JP5310055B2 - Hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control technology of a hybrid vehicle suppressing lack of driving force by starting an internal combustion engine during motor traveling. <P>SOLUTION: The hybrid vehicle 1 has the internal combustion engine and an electric motor as prime movers and includes a dual-clutch type transmission 10 in which a second input shaft 28 engages with a rotor 52 of the electric motor 50. An ECU 100 determines whether or not the traffic flow state of a preceding vehicle group including a vehicle in the front is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher during stopping of the vehicle. When the ECU determines that the traffic flow state including the vehicle in the front is a traffic flow of the predetermined vehicle speed or higher, it brings a gear change stage 42 with a largest speed reduction ratio among gear change stages of a second transmission mechanism 40 into an engagement state during stopping of the vehicle. When the ECU determines that the traffic flow state including the vehicle is not a traffic flow of the predetermined vehicle speed or higher, it brings the gear change stages 42, 44, 46 of the second transmission mechanism 40 into a releasing state, respectively during stopping of the vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術に関する。   The present invention relates to a control technique for a hybrid vehicle including a dual clutch transmission.

車両用変速機には、内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸と記す）と、複数の変速段(例えば、奇数段)を有する第１変速機構の入力軸（以下、第１入力軸と記す）とを係合させること可能な第１クラッチと、当該機関出力軸と、複数の変速段（例えば、偶数段）を有する第２変速機構の入力軸（以下、第２入力軸と記す）とを係合させることが可能な第２クラッチとを有する、いわゆるデュアルクラッチ式変速機（Dual Clutch Transmission）が知られている。デュアルクラッチ式変速機は、第１クラッチと第２クラッチを交互に係合状態にすることで、内燃機関の機関出力軸からの機械的動力を変速する変速段を、第１変速機構と第２変速機構との間で切替えるときに、機関出力軸から駆動輪への動力伝達に途切れが生じることを抑制している。   A vehicle transmission includes an output shaft of an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine output shaft) and an input shaft (hereinafter referred to as a first input shaft) of a first transmission mechanism having a plurality of shift speeds (for example, odd speed stages). A first clutch capable of engaging with each other, an engine output shaft, and an input shaft of a second speed change mechanism having a plurality of speed stages (for example, even stages) (hereinafter referred to as a second input shaft). There is known a so-called dual clutch transmission having a second clutch that can be engaged with each other. In the dual clutch transmission, the first gear and the second clutch are alternately engaged to change the gear stage for shifting mechanical power from the engine output shaft of the internal combustion engine to the first transmission mechanism and the second clutch. When switching to and from the transmission mechanism, the transmission of power from the engine output shaft to the drive wheels is prevented from being interrupted.

下記の特許文献１には、原動機としての内燃機関（エンジン）と電気モータ（モータジェネレータ）を有するハイブリッド車両であって、デュアルクラッチ式変速機の第１入力軸及び第２入力軸のうち一方に、モータジェネレータのロータ（回転子）が結合されたハイブリッド車両が開示されている。   Patent Document 1 below is a hybrid vehicle having an internal combustion engine (engine) and an electric motor (motor generator) as a prime mover, and one of a first input shaft and a second input shaft of a dual clutch transmission. A hybrid vehicle in which a rotor (rotor) of a motor generator is coupled is disclosed.

特開２００６−１１８５９０号公報JP 2006-118590 A

上述のようなデュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両においては、電気モータ（モータジェネレータ）から出力された機械的動力のみを駆動輪に伝達する車両走行、いわゆるモータ走行を行っている間（以下、モータ走行中と記す）において、要求駆動力が増大した場合や、電気モータに供給する電力を貯蔵する二次電池の蓄電状態（ＳＯＣ）が低下した場合等には、内燃機関を始動させる必要がある。   In a hybrid vehicle equipped with a dual clutch transmission as described above, the vehicle travels in which only the mechanical power output from the electric motor (motor generator) is transmitted to the drive wheels, that is, so-called motor travel (hereinafter referred to as motor travel). When the required driving force increases or the storage state (SOC) of the secondary battery that stores the power supplied to the electric motor decreases, the internal combustion engine needs to be started. There is.

モータ走行中に内燃機関を始動させる場合、第１クラッチ及び第２クラッチのうち一方を係合状態にして、内燃機関の機関出力軸と駆動輪とを係合させると共に、電気モータが出力するトルクすなわち機械的動力を増大させて、当該機械的動力の一部を機関出力軸に伝達して機関出力軸を回転駆動する、いわゆる「押しがけクランキング」を行うことで、内燃機関を始動させることが可能である。押しがけクランキングを行うことで、モータ走行中において、駆動輪に生じる駆動力が一時的にゼロとなる、いわゆる「駆動力抜け」を生じさせることなく、内燃機関を始動させることが可能となる。   When starting the internal combustion engine while the motor is running, one of the first clutch and the second clutch is engaged, the engine output shaft of the internal combustion engine and the drive wheel are engaged, and the torque output by the electric motor That is, the internal combustion engine is started by increasing the mechanical power and transmitting a part of the mechanical power to the engine output shaft to rotate the engine output shaft, so-called “push cranking”. Is possible. By performing the push cranking, it is possible to start the internal combustion engine without causing a so-called “driving force loss” in which the driving force generated in the driving wheel temporarily becomes zero during the running of the motor.

このような「押しがけクランキング」を行う場合、機関出力軸の回転速度（以下、機関回転速度と記す）は、駆動輪の回転速度、すなわち車両の走行速度（以下、車速と記す）に比例したものとなる。このため、車速が比較的低い場合に「押しがけクランキング」を行うと、機関回転速度が、内燃機関を始動させるのに必要な回転速度（以下、必要回転速度と記す）に達することができず、内燃機関を始動できない虞がある。   When such “push cranking” is performed, the rotational speed of the engine output shaft (hereinafter referred to as engine rotational speed) is proportional to the rotational speed of the drive wheels, that is, the traveling speed of the vehicle (hereinafter referred to as vehicle speed). Will be. Therefore, if “push cranking” is performed when the vehicle speed is relatively low, the engine speed can reach the speed required to start the internal combustion engine (hereinafter referred to as the required speed). Therefore, there is a possibility that the internal combustion engine cannot be started.

特に、電気モータに供給する電力を貯蔵する二次電池の蓄電状態が低い場合や、ハイブリッド車両が走行する路面の上り勾配が大きい場合、また、自車の前方に他の車両がある場合などにおいては、モータ走行により車両を発進させた後に、第１又は第２クラッチを係合状態としても、機関回転速度が必要回転速度以上となるような車速に達することができず、「押しがけクランキング」を行っても、内燃機関を始動することができないという問題が生じる。   In particular, when the storage state of the secondary battery that stores the power supplied to the electric motor is low, when the ascending slope of the road surface on which the hybrid vehicle travels is large, or when there is another vehicle ahead of the host vehicle After starting the vehicle by running the motor, even if the first or second clutch is engaged, the vehicle speed cannot be reached so that the engine rotational speed becomes higher than the required rotational speed. ”Causes a problem that the internal combustion engine cannot be started.

なお、デュアルクラッチ式変速機の２つの変速機構のうち、入力軸が電気モータのロータに係合する側の変速機構の変速段を全て解放状態にして、当該ロータと駆動輪との間における動力伝達を遮断し、その後、当該入力軸に対応するクラッチを係合状態にすると共に電気モータを力行させることで、車速に関係なく、所望の回転速度で機関出力軸を回転駆動する、いわゆる「通常のクランキング」を行うことで、モータ走行中に内燃機関を始動させることも可能である。しかし、モータ走行中において「通常のクランキング」を行うと、その間、電気モータのロータと駆動輪との間における動力伝達が遮断されるため、「駆動力抜け」が生じてしまう。   Of the two speed change mechanisms of the dual clutch transmission, all the speed stages of the speed change mechanism on the side where the input shaft engages with the rotor of the electric motor are released, and the power between the rotor and the drive wheels is increased. The transmission output is cut off, and then the clutch corresponding to the input shaft is engaged and the electric motor is driven to rotate the engine output shaft at a desired rotational speed regardless of the vehicle speed. By performing “cranking”, the internal combustion engine can also be started while the motor is running. However, if “normal cranking” is performed while the motor is running, power transmission between the rotor of the electric motor and the drive wheels is interrupted during that time, resulting in “driving force loss”.

したがって、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両においては、駆動力抜けが生じることを抑制するために、車両走行中（モータ走行中）に押しがけクランキングを行って内燃機関を始動させることが可能か否かを、予め車両停止中に判断して、ハイブリッド車両の発進に備えて、当該車両を発進させる制御技術が求められている。   Therefore, in a hybrid vehicle equipped with a dual clutch transmission, it is possible to start the internal combustion engine by pushing and cranking while the vehicle is running (motor running) in order to suppress the loss of driving force. There is a need for a control technique for determining whether the vehicle is stopped in advance and starting the hybrid vehicle in preparation for the start of the hybrid vehicle.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、モータ走行中に内燃機関を始動して駆動力抜けが生じることを抑制可能な、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and provides a control technology for a hybrid vehicle equipped with a dual clutch transmission that can suppress the occurrence of driving force loss by starting an internal combustion engine during motor running. The purpose is to do.

上記の目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両は、原動機として内燃機関と電気モータとを有し、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、内燃機関の機関出力軸と第１入力軸とを係合させることが可能な第１クラッチと、当該機関出力軸と第２入力軸とを係合させることが可能な第２クラッチとを有し、第２入力軸が電気モータのロータに係合するデュアルクラッチ式変速機と、第１及び第２変速機構の各変速段の係合／解放状態を制御可能な制御手段と、を備えたハイブリッド車両であって、制御手段は、前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを判定する交通流状況判定手段を含み、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、車両停止中において第２変速機構の変速段のうち最も減速比の大きい変速段を係合状態にし、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではないと判定した場合には、車両停止中において第２変速機構の変速段をいずれも解放状態にし、所定の車速とは、電気モータのロータと駆動輪と機関出力軸とを係合させた状態で内燃機関を始動する押しがけ可能車速以上の車速であることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a hybrid vehicle according to the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor as a prime mover, with one of a plurality of shift speeds engaged, and a first input shaft. A first speed change mechanism capable of engaging the drive wheel with the first input shaft, and engaging one of the plurality of shift speeds with the second input shaft and the drive wheel. A second transmission mechanism, a first clutch capable of engaging the engine output shaft and the first input shaft of the internal combustion engine, and the engine output shaft and the second input shaft can be engaged. A dual clutch transmission having a second clutch and a second input shaft engaging with a rotor of an electric motor, and a control capable of controlling the engagement / release state of each gear stage of the first and second transmission mechanisms And the control means includes a preceding vehicle including a preceding vehicle. It includes traffic flow status determination means for determining whether the traffic flow status of the group is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher, and the traffic flow status including the preceding vehicle is determined to be a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher. In such a case, when the vehicle is stopped, the gear stage having the largest reduction ratio among the gear stages of the second speed change mechanism is brought into the engaged state, and the traffic flow situation including the preceding vehicle is not a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher. If the determination is made, all the gear positions of the second speed change mechanism are released while the vehicle is stopped, and the predetermined vehicle speed is the state in which the rotor of the electric motor, the drive wheels, and the engine output shaft are engaged. The vehicle speed is higher than the vehicle speed that can be pushed to start the internal combustion engine .

