JP2010064699A

JP2010064699A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2010064699A
Application number: JP2008235091A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Yokoi; 大亮横井; Toshiyuki Ohashi; 稔之大橋
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2008-09-12
Filing date: 2008-09-12
Publication date: 2010-03-25
Anticipated expiration: 2028-09-12
Also published as: JP4740301B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire for attaining both of ice braking performance on an icy road and dry braking performance on a dry road. <P>SOLUTION: In this pneumatic tire provided with a tread pattern having a block 2 where a plurality of sipes 5 are formed, the sipe 5 is composed of a sipe center section 5a positioned in a center area in a block width direction, and sipe edge sections 5b positioned on both sides of the sipe center section. The sipe center section 5a includes a plurality of projection parts partitioned and disposed in a longitudinal direction of opposing inner wall surfaces and recessed parts engaged with the projection parts. The size of the projection parts positioned at outmost side in the width direction of the sipe center section 5a is set to be larger than the size of the projection parts positioned on the inner side of the sipe center section 5a. Preferably, the sipe thickness T<SB>1</SB>of the sipe center section 5a is formed thicker than the sipe thickness T<SB>2</SB>of the sipe edge sections 5b. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、複数のサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤであって、特にアイス路面におけるアイス制動性能と、ドライ路面におけるドライ制動性能とを両立した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with a tread pattern having a block in which a plurality of sipes are formed, and particularly to a pneumatic tire having both ice braking performance on an ice road surface and dry braking performance on a dry road surface.

従来より、スタッドレスタイヤのアイス性能を向上させる目的で、タイヤパターンの各部（センター部、メディエイト部、ショルダー部）に複数のサイプを配置したものが知られている。かかるサイプの形状としては、サイプの深さ方向に形状が変化しない平面または波形のサイプが従来は一般的であった。このようなサイプをブロックに形成することにより、エッジ効果、除水効果、および凝着効果が向上するため、サイプの本数は近年増加する傾向にあった。 Conventionally, in order to improve the ice performance of a studless tire, a tire pattern in which a plurality of sipes are arranged in each part (center part, mediate part, shoulder part) is known. Conventionally, the shape of such a sipe is generally a plane or corrugated sipe whose shape does not change in the depth direction of the sipe. By forming such sipes in blocks, the edge effect, the water removal effect, and the adhesion effect are improved, so the number of sipes has tended to increase in recent years.

しかし、サイプの本数を増やしてサイプ密度を高めていくと、エッジ数は増えるものの、ブロック全体の剛性が低下してサイプが倒れ込むことにより、逆にエッジ効果が小さくなり、アイス性能も低下するという問題が生じる。このような問題の解決方法として、サイプの形状を深さ方向で変化させ、サイプの倒れ込みを抑制するため、サイプを３次元化する方法がある。 However, increasing the number of sipe and increasing the sipe density will increase the number of edges, but the rigidity of the whole block will decrease and the sipe will collapse, so the edge effect will be reduced and the ice performance will also decrease Problems arise. As a method for solving such a problem, there is a method in which the shape of the sipe is changed in the depth direction and the sipe is made three-dimensional in order to suppress the collapse of the sipe.

下記特許文献１では、ブロックに複数のサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、該ブロックの中央部に形成されたサイプを、タイヤ幅方向にジグザグ状または波形状サイプ（いわゆる２Ｄサイプ）とし、該ブロックの端部に形成されたサイプを、タイヤ幅方向および深さ方向にジグザグ状または波形状サイプ（いわゆる３Ｄサイプ）とすることにより、ブロックの倒れ込みを均一なものとし、サイプのエッジ効果を増長させる点が記載されている。また、下記特許文献２では、ブロックに複数のサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、ブロックの中央部で、端部よりもサイプを密に配設し、該ブロック陸部の端部に形成されたサイプを３Ｄサイプ、中央部に形成されたサイプを２Ｄサイプとすることにより、端部のブロック剛性を確保し、かつブロック剛性の高い中央部にて、サイプ本数を多くする点が記載されている。しかし、これらの文献に記載の空気入りタイヤでは、ともにブロック中央部の接地圧が高いため、制動時等においてサイプが閉じてしまい、サイプのエッジ効果が十分に発揮されない傾向がある。このため、これらの空気入りタイヤでは、アイス制動性能が十分なものではなかった。 In the following Patent Document 1, in a pneumatic tire in which a plurality of sipes are formed in a block, the sipes formed in the center of the block are zigzag-shaped or wave-shaped sipes (so-called 2D sipes) in the tire width direction. By making the sipe formed at the end of the tire into a zigzag or wave shape sipe (so-called 3D sipe) in the tire width direction and depth direction, the collapse of the block is made uniform and the edge effect of the sipe is increased. Points are listed. Further, in the following Patent Document 2, in the pneumatic tire in which a plurality of sipes are formed on the block, the sipes are arranged more densely than the end portion at the center portion of the block, and are formed at the end portion of the block land portion. The sipe is 3D sipe, and the sipe formed at the center is 2D sipe, so that the block rigidity at the end is secured and the number of sipes is increased at the center with high block rigidity. . However, in the pneumatic tires described in these documents, since the contact pressure at the center of the block is high, the sipe is closed during braking or the like, and the sipe edge effect tends not to be sufficiently exhibited. For this reason, in these pneumatic tires, the ice braking performance is not sufficient.

また、下記特許文献３では、ブロックに複数のサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、ブロックの中心部に形成され、タイヤ幅方向に延びるサイプのサイプ厚みを、ブロック端部のサイプ厚みよりも厚くすることにより、サイプの除水効果およびエッジ効果を高める点が記載されている。かかる文献に記載の空気入りタイヤでは、ブロック中央部のサイプ厚みを厚くすることで、ブロックの中央部にてサイプのエッジ効果が高まる。しかし、ブロック端部にてサイプが倒れ込み易くなり、該部位にて接地面積が低下する傾向がある。このため、かかる空気入りタイヤでは、ドライ制動性能の面で、さらなる改良の余地があった。 Further, in Patent Document 3 below, in a pneumatic tire in which a plurality of sipes are formed in a block, the sipe thickness of the sipe formed in the center portion of the block and extending in the tire width direction is made thicker than the sipe thickness of the block end portion. Thus, it is described that the water removal effect and edge effect of sipe are enhanced. In the pneumatic tire described in this document, the sipe edge effect is enhanced at the central portion of the block by increasing the sipe thickness at the central portion of the block. However, the sipe tends to fall down at the end of the block, and the ground contact area tends to decrease at the site. For this reason, such a pneumatic tire has room for further improvement in terms of dry braking performance.

また、下記特許文献４では、ブロックに複数のサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、少なくとも該サイプの一方の溝壁面に、接地時に他方の溝壁面に接触する複数の突起を、踏面から２ｍｍまでの間に形成することにより、サイプのエッジ効果を高めることが記載されている。しかし、かかる空気入りタイヤでは、ブロックの幅方向中心部にてサイプの倒れ込みが不十分となる一方で、ブロックの幅方向端部にてサイプが倒れ込み易くなり、該部位にて接地面積が低下する傾向がある。このため、かかる空気入りタイヤでは、アイス制動性能およびドライ制動性能の両面で、さらなる改良の余地があった。
特開２００６−８２６５９号公報特開２００７−２２３６１号公報特開２０００−２６４０２３号公報特開２００６−１６８５０１号公報 Further, in Patent Document 4 below, in a pneumatic tire in which a plurality of sipes are formed on a block, at least one groove wall surface of the sipe is provided with a plurality of protrusions that contact the other groove wall surface at the time of ground contact up to 2 mm from the tread surface. It is described that the edge effect of a sipe is enhanced by forming it in between. However, in such a pneumatic tire, the sipe collapses insufficiently at the center in the width direction of the block, while the sipe tends to collapse at the end of the block in the width direction, and the ground contact area decreases at the portion. Tend. For this reason, such a pneumatic tire has room for further improvement in both ice braking performance and dry braking performance.
JP 2006-82659 A JP 2007-22361 A JP 2000-264023 A JP 2006-168501 A

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイス路面におけるアイス制動性能と、ドライ路面におけるドライ制動性能とを両立した空気入りタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a pneumatic tire having both ice braking performance on an ice road surface and dry braking performance on a dry road surface.

本発明者らは、上記目的を達成すべく、ブロック単体にてせん断時におけるサイプのエッジ効果の影響について考察するため、せん断時におけるブロック各部位の接地圧を計測した。その結果、ブロックの幅方向中心領域では、アイス路面走行時およびドライ路面走行時の両方において、接地圧が高くなることでサイプが閉じ易く、サイプのエッジ効果が十分に発揮されないことを見出した。一方、ブロックの幅方向端部では、特にドライ路面走行時に接地圧が高く、サイプが倒れ込み易いことを見出した。本発明は、上記の検討の結果なされたものであり、下記の如き構成により上述の目的を達成するものである。 In order to achieve the above object, the present inventors measured the contact pressure of each part of the block at the time of shearing in order to consider the influence of the edge effect of the sipe at the time of shearing by the block alone. As a result, it has been found that in the central region in the width direction of the block, the sipe is easily closed due to the contact pressure being increased both when traveling on an ice road surface and when traveling on a dry road surface, and the sipe edge effect is not sufficiently exhibited. On the other hand, at the end in the width direction of the block, it was found that the contact pressure is particularly high when traveling on a dry road surface, and the sipe is likely to collapse. The present invention has been made as a result of the above-described studies, and achieves the above-described object with the following configuration.

即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、複数のサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、ブロックの幅方向中心領域に位置するサイプ中心部と、その両端に位置するサイプ端部とからなり、前記サイプ中心部は、対向する内壁面の長さ方向に隔設配置された複数の凸部と、前記凸部と噛み合う凹部とを有するものであり、前記サイプ中心部の幅方向最外側に位置する前記凸部の大きさを、前記サイプ中心部の内側に位置する前記凸部の大きさよりも大きくしたことを特徴とする。 That is, the pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire having a tread pattern having a block in which a plurality of sipes are formed, wherein the sipes are sipe center portions located in the center region in the width direction of the blocks, and both ends thereof. The sipe center portion has a plurality of convex portions spaced apart in the length direction of the opposing inner wall surfaces, and concave portions that mesh with the convex portions, The size of the convex portion located on the outermost side in the width direction of the sipe center portion is made larger than the size of the convex portion located on the inner side of the sipe center portion.

上記の空気入りタイヤでは、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさが相対的に小さいため、サイプ中心部の内側にて、サイプを適度に倒れ込み易くすることができ、空気入りタイヤのアイス制動性能を向上することができる。 In the above pneumatic tire, since the size of the convex portion located inside the sipe center is relatively small, the sipe can be made to fall down moderately easily inside the sipe center. Ice braking performance can be improved.

さらに、サイプ中心部の幅方向最外側に位置し、サイプ端部に近接する凸部の大きさが、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさよりも大きく設定されているため、サイプ中心部の幅方向最外側にて、凸部と凹部との係合力が特に大きくなる。この結果、特にドライ路面走行時、接地圧の高いサイプ端部の倒れ込みを抑え、サイプ端部での接地面積を確保することができ、空気入りタイヤのドライ制動性能を向上することができる。 Furthermore, since the size of the convex portion located on the outermost side in the width direction of the sipe center portion and close to the sipe end portion is set larger than the size of the convex portion located inside the sipe center portion, the sipe center The engaging force between the convex part and the concave part is particularly large at the outermost part in the width direction of the part. As a result, particularly when traveling on a dry road surface, the falling of the sipe end portion having a high contact pressure can be suppressed, the contact area at the sipe end portion can be secured, and the dry braking performance of the pneumatic tire can be improved.

また、本発明に係る空気入りタイヤは、複数のサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、ブロックの幅方向中心領域に位置するサイプ中心部と、その両端に位置するサイプ端部とからなり、前記サイプ中心部は、対向する内壁面の長さ方向に隔設配置された複数の凸部と、前記凸部と噛み合う凹部とを有するものであり、前記サイプ中心部の幅方向最外側に位置する前記凸部は、段差を有する二段凸部であることを特徴とする。 Further, the pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire provided with a tread pattern having a block in which a plurality of sipes are formed, wherein the sipes are sipe center portions located in a central region in the width direction of the block, and both ends thereof The sipe center portion has a plurality of convex portions spaced apart in the length direction of the opposing inner wall surfaces, and concave portions that mesh with the convex portions, The convex portion located on the outermost side in the width direction of the sipe center portion is a two-step convex portion having a step.

上記の空気入りタイヤは、サイプ中心部の幅方向最外側に位置し、サイプ端部に近接する凸部が段差を有する二段凸部であるため、サイプが倒れ込む際に噛み合う二段凹部との係合力がさらに大きくなり、サイプ端部の倒れ込みをより効果的に抑えることができる。その結果、特にドライ路面走行時に、サイプ端部での接地面積をより効果的に確保することができ、空気入りタイヤのドライ制動性能をより向上することができる。加えて、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさが相対的に小さいため、サイプ中心部の内側にて、サイプを適度に倒れ込み易くすることができ、サイプのエッジ効果を高めることができる。その結果、空気入りタイヤのアイス制動性能とドライ制動性能とを両立することができる。 The pneumatic tire is located on the outermost side in the width direction of the sipe center part, and the convex part adjacent to the sipe end part is a two-stage convex part having a step. The engagement force is further increased, and the fall of the sipe end can be more effectively suppressed. As a result, particularly when traveling on a dry road surface, the contact area at the sipe end can be more effectively ensured, and the dry braking performance of the pneumatic tire can be further improved. In addition, since the size of the convex portion located inside the sipe center portion is relatively small, the sipe can be appropriately fallen easily inside the sipe center portion, and the edge effect of the sipe can be enhanced. it can. As a result, it is possible to achieve both ice braking performance and dry braking performance of the pneumatic tire.

上記の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ中心部の幅方向最外側に位置する前記凸部の大きさを、前記サイプ中心部の内側に位置する前記凸部の大きさよりも大きくしたものであることが好ましい。かかる空気入りタイヤにおいては、サイプ中心部の幅方向最外側に位置する凸部の大きさが、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさよりも大きく、かつサイプ中心部の幅方向最外側に位置する凸部が段差を有する二段凸部であることから、サイプが倒れ込む際に噛み合う二段凹部との係合力が特に大きくなり、ドライ路面走行時に、サイプ端部での接地面積を十分に確保することができる。このため、空気入りタイヤのドライ制動性能を特に向上することができる。 In the above pneumatic tire, the size of the convex portion located on the outermost side in the width direction of the sipe center portion may be larger than the size of the convex portion located on the inner side of the sipe center portion. preferable. In such a pneumatic tire, the size of the convex portion located on the outermost side in the width direction of the sipe center portion is larger than the size of the convex portion located on the inner side of the sipe center portion, and the outermost side in the width direction of the sipe center portion. Since the projecting part located at is a two-step projecting part with a step, the engagement force with the two-step recessed part that meshes when the sipe falls is particularly large, and the ground contact area at the sipe end is sufficient when driving on a dry road surface. Can be secured. For this reason, the dry braking performance of the pneumatic tire can be particularly improved.

また、上記の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ中心部のサイプ厚みは、前記サイプ端部のサイプ厚みより厚く形成されたものであることが好ましい。かかる空気入りタイヤにおいては、特にアイス路面走行時、接地圧の高いサイプ中心部の剛性を低下させることができる。これにより、特にサイプ中心部の内側にて、サイプを適度に倒れ込み易くすることができ、空気入りタイヤのアイス制動性能をさらに向上することができる。 In the pneumatic tire described above, it is preferable that the sipe thickness at the center of the sipe is formed to be thicker than the sipe thickness at the end of the sipe. In such a pneumatic tire, particularly when traveling on an ice road surface, the rigidity of the sipe center portion having a high contact pressure can be reduced. As a result, the sipe can easily fall down moderately inside the sipe center, and the ice braking performance of the pneumatic tire can be further improved.

また、上記の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、波形状のサイプ中心部と直線状のサイプ端部とからなり、前記サイプ中心部は、対向する内壁面の谷部に隔設配置された複数の凸部と、前記凸部と噛み合う凹部とを有するものであることが好ましい。かかる空気入りタイヤにおいては、サイプ中心部を波形状とすることで、いわゆる波形サイプの長所を生かすことができ、かつサイプ中心部は、対向する内壁面の谷部に隔設配置された複数の凸部と、該凸部と噛み合う凹部とを有するため、係合力をより高めることができる。さらに、サイプ端部を直線状とすることで、サイプ端部での剛性の低下を抑制することができる。これにより、かかる空気入りタイヤでは、アイス制動性能とドライ制動性能とを、特にバランスよく向上することができる。 Further, in the above pneumatic tire, the sipe includes a wave-shaped sipe center portion and a straight sipe end portion, and the sipe center portions are arranged in a plurality of spaces arranged in the valley portions of the opposing inner wall surfaces. It is preferable to have a convex portion and a concave portion that meshes with the convex portion. In such a pneumatic tire, by making the sipe center part into a wave shape, it is possible to take advantage of the so-called corrugated sipe, and the sipe center part is provided in a plurality of spaces arranged in the valleys of the opposing inner wall surfaces. Since the convex portion and the concave portion that meshes with the convex portion are provided, the engaging force can be further increased. Further, by making the sipe end portion linear, it is possible to suppress a decrease in rigidity at the sipe end portion. Thereby, in such a pneumatic tire, the ice braking performance and the dry braking performance can be improved in a particularly balanced manner.

図１は本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略展開図である。図２は同実施形態のタイヤトレッド部に配置されたブロックの拡大概略平面図である。図３（ａ）は、図２におけるＩ−Ｉ矢視断面図、図３（ｂ）は、図２におけるＩＩ−ＩＩ矢視断面図である。 FIG. 1 is a schematic development view of a tread pattern showing an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention. FIG. 2 is an enlarged schematic plan view of blocks arranged in the tire tread portion of the same embodiment. 3A is a cross-sectional view taken along the line II in FIG. 2, and FIG. 3B is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG.

図において、１はタイヤトレッド部、２はこのタイヤトレッド部１に設けられたブロックである。ブロック２はタイヤ周方向に延びる主溝３とタイヤ幅方向に延びる横溝４とで区画されて配置されている。なお、図１中、ＴＣはタイヤトレッドセンターライン、ＳＨはショルダー端部を示している。 In the figure, 1 is a tire tread portion, and 2 is a block provided in the tire tread portion 1. The block 2 is divided and arranged by a main groove 3 extending in the tire circumferential direction and a lateral groove 4 extending in the tire width direction. In FIG. 1, TC indicates a tire tread center line, and SH indicates a shoulder end.

このブロック２には、図示のとおり、タイヤ幅方向に延びるサイプ５がタイヤ周方向に等間隔をおいて配置されている。これらのサイプ５は、直線状、波形状、ジグザグ状、あるいは矩形状であってもよいが、本実施形態では、ブロックの幅方向中心領域に位置する波形状のサイプ中心部５ａと、その両端に位置する直線状のサイプ端部５ｂとからなる。サイプ中心部５ａの波線の周期は、いわゆる波形サイプの特性を好適に発現する上で１．５〜４ｍｍが好ましく、振幅（両側頂部の高さの和）は１〜２ｍｍが好ましい。また、サイプ５の深さは３〜１０ｍｍが好ましい。 As shown in the figure, sipes 5 extending in the tire width direction are arranged in the block 2 at equal intervals in the tire circumferential direction. These sipes 5 may be linear, corrugated, zigzag, or rectangular. In this embodiment, the corrugated sipes 5a located in the central region in the width direction of the block and both ends thereof And a straight sipe end portion 5b located at the center. The period of the wavy line of the sipe center part 5a is preferably 1.5 to 4 mm in order to suitably express the so-called waveform sipe characteristic, and the amplitude (the sum of the heights of the tops on both sides) is preferably 1 to 2 mm. The depth of the sipe 5 is preferably 3 to 10 mm.

また、サイプ中心部５ａのサイプ厚みＴ_１は、サイプ端部５ｂのサイプ厚みＴ_２よりも厚く形成されている。この場合、特にアイス路面走行時、接地圧の高いサイプ中心部５ａの剛性を低下させることができる。これにより、特にサイプ中心部５ａの内側にて、サイプを適度に倒れ込み易くすることができ、空気入りタイヤのアイス制動性能をさらに向上することができる。 Further, the sipe thickness T ₁ of the sipe central portion 5a is formed thicker than the sipe thickness T ₂ of the sipe end portions 5b. In this case, it is possible to reduce the rigidity of the sipe center portion 5a having a high ground pressure, particularly when traveling on an ice road surface. Thereby, especially inside the sipe center part 5a, it can be made easy to fall down a sipe moderately, and the ice braking performance of a pneumatic tire can further be improved.

本実施形態において、サイプ中心部５ａの厚みＴ_１は、サイプ端部５ｂの厚みＴ_２の１．５Ｔ_２〜４Ｔ_２とすることが好ましい。サイプ中心部５ａの厚みＴ_１をサイプ端部５ｂの厚みＴ_２の１．５Ｔ_２未満としたタイヤは、サイプ中心部５ａの厚みＴ_１がサイプ端部５ｂの厚みＴ_２とさほど変わらず、しかもサイプ端部５ｂによるサイプ中心部５ａの動きに規制がかかりすぎるため、サイプ間領域の段差摩耗は抑えられるが、サイプ中心部５ａにて得られるエッジ効果は乏しくなる。一方、サイプ中心部５ａの厚みＴ_１をサイプ端部５ｂの厚みＴ_２の４Ｔ_２を超えて設定した場合は、サイプ中心部５ａの厚みＴ_１がサイプ端部５ｂの厚みＴ_２と比較して過剰に厚くなることから、サイプ中心部５ａの動きに対するサイプ端部５ｂの規制が不十分となり、サイプ間領域において段差摩耗が発生し易く、さらにはサイプのエッジ効果が不十分となる。 In the present embodiment, the thickness _{T 1} of the sipe central portion 5a is preferably set to 1.5T _₂ ~4T ₂ of thickness _{T 2} of the sipe end portions 5b. Tires was 1.5T less than ₂ sipe central portion 5a of the thickness _{T 1} of the sipe end portions 5b of the thickness _{T 2} are, the thickness _{T 1} of the sipe central portion 5a not much different thickness _{T 2} of the sipe end portions 5b, Moreover, since the movement of the sipe center portion 5a by the sipe end portion 5b is excessively restricted, the step wear in the inter-sipe region is suppressed, but the edge effect obtained at the sipe center portion 5a is poor. On the other hand, the thickness _{T 1} of the sipe center 5a If you set beyond the sipe end portions 5b 4T ₂ of thickness _{T 2} of the thickness _{T 1} of the sipe central portion 5a compared to the thickness _{T 2} of the sipe end portions 5b Therefore, the restriction of the sipe end portion 5b with respect to the movement of the sipe center portion 5a becomes insufficient, step wear easily occurs in the inter-sipe region, and the edge effect of the sipe becomes insufficient.

具体的にはサイプ中心部５ａの厚みＴ_１は、０．５ｍｍ〜２．５ｍｍであることが好ましく、サイプ端部５ｂの厚みＴ_２は、０．２ｍｍ〜１．０ｍｍであることが好ましい。厚みＴ_２が０．２ｍｍ未満のサイプ端部は、厚みが過剰に薄すぎるため加工性に乏しく、これに対して厚みＴ_２が１．０ｍｍを超えるサイプ端部は、厚みが厚すぎるため、特にドライ路面走行時にサイプ端部にてサイプが過剰に倒れ込み、接地面積が低下する場合があり、さらにサイプ中心部５ａの動きに対するサイプ端部５ｂの規制が不十分となり、サイプ間領域において段差摩耗が発生し易い。また、サイプ中心部の厚みＴ_１が０．５ｍｍ未満であると、サイプ中心部でのエッジ効果が不十分となり、２．５ｍｍを超えると、サイプ間領域の段差摩耗が発生し易い。 The thickness _{T 1} of the concrete in the sipe central portion 5a is preferably 0.5Mm～2.5Mm, the thickness _{T 2} of the sipe end 5b is preferably 0.2 mm to 1.0 mm. A sipe end having a thickness T ₂ of less than 0.2 mm is excessively thin and has poor workability, whereas a sipe end having a thickness T ₂ exceeding 1.0 mm is too thick. In particular, when traveling on a dry road surface, the sipe may fall excessively at the end of the sipe and the ground contact area may be reduced. Further, the restriction of the sipe end 5b with respect to the movement of the sipe center 5a becomes insufficient, and step wear occurs in the inter-sipe region. Is likely to occur. Further, the thickness T ₁ of the sipe center is less than 0.5 mm, the edge effect at the sipe center becomes insufficient, and when it exceeds 2.5 mm, easy step wear of the sipe between regions occurs.

図２において、Ｙはブロック２の幅方向長さ、Ｙ_１はサイプ中心部５ａの幅方向長さ、Ｙ_２はサイプ端部５ｂの幅方向長さを示す。ここで、本発明においては、サイプ５のサイプ中心部５ａの幅方向長さＹ_１をブロック幅Ｙの０．８Ｙ以下、サイプ端部５ｂの幅方向長さＹ_２をブロック幅Ｙの０．１Ｙ以上とすることが好ましい。サイプ５のサイプ中心部５ａの幅方向長さＹ_１をブロック幅方向長さＹの０．８Ｙを超えて設定した場合、厚みの厚いサイプ中心部５ａの設定範囲が大きく、厚みの薄いサイプ端部５ｂの設定範囲が小さすぎることから、特にドライ路面走行時にサイプ端部にてサイプが過剰に倒れ込み、接地面積が低下する場合がある。加えて、ブロック中心領域の自由な動きを、このサイプ端部５ｂを配置したブロック端領域２ｂで規制することが困難となり、サイプとサイプとの間で段差摩耗が発生し易くなる。 In FIG. 2, Y represents the width direction length of the block 2, Y ₁ represents the width direction length of the sipe center portion 5a, and Y ₂ represents the width direction length of the sipe end portion 5b. In the present invention, the following 0.8Y the width direction length Y ₁ of the block width Y of the sipe center 5a of the sipe 5, 0 a widthwise length Y ₂ of the sipe end portions 5b of the block width Y. It is preferable to set it to 1 Y or more. If the widthwise length Y ₁ of the sipe center 5a of the sipe 5 is set beyond 0.8Y the block width direction length Y, a large setting range of thick thickness sipe center 5a, thin sipe end thick Since the setting range of the part 5b is too small, the sipe may fall down excessively at the sipe end particularly when traveling on a dry road surface, and the ground contact area may be reduced. In addition, it is difficult to restrict the free movement of the block center region by the block end region 2b in which the sipe end portion 5b is disposed, and step wear is likely to occur between the sipe.

図３（ａ）は、図２におけるＩ−Ｉ矢視断面図であって、サイプ中心部５ａの内側に位置する凸部６および凹部７の要部拡大図を示し、図３（ｂ）は、図２におけるＩＩ−ＩＩ矢視断面図であって、サイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する凸部６および凹部７の要部拡大図を示す。本実施形態では、サイプ中心部５ａは、対向する内壁面の谷部に隔設配置された複数の半球状の凸部６と、凸部６と噛み合う半球状の凹部７とを有する。この場合、サイプ中心部５ａにおいて、長さ方向に対して交互に凸部６および凹部７を有することとなり、ブロックの倒れ込み方向により凸部６と凹部７との係合力が左右されにくい。 3A is a cross-sectional view taken along the line I-I in FIG. 2 and shows an enlarged view of the main part of the convex part 6 and the concave part 7 located inside the sipe center part 5a, and FIG. 2. It is II-II arrow sectional drawing in FIG. 2, Comprising: The principal part enlarged view of the convex part 6 and the recessed part 7 located in the width direction outermost side of the sipe center part 5a is shown. In the present embodiment, the sipe center portion 5 a has a plurality of hemispherical convex portions 6 that are spaced from each other at the valleys of the opposing inner wall surfaces, and a hemispherical concave portion 7 that meshes with the convex portion 6. In this case, the sipe center portion 5a has the convex portions 6 and the concave portions 7 alternately with respect to the length direction, and the engagement force between the convex portions 6 and the concave portions 7 is not easily influenced by the collapse direction of the block.

図４は、サイプ５の縦断面斜視図を示す。図４に示すとおり、サイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置し、サイプ端部５ｂに近接する凸部６の大きさが、サイプ中心部５ａの内側に位置する凸部６の大きさよりも大きく設定されているため、サイプ中心部５ａの内側にて、適度なサイプの倒れ込みを確保しつつ、サイプ中心部５ａの幅方向最外側にて、凸部６と凹部７との係合力を大きくすることができる。その結果、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、アイス路面におけるアイス制動性能と、ドライ路面におけるドライ制動性能とを両立することができる。なお、「サイプ中心部５ａの内側に位置する凸部」とは、具体的にはサイプ中心部の幅方向最外側に位置する凸部よりも、幅方向内側に位置する凸部を意味するものとする。なお、本実施形態では、サイプ中心部５ａの深さ方向に凸部６および凹部７をそれぞれ２列有するものを示すが、１列または３列有するものであってもよい。 FIG. 4 shows a longitudinal sectional perspective view of the sipe 5. As shown in FIG. 4, the size of the convex portion 6 located on the outermost side in the width direction of the sipe center portion 5a and close to the sipe end portion 5b is larger than the size of the convex portion 6 located inside the sipe center portion 5a. Since it is set to be large, the engagement force between the convex portion 6 and the concave portion 7 is increased on the outermost side in the width direction of the sipe center portion 5a while ensuring a proper sipe collapse inside the sipe center portion 5a. can do. As a result, the pneumatic tire according to the present embodiment can achieve both the ice braking performance on the ice road surface and the dry braking performance on the dry road surface. In addition, “the convex part located inside the sipe center part 5a” specifically means a convex part located on the inner side in the width direction than the convex part located on the outermost side in the width direction of the sipe center part. And In addition, in this embodiment, although what has 2 rows of convex parts 6 and the recessed parts 7 in the depth direction of the sipe center part 5a is shown, it may have 1 row or 3 rows.

図４に示すとおり、サイプ端部５ｂには凸部および凹部を設けないことが好ましい。サイプ中心部５ａだけでなく、サイプ端部５ｂにも凸部および凹部を有する空気入りタイヤは、その操縦安定性が悪化する傾向がある。 As shown in FIG. 4, it is preferable not to provide a convex part and a recessed part in the sipe end part 5b. A pneumatic tire having a convex portion and a concave portion not only at the sipe center portion 5a but also at the sipe end portion 5b tends to deteriorate its steering stability.

ここで、図３（ｂ）に示すとおり、サイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する半球状の凸部６の直径をＷ_ｏｕｔ、高さをＨ_ｏｕｔ、図３（ａ）に示すとおり、サイプ中心部５ａの内側に位置する半球状の凸部６の直径をＷ_ｉｎ、高さをＨ_ｉｎとした場合、Ｗ_ｏｕｔ＞Ｗ_ｉｎ、かつＨ_ｏｕｔ＞Ｈ_ｉｎである場合、サイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する半球状の凸部６が、サイプ中心部５ａの内側に位置する凸部６の大きさよりも大きく設定されることとなり、サイプ中心部５ａの幅方向最外側にて、凸部６と凹部７との係合力が大きくなる。特に、Ｗ_ｏｕｔ＞２．５×Ｗ_ｉｎ、かつＨ_ｏｕｔ＞２．５×Ｈ_ｉｎであると、サイプ中心部５ａの内側にて、適度なサイプの倒れ込みを確保しつつ、サイプ中心部５ａの幅方向最外側にて、凸部６と凹部７との係合力を特に大きくすることができ、空気入りタイヤのアイス制動性能とドライ制動性能とを、さらにバランスよく向上することができる。 Here, as shown in FIG. 3B, the diameter of the hemispherical convex portion 6 located on the outermost side in the width direction of the sipe center portion 5a is W _out , the height is H _out , and as shown in FIG. When the diameter of the hemispherical convex portion 6 located inside the sipe center portion 5a is W _in and the height is H _in , the sipe center portion when W _out > W _in and H _out > H _in The hemispherical convex portion 6 located on the outermost side in the width direction of 5a is set to be larger than the size of the convex portion 6 located on the inner side of the sipe center portion 5a. Thus, the engagement force between the convex portion 6 and the concave portion 7 is increased. In particular, when W _out > 2.5 × W _in and H _out > 2.5 × H _in , the sipe center portion 5a has an appropriate sipe collapse inside the sipe center portion 5a. The engagement force between the convex portion 6 and the concave portion 7 can be particularly increased on the outermost side in the width direction, and the ice braking performance and dry braking performance of the pneumatic tire can be further improved in a balanced manner.

また、本実施形態のサイプ５では、サイプ中心部５ａは波形状サイプ、サイプ端部５ｂは直線状サイプを採用しているが、これに限定されるものではない。例えば、サイプ中心部５ａおよびサイプ端部５ｂとも波形状サイプ、サイプ中心部５ａおよびサイプ端部５ｂとも直線状サイプ、サイプ中心部５ａを直線状サイプとしつつサイプ端部５ｂを波形状サイプとする構成も採用することができる。また、サイプ中心部５ａのサイプ厚みＴ_１は、サイプ端部５ｂのサイプ厚みＴ_２よりも厚く形成されているが、サイプ中心部５ａのサイプ厚みＴ_１と、サイプ端部５ｂのサイプ厚みＴ_２とを略同等としてもよい。 Further, in the sipe 5 of the present embodiment, the sipe center portion 5a employs a wave-shaped sipe and the sipe end portion 5b employs a straight sipe, but is not limited thereto. For example, the sipe center part 5a and the sipe end part 5b are both wave-shaped sipes, the sipe center part 5a and the sipe end part 5b are both linear sipes, and the sipe center part 5a is a straight sipe while the sipe end part 5b is a wave-shaped sipe. A configuration can also be employed. Further, the sipe thickness T ₁ of the sipe central portion 5a is formed to be thicker than the sipe thickness T ₂ of the sipe end portions 5b, and the sipe thickness T ₁ of the sipe central portion 5a, the sipe thickness T of the sipe end portions 5b ₂ may be substantially equivalent.

また、本実施形態のサイプ５は、タイヤ幅方向に対して平行に延びるサイプとして構成されているが、これに限定されず、タイヤ幅方向に対して角度をつけた傾斜状サイプにも適用できる。さらには、本実施形態のブロックは、タイヤ幅方向に対して平行なブロック端縁部を有し、かつタイヤ周方向に対して平行なブロック端縁部を有するいわゆる四角形状面のブロック２であり、このブロックに上記サイプ５が配置されているが、タイヤ幅方向或いはタイヤ周方向に対して角度をつけた例えば菱形形状面のブロックに、タイヤ幅方向に対して平行または傾斜角を持つサイプ５を配置することもできる。 Further, the sipe 5 of the present embodiment is configured as a sipe extending in parallel to the tire width direction, but is not limited thereto, and can be applied to an inclined sipe that is angled with respect to the tire width direction. . Furthermore, the block of the present embodiment is a so-called square-shaped block 2 having a block edge portion parallel to the tire width direction and a block edge portion parallel to the tire circumferential direction. The sipe 5 is disposed in this block. The sipe 5 having a parallel or inclined angle with respect to the tire width direction, for example, a block having a rhombus shape with an angle with respect to the tire width direction or the tire circumferential direction. Can also be arranged.

また、本実施形態のサイプ５は、１つのブロック２内に６本間隔を置いて配置されているが、特にその数は限定されるものではない。さらにまた、本発明のサイプと、タイヤ幅方向全体にわたって一定厚みからなる通常のサイプと組み合わせて配置することもできる。 In addition, the sipes 5 of the present embodiment are arranged at intervals of 6 in one block 2, but the number is not particularly limited. Furthermore, the sipe of the present invention can be combined with a normal sipe having a constant thickness over the entire tire width direction.

なお、本発明のサイプをブロックに成形するには、厚みの異なるブレードを組み合わせて１本のサイプ用ブレードとしてタイヤ成型用金型に設置し、慣用のタイヤ製造方法を採用することによって容易に製造することができる。 In order to form the sipe of the present invention into a block, it is easily manufactured by combining blades of different thicknesses and installing the sipe as a single sipe blade in a tire molding die and adopting a conventional tire manufacturing method. can do.

本発明の空気入りタイヤは、前述の如き作用効果を奏し、優れたアイス性能を有するため、特にスタッドレスタイヤとして有用である。 The pneumatic tire of the present invention is particularly useful as a studless tire because it exhibits the above-described effects and has excellent ice performance.

［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。 [Other Embodiments]
Hereinafter, other embodiments of the present invention will be described.

（１）前述の実施形態では、サイプ中心部の幅方向最外側に位置する凸部の大きさを、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさよりも大きくした例を示したが、図５に示すとおり、サイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する凸部を、段差を有する二段凸部６０とし、該二段凸部と噛み合う凹部を、段差を有する二段凹部７０としてもよい。この場合、サイプ中心部の幅方向最外側に位置し、サイプ端部に近接する凸部が段差を有する二段凸部６０であるため、サイプが倒れ込む際に噛み合う二段凹部７０との係合力がさらに大きくなり、サイプ端部の倒れ込みをより効果的に抑えることができる。その結果、特にドライ路面走行時に、サイプ端部での接地面積を高め、空気入りタイヤのドライ制動性能をより向上することができる。段差を有する二段凸部の形状としては特に限定されないが、例えば図５に示すとおり、直径の異なる二つの半球状凸部を重ねて配置したものが挙げられる。 (1) In the above-described embodiment, an example in which the size of the convex portion located on the outermost side in the width direction of the sipe center portion is larger than the size of the convex portion located on the inner side of the sipe center portion is shown. As shown in FIG. 5, the convex portion located on the outermost side in the width direction of the sipe center portion 5a is a two-step convex portion 60 having a step, and the concave portion meshing with the two-step convex portion is also a two-step concave portion 70 having a step. Good. In this case, since the convex portion adjacent to the sipe end portion located at the outermost side in the width direction of the sipe center portion is a two-step convex portion 60 having a step, the engaging force with the two-step concave portion 70 that meshes when the sipe falls down. Is further increased, and the fall of the sipe end can be more effectively suppressed. As a result, particularly when traveling on a dry road surface, the contact area at the sipe end can be increased, and the dry braking performance of the pneumatic tire can be further improved. Although the shape of the two-stage convex part having a step is not particularly limited, for example, as shown in FIG. 5, there may be mentioned a structure in which two hemispherical convex parts having different diameters are stacked.

（２）なお、サイプ中心部の幅方向最外側に位置する二段凸部の大きさを、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさと略同等とした場合でも、上述のとおり空気入りタイヤのドライ制動性能を向上することができるが、サイプ中心部の幅方向最外側に位置する二段凸部の大きさを、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさよりも大きくすると、サイプが倒れ込む際、二段凸部と二段凹部との係合力が特に大きくなる。このため、ドライ路面走行時に、サイプ端部での接地面積を十分に確保することができ、空気入りタイヤのドライ制動性能を特に向上することができる。また、図５に示すサイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する二段凸部６０の直径をＷ_ｏｕｔ、高さをＨ_ｏｕｔ、サイプ中心部５ａの内側に位置する半球状の凸部６の直径をＷ_ｉｎ、高さをＨ_ｉｎとした場合、Ｗ_ｏｕｔ＞２．５×Ｗ_ｉｎ、かつＨ_ｏｕｔ＞２．５×Ｈ_ｉｎであると、ドライ路面走行時に、サイプ端部での接地面積を十分に確保することができ、空気入りタイヤのドライ制動性能を特に向上することができるため好ましい。 (2) Even if the size of the two-step convex portion located on the outermost side in the width direction of the sipe center is substantially equal to the size of the convex portion located on the inner side of the sipe center, Although the dry braking performance of the tire can be improved, if the size of the two-step convex portion located on the outermost side in the width direction of the sipe center is larger than the size of the convex portion located on the inner side of the sipe center, When the sipe falls down, the engagement force between the two-step convex portion and the two-step concave portion is particularly increased. For this reason, when driving on a dry road surface, a sufficient contact area at the sipe end can be secured, and the dry braking performance of the pneumatic tire can be particularly improved. Also, the diameter of the two-step convex portion 60 located on the outermost side in the width direction of the sipe center portion 5a shown in FIG. 5 is W _out , the height is H _out , and the hemispherical convex portion 6 located inside the sipe center portion 5a. When W _{in is} the diameter of W _in and H _in is the height, W _out > 2.5 × W _in and H _out > 2.5 × H _in It is preferable because a sufficient area can be secured and the dry braking performance of the pneumatic tire can be particularly improved.

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。 Examples and the like specifically showing the configuration and effects of the present invention will be described below. In addition, each performance evaluation of the tire was performed as follows.

（１）アイス制動性能
テストタイヤ（サイズ２０５／６５Ｒ１５）を実車（国産３０００ｃｃクラスのＦＲセダン）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、アイス路面を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好なアイス制動性能を示す。 (1) Ice braking performance A test tire (size 205 / 65R15) is mounted on an actual vehicle (domestic 3000cc class FR sedan), running on an ice road under the load conditions of one passenger, and braking force at a speed of 40km / h. The braking distance when the ABS was operated by applying an index was evaluated by an index. The evaluation is indicated by an index display when the conventional product (Comparative Example 1) is set to 100, and the larger the value, the better the ice braking performance.

（２）ドライ制動性能
テストタイヤ（サイズ２０５／６５Ｒ１５）を実車（国産３０００ｃｃクラスのＦＲセダン）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、ドライ路面（舗装道路）を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好なドライ制動性能を示す。 (2) Dry braking performance A test tire (size 205 / 65R15) is mounted on an actual vehicle (domestic 3000cc class FR sedan) and driven on a dry road surface (paved road) under the load conditions of one passenger. The braking distance when the ABS was operated with a braking force applied by h was evaluated by an index. The evaluation is indicated by an index when the conventional product (Comparative Example 1) is 100, and the larger the value, the better the dry braking performance.

実施例１
サイプ中心部とサイプ端部とが共に波形状であって、その厚みが共に０．５ｍｍであるサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備え、ブロックの幅方向長さをＹとした場合にサイプ中心部の幅方向長さを０．７Ｙ、サイプ中心部の幅方向最外側に位置する半球状の凸部の直径を１．５ｍｍ、高さを０．７５ｍｍ、サイプ中心部の内側に位置する半球状の凸部の直径を０．５ｍｍ、高さを０．２５ｍｍに設定した空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。 Example 1
The sipe has a tread pattern having a block in which the sipe center part and the sipe end part are both wavy and both have a thickness of 0.5 mm, and the sipe is defined as Y in the width direction of the block. The central length in the width direction is 0.7Y, the diameter of the hemispherical convex portion located on the outermost side in the width direction of the sipe center is 1.5 mm, the height is 0.75 mm, and it is located inside the sipe center. A pneumatic tire was manufactured in which the hemispherical convex portion had a diameter of 0.5 mm and a height of 0.25 mm. Table 1 shows the results of the above performance evaluations using such tires.

実施例２
図１および２に示すブロックを有するトレッドパターンを備え、サイプ端部５ｂの厚みＴ_２を０．５ｍｍ、サイプ中心部５ａの厚みＴ_１を１．２５ｍｍ（＝２．５Ｔ_２）、ブロックの幅方向長さをＹとした場合にサイプ中心部５ａの幅方向長さＹ_１を０．７Ｙ、図３（ｂ）に示すサイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する半球状の凸部６の直径Ｗ_ｏｕｔを１．５ｍｍ、高さＨ_ｏｕｔを０．７５ｍｍ、図３（ａ）に示すサイプ中心部５ａの内側に位置する半球状の凸部６の直径Ｗ_ｉｎを０．５ｍｍ、高さＨ_ｉｎを０．２５ｍｍに設定した空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。 Example 2
Comprising a tread pattern having a block shown in FIG. 1 and 2, 0.5 mm thickness _{T 2} of the sipe end portions 5b, the sipe center 5a of the thickness _{T 1} 1.25 mm of (= 2.5T _2), the width of the block the width direction length Y ₁ of 0.7Y sipe center 5a when direction length was the Y, hemispherical convex portions 6 located in the width direction outermost sipe central portion 5a shown in FIG. 3 (b) 1.5mm diameter _{W out} of the height _{H out} 0.75 mm, 0.5 mm diameter _{W in} hemispherical convex portions 6 located inside the sipe central portion 5a shown in FIG. 3 (a), high is was the _{H in} manufacturing a pneumatic tire which is set to 0.25mm. Table 1 shows the results of the above performance evaluations using such tires.

実施例３
図１および２に示すブロックを有するトレッドパターンを備え、サイプ端部５ｂの厚みＴ_２を０．５ｍｍ、サイプ中心部５ａの厚みＴ_１を１．２５ｍｍ（＝２．５Ｔ_２）、ブロックの幅方向長さをＹとした場合にサイプ中心部５ａの幅方向長さＹ_１を０．７Ｙ、図５に示すサイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する二段凸部６０の直径Ｗ_ｏｕｔを０．５ｍｍ、高さＨ_ｏｕｔを０．２５ｍｍ、図３（ａ）に示すサイプ中心部５ａの内側に位置する半球状の凸部６の直径Ｗ_ｉｎを０．５ｍｍ、高さＨ_ｉｎを０．２５ｍｍに設定した空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。 Example 3
Comprising a tread pattern having a block shown in FIG. 1 and 2, 0.5 mm thickness _{T 2} of the sipe end portions 5b, the sipe center 5a of the thickness _{T 1} 1.25 mm of (= 2.5T _2), the width of the block the width direction of the sipe center 5a when direction length was the Y length Y ₁ of 0.7Y, diameter W _out of the two-stage projecting portion 60 which is positioned in the width direction outermost sipe central portion 5a shown in FIG. 5 0.5 mm, the height H _out is 0.25 mm, the diameter W _in of the hemispherical convex portion 6 located inside the sipe center portion 5a shown in FIG. 3A is 0.5 mm, and the height H _in is A pneumatic tire set to 0.25 mm was manufactured. Table 1 shows the results of the above performance evaluations using such tires.

実施例４
図１および２に示すブロックを有するトレッドパターンを備え、サイプ端部５ｂの厚みＴ_２を０．５ｍｍ、サイプ中心部５ａの厚みＴ_１を１．２５ｍｍ（＝２．５Ｔ_２）、ブロックの幅方向長さをＹとした場合にサイプ中心部５ａの幅方向長さＹ_１を０．７Ｙ、図５に示すサイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する二段凸部６０の直径Ｗ_ｏｕｔを１．５ｍｍ、高さＨ_ｏｕｔを０．９６ｍｍ、図３（ａ）に示すサイプ中心部５ａの内側に位置する半球状の凸部６の直径Ｗ_ｉｎを０．５ｍｍ、高さＨ_ｉｎを０．２５ｍｍに設定した空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。 Example 4
Comprising a tread pattern having a block shown in FIG. 1 and 2, 0.5 mm thickness _{T 2} of the sipe end portions 5b, the sipe center 5a of the thickness _{T 1} 1.25 mm of (= 2.5T _2), the width of the block the width direction of the sipe center 5a when direction length was the Y length Y ₁ of 0.7Y, diameter W _out of the two-stage projecting portion 60 which is positioned in the width direction outermost sipe central portion 5a shown in FIG. 5 1.5 mm, the height H _out is 0.96 mm, the diameter W _in of the hemispherical convex portion 6 located inside the sipe center portion 5a shown in FIG. 3A is 0.5 mm, and the height H _in is A pneumatic tire set to 0.25 mm was manufactured. Table 1 shows the results of the above performance evaluations using such tires.

比較例１
サイプ中心部とサイプ端部とが共に波形状であって、その厚みが共に０．５ｍｍであるサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備え、該サイプの内壁面に凸部および凹部を有しない空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。 Comparative Example 1
A sipe center portion and a sipe end portion are both wavy and have a tread pattern having a block that forms a sipe whose thickness is both 0.5 mm, and the inner wall surface of the sipe does not have a convex portion and a concave portion. A pneumatic tire was manufactured. Table 1 shows the results of the above performance evaluations using such tires.

比較例２
サイプ中心部とサイプ端部とが共に波形状であって、その厚みが共に０．５ｍｍであるサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備え、ブロックの幅方向長さをＹとした場合にサイプ中心部の幅方向長さを０．７Ｙ、サイプ中心部の幅方向最外側およびサイプ中心部の内側に位置する半球状の凸部６の直径を０．５ｍｍ、高さを０．２５ｍｍに設定した空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。 Comparative Example 2
The sipe has a tread pattern having a block that forms a sipe whose center part and sipe end part are both wavy and both have a thickness of 0.5 mm. The width of the central part in the width direction is set to 0.7Y, the diameter of the hemispherical convex part 6 located on the outermost side in the width direction of the sipe center part and the inside of the sipe center part is set to 0.5 mm, and the height is set to 0.25 mm. A pneumatic tire was manufactured. Table 1 shows the results of the above performance evaluations using such tires.

比較例３
図１および２に示すブロックを有するトレッドパターンを備え、サイプ端部５ｂの厚みＴ_２を０．５ｍｍ、サイプ中心部５ａの厚みＴ_１を１．２５ｍｍ（＝２．５Ｔ_２）、ブロックの幅方向長さをＹとした場合にサイプ中心部５ａの幅方向長さＹ_１を０．７Ｙと設定し、かつサイプの内壁面に凸部および凹部を有しない空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。 Comparative Example 3
Comprising a tread pattern having a block shown in FIG. 1 and 2, 0.5 mm thickness _{T 2} of the sipe end portions 5b, the sipe center 5a of the thickness _{T 1} 1.25 mm of (= 2.5T _2), the width of the block direction length was set to 0.7Y width direction length Y ₁ of the sipe center 5a when the Y, and to produce a pneumatic tire having no projections and recesses on the inner wall surface of the sipe. Table 1 shows the results of the above performance evaluations using such tires.

表１のとおり、実施例１〜４の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤに比べて、アイス制動性能およびドライ制動性能の両方が向上していることがわかる。一方、比較例２および比較例３の空気入りタイヤは、実施例１〜４の空気入りタイヤに比べて、アイス制動性能およびドライ制動性能の両方が劣る結果となり、さらなる向上余地があることがわかる。 As shown in Table 1, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 1 to 4 are improved in both ice braking performance and dry braking performance as compared with the pneumatic tire of Comparative Example 1. On the other hand, the pneumatic tires of Comparative Example 2 and Comparative Example 3 are inferior in both ice braking performance and dry braking performance as compared with the pneumatic tires of Examples 1 to 4, and it can be seen that there is room for further improvement. .

本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略展開図Schematic development view of a tread pattern showing one embodiment of a pneumatic tire according to the present invention 本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態のタイヤトレッド部に配置されたブロックの拡大概略平面図The enlarged schematic plan view of the block arrange | positioned at the tire tread part of one Embodiment of the pneumatic tire which concerns on this invention （ａ）は、図２におけるＩ−Ｉ矢視断面図、（ｂ）は、図２におけるＩＩ−ＩＩ矢視断面図2A is a cross-sectional view taken along the arrow II in FIG. 2, and FIG. 2B is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG. サイプの縦断面斜視図Sipe vertical cross-sectional perspective view 別実施形態に係るサイプ中心部の幅方向最外側に位置する凸部および凹部の要部拡大図The principal part enlarged view of the convex part located in the width direction outermost part of the sipe center part which concerns on another embodiment, and a recessed part

符号の説明Explanation of symbols

１：タイヤトレッド部
２：ブロック
３：主溝
４：横溝
５：サイプ
５ａ：サイプ中心部
５ｂ：サイプ端部
６：凸部
７：凹部
６０：二段凸部
７０：二段凹部
ＳＨ：タイヤショルダー端部
Ｙ：ブロックの幅方向長さ
Ｙ_１：サイプ中心部の幅方向長さ
Ｙ_２：サイプ端部の幅方向長さ
Ｔ_１：サイプ中心部の厚み
Ｔ_２：サイプ端部の厚み 1: tire tread portion 2: block 3: main groove 4: transverse groove 5: sipe 5a: sipe center portion 5b: sipe end portion 6: convex portion 7: concave portion 60: two-step convex portion 70: two-step concave portion SH: tire shoulder End portion Y: Block width direction length Y ₁ : Sipe center portion width direction length Y ₂ : Sipe end portion width direction length T ₁ : Sipe center portion thickness T ₂ : Sipe end portion thickness

Claims

複数のサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、ブロックの幅方向中心領域に位置するサイプ中心部と、その両端に位置するサイプ端部とからなり、
前記サイプ中心部は、対向する内壁面の長さ方向に隔設配置された複数の凸部と、前記凸部と噛み合う凹部とを有するものであり、
前記サイプ中心部の幅方向最外側に位置する前記凸部の大きさを、前記サイプ中心部の内側に位置する前記凸部の大きさよりも大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire provided with a tread pattern having a block formed with a plurality of sipes,
The sipe is composed of a sipe center portion located in a central region in the width direction of the block, and sipe end portions located at both ends thereof.
The sipe center part has a plurality of convex parts spaced apart in the length direction of the opposed inner wall surfaces, and a concave part meshing with the convex part,
A pneumatic tire characterized in that the size of the convex portion located on the outermost side in the width direction of the sipe center portion is larger than the size of the convex portion located on the inner side of the sipe center portion.

複数のサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、ブロックの幅方向中心領域に位置するサイプ中心部と、その両端に位置するサイプ端部とからなり、
前記サイプ中心部は、対向する内壁面の長さ方向に隔設配置された複数の凸部と、前記凸部と噛み合う凹部とを有するものであり、
前記サイプ中心部の幅方向最外側に位置する前記凸部は、段差を有する二段凸部であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire provided with a tread pattern having a block formed with a plurality of sipes,
The sipe is composed of a sipe center portion located in a central region in the width direction of the block, and sipe end portions located at both ends thereof.
The sipe center part has a plurality of convex parts spaced apart in the length direction of the opposed inner wall surfaces, and a concave part meshing with the convex part,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the convex portion located on the outermost side in the width direction of the sipe center portion is a two-step convex portion having a step.

前記サイプ中心部の幅方向最外側に位置する前記凸部の大きさを、前記サイプ中心部の内側に位置する前記凸部の大きさよりも大きくしたものである請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2, wherein the size of the convex portion located on the outermost side in the width direction of the sipe center portion is larger than the size of the convex portion located on the inner side of the sipe center portion. .

前記サイプ中心部のサイプ厚みは、前記サイプ端部のサイプ厚みより厚く形成されたものである請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the sipe thickness at the sipe center portion is formed to be thicker than the sipe thickness at the sipe end portion.

前記サイプは、波形状のサイプ中心部と直線状のサイプ端部とからなり、前記サイプ中心部は、対向する内壁面の谷部に隔設配置された複数の凸部と、前記凸部と噛み合う凹部とを有するものである請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The sipe includes a wave-shaped sipe center portion and a linear sipe end portion, and the sipe center portion includes a plurality of convex portions that are spaced apart from each other at the valley portions of the opposing inner wall surfaces, and the convex portions. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the pneumatic tire has a meshing recess.