｒの油圧モータ４２の回転を制動し、作動油が供給されている場合には油圧モータ４２の回転の制動を解除するものである。制動装置８２の構成は、制動装置８１の構成と略同一である。

制動用動作切換弁２８３は、内部を通過する作動油の流路を切り換える切換弁である。制動用動作切換弁２８３は、五つのポート２８３ａ・２８３ｂ・２８３ｃ・２８３ｄ・２８３ｅを具備する。
制動用動作切換弁２８３は、内部に設けられたスプールを摺動させることにより、制動用動作切換弁２８３の内部の作動油の流路を変更して、（Ａ）ポート２８３ａとポート２８３ｄとを連通し、ポート２８３ｂとポート２８３ｅとを連通し、ポート２８３ｃを閉塞する状態Ａ（図３参照）と、（Ｂ）ポート２８３ａ・２８３ｂを閉塞し、ポート２８３ｃとポート２８３ｄ・２８３ｅとを連通する状態Ｂ（図４参照）と、を切り換えることができる。
制動用動作切換弁２８３は、前記スプールを摺動させるための操作レバー２８３ｆを具備する。

油路２８４は、その一端が制動装置８１と連通接続され、他端が制動用動作切換弁２８３のポート２８３ｅと連通接続されるものである。
油路２８５は、その一端が制動用動作切換弁２８３のポート２８３ｂと連通接続され、他端がＨＳＴ機構４０Ｌの油路５２ａの中途部であって、リリーフ弁５２の油路５１ａ側と連通接続されるものである。
油路２８６は、その一端が制動装置８２と連通接続され、他端が制動用動作切換弁２８３のポート２８３ｄと連通接続されるものである。
油路２８７は、その一端が制動用動作切換弁２８３のポート２８３ａと連通接続され、他端がＨＳＴ機構４０Ｒの油路５２ａの中途部であって、リリーフ弁５２の油路５１ａ側と連通接続されるものである。
油路２８８は、その一端が制動用動作切換弁２８３のポート２８３ｃと連通接続され、他端が油室２０と連通接続されるものである。

以下では、図３及び図４を用いて、制動機構２８０の動作について説明する。
まず、ＨＳＴ機構４０Ｌの油圧ポンプ４１の可動斜板４１ａが中立位置にある場合、又はエンジン４が停止している場合について説明する。この場合、油圧ポンプ４１は作動油を圧送しない。つまり、第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４内に高い圧力が発生しない。
この場合において、図３に示す如く、制動用動作切換弁２８３が状態Ａにある場合、制動装置８１内の作動油は、油路２８４、制動用動作切換弁２８３、油路２８５、油路５２ａ、及び油路５１ａを経て第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４へと流出する（図３の白抜き矢印参照）。すなわち、制動装置８１に作動油が圧送されることがないため、制動装置８１により油圧モータ４２の回転が制動される。

図４に示す如く、操作レバー２８３ｆが操作され、制動用動作切換弁２８３が状態Ｂになった場合、制動装置８１内の作動油は、油路２８４、制動用動作切換弁２８３、及び油路２８８を経て油室２０へと流出する（図４の白抜き矢印参照）。すなわち、制動装置８１に作動油が圧送されることがないため、制動装置８１により油圧モータ４２の回転が制動される。
制動用動作切換弁２８３を状態Ｂにすることで、制動装置８１内の作動油を油室２０へと排出することができる。これによって、運搬車１が傾斜地で停車した場合等に、ＨＳＴ機構４０Ｌ内に高い圧力が発生したままの状態であっても、制動装置８１内の作動油を確実に排出し、油圧モータ４２を制動することができる。

ＨＳＴ機構４０Ｒの油圧ポンプ４１の可動斜板４１ａが中立位置にある場合、又はエンジン４が停止している場合についても、前記ＨＳＴ機構４０Ｌの場合と同様に、制動部２８２ｂにより油圧モータ４２を制動することができる。

次に、ＨＳＴ機構４０Ｌの第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４に高い圧力が発生している場合、すなわち、油圧ポンプ４１が第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４へと作動油を圧送している場合について説明する。
この場合において、図３に示す如く、制動用動作切換弁２８３が状態Ａにある場合、第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４のうち高圧側の作動油は、油路５１ａ、シャトル弁５１、油路５２ａ、油路２８５、制動用動作切換弁２８３、及び油路２８４を経て制動装置８１へと流入する（図３の黒塗り矢印参照）。このように、制動装置８１に作動油が供給されるため、制動装置８１による油圧モータ４２の制動が解除される。

図４に示す如く、操作レバー２８３ｆが操作され、制動用動作切換弁２８３が状態Ｂになった場合、ＨＳＴ機構４０Ｌから制動装置８１へと圧送されていた作動油は、制動用動作切換弁２８３により遮断される。
この場合、制動装置８１内の作動油は、油路２８４、制動用動作切換弁２８３、及び油路２８８を経て油室２０へと流出する（図４の黒塗り矢印参照）。すなわち、制動装置８１に作動油が供給されることがないため、制動装置８１により油圧モータ４２の回転が制動される。
制動用動作切換弁２８３を状態Ｂにすることで、油圧ポンプ４１が第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４へと作動油を圧送している場合においても、油圧モータ４２を制動することができる。

ＨＳＴ機構４０Ｒの油圧ポンプ４１が第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４へと作動油を圧送している場合についても、前記ＨＳＴ機構４０Ｌの場合と同様に、制動部２８２ｂにより油圧モータ４２を制動し、また、当該制動を解除することができる。

以上の如く、本実施形態の運搬車１は、
油路２８４・２８５及び油路２８６・２８７の中途部に配置され、
制動装置８１・８２と第一駆動用油路４３及び第二駆動用油路４４とを連通する状態と、
制動装置８１・８２と油室２０とを連通し、制動装置８１・８２内の作動油を油室２０へと排出する状態と、
を切り換える制動用動作切換弁２８３を具備するものである。
このように構成することにより、油圧ポンプ４１が作動油を圧送している場合であっても、制動用動作切換弁２８３を操作することで油圧モータ４２を制動することができる。

以下では、図５を用いて、第三の実施形態である油圧回路３００について説明する。
なお、油圧回路３００の構成は、第一の実施形態に係る油圧回路１００（図２参照）の構成と基本的には同一構成である。よって、以下では油圧回路１００と略同一構成の部材には同一符号を付し、説明を省略する。

油圧回路３００が油圧回路１００と異なる点は、リリーフ機構５０・５０に代えてリリーフ機構３５０を具備する点、及び、制動機構８０Ｌ・８０Ｒに代えて、制動機構３８０を具備する点である。

リリーフ機構３５０は、ＨＳＴ機構４０Ｌ・４０Ｒの第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４の最高圧力を制限するものである。リリーフ機構３５０は、主として両方向リリーフ弁３５３、両方向リリーフ弁３５４等を具備する。

油路３５１は、その一端がＨＳＴ機構４０Ｌの第一駆動用油路４３の中途部と連通接続され、他端がＨＳＴ機構４０Ｌの第二油路４４の中途部と連通接続されるものである。
油路３５２は、その一端がＨＳＴ機構４０Ｒの第一駆動用油路４３の中途部と連通接続され、他端がＨＳＴ機構４０Ｒの第二油路４４の中途部と連通接続されるものである。

両方向リリーフ弁３５３は、油路３５１の中途部に具備され、第一駆動用油路４３側の圧力又は第二駆動用油路４４側の圧力が所定の圧力以上になった場合のみ、油路３５１を連通するものである。
両方向リリーフ弁３５４は、油路３５２の中途部に具備され、第一駆動用油路４３側の圧力又は第二駆動用油路４４側の圧力が所定の圧力以上になった場合のみ、油路３５２を連通するものである。

油路３５５は、その一端が両方向リリーフ弁３５４のドレンポートに連通接続され、他端が油室２０に連通接続されるものである。
油路３５６は、その一端が両方向リリーフ弁３５３のドレンポートに連通接続され、他端が油路３５５の中途部に連通接続されるものである。

以下では、リリーフ機構３５０の動作について説明する。
ＨＳＴ機構４０Ｌの第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４の圧力が所定の圧力以上になった場合、両方向リリーフ弁３５３は油路３５１を連通する。油路３５１が連通されると、第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４のうち高圧側の作動油は、油路３５１及び両方向リリーフ弁３５３を介して低圧側へと流通する。また、両方向リリーフ弁３５３においてリークした作動油は、油路３５６及び油路３５５を経て油室２０へと排出される。

ＨＳＴ機構４０Ｒの第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４の圧力が所定の圧力以上になった場合、両方向リリーフ弁３５４は油路３５２を連通する。油路３５２が連通されると、第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４のうち高圧側の作動油は、油路３５２及び両方向リリーフ弁３５４を介して低圧側へと流通する。また、両方向リリーフ弁３５４においてリークした作動油は、油路３５５を経て油室２０へと排出される。
上記の如くリリーフ機構３５０が動作することにより、ＨＳＴ機構４０Ｌ・Ｒ内の最高圧力を制限することができる。これによって、油圧回路３００の異常により発生した高圧による機器の破損等を防止することができる。

制動機構３８０は、油圧モータ４２・４２を制動するものである。制動機構３８０は、主として制動装置８１・８２等を具備する。

油路３８３は、その一端が制動装置８１と連通接続され、他端がチャージ機構６０の油路６１ａと連通接続されるものである。
油路３８４は、その一端が制動装置８２と連通接続され、他端が油路３８３の中途部と連通接続されるものである。

以下では、制動機構３８０の動作について説明する。
エンジン４が停止している場合、チャージポンプ６１は作動油を圧送しない。
この場合、制動装置８１内の作動油は、油路３８３、油路６１ａ、油路６４ａ又は油路６５ａを経てＨＳＴ機構４０Ｒの第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４へと、又は、油路３８３、油路６１ａ、油路６８ａ、油路７２、油路６９ａ又は油路７０ａを経てＨＳＴ機構４０Ｌの第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４へと、流出する（図５の白抜き矢印参照）。すなわち、制動装置８１に作動油が圧送されることがないため、制動装置８１によりＨＳＴ機構４０Ｌの油圧モータ４２の回転が制動される。

また、制動装置８２内の作動油は、油路３８４、油路３８３、油路６１ａ、油路６４ａ又は油路６５ａを経てＨＳＴ機構４０Ｒの第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４へと、又は、油路３８３、油路６１ａ、油路６８ａ、油路７２、油路６９ａ又は油路７０ａを経てＨＳＴ機構４０Ｌの第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４へと、流出する（図５の白抜き矢印参照）。すなわち、制動装置８２に作動油が圧送されることがないため、制動装置８２によりＨＳＴ機構４０Ｒの油圧モータ４２の回転が制動される。

エンジン４が駆動している場合、チャージポンプ６１は油路６１ａへと作動油を圧送する。
この場合、チャージポンプ６１により圧送される作動油は、油路６１ａ、及び油路３８３を経て制動装置８１へと流入する（図５の黒塗り矢印参照）。すなわち、制動装置８１に作動油が圧送されるため、制動装置８１によるＨＳＴ機構４０Ｌの油圧モータ４２の制動が解除される。

また、チャージポンプ６１により圧送される作動油は、油路６１ａ、油路３８３及び油路３８４を経て制動装置８２へと流入する（図５の黒塗り矢印参照）。すなわち、制動装置８２に作動油が圧送されるため、制動装置８２によるＨＳＴ機構４０Ｒの油圧モータ４２の制動が解除される。

制動機構３８０を上記の如く構成することにより、チャージポンプ６１が作動油を油路６１ａに圧送しない場合、すなわち、エンジン４が停止している場合には、油圧モータ４２・４２を制動することができる。これによって、路面の傾斜等により、停車している運搬車１がオペレータの意志に反して走行することを防止し、安全性を向上させることができる。

また、チャージポンプ６１が作動油を油路６１ａに圧送する場合、すなわち、エンジン４が駆動している場合には、当該チャージポンプ６１が圧送する作動油によって油圧モータ４２・４２の制動を解除することができる。これによって、別途操作を行うことなく油圧モータ４２・４２の制動を解除することができる。
さらに、油圧モータ４２・４２の制動を解除するための圧力を、チャージ機構６０の油路６１ａから取り出す構成とすることにより、油圧モータ４２・４２の制動を解除するために別途パイロット用ポンプを採用する必要がない。これによって、部品コストの増加を防止することができる。

以上の如く、本実施形態の運搬車１は、
エンジン４と、
エンジン４により回転駆動され、作動油を圧送する油圧ポンプ４１と、
作動油を受けて走行駆動する油圧モータ４２と、
油圧ポンプ４１と油圧モータ４２とを連通接続する一対の第一駆動用油路４３及び第二駆動用油路４４と、
エンジン４により回転駆動され、作動油を第一駆動用油路４３及び第二駆動用油路４４へと補給するチャージポンプ６１と、
作動油が供給されていないときには油圧モータ４２の回転を制動する一方、作動油が供給されているときには油圧モータ４２の回転の制動を解除する制動装置８１・８２と、
チャージポンプ６１により圧送される作動油を制動装置８１・８２に案内する油路３８３・３８４と、
を具備するものである。
このように構成することにより、別途パイロット用ポンプ等を用いることなく、油圧モータ４２の制動、及び当該制動の解除を行うことができる。また、油圧モータ４２の制動、及び当該制動の解除を切り換えるための切換操作を行う必要がない。

以下では、図６及び図７を用いて、第四の実施形態である油圧回路４００について説明する。
なお、油圧回路４００の構成は、第三の実施形態に係る油圧回路３００の構成と基本的には同一構成である。よって、以下では油圧回路３００と略同一構成の部材には同一符号を付し、説明を省略する。

図６に示す如く、油圧回路４００が油圧回路３００と異なる点は、制動機構３８０に代えて、制動機構４８０を具備する点である。
制動機構４８０は、油圧モータ４２・４２を制動するものである。制動機構４８０は、主として制動装置８１・８２、制動用動作切換弁４８３等を具備する。

制動用動作切換弁４８３は、内部を通過する作動油の流路を切り換える切換弁である。制動用動作切換弁４８３は、３つのポート４８３ａ・４８３ｂ・４８３ｃを具備する。
制動用動作切換弁４８３は、内部に設けられたスプールを摺動させることにより、制動用動作切換弁４８３の内部の作動油の流路を変更して、（Ａ）ポート４８３ａとポート４８３ｃとを連通し、ポート４８３ｂを閉塞する状態Ａ（図６参照）と、（Ｂ）ポート４８３ａとポート４８３ｂとを連通し、ポート４８３ｃを閉塞する状態Ｂ（図７参照）と、を切り換えることができる。
制動用動作切換弁４８３は、前記スプールを摺動させるための操作レバー４８３ｄを具備する。

油路４８４は、その一端が制動装置８１と連通接続され、他端が制動用動作切換弁４８３のポート４８３ａと連通接続されるものである。
油路４８５は、その一端が制動装置８２と連通接続され、他端が油路４８４の中途部と連通接続されるものである。
油路４８６は、その一端が制動用動作切換弁４８３のポート４８３ｃと連通接続され、他端がチャージ機構６０の油路６１ａの中途部と連通接続されるものである。
油路４８７は、その一端が制動用動作切換弁４８３のポート４８３ｂと連通接続され、他端が油室２０と連通接続されるものである。

以下では、図６及び図７を用いて、制動機構４８０の動作について説明する。
まず、チャージポンプ６１が作動油を圧送しない場合、すなわち、エンジン４が停止している場合について説明する。
この場合において、図６に示す如く、制動用動作切換弁４８３が状態Ａにある場合、制動装置８１内の作動油は、油路４８４、制動用動作切換弁４８３、油路４８６、油路６１ａ、油路６４ａ又は油路６５ａを経てＨＳＴ機構４０Ｒの第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４へと、又は、油路４８４、制動用動作切換弁４８３、油路４８６、油路６１ａ、油路６８ａ、油路７２、油路６９ａ又は油路７０ａを経てＨＳＴ機構４０Ｌの第一駆動用油路４３又は第二駆動用油路４４へと、流出する（図６の白抜き矢印参照）。すなわち、制動装置８１に作動油が圧送されることがないため、制動装置８１により油圧モータ４２の回転が制動される。

図７に示す如く、操作レバー４８３ｄが操作され、制動用動作切換弁４８３が状態Ｂになった場合、制動装置８１内の作動油は、油路４８４、制動用動作切換弁４８３、及び油路４８７を経て油室２０へと流出する（図７の白抜き矢印参照）。すなわち、制動装置８１に作動油が圧送されることがないため、制動装置８１により油圧モータ４２の回転が制動される。
制動用動作切換弁４８３を状態Ｂにすることで、制動装置８１内の作動油を油室２０へと排出することができる。これによって、運搬車１が傾斜地で停車した場合等に、ＨＳＴ機構４０Ｌ内に高い圧力が発生したままの状態であっても、制動装置８１内の作動油を確実に排出し、油圧モータ４２を制動することができる。

制動装置８２についても、上記制動装置８１の場合と同様に、制動部８２ｂによりＨＳＴ機構４０Ｒの油圧モータ４２を制動することができる。

次に、チャージポンプ６１が油路６１ａへ作動油を圧送している場合、すなわち、エンジン４が駆動している場合について説明する。
この場合において、図６に示す如く、制動用動作切換弁４８３が状態Ａにある場合、チャージポンプ６１により圧送される作動油は、油路６１ａ、油路４８６、制動用動作切換弁４８３、及び油路４８４を経て制動装置８１へと流入する（図６の黒塗り矢印参照）。このように、制動装置８１に作動油が供給されるため、制動装置８１による油圧モータ４２の制動が解除される。

図７に示す如く、操作レバー４８３ｄが操作され、制動用動作切換弁４８３が状態Ｂになった場合、チャージポンプ６１から制動装置８１へと圧送されていた作動油は、制動用動作切換弁４８３により遮断される。
この場合、制動装置８１内の作動油は、油路４８４、制動用動作切換弁４８３、及び油路４８７を経て油室２０へと流出する（図７の黒塗り矢印参照）。すなわち、制動装置８１に作動油が供給されることがないため、制動装置８１により油圧モータ４２の回転が制動される。
制動用動作切換弁４８３を状態Ｂにすることで、チャージポンプ６１が作動油を圧送している場合においても、油圧モータ４２を制動することができる。

制動装置８２についても、上記制動装置８１の場合と同様に、制動部８２ｂによりＨＳＴ機構４０Ｒの油圧モータ４２を制動し、また、当該制動を解除することができる。

以上の如く、本実施形態の運搬車１は、
油路４８４の中途部に配置され、
制動装置８１・８２とチャージポンプ６１とを連通する状態と、
制動装置８１・８２と油室２０とを連通し、制動装置８１・８２内の作動油を油室２０へと排出する状態と、
を切り換える制動用動作切換弁４８３を具備するものである。
このように構成することにより、チャージポンプ６１が作動油を圧送している場合であっても、制動用動作切換弁４８３を操作することで油圧モータ４２を制動することができる。

本発明の第一の実施形態に係る運搬車の全体的な構成を示した側面図。第一の実施形態に係る油圧回路を示す図。第二の実施形態に係る油圧回路の一の状態を示す図。同じく他の状態を示す図。第三の実施形態に係る油圧回路を示す図。第四の実施形態に係る油圧回路の一の状態を示す図。同じく他の状態を示す図。

符号の説明

１運搬車
４エンジン（駆動源）
２０油室
４１油圧ポンプ
４２油圧モータ
４３第一駆動用油路（駆動用油路）
４４第二駆動用油路（駆動用油路）
６１チャージポンプ
８１制動装置
８２制動装置
２８３制動用動作切換弁
４８３制動用動作切換弁

Claims

駆動源と、
前記駆動源により回転駆動され、作動油を圧送する油圧ポンプと、
作動油を受けて走行駆動する油圧モータと、
前記油圧ポンプと前記油圧モータとを連通接続する一対の駆動用油路と、
前記一対の駆動用油路の間を連通接続する油路と、
前記油路の中途部に具備されるシャトル弁と、
作動油が供給されていないときには前記油圧モータの回転を制動する一方、作動油が供給されているときには前記油圧モータの回転の制動を解除する制動装置と、
前記シャトル弁の吐出ポートと前記制動装置とを連通接続する制動用油路と、
を具備する運搬車。
前記制動用油路の中途部に配置され、
前記制動装置と前記駆動用油路とを連通する状態と、
前記制動装置と油室とを連通し、前記制動装置内の作動油を前記油室へと排出する状態と、
を切り換える制動用動作切換弁を具備する請求項１に記載の運搬車。
駆動源と、
前記駆動源により回転駆動され、作動油を圧送する油圧ポンプと、
作動油を受けて走行駆動する油圧モータと、
前記油圧ポンプと前記油圧モータとを連通接続する一対の駆動用油路と、
前記駆動源により回転駆動され、作動油を前記駆動用油路へと補給するチャージポンプと、
作動油が供給されていないときには前記油圧モータの回転を制動する一方、作動油が供給されているときには前記油圧モータの回転の制動を解除する制動装置と、
前記チャージポンプにより圧送される作動油を前記制動装置に案内する制動用油路と、
を具備する運搬車。
前記制動用油路の中途部に配置され、
前記制動装置と前記チャージポンプとを連通する状態と、
前記制動装置と油室とを連通し、前記制動装置内の作動油を前記油室へと排出する状態と、
を切り換える制動用動作切換弁を具備する請求項３に記載の運搬車。