また、本発明に係るハイブリッド車両は、原動機として内燃機関と電気モータとを有し、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、内燃機関の機関出力軸と第１入力軸とを係合させることが可能な第１クラッチと、当該機関出力軸と第２入力軸とを係合させることが可能な第２クラッチとを有し、第２入力軸が電気モータのロータに係合するデュアルクラッチ式変速機と、第１及び第２変速機構の各変速段の係合／解放状態を制御可能な制御手段と、を備えたハイブリッド車両であって、制御手段は、前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを判定する交通流状況判定手段を含み、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、モータ走行により車両を発進させ、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではないと判定した場合には、内燃機関を始動させた後に、内燃機関から出力される機械的動力を駆動輪に伝達する車両走行により車両を発進させ、所定の車速とは、電気モータのロータと駆動輪と機関出力軸とを係合させた状態で内燃機関を始動する押しがけ可能車速以上の車速であることを特徴とする。 In addition, the hybrid vehicle according to the present invention includes an internal combustion engine and an electric motor as a prime mover, and engages the first input shaft and the drive wheels with one of the plurality of shift stages engaged. A first transmission mechanism that can be operated, and a second transmission mechanism that can engage any one of the plurality of shift speeds with the second input shaft and the drive wheel engaged. A first clutch capable of engaging the engine output shaft and the first input shaft of the internal combustion engine; and a second clutch capable of engaging the engine output shaft and the second input shaft. A hybrid comprising: a dual clutch transmission in which the second input shaft engages with the rotor of the electric motor; and a control means capable of controlling the engagement / release state of each gear stage of the first and second transmission mechanisms. The vehicle is a vehicle, and the control means determines whether the traffic flow of the preceding vehicle group including the preceding vehicle is Including a traffic flow status determination means for determining whether the traffic flow is equal to or higher than the vehicle speed, and if the traffic flow status including the preceding vehicle is determined to be a traffic flow higher than a predetermined vehicle speed, When the vehicle is started and it is determined that the traffic flow condition including the preceding vehicle is not a traffic flow at a predetermined vehicle speed or higher, the mechanical power output from the internal combustion engine is driven to drive wheels after the internal combustion engine is started. The predetermined vehicle speed is a vehicle speed equal to or higher than a pushable vehicle speed for starting the internal combustion engine in a state where the rotor of the electric motor, the drive wheel, and the engine output shaft are engaged with each other. It is characterized by that.

上記のハイブリッド車両において、内燃機関は、機関出力軸の回転速度が、予め設定された必要回転速度以上となった場合に、始動することが可能であり、前記所定の車速は、第１及び第２変速機構の変速段のうち最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段と、第１及び第２クラッチのうち当該第１速ギア段に対応するクラッチを係合状態にしたときに、機関出力軸の回転速度が必要回転速度以上となる車速に設定されているものとすることができる。   In the hybrid vehicle described above, the internal combustion engine can be started when the rotational speed of the engine output shaft is equal to or higher than a preset required rotational speed. The first gear stage, which is the forward gear stage having the largest reduction ratio among the gear stages of the two speed change mechanism, and the clutch corresponding to the first gear stage among the first and second clutches are engaged. Then, the rotation speed of the engine output shaft can be set to a vehicle speed that is equal to or higher than the required rotation speed.

本発明によれば、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、車両停止中に第２変速機構において最も減速比の大きい変速段を係合状態にしておくことで、モータ走行による発進に備えることができる。モータ走行により発進するときに、電気モータからの機械的動力を、極力減速してトルクを増大させて駆動輪に伝達することができる。モータ走行により発進した後は、押しがけ可能車速以上に加速し、押しがけによるクランキングを行って駆動力抜けを生じさせることなく内燃機関５を始動させることが可能となる。一方、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではないと判定した場合には、車両停止中に第２変速機構の変速段をいずれも解放状態にしておくことで、車両停止中に通常のクランキングを行っての内燃機関の始動に備えることができる。ハイブリッド車両を発進させて、内燃機関を始動させるときに、駆動力抜けが生じることを抑制することができる。   According to the present invention, when it is determined that the traffic flow condition including the preceding vehicle is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher, the gear stage having the largest reduction ratio is engaged in the second transmission mechanism while the vehicle is stopped. By setting it in a state, it is possible to prepare for a start by running the motor. When starting by motor running, the mechanical power from the electric motor can be transmitted to the drive wheels by reducing the speed as much as possible to increase the torque. After starting by the motor running, the vehicle is accelerated to a speed exceeding the pushable vehicle speed, and it is possible to start the internal combustion engine 5 without causing a driving force drop by performing cranking by the push. On the other hand, when it is determined that the traffic flow situation including the preceding vehicle is not a traffic flow at a predetermined vehicle speed or higher, the gears of the second speed change mechanism are all released while the vehicle is stopped. It is possible to prepare for the start of the internal combustion engine by performing normal cranking during the stop. When the hybrid vehicle is started and the internal combustion engine is started, it is possible to suppress the loss of driving force.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same.

まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の構成について、図１〜図３を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図２は、デュアルクラッチ式変速機が有するデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図３は、変形例のデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。   First, the structure of the hybrid vehicle which concerns on this embodiment is demonstrated using FIGS. 1-3. FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle. FIG. 2 is a schematic diagram showing a structure of a dual clutch mechanism included in the dual clutch transmission. FIG. 3 is a schematic diagram showing the structure of a modified dual clutch mechanism.

ハイブリッド車両１は、駆動輪８８を回転駆動するための原動機（動力源）として、内燃機関５と、発電可能な電動機であるモータジェネレータ５０（以下、単に「電気モータ」と記す）とを備えている。電気モータ５０は、デュアルクラッチ式変速機１０と共に駆動装置（１０，５０）を構成している。駆動装置（１０，５０）は、内燃機関５と結合されて、ハイブリッド車両１に搭載される。ハイブリッド車両１には、内燃機関５、電気モータ５０、及びデュアルクラッチ式変速機１０を協調して制御する制御手段として、ハイブリッド車両用の電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」と記す）１００が設けられている。ＥＣＵ１００には、各種制御定数を記憶する記憶手段としてＲＯＭ（図示せず）が設けられている。   The hybrid vehicle 1 includes an internal combustion engine 5 and a motor generator 50 (hereinafter simply referred to as “electric motor”) that is an electric motor capable of generating electricity as a prime mover (power source) for rotationally driving the drive wheels 88. Yes. The electric motor 50 constitutes a drive device (10, 50) together with the dual clutch transmission 10. The drive device (10, 50) is coupled to the internal combustion engine 5 and mounted on the hybrid vehicle 1. The hybrid vehicle 1 includes an electronic control device (hereinafter simply referred to as “ECU”) 100 for a hybrid vehicle as control means for controlling the internal combustion engine 5, the electric motor 50, and the dual clutch transmission 10 in a coordinated manner. Is provided. The ECU 100 is provided with a ROM (not shown) as storage means for storing various control constants.

内燃機関５は、燃料のエネルギを燃焼により機械的動力に変換して出力する熱機関であり、ピストン６がシリンダ内を往復運動するピストン往復動機関である。内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えている。これら装置は、ＥＣＵ１００により制御される。内燃機関５は、発生した機械的動力を、機関出力軸（クランク軸）８から出力する。機関出力軸８には、後述するデュアルクラッチ式変速機１０のデュアルクラッチ機構２０の入力側、例えば、クラッチハウジング１４ａ（図２参照）が結合される。ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力軸８から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。内燃機関５には、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）を検出するクランク角センサ（図示せず）が設けられており、クランク角に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。内燃機関５の作動により機関出力軸８に生じるトルク（以下、機関トルクと記す）は、ＥＣＵ１００により制御される。   The internal combustion engine 5 is a heat engine that converts fuel energy into mechanical power by combustion and outputs it, and is a piston reciprocating engine in which a piston 6 reciprocates in a cylinder. The internal combustion engine 5 includes a fuel injection device, an ignition device, and a throttle valve device (not shown). These devices are controlled by the ECU 100. The internal combustion engine 5 outputs the generated mechanical power from an engine output shaft (crankshaft) 8. The engine output shaft 8 is coupled to an input side of a dual clutch mechanism 20 of the dual clutch transmission 10 described later, for example, a clutch housing 14a (see FIG. 2). The ECU 100 can adjust the mechanical power output from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5. The internal combustion engine 5 is provided with a crank angle sensor (not shown) that detects a rotational angle position (hereinafter referred to as a crank angle) of the engine output shaft 8, and sends a signal related to the crank angle to the ECU 100. Yes. A torque generated in the engine output shaft 8 by the operation of the internal combustion engine 5 (hereinafter referred to as engine torque) is controlled by the ECU 100.

電気モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換して回収する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。電気モータ５０は、永久磁石型交流同期電動機で構成されており、後述するインバータ１１０から三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、回転磁界に引き付けられて回転する回転子であるロータ５２とを有しており、当該ロータ５２から機械的動力を入出力可能となっている。電気モータ５０には、ロータ５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。   The electric motor 50 has a function as an electric motor that converts supplied electric power into mechanical power and outputs it, and a rotating electric machine that has a function as a generator that converts input mechanical power into electric power and recovers it. This is a so-called motor generator. The electric motor 50 is composed of a permanent magnet type AC synchronous motor, and receives a supply of three-phase AC power from an inverter 110, which will be described later, to form a rotating magnetic field, and a rotation that rotates by being attracted to the rotating magnetic field. The rotor 52 is a child, and mechanical power can be input and output from the rotor 52. The electric motor 50 is provided with a resolver (not shown) that detects the rotational angle position of the rotor 52, and sends a signal related to the rotational angle position of the rotor 52 to the ECU 100.

また、ハイブリッド車両１には、電気モータ５０に電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０と二次電池１２０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換して電気モータ５０に供給することが可能に構成されている。二次電池１２０は、インバータ１１０から電気モータ５０に供給する電力を貯蔵する。また、インバータ１１０は、電気モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このような二次電池１２０から電気モータ５０への電力供給、及び電気モータ５０から二次電池１２０への電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。   The hybrid vehicle 1 is provided with an inverter 110 and a secondary battery 120 as a power supply device that supplies power to the electric motor 50. The inverter 110 is configured to convert DC power supplied from the secondary battery 120 into AC power and supply the AC power to the electric motor 50. The secondary battery 120 stores electric power supplied from the inverter 110 to the electric motor 50. The inverter 110 is also configured to be able to convert the AC power from the electric motor 50 into DC power and collect it in the secondary battery 120. The power supply from the secondary battery 120 to the electric motor 50 and the power recovery from the electric motor 50 to the secondary battery 120 are controlled by the ECU 100.

なお、以下の説明において、電気モータ５０を電動機として機能させて、電気モータ５０がロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、電気モータ５０を発電機として機能させて、駆動輪８８から電気モータ５０のロータ５２に伝達された機械的動力を電力に変換して二次電池１２０に回収すると共に、このときロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪８８）の回転を制動することを「回生制動」と記す。電気モータ５０の電動機／発電機としての機能の切替えと、電気モータ５０においてロータ５２から入力又は出力されるトルク（以下、モータトルクと記す）は、ＥＣＵ１００により制御される。   In the following description, the fact that the electric motor 50 functions as an electric motor and the electric motor 50 outputs mechanical power from the rotor 52 is referred to as “powering”. On the other hand, the electric motor 50 is made to function as a generator, and mechanical power transmitted from the driving wheel 88 to the rotor 52 of the electric motor 50 is converted into electric power and collected in the secondary battery 120. Braking the rotation of the rotor 52 and the member (for example, the drive wheel 88) engaged with the rotor 52 by the rotational resistance generated in the rotor 52 is referred to as “regenerative braking”. Switching of functions of the electric motor 50 as an electric motor / generator and torque input or output from the rotor 52 in the electric motor 50 (hereinafter referred to as motor torque) are controlled by the ECU 100.

また、ハイブリッド車両１は、内燃機関５及び電気モータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及び電気モータ５０からの機械的動力を変速しトルクを変化させて、駆動輪８８に係合する推進軸６６に向けて伝達可能なデュアルクラッチ式変速機１０と、推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０とを有している。   The hybrid vehicle 1 is a power transmission device that transmits mechanical power from the internal combustion engine 5 and the electric motor 50 to the drive wheels 88, and changes the torque by shifting the mechanical power from the engine output shaft 8 and the electric motor 50. The dual clutch transmission 10 capable of transmitting toward the propulsion shaft 66 engaged with the drive wheel 88, and the left and right engaging with the drive wheel 88 while decelerating the mechanical power transmitted to the propulsion shaft 66. And a final reduction gear 70 that distributes to the drive shaft 80.

デュアルクラッチ式変速機１０は、第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つを係合状態にすることで、第１入力軸２７と駆動輪８８とを係合させて、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、係合状態にある変速段により変速して駆動輪８８に伝達することが可能な第１変速機構３０と、第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つを係合状態にすることで、第２入力軸２８と駆動輪８８とを係合させて、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、係合状態にある変速段により変速して駆動輪８８に伝達可能な第２変速機構４０とを有している。加えて、デュアルクラッチ式変速機１０は、内燃機関５の機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２により構成されるデュアルクラッチ機構２０を有している。   The dual clutch transmission 10 engages the first input shaft 27 and the drive wheel 88 by engaging any one of the first group of gears 31, 33, 35, 39. Thus, the first transmission mechanism 30 capable of shifting the mechanical power received by the first input shaft 27 by the gear stage in the engaged state and transmitting it to the drive wheels 88, and the second group of gear stages 42. , 44 and 46 are engaged, the second input shaft 28 and the drive wheel 88 are engaged, and the mechanical power received by the second input shaft 28 is engaged. And a second speed change mechanism 40 that can change the speed of the shift stage and transmit it to the drive wheels 88. In addition, the dual clutch transmission 10 includes a first clutch 21 capable of engaging the engine output shaft 8 and the first input shaft 27 of the internal combustion engine 5, and the engine output shaft 8 and the second input shaft 28. And a dual clutch mechanism 20 constituted by a second clutch 22 that can be engaged with each other.

デュアルクラッチ式変速機１０は、前進用に第１速ギア段３１から第６速ギア段４６までの６つの変速段を有しており、後進用に１つの変速段、後進ギア段３９を有している。第１速〜第６速ギア段３１〜４６の減速比は、第１速ギア段３１、第２速ギア段４２、第３速ギア段３３、第４速ギア段４４、第５速ギア段３５、第６速ギア段４６の順に小さくなるよう設定されている。すなわち、前進用の変速段３１〜４６のうち、第１速ギア段３１が最も低速側の変速段となっている。   The dual clutch transmission 10 has six shift stages from a first speed gear stage 31 to a sixth speed gear stage 46 for forward movement, and has one shift stage and a reverse gear stage 39 for backward movement. doing. The reduction ratios of the first speed to the sixth speed gear stages 31 to 46 are the first speed gear stage 31, the second speed gear stage 42, the third speed gear stage 33, the fourth speed gear stage 44, and the fifth speed gear stage. 35 and the sixth gear stage 46 are set so as to decrease in order. That is, among the forward shift speeds 31 to 46, the first speed gear 31 is the lowest speed.

なお、第１変速機構３０の第１群の前進用変速段３１，３３，３５，３９の減速比には、各メインギア３１ａ，３３ａ，３５ａと、それぞれ対応するカウンタギア３１ｃ，３３ｃ，３５ｃとの間における減速比だけでなく、第１駆動ギア３７ｃと動力統合ギア５８との間における減速比が含まれている。一方、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６の減速比には、各メインギア４２ａ，４４ａ，４６ａと、それぞれ対応するカウンタギア４２ｃ，４４ｃ，４６ｃとの間における減速比だけでなく、第２駆動ギア４８ｃと、動力統合ギア５８との間における減速比が含まれている。   The reduction gear ratios of the first group of forward shift stages 31, 33, 35, and 39 of the first transmission mechanism 30 include main gears 31a, 33a, and 35a, and corresponding counter gears 31c, 33c, and 35c, respectively. As well as the reduction ratio between the first drive gear 37c and the power integrated gear 58. On the other hand, the reduction ratios of the second gear stages 42, 44, 46 of the second transmission mechanism 40 are reduced between the main gears 42a, 44a, 46a and the corresponding counter gears 42c, 44c, 46c, respectively. In addition to the ratio, the reduction ratio between the second drive gear 48c and the power integration gear 58 is included.

第１変速機構３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第１群の変速段は、奇数段すなわち第１速ギア段３１と、第３速ギア段３３と、第５速ギア段３５と、後進ギア段３９により構成されている。第１変速機構３０において、前進用の変速段３１，３３，３５のうち、第１速ギア段３１が最も低速側の（最も減速比の大きい）変速段となっている。なお、以下の説明において、「カップリング機構」は、ドグクラッチ等の噛み合いクラッチ機構や、これを操作する操作機構等により構成されている。   The first speed change mechanism 30 is configured as a parallel shaft gear device having a plurality of gear pairs. The first group of shift speeds is an odd speed, that is, a first speed gear stage 31, a third speed gear stage 33, and the like. The fifth gear stage 35 and the reverse gear stage 39 are included. In the first speed change mechanism 30, the first speed gear stage 31 is the speed stage on the lowest speed side (the largest reduction ratio) among the forward speed stages 31, 33, and 35. In the following description, the “coupling mechanism” is constituted by a meshing clutch mechanism such as a dog clutch, an operation mechanism for operating the same, and the like.

第１速ギア段３１は、第１入力軸２７に結合されている第１速メインギア３１ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギア３１ａと噛み合う第１速カウンタギア３１ｃとを有している。第１変速機構３０には、第１速ギア段３１に対応して、第１速カウンタギア３１ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第１速カップリング機構３１ｅが設けられている。第１速カップリング機構３１ｅにより第１速カウンタギア３１ｃと第１出力軸３７を係合させる、すなわち第１速ギア段３１を係合状態にすることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１速ギア段３１により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。   The first speed gear stage 31 is provided so as to be rotatable about a first output shaft 37 and a first speed main gear 31a coupled to the first input shaft 27, and is engaged with the first speed main gear 31a. Speed counter gear 31c. The first speed change mechanism 30 is provided with a first speed coupling mechanism 31e corresponding to the first speed gear stage 31 and capable of engaging the first speed counter gear 31c and the first output shaft 37. ing. By engaging the first speed counter gear 31c and the first output shaft 37 by the first speed coupling mechanism 31e, that is, by bringing the first speed gear stage 31 into the engaged state, the first transmission mechanism 30 The mechanical power received by the input shaft 27 can be changed by the first speed gear 31 and the torque can be changed and transmitted to the first output shaft 37.

同様に、第３速ギア段３３は、第１入力軸２７に結合されている第３速メインギア３３ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギア３３ａと噛み合う第３速カウンタギア３３ｃとを有している。第１変速機構３０には、第３速ギア段３３に対応して、第３速カウンタギア３３ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第３速カップリング機構３３ｅが設けられている。第３速カップリング機構３３ｅにより第３速カウンタギア３３ｃと第１出力軸３７を係合させる、すなわち第３速ギア段３３を係合状態にすることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第３速ギア段３３により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。   Similarly, the third speed gear stage 33 is provided rotatably about a third speed main gear 33a coupled to the first input shaft 27 and a first output shaft 37, and the third speed main gear 33a And a third speed counter gear 33c that meshes. The first speed change mechanism 30 is provided with a third speed coupling mechanism 33e corresponding to the third speed gear stage 33 and capable of engaging the third speed counter gear 33c and the first output shaft 37. ing. By engaging the third speed counter gear 33c and the first output shaft 37 by the third speed coupling mechanism 33e, that is, by bringing the third speed gear stage 33 into the engaged state, the first transmission mechanism 30 The mechanical power received by the input shaft 27 can be shifted by the third speed gear stage 33, and the torque can be changed and transmitted to the first output shaft 37.

また、第５速ギア段３５は、第１入力軸２７に結合されている第５速メインギア３５ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギア３５ａと噛み合う第５速カウンタギア３５ｃとを有している。第１変速機構３０には、第５速ギア段３５に対応して、第５速カウンタギア３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第５速カップリング機構３５ｅが設けられている。第５速カップリング機構３５ｅにより第５速カウンタギア３５ｃと第１出力軸３７を係合させる、すなわち第５速ギア段３５を係合状態にすることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第５速ギア段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。   The fifth speed gear stage 35 is provided so as to be rotatable about a first output shaft 37 and a fifth speed main gear 35a coupled to the first input shaft 27, and meshes with the fifth speed main gear 35a. And a fifth speed counter gear 35c. The first speed change mechanism 30 is provided with a fifth speed coupling mechanism 35e corresponding to the fifth speed gear stage 35 and capable of engaging the fifth speed counter gear 35c and the first output shaft 37. ing. By engaging the fifth speed counter gear 35c and the first output shaft 37 by the fifth speed coupling mechanism 35e, that is, by bringing the fifth speed gear stage 35 into the engaged state, the first transmission mechanism 30 The mechanical power received by the input shaft 27 can be shifted by the fifth speed gear stage 35, and the torque can be changed and transmitted to the first output shaft 37.

また、後進ギア段３９は、第１入力軸２７に結合されている後進メインギア３９ａと、後進メインギア３９ａと噛み合う後進中間ギア３９ｂと、後進中間ギア３９ｂと噛み合い、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられた後進出力ギア３９ｃとを有している。第１変速機構３０には、後進ギア段３９に対応して、後進出力ギア３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な後進カップリング機構３９ｅが設けられている。後進カップリング機構３９ｅにより後進出力ギア３９ｃと第１出力軸３７とを係合させる、すなわち後進ギア段３９を係合状態にすることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、後進ギア段３９により、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。   The reverse gear stage 39 is engaged with the reverse main gear 39 a coupled to the first input shaft 27, the reverse intermediate gear 39 b meshed with the reverse main gear 39 a, and the reverse intermediate gear 39 b, and is centered on the first output shaft 37. And a reverse output gear 39c provided rotatably. The first transmission mechanism 30 is provided with a reverse coupling mechanism 39e that can engage the reverse output gear 39c and the first output shaft 37 corresponding to the reverse gear stage 39. The first transmission mechanism 30 receives from the first input shaft 27 by engaging the reverse output gear 39c and the first output shaft 37 by the reverse coupling mechanism 39e, that is, by bringing the reverse gear stage 39 into the engaged state. The mechanical power can be transmitted to the first output shaft 37 by changing the rotation direction to the reverse direction and changing the speed by the reverse gear stage 39 and changing the torque.

第１変速機構３０の第１出力軸３７には、第１駆動ギア３７ｃが結合されており、当該第１駆動ギア３７ｃは、動力統合ギア５８と噛み合っている。動力統合ギア５８には、推進軸６６が結合されている。推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８が結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９の出力側にある第１出力軸３７と、駆動輪８８は係合している。   A first drive gear 37 c is coupled to the first output shaft 37 of the first transmission mechanism 30, and the first drive gear 37 c meshes with the power integration gear 58. A propulsion shaft 66 is coupled to the power integration gear 58. The propulsion shaft 66 is engaged with a drive shaft 80 to which drive wheels 88 are coupled via a final reduction gear 70 described later. In other words, the first output shaft 37 on the output side of the first gear stage 31, 33, 35, 39 of the first transmission mechanism 30 and the drive wheel 88 are engaged.

第１変速機構３０における各変速段３１，３３，３５，３９の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つを選択して係合状態にすることで、第１変速機構３０が第１入力軸２７で受けた機械的動力を、選択されて係合状態にある変速段により変速し、第１出力軸３７から駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。   The switching between the engaged state and the released state (non-engaged state) of each of the gear stages 31, 33, 35, 39 in the first transmission mechanism 30 is controlled by the ECU 100 via an actuator (not shown). The ECU 100 selects any one of the first gear stages 31, 33, 35, 39 of the first transmission mechanism 30 to be in an engaged state, so that the first transmission mechanism 30 is in the first input shaft. The mechanical power received at 27 can be shifted by the selected gear stage and can be transmitted from the first output shaft 37 to the drive wheels 88.

一方、第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段、すなわち第２速ギア段４２、第４速ギア段４４、第６速ギア段４６から構成されている。第２変速機構４０の入力軸である第２入力軸２８には、電気モータ５０のロータ５２が結合されている。第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、第２速ギア段４２が、最も低速側の（最も減速比の大きい）変速段となっている。   On the other hand, like the first transmission mechanism 30, the second transmission mechanism 40 is configured as a parallel shaft gear device having a plurality of gear pairs, and the second group of shift stages is an even stage, that is, the second speed. The gear stage 42, the fourth speed gear stage 44, and the sixth speed gear stage 46 are configured. The rotor 52 of the electric motor 50 is coupled to the second input shaft 28 that is the input shaft of the second transmission mechanism 40. Of the gears 42, 44, 46 of the second speed change mechanism 40, the second gear step 42 is the lowest gear (the largest reduction ratio).

第２速ギア段４２は、第２入力軸２８に結合されている第２速メインギア４２ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギア４２ａと噛み合う第２速カウンタギア４２ｃとを有している。第２変速機構４０には、第２速ギア段４２に対応して、第２速カウンタギア４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第２速カップリング機構４２ｅが設けられている。第２速カップリング機構４２ｅにより第２速カウンタギア４２ｃと第２出力軸４８とを係合させる、すなわち第２速ギア段４２を係合状態にすることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２速ギア段４２により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。   The second speed gear stage 42 is provided so as to be rotatable about a second output shaft 48 and a second speed main gear 42a coupled to the second input shaft 28, and engages with the second speed main gear 42a. Speed counter gear 42c. The second speed change mechanism 40 is provided with a second speed coupling mechanism 42e corresponding to the second speed gear stage 42 and capable of engaging the second speed counter gear 42c and the second output shaft 48. ing. By engaging the second speed counter gear 42c and the second output shaft 48 by the second speed coupling mechanism 42e, that is, by bringing the second speed gear stage 42 into the engaged state, the second speed change mechanism 40 is The mechanical power received by the two input shafts 28 can be shifted by the second gear stage 42, and the torque can be changed and transmitted to the second output shaft 48.

同様に、第４速ギア段４４は、第２入力軸２８に結合されている第４速メインギア４４ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギア４４ａと噛み合う第４速カウンタギア４４ｃとを有している。第２変速機構４０には、第４速ギア段４４に対応して、第４速カウンタギア４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第４速カップリング機構４４ｅが設けられている。第４速カップリング機構４４ｅにより第４速カウンタギア４４ｃと第２出力軸４８とを係合させる、すなわち第４速ギア段４４を係合状態にすることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第４速ギア段４４により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。   Similarly, the fourth speed gear stage 44 is provided so as to be rotatable about a fourth speed main gear 44a coupled to the second input shaft 28 and a second output shaft 48, and is connected to the fourth speed main gear 44a. And a fourth speed counter gear 44c that meshes. The second speed change mechanism 40 is provided with a fourth speed coupling mechanism 44e corresponding to the fourth speed gear stage 44 and capable of engaging the fourth speed counter gear 44c and the second output shaft 48. ing. By engaging the fourth speed counter gear 44c and the second output shaft 48 by the fourth speed coupling mechanism 44e, that is, by bringing the fourth speed gear stage 44 into the engaged state, the second transmission mechanism 40 is The mechanical power received by the two input shafts 28 can be shifted by the fourth gear stage 44 and the torque can be changed and transmitted to the second output shaft 48.

同様に、第６速ギア段４６は、第２入力軸２８に結合されている第６速メインギア４６ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第６速メインギア４６ａと噛み合う第６速カウンタギア４６ｃとを有している。第２変速機構４０には、第６速ギア段４６に対応して、第６速カウンタギア４６ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第６速カップリング機構４６ｅが設けられている。第６速カップリング機構４６ｅにより第６速カウンタギア４６ｃと第２出力軸４８とを係合させる、すなわち第６速ギア段４６を係合状態にすることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第６速ギア段４６により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。   Similarly, the sixth speed gear stage 46 is rotatably provided around a sixth output main gear 46a coupled to the second input shaft 28 and a second output shaft 48, and the sixth speed main gear 46a. And a sixth counter gear 46c that meshes. The second speed change mechanism 40 is provided with a sixth speed coupling mechanism 46e corresponding to the sixth speed gear stage 46 and capable of engaging the sixth speed counter gear 46c and the second output shaft 48. ing. By engaging the sixth speed counter gear 46c and the second output shaft 48 by the sixth speed coupling mechanism 46e, that is, by bringing the sixth speed gear stage 46 into the engaged state, the second transmission mechanism 40 The mechanical power received by the two input shafts 28 can be shifted by the sixth gear stage 46, and the torque can be changed and transmitted to the second output shaft 48.

第２変速機構４０の第２出力軸４８には、第２駆動ギア４８ｃが結合されており、当該第２駆動ギア４８ｃは、動力統合ギア５８と噛み合っている。動力統合ギア５８には、推進軸６６が結合されており、推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８に結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６の出力側を構成する第２出力軸４８と、駆動輪８８は係合している。   A second drive gear 48 c is coupled to the second output shaft 48 of the second speed change mechanism 40, and the second drive gear 48 c meshes with the power integration gear 58. A propulsion shaft 66 is coupled to the power integrated gear 58, and the propulsion shaft 66 is engaged with a drive shaft 80 coupled to a drive wheel 88 via a final reduction gear 70 described later. In other words, the second output shaft 48 that constitutes the output side of the second gear stage 42, 44, 46 of the second transmission mechanism 40 and the drive wheel 88 are engaged.

電気モータ５０のロータ５２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に結合されており、ロータ５２から入出力する機械的動力すなわちトルクは、第２変速機構４０の第２入力軸２８にそのまま伝達される。つまり、デュアルクラッチ式変速機１０を構成する第１変速機構３０及び第２変速機構４０にそれぞれ対応して設けられた第１入力軸２７及び第２入力軸２８のうち、第２入力軸２８には、電気モータ５０のロータ５２が係合している。   The rotor 52 of the electric motor 50 is coupled to the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40, and mechanical power, that is, torque input / output from the rotor 52 is applied to the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40. It is transmitted as it is. That is, of the first input shaft 27 and the second input shaft 28 provided corresponding to the first transmission mechanism 30 and the second transmission mechanism 40 constituting the dual clutch transmission 10, respectively, The rotor 52 of the electric motor 50 is engaged.

第２変速機構４０における各変速段４２，４４，４６の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して係合状態にすることで、第２変速機構４０が第２入力軸２８で受けた機械的動力を、選択されて係合状態にある変速段により変速し、第２出力軸４８から駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。   Switching between the engaged state and the disengaged state (non-engaged state) of each gear stage 42, 44, 46 in the second transmission mechanism 40 is controlled by the ECU 100 via an actuator (not shown). The ECU 100 selects any one of the second speed stages 42, 44, 46 of the second speed change mechanism 40 and puts it in the engaged state, so that the second speed change mechanism 40 is in the second input shaft. The mechanical power received at 28 can be shifted by the selected gear stage and can be transmitted from the second output shaft 48 to the drive wheels 88.

デュアルクラッチ機構２０は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２とを有している。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２は、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置で構成される。   The dual clutch mechanism 20 includes a first clutch 21 capable of engaging the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 and the first input shaft 27 of the first transmission mechanism 30, and the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5. The second clutch 22 capable of engaging with the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40 is provided. The first clutch 21 and the second clutch 22 are constituted by a friction type disk clutch device such as a wet multi-plate clutch or a dry single-plate clutch.

第１クラッチ２１が係合状態となることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９に対応して設けられている。   When the first clutch 21 is engaged, the engine output shaft 8 and the first input shaft 27 rotate together, and mechanical power from the engine output shaft 8 is transmitted to the gear stage 31 of the first transmission mechanism 30. , 33, 35, and 39, the speed can be changed and transmitted to the drive wheel 88. That is, the first clutch 21 is provided corresponding to the first group of gears 31, 33, 35, 39 of the first transmission mechanism 30.

一方、第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６に対応して設けられている。   On the other hand, by bringing the second clutch 22 into the engaged state, the engine output shaft 8 and the second input shaft 28 rotate integrally, and mechanical power from the engine output shaft 8 is shifted by the second transmission mechanism 40. The speed can be changed by any one of the stages 42, 44, 46 and transmitted to the driving wheel 88. That is, the second clutch 22 is provided corresponding to the second group of gears 42, 44, 46 of the second transmission mechanism 40.

第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させることが可能となっている。   Switching between the engaged state and the released state (non-engaged state) of the first clutch 21 and the second clutch 22 is controlled by the ECU 100 via an actuator (not shown). In the dual clutch mechanism 20, the ECU 100 sets the mechanical power from the internal combustion engine 5 to the first clutch 21 or the second clutch 22 by engaging one and releasing the other. Transmission to either one of the first transmission mechanism 30 and the second transmission mechanism 40 is possible.

ここで、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造の一例について図２を用いて説明する。図２に示すように、デュアルクラッチ機構２０において、機関出力軸８には、図示しないダンパ等を介してデュアルクラッチ機構２０のクラッチハウジング１４ａが結合されている。すなわち、クラッチハウジング１４ａは、機関出力軸８と一体に回転する。クラッチハウジング１４ａは、摩擦板（クラッチディスク）２７ａ，２８ａを収容可能に構成されている。   Here, an example of a detailed structure of the dual clutch mechanism 20 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 2, in the dual clutch mechanism 20, a clutch housing 14 a of the dual clutch mechanism 20 is coupled to the engine output shaft 8 via a damper or the like (not shown). That is, the clutch housing 14a rotates integrally with the engine output shaft 8. The clutch housing 14a is configured to accommodate friction plates (clutch disks) 27a and 28a.

これに対して、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、第２変速機構４０の第２入力軸２８は、同軸に配置されており、２重軸構造となっている。具体的には、第１入力軸２７は、中空シャフトとして構成されており、第１入力軸２７内には、第２入力軸２８が延びている。内側の軸である第２入力軸２８は、外側の軸である第１入力軸２７に比べて軸方向に長く構成されている。機関出力軸８側から駆動輪８８側に向かうに従って、まず、第１変速機構３０の各変速段のメインギア３１ａ，３３ａ，３５ａ，３９ａが配設されており、次に、第２変速機構４０の各変速段のメインギア４２ａ，４４ａ，４６ａが配設されている。   On the other hand, the first input shaft 27 of the first transmission mechanism 30 and the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40 are arranged coaxially and have a double shaft structure. Specifically, the first input shaft 27 is configured as a hollow shaft, and the second input shaft 28 extends into the first input shaft 27. The second input shaft 28 that is an inner shaft is configured to be longer in the axial direction than the first input shaft 27 that is an outer shaft. First, main gears 31a, 33a, 35a, 39a of the respective speed stages of the first transmission mechanism 30 are arranged from the engine output shaft 8 side toward the drive wheel 88 side, and then the second transmission mechanism 40 is arranged. The main gears 42a, 44a, 46a of the respective shift stages are arranged.

第１入力軸２７の端には、円板状の摩擦板２７ａが結合されており、一方、第２入力軸２８の端にも、同様の摩擦板２８ａが結合されている。第１クラッチ２１は、摩擦板２７ａと対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を駆動するアクチュエータ（図示せず）とを有している。摩擦相手板が摩擦板２７ａをクラッチハウジング１４ａに結合された部材に押し付けることで、第１クラッチ２１は、機関出力軸８と、第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合することが可能となっている。   A disc-shaped friction plate 27 a is coupled to the end of the first input shaft 27, while a similar friction plate 28 a is coupled to the end of the second input shaft 28. The first clutch 21 has a friction counterpart plate (not shown) provided to face the friction plate 27a, and an actuator (not shown) that drives the friction counterpart plate. The first clutch 21 engages the engine output shaft 8 and the first input shaft 27 of the first transmission mechanism 30 by the friction counterpart plate pressing the friction plate 27a against the member coupled to the clutch housing 14a. Is possible.

これと同様に、第２クラッチ２２は、摩擦板２８ａに対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）が、摩擦板２８ａをクラッチハウジング１４ａに結合された部材に押し付けることで、機関出力軸８と、第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合することが可能となっている。デュアルクラッチ機構２０における、第１及び第２クラッチ２１，２２にそれぞれ対応して設けられた摩擦相手板のアクチュエータによる駆動は、ＥＣＵ１００により制御される。   Similarly, the second clutch 22 is configured such that a friction mating plate (not shown) provided opposite to the friction plate 28a presses the friction plate 28a against a member coupled to the clutch housing 14a, so that the engine output The shaft 8 can be engaged with the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40. In the dual clutch mechanism 20, the driving of the friction counterpart plates provided corresponding to the first and second clutches 21 and 22 by the actuator is controlled by the ECU 100.

なお、上述のデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造において、第１変速機構３０の第１入力軸２７と第２変速機構４０の第２入力軸２８は同軸に配置されるものとしたが、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造は、これに限定されるものではない。例えば、図３に示すように、第１入力軸２７と第２入力軸２８は、所定の間隔を空けて平行に延びるよう配置されるものとしても良い。この変形例のデュアルクラッチ機構２０においては、機関出力軸８の端に、駆動ギア１４ｃが結合されている。駆動ギア１４ｃには、第１ギア１６と、第２ギア１８が噛み合っており、第１ギア１６は、第１クラッチ２１に結合されており、第２ギア１８は、第２クラッチ２２に結合されている。第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、機関出力軸８に係合する第１ギア１６とを係合させることが可能に構成されている。一方、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８と、機関出力軸８に係合する第２ギア１８とを係合させることが可能に構成されている。   In the detailed structure of the dual clutch mechanism 20 described above, the first input shaft 27 of the first transmission mechanism 30 and the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40 are arranged coaxially. The detailed structure of the mechanism 20 is not limited to this. For example, as shown in FIG. 3, the first input shaft 27 and the second input shaft 28 may be arranged to extend in parallel with a predetermined interval. In the dual clutch mechanism 20 of this modification, a drive gear 14 c is coupled to the end of the engine output shaft 8. The first gear 16 and the second gear 18 are meshed with the drive gear 14 c, the first gear 16 is coupled to the first clutch 21, and the second gear 18 is coupled to the second clutch 22. ing. The first clutch 21 is configured to be able to engage the first input shaft 27 of the first transmission mechanism 30 and the first gear 16 that engages with the engine output shaft 8. On the other hand, the second clutch 22 is configured to be able to engage the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40 and the second gear 18 that engages with the engine output shaft 8.

第１及び第２クラッチ２１，２２は、それぞれ摩擦式クラッチ等の任意のクラッチ機構で構成することができる。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２において交互に係合状態と解放状態を切替ることで、機関出力軸８から出力される内燃機関５の機械的動力は、駆動ギア１４ｃから、第１変速機構３０の第１入力軸２７、又は第２変速機構４０の第２入力軸２８のいずれかに伝達されることとなる。   Each of the first and second clutches 21 and 22 can be configured by an arbitrary clutch mechanism such as a friction clutch. By alternately switching the engaged state and the released state in the first clutch 21 and the second clutch 22, the mechanical power of the internal combustion engine 5 output from the engine output shaft 8 is transferred from the drive gear 14c to the first transmission mechanism. It is transmitted to either the 30 first input shaft 27 or the second input shaft 28 of the second speed change mechanism 40.

また、ハイブリッド車両１には、図１に示すように、原動機から推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている。終減速装置７０は、推進軸６６に結合された駆動ピニオン６８と、駆動ピニオン６８とリングギア７２が直交して噛み合う差動機構７４とを有している。終減速装置７０は、原動機すなわち内燃機関５及び電気モータ５０のうち少なくとも一方から推進軸６６に伝達された機械的動力を、駆動ピニオン６８及びリングギア７２により減速し、差動機構７４により左右の駆動軸８０に分配して、駆動軸８０に結合されている駆動輪８８に伝達することで、当該駆動輪８８の接地面にハイブリッド車両１を駆動する駆動力［Ｎ］を生じさせることが可能となっている。   Further, as shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 decelerates mechanical power transmitted from the prime mover to the propulsion shaft 66 and distributes it to the left and right drive shafts 80 engaged with the drive wheels 88. A device 70 is provided. The final reduction gear 70 includes a drive pinion 68 coupled to the propulsion shaft 66, and a differential mechanism 74 in which the drive pinion 68 and the ring gear 72 mesh with each other at right angles. The final reduction gear 70 decelerates the mechanical power transmitted to the propulsion shaft 66 from at least one of the prime mover, that is, the internal combustion engine 5 and the electric motor 50, by the drive pinion 68 and the ring gear 72, and the right and left by the differential mechanism 74. By distributing to the drive shaft 80 and transmitting it to the drive wheels 88 coupled to the drive shaft 80, it is possible to generate a drive force [N] for driving the hybrid vehicle 1 on the ground contact surface of the drive wheels 88. It has become.

また、ハイブリッド車両１には、駆動輪８８の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）が設けられており、検出した駆動輪８８の回転速度に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。また、ハイブリッド車両１には、電気モータ５０に供給される電力を貯蔵する二次電池１２０の蓄電状態（state-of-charge：ＳＯＣ）を検出する電池監視ユニット（図示せず）が設けられており、検出した二次電池１２０の蓄電状態に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。   Further, the hybrid vehicle 1 is provided with a wheel speed sensor (not shown) that detects the rotational speed of the drive wheels 88, and sends a signal related to the detected rotational speed of the drive wheels 88 to the ECU 100. In addition, the hybrid vehicle 1 is provided with a battery monitoring unit (not shown) that detects a state-of-charge (SOC) of the secondary battery 120 that stores electric power supplied to the electric motor 50. Thus, the detected signal related to the storage state of the secondary battery 120 is sent to the ECU 100.

また、ハイブリッド車両１には、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ（図示せず）が設けられており、アクセルペダルの操作量に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。また、ハイブリッド車両１には、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサ（図示せず）が設けられており、ブレーキペダルの操作量に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。   Further, the hybrid vehicle 1 is provided with an accelerator pedal position sensor (not shown) that detects the amount of operation of the accelerator pedal by the driver, and sends a signal related to the amount of operation of the accelerator pedal to the ECU 100. . The hybrid vehicle 1 is also provided with a brake pedal stroke sensor (not shown) that detects the amount of operation of the brake pedal by the driver, and sends a signal related to the amount of operation of the brake pedal to the ECU 100. .

また、ハイブリッド車両１には、走行路面の勾配を計測するために、ハイブリッド車両１に作用する加速度を検出する加速度センサ（図示せず）が設けられており、検出した加速度に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。   Further, the hybrid vehicle 1 is provided with an acceleration sensor (not shown) for detecting acceleration acting on the hybrid vehicle 1 in order to measure the gradient of the traveling road surface, and a signal relating to the detected acceleration is sent to the ECU 100. Sending out.

また、ハイブリッド車両１には、自車の進行方向すなわち前方にある他の車両（先行車）や障害物等を検知（センシング）可能な前方検知手段が設けられている。前方検知手段は、前方にある先行車と自車との間の距離（以下、単に「車間距離」と記す）を検知することが可能となっている。なお、前方検知手段は、ミリ波レーダ、超音波センサ、カメラ等の従来技術により実現される。前方検知手段は、自車の前方にある車両との車間距離に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。   Further, the hybrid vehicle 1 is provided with a forward detection means capable of detecting (sensing) another vehicle (preceding vehicle) or an obstacle in the traveling direction of the own vehicle, that is, the front. The forward detection means can detect the distance between the preceding vehicle ahead and the host vehicle (hereinafter simply referred to as “inter-vehicle distance”). The forward detection means is realized by conventional techniques such as a millimeter wave radar, an ultrasonic sensor, and a camera. The forward detection means sends a signal related to the distance between the vehicle and the vehicle ahead of the host vehicle to the ECU 100.

ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０における各変速段の係合／解放状態と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、クランク角センサ（図示せず）からの機関出力軸８の回転角位置（クランク角）に係る信号と、レゾルバからの電気モータ５０のロータ５２の回転角位置に係る信号と、車輪速センサからの駆動輪８８の回転速度に係る信号とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、電池監視ユニットからの二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）に係る信号と、アクセルペダルポジションセンサからのアクセル操作量に係る信号と、ブレーキペダルストロークセンサからのブレーキ操作量に係る信号と、加速度センサからのハイブリッド車両１に作用する加速度に係る信号とを検出している。   The ECU 100 detects the engagement / release state of each shift stage in the first transmission mechanism 30 and the second transmission mechanism 40 and the engagement / release state of the first clutch 21 and the second clutch 22. The ECU 100 also includes a signal related to the rotational angle position (crank angle) of the engine output shaft 8 from a crank angle sensor (not shown), a signal related to the rotational angle position of the rotor 52 of the electric motor 50 from the resolver, A signal related to the rotational speed of the drive wheel 88 from the wheel speed sensor is detected. Further, the ECU 100 relates to a signal relating to the state of charge (SOC) of the secondary battery 120 from the battery monitoring unit, a signal relating to the accelerator operation amount from the accelerator pedal position sensor, and a brake operation amount from the brake pedal stroke sensor. A signal and a signal related to acceleration acting on the hybrid vehicle 1 from the acceleration sensor are detected.

これら検出した信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を推定している。制御変数には、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関５が機関出力軸８から出力する「機関トルク」と、電気モータ５０のロータ５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）と、電気モータ５０のロータ５２に生じる「モータトルク」と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態と、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において現在選択されている（係合状態にある）変速段と、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）と、二次電池１２０のＳＯＣと、運転者により駆動軸８０に生じることが要求される駆動力（以下、要求駆動力と記す）と、ハイブリッド車両１の加速度等が含まれている。つまり、ＥＣＵ１００は、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）を推定する機能（蓄電状態推定手段）を有している。   Based on these detected signals, ECU 100 estimates various control variables. The control variables include the rotational speed of the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 (hereinafter referred to as engine rotational speed), the “engine torque” output from the engine output shaft 8 by the internal combustion engine 5, and the rotor 52 of the electric motor 50. , The "motor torque" generated in the rotor 52 of the electric motor 50, the engaged / released state of the first clutch 21 and the second clutch 22, and the first transmission mechanism 30. The second speed change mechanism 40 is currently selected (engaged), the travel speed of the hybrid vehicle 1 (hereinafter referred to as vehicle speed), the SOC of the secondary battery 120, and the driver. The driving force required to be generated on the shaft 80 (hereinafter referred to as the required driving force), the acceleration of the hybrid vehicle 1 and the like are included. That is, the ECU 100 has a function (a storage state estimation unit) that estimates a storage state (SOC) of the secondary battery 120.

これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、内燃機関５及び電気モータ５０の作動を把握しており、ＥＣＵ１００は、内燃機関５の運転状態、すなわち機関回転速度及び機関トルクと、電気モータ５０の運転状態、すなわちモータ回転速度及びモータトルクと、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態と、第１変速機構３０及び第２変速機構４０の各変速段３１〜４６の係合／解放状態とを、協調して制御することが可能となっている。   Based on these control variables, the ECU 100 grasps the operation of the internal combustion engine 5 and the electric motor 50, and the ECU 100 operates the internal combustion engine 5, that is, the engine rotation speed and the engine torque, and the operation state of the electric motor 50. That is, the motor rotation speed and the motor torque, the engagement / release state of the first clutch 21 and the second clutch 22, and the engagement / release of the gear stages 31 to 46 of the first transmission mechanism 30 and the second transmission mechanism 40. It is possible to control the state in a coordinated manner.

また、ＥＣＵ１００は、加速度センサからのハイブリッド車両１の加速度に係る信号を検出しており、当該加速度と車速に基づいて、ハイブリッド車両１が走行／停止している路面の上り勾配（以下、単に「路面勾配」と記す）を推定する機能（路面勾配推定手段）を有している。   Further, the ECU 100 detects a signal related to the acceleration of the hybrid vehicle 1 from the acceleration sensor, and based on the acceleration and the vehicle speed, the road surface on which the hybrid vehicle 1 is traveling / stopped (hereinafter simply referred to as “inclination”). It has a function (road surface gradient estimating means) for estimating a road surface gradient.

また、ＥＣＵ１００は、上述の前方検知手段からの前方にある車両との車間距離に係る信号を検出しており、当該車間距離を制御変数として推定する機能（車間距離推定手段）を有している。また、ＥＣＵ１００は、前方にある他の車両（以下、「前方車」と記す）との車間距離の時間変化と車速に基づいて、前方車の自車に対する相対速度（以下、相対車速と記す）を制御変数として推定している。つまり、車両停止中において、ＥＣＵ１００は、前方車との車間距離に加えて、前方車の車速を推定する機能（前方車両車速推定手段）を有している。   Further, the ECU 100 detects a signal related to the inter-vehicle distance from the vehicle ahead from the above-described front detection means, and has a function of estimating the inter-vehicle distance as a control variable (inter-vehicle distance estimation means). . Further, the ECU 100 determines the relative speed of the preceding vehicle with respect to the host vehicle (hereinafter referred to as relative vehicle speed) based on the temporal change in the inter-vehicle distance from the other vehicle ahead (hereinafter referred to as “front vehicle”) and the vehicle speed. Is estimated as a control variable. That is, when the vehicle is stopped, the ECU 100 has a function of estimating the vehicle speed of the preceding vehicle (forward vehicle vehicle speed estimating means) in addition to the inter-vehicle distance from the preceding vehicle.

これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、車両停止中において、自車の前方に前方車があるか否かを判定する機能（前方車両有無判定手段）を有している。ＥＣＵ１００は、前方車と自車との車間距離と、前方車の車速に基づいて、自車の前方に前方車があるか否かを判定する。具体的には、車両停止中において、前方車との車間距離が、予め設定された判定距離以下であり、且つ前方車の車速が、予め設定された判定他車車速以下である場合に、自車の前方に前方車があると判定することができる。   Based on these control variables, the ECU 100 has a function (a forward vehicle presence / absence determination unit) that determines whether there is a forward vehicle ahead of the host vehicle while the vehicle is stopped. The ECU 100 determines whether there is a forward vehicle ahead of the host vehicle based on the inter-vehicle distance between the front vehicle and the host vehicle and the vehicle speed of the front vehicle. Specifically, when the vehicle is stopped and the inter-vehicle distance is equal to or less than a preset determination distance and the vehicle speed of the preceding vehicle is equal to or less than a preset determination other vehicle speed, It can be determined that there is a forward vehicle ahead of the vehicle.

つまり、ＥＣＵ１００は、車間距離が比較的近距離である場合には、前方に前方車が「ある」と判定し、車間距離が比較的遠距離にある場合には、前方に前方車が「ない」と判定する。加えて、ＥＣＵ１００は、前方車の車速が比較的高い、すなわち車両停止中である自車から他の車両が急速に遠ざかる場合には、自車の前方に他の車両が「ない」ものと判定し、前方車の車速が比較的低い、すなわち車両停止中である自車から他の車両がさほど遠ざかることがない場合には、自車の前方に他の車両が「ある」ものと判定する。上述の判定距離、及び判定他車車速は、後述する判定車速（押しがけ可能車速）まで十分に加速できるよう、予め適合実験等により設定されており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。   That is, when the inter-vehicle distance is relatively short, the ECU 100 determines that there is a front vehicle ahead, and when the inter-vehicle distance is relatively long, there is no front vehicle ahead. Is determined. In addition, the ECU 100 determines that there is no other vehicle in front of the own vehicle when the vehicle speed of the preceding vehicle is relatively high, that is, when the other vehicle rapidly moves away from the own vehicle that is stopped. When the vehicle speed of the preceding vehicle is relatively low, that is, when the other vehicle does not move so far from the own vehicle that is stopped, it is determined that there is another vehicle in front of the own vehicle. The above-described determination distance and determination other vehicle speed are set in advance by a fitting experiment or the like so as to be sufficiently accelerated to a determination vehicle speed (pushable vehicle speed), which will be described later, and stored as a control constant in the ROM of the ECU 100. .

なお、ＥＣＵ１００が、自車の前方に他の車両があるか否かの判定手法は、これに限定されるものではない。例えば、車間距離が、判定距離以下である場合は一律に、自車の前方に他の車両があると判定するものとしても良い。また、車間距離に拘らず、前方車の車速が、判定他車車速以上である場合には、自車の前方に他の車両が「ない」ものと判定するものとしても良い。   Note that the ECU 100 is not limited to this method of determining whether there is another vehicle ahead of the host vehicle. For example, when the inter-vehicle distance is equal to or less than the determination distance, it may be determined that there is another vehicle in front of the own vehicle. Moreover, regardless of the inter-vehicle distance, when the vehicle speed of the preceding vehicle is equal to or higher than the determination other vehicle speed, it may be determined that there is no other vehicle in front of the own vehicle.

また、ＥＣＵ１００は、上述の制御変数に基づいて、車両停止中において、自車の前方にある他の車両（以下、「前方車」と記す）を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを判定する機能（交通流状況判定手段）を有している。具体的には、ＥＣＵ１００の交通流状況判定手段は、前方車が低車速で走行している場合や停止している場合など、前方車との相対車速が、所定の判定値を下回る場合や、自車と前方車との車間距離が、所定の判定値以下である場合に、前方車を含む先行車群の交通流状況が所定の車速以上の交通流ではないと判定する。つまり、ＥＣＵ１００は、自車および前方車が、渋滞した道路を走行しており、自車の前方の先行車群の交通流の流れが比較的劣る状況にある場合には、前方車を含む先行車群の交通流状況が所定の車速以上の交通流ではないと判定する。一方、自車と前方車との車間距離が、所定の判定値以上である場合や、前方車との相対距離が、所定の判定値以上である場合など、自車の前方の先行車群の交通流の流れが良好である場合には、前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定する。   Further, based on the control variables described above, the ECU 100 determines that the traffic flow situation of the preceding vehicle group including other vehicles in front of the host vehicle (hereinafter referred to as “front vehicle”) is predetermined when the vehicle is stopped. It has a function (traffic flow situation judging means) for judging whether or not the traffic flow is higher than the vehicle speed. Specifically, the traffic flow status determination means of the ECU 100 is used when the relative vehicle speed with respect to the preceding vehicle is lower than a predetermined determination value, such as when the preceding vehicle is traveling at a low vehicle speed or stopped. When the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than a predetermined determination value, it is determined that the traffic flow situation of the preceding vehicle group including the preceding vehicle is not a traffic flow at a predetermined vehicle speed or higher. In other words, the ECU 100 includes the preceding vehicle including the preceding vehicle when the own vehicle and the preceding vehicle are traveling on a congested road and the flow of traffic in the preceding vehicle group in front of the own vehicle is relatively inferior. It is determined that the traffic flow situation of the vehicle group is not a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher. On the other hand, when the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is greater than or equal to a predetermined determination value, or when the relative distance from the preceding vehicle is greater than or equal to a predetermined determination value, If the traffic flow is good, it is determined that the traffic flow status of the preceding vehicle group including the preceding vehicle is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher.

交通流状況判定手段における「所定の車速」は、ハイブリッド車両１の車両諸元、すなわち内燃機関５及びデュアルクラッチ式変速機１０の諸元に基づいて予め設定される。詳細には、「所定の車速」は、第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１〜４６のうち最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段３１と、第１及び第２クラッチ２１，２２のうち当該第１速ギア段３１に対応する第１クラッチ２１を係合状態にしたときに、機関出力軸８の回転速度が、内燃機関の始動に必要な回転速度（以下、必要回転速度と記す）以上となるような車速に設定されている。当該「所定の車速」は、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。   The “predetermined vehicle speed” in the traffic flow situation determination means is set in advance based on the vehicle specifications of the hybrid vehicle 1, that is, the specifications of the internal combustion engine 5 and the dual clutch transmission 10. Specifically, the “predetermined vehicle speed” includes the first speed gear stage 31 that is the forward speed stage having the largest reduction ratio among the speed stages 31 to 46 of the first and second transmission mechanisms 30 and 40, and the first speed gear stage 31. When the first clutch 21 corresponding to the first gear 31 of the first and second clutches 21 and 22 is engaged, the rotational speed of the engine output shaft 8 is the rotation required for starting the internal combustion engine. The vehicle speed is set to be equal to or higher than the speed (hereinafter referred to as necessary rotational speed). The “predetermined vehicle speed” is stored in the ROM of the ECU 100 as a control constant.

なお、前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを判定する手法は、上述の手法に限定されるものではない。例えば、カーナビゲーション装置から、交通情報（渋滞情報）など、自車の前方車を含む先行車群の交通流状況に係る情報を取得して、当該交通流状況に係る情報に基づいて、先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを判定するものとしても良い。   Note that the method for determining whether the traffic flow status of the preceding vehicle group including the preceding vehicle is a traffic flow at a predetermined vehicle speed or higher is not limited to the above-described method. For example, information related to the traffic flow status of a preceding vehicle group including a vehicle ahead of the host vehicle such as traffic information (congestion information) is acquired from a car navigation device, and the preceding vehicle is acquired based on the information related to the traffic flow status. It is good also as what judges whether the traffic flow situation of a group is a traffic flow beyond a predetermined vehicle speed.

以上のように構成されたハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００が第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第１入力軸２７、第１変速機構３０において係合状態にある変速段、第１出力軸３７、動力統合ギア５８、推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動輪８８と係合する。これにより、第１変速機構３０は、内燃機関５の機関出力軸８から出力された機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、変速段（奇数段）３１，３３，３５、及び後進ギア段３９のうち係合状態にある変速段により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７から駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。   In the hybrid vehicle 1 configured as described above, the engine output shaft 8 is connected to the first input shaft 27, the second clutch 22 by disengaging the first clutch 21 and releasing the second clutch 22. The first transmission mechanism 30 is engaged with the drive wheels 88 via the gear stage in the engaged state, the first output shaft 37, the power integration gear 58, the propulsion shaft 66, and the final reduction gear 70. As a result, the first speed change mechanism 30 receives the mechanical power output from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 by the first input shaft 27, and shifts (odd number) 31, 33, 35, and reverse It is possible to change the speed of the gear stage 39 according to the engaged gear stage, change the torque, and transmit the torque from the first output shaft 37 to the drive wheels 88.

この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギア５８を介して第２変速機構４０の第２出力軸４８に伝達される。第２出力軸４８に伝達された機械的動力は、第２変速機構４０の第２群の変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち係合状態にある変速段により変速され、第２入力軸２８に伝達されて、電気モータ５０のロータ５２を空転させる。なお、ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも解放状態にしている場合には、第２出力軸４８と第２入力軸２８との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８の回転は、第２入力軸２８に伝達されることはない。   In this case, the rotation of the drive wheel 88 is transmitted to the second output shaft 48 of the second transmission mechanism 40 via the power integration gear 58. The mechanical power transmitted to the second output shaft 48 is shifted by the gear position in the engaged state among the second gear positions (even stages) 42, 44, 46 of the second transmission mechanism 40, and the second The rotor 52 of the electric motor 50 is idled by being transmitted to the input shaft 28. Note that when the ECU 100 is in the disengaged state of all the gear stages 42, 44, and 46 of the second transmission mechanism 40, power transmission is interrupted between the second output shaft 48 and the second input shaft 28. The rotation of the drive wheel 88 is not transmitted to the second input shaft 28.

一方、ＥＣＵ１００が第２クラッチ２２を係合状態にすると共に第１クラッチ２１を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第２入力軸２８、第２変速機構４０において係合状態にある変速段、第２出力軸４８、動力統合ギア５８、推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動輪８８と係合する。これにより、第２変速機構４０は、内燃機関５の機関出力軸８及び電気モータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、各変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち係合状態にある変速段により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８から駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。   On the other hand, when the ECU 100 puts the second clutch 22 into the engaged state and puts the first clutch 21 into the released state, the engine output shaft 8 is in the engaged state in the second input shaft 28 and the second transmission mechanism 40. The drive wheel 88 is engaged via the shift stage, the second output shaft 48, the power integrated gear 58, the propulsion shaft 66, and the final reduction gear 70. As a result, the second speed change mechanism 40 receives the mechanical power from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 and the rotor 52 of the electric motor 50 by the second input shaft 28, and each speed stage (even number stage) 42, It is possible to change the torque of the gears 44 and 46 in the engaged state, change the torque, and transmit the torque from the second output shaft 48 to the drive wheels 88.

この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギア５８を介して第１変速機構３０の第１出力軸３７に伝達される。第１出力軸３７に伝達された機械的動力は、第１変速機構３０の変速段（奇数段）３１，３３，３５及び後進ギア段３９のうち係合状態にある変速段により変速され、第１入力軸２７に伝達されて、当該第１入力軸２７を空転させる。なお、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９をいずれも解放状態にしているときには、第１出力軸３７と第１入力軸２７との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８の回転は、第１入力軸２７に伝達されることはない。   In this case, the rotation of the drive wheel 88 is transmitted to the first output shaft 37 of the first transmission mechanism 30 via the power integration gear 58. The mechanical power transmitted to the first output shaft 37 is shifted by the engaged gear among the gears (odd number) 31, 33, 35 and the reverse gear 39 of the first transmission mechanism 30, The first input shaft 27 is idled by being transmitted to the first input shaft 27. Note that when the ECU 100 is in the disengaged state of all the gear stages 31, 33, 35, 39 of the first transmission mechanism 30, the power transmission is interrupted between the first output shaft 37 and the first input shaft 27. The rotation of the drive wheel 88 is not transmitted to the first input shaft 27.

以上のように構成されたハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を交互に係合状態にすることで、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を駆動輪８８に伝達する動力伝達に用いる変速段（機関出力変速段）を、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５と、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６との間で切替えるときに、機関出力軸８から駆動輪８８への動力伝達に途切れが生じることを抑制することが可能となっている。   In the hybrid vehicle 1 configured as described above, the mechanical power from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 is applied to the drive wheels 88 by alternately engaging the first clutch 21 and the second clutch 22. When changing the speed stage (engine output speed stage) used for power transmission to be transmitted between the speed stages 31, 33, 35 of the first speed change mechanism 30 and the speed stages 42, 44, 46 of the second speed change mechanism 40 In addition, it is possible to prevent the power transmission from the engine output shaft 8 to the drive wheels 88 from being interrupted.

例えば、機関出力変速段を、第１変速機構３０の第１速ギア段３１から、第２変速機構４０の第２速ギア段４２に切替えるアップシフトを行う場合、第１クラッチ２１を係合状態にしており、且つ第２クラッチ２２を解放状態にしているときに、第２速ギア段４２を予め係合状態にしておくことで、第２入力軸２８を空転させる。そして、係合状態にある第１クラッチ２１を解放状態にしながら、解放状態にある第２クラッチ２２を係合状態にすることで、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とをつなぎ替える動作、いわゆる「クラッチ・トゥ・クラッチ」を行わせる。これにより、機関出力軸８から推進軸６６への動力伝達経路を、徐々に第１変速機構３０の第１入力軸２７から第２変速機構４０の第２入力軸２８に移していき、第１速ギア段３１から第２速ギア段４２へのアップシフトが完了する。このようにして、デュアルクラッチ式変速機１０は、機関出力軸８から駆動輪８８への動力伝達に途切れを生じさせることなく、第１変速機構３０の変速段すなわち奇数段と、第２変速機構４０の変速段すなわち偶数段との間において、機関出力変速段を切替える動作（シフト動作）を行うことが可能となっている。   For example, when performing an upshift to switch the engine output gear stage from the first speed gear stage 31 of the first transmission mechanism 30 to the second speed gear stage 42 of the second transmission mechanism 40, the first clutch 21 is engaged. When the second clutch 22 is in the disengaged state, the second input shaft 28 is idled by previously engaging the second speed gear stage 42. An operation of switching the first clutch 21 and the second clutch 22 by bringing the second clutch 22 in the disengaged state into an engaged state while the first clutch 21 in the engaged state is disengaged, so-called “Clutch to clutch” is performed. As a result, the power transmission path from the engine output shaft 8 to the propulsion shaft 66 is gradually moved from the first input shaft 27 of the first transmission mechanism 30 to the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40. The upshift from the speed gear stage 31 to the second speed gear stage 42 is completed. In this way, the dual clutch type transmission 10 does not interrupt the transmission of power from the engine output shaft 8 to the drive wheels 88, and the second speed change mechanism, that is, the speed change stage of the first speed change mechanism 30, that is, the second speed change mechanism. It is possible to perform an operation (shift operation) for switching the engine output gear between 40 gears, that is, an even gear.

また、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５と電気モータ５０とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。例えば、内燃機関５の機関出力軸８から出力される機械的動力のみを駆動輪８８に伝達することで駆動輪８８に駆動力を生じさせる車両走行である「エンジン走行」、内燃機関５の機関出力軸８から出力される機械的動力と、電気モータ５０のロータ５２から出力される機械的動力とを統合して駆動輪８８に伝達することで駆動輪８８に駆動力を生じさせる車両走行である「ＨＶ走行」、電気モータ５０のロータ５２から出力される機械的動力のみを駆動輪８８に伝達することで駆動輪８８に駆動力を生じさせる車両走行である「モータ走行」等がある。   Moreover, the hybrid vehicle 1 can implement | achieve various vehicle driving | running | working (running modes) by using together or selectively using the internal combustion engine 5 and the electric motor 50 as a motor. For example, “engine running”, which is a vehicle running in which only the mechanical power output from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 is transmitted to the drive wheels 88 to generate a drive force in the drive wheels 88, In vehicle travel in which the mechanical power output from the output shaft 8 and the mechanical power output from the rotor 52 of the electric motor 50 are integrated and transmitted to the drive wheels 88 to generate drive force in the drive wheels 88. There is a certain “HV traveling”, a “motor traveling” which is a vehicle traveling in which only the mechanical power output from the rotor 52 of the electric motor 50 is transmitted to the driving wheels 88 to generate a driving force on the driving wheels 88.

これら車両走行は、運転者により駆動輪に生じることが要求される要求駆動力や、電気モータ５０に供給する電力を貯蔵する二次電池１２０のＳＯＣに応じて、ＥＣＵ１００により、逐次、自動的に切替えられる。以下に、各走行モードにおけるＥＣＵ１００の制御と、内燃機関５、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２、第１変速機構３０及び第２変速機構４０、及び電気モータ５０の動作を併せて説明する。   These vehicle travels are automatically and sequentially performed by the ECU 100 in accordance with the required driving force required to be generated on the driving wheels by the driver and the SOC of the secondary battery 120 that stores the power supplied to the electric motor 50. Switched. Hereinafter, the control of the ECU 100 in each travel mode and the operations of the internal combustion engine 5, the first clutch 21 and the second clutch 22, the first transmission mechanism 30, the second transmission mechanism 40, and the electric motor 50 will be described together.

ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、デュアルクラッチ式変速機１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のいずれか１つの係合状態にある変速段により変速し、第１出力軸３７から駆動輪８８に伝達することができる。このように、ハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」を実現することができる。   The ECU 100 causes the first clutch 21 to be in an engaged state and the second clutch 22 to be in a released state, so that the dual clutch transmission 10 receives mechanical power from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 as the first power. 1 is received by one input shaft 27, and is shifted by one of the shift stages 31, 33, 35, 39 of the first transmission mechanism 30 and is transmitted from the first output shaft 37 to the drive wheels 88. be able to. As described above, the hybrid vehicle 1 can realize “engine running” in which only the internal combustion engine 5 is selectively used as a prime mover when the first clutch 21 is engaged.

この場合において、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のいずれか１つを係合状態にすることで、第２入力軸２８は、駆動輪８８の回転速度すなわちハイブリッド車両１の車速に比例する回転速度で空転する。このとき、ＥＣＵ１００が電気モータ５０を力行させて、ロータ５２から第２入力軸２８にモータトルクを出力することで、デュアルクラッチ式変速機１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力と、電気モータ５０のロータ５２からの機械的動力とを、それぞれ第１変速機構３０において係合状態にある変速段と、第２変速機構４０において係合状態にある変速段により変速し、動力統合ギア５８で統合して、駆動輪８８に伝達することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５と電気モータ５０とを併用する「ＨＶ走行」を実現することができる。   In this case, by bringing any one of the gear stages 42, 44, 46 of the second transmission mechanism 40 into the engaged state, the second input shaft 28 rotates the rotational speed of the drive wheels 88, that is, the vehicle speed of the hybrid vehicle 1. Idling at a rotation speed proportional to. At this time, the ECU 100 causes the electric motor 50 to power and output motor torque from the rotor 52 to the second input shaft 28, whereby the dual clutch transmission 10 is mechanically driven from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5. The motive power and the mechanical power from the rotor 52 of the electric motor 50 are shifted by the gear position engaged in the first transmission mechanism 30 and the gear position engaged in the second transmission mechanism 40, respectively. It can be integrated by the power integration gear 58 and transmitted to the drive wheel 88. In this way, the hybrid vehicle 1 can realize “HV traveling” in which the internal combustion engine 5 and the electric motor 50 are used together as a prime mover when the first clutch 21 is engaged.

一方、ＥＣＵ１００が第１クラッチ２１を解放状態にすると共に第２クラッチ２２を係合状態にすることで、デュアルクラッチ式変速機１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のいずれか１つの係合状態にある変速段により変速し、第２出力軸４８から駆動輪８８に伝達することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第２クラッチ２２を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」を実現することができる。   On the other hand, the ECU 100 causes the first clutch 21 to be in the released state and the second clutch 22 to be in the engaged state, so that the dual clutch transmission 10 receives mechanical power from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5, The gear is received by the second input shaft 28, and is shifted by the gear stage in any one of the gear stages 42, 44, 46 of the second transmission mechanism 40, and transmitted from the second output shaft 48 to the drive wheels 88. Can do. In this way, the hybrid vehicle 1 can realize “engine running” in which only the internal combustion engine 5 is selectively used as a prime mover when the second clutch 22 is in an engaged state.

この場合において、ＥＣＵ１００が電気モータ５０を力行させて、ロータ５２から第２入力軸２８にモータトルクを出力することで、デュアルクラッチ式変速機１０は、電気モータ５０のロータ５２からの機械的動力と、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力とを、第２入力軸２８で統合し、第２変速機構４０において係合状態にある変速段により変速して、動力統合ギア５８を介して駆動輪８８に伝達することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第２クラッチ２２を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５と電気モータ５０とを併用する「ＨＶ走行」を実現することができる。   In this case, the ECU 100 causes the electric motor 50 to power and output motor torque from the rotor 52 to the second input shaft 28, so that the dual clutch transmission 10 is mechanically powered from the rotor 52 of the electric motor 50. And the mechanical power from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 are integrated by the second input shaft 28, and the second transmission mechanism 40 is shifted by the gear stage in the engaged state, and the power integrated gear 58 is To the drive wheel 88. In this way, the hybrid vehicle 1 can realize “HV traveling” in which the internal combustion engine 5 and the electric motor 50 are used together as a prime mover when the second clutch 22 is engaged.

また、電気モータ５０から出力される機械的動力のみを駆動輪８８に伝達するモータ走行（ＥＶ走行）を行わせる場合、上述のエンジン走行及びＨＶ走行の制御とは異なり、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を双方共に解放状態にすると共に、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のいずれか１つを係合状態にして、電気モータ５０を力行させる。デュアルクラッチ式変速機１０は、電気モータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０において係合状態にある変速段により変速して、動力統合ギア５８を介して駆動輪８８に伝達する。このようにしてハイブリッド車両１は、原動機として電気モータ５０のみを選択使用する「モータ走行」を実現することができる。   In addition, when the motor traveling (EV traveling) in which only the mechanical power output from the electric motor 50 is transmitted to the driving wheel 88 is performed, unlike the above-described engine traveling and HV traveling control, the ECU 100 includes the first clutch. 21 and the second clutch 22 are both disengaged, and any one of the gear stages 42, 44, 46 of the second transmission mechanism 40 is engaged, and the electric motor 50 is powered. The dual clutch transmission 10 receives the mechanical power from the rotor 52 of the electric motor 50 by the second input shaft 28 and shifts the gear by the gear position in the engaged state in the second transmission mechanism 40, and the power integrated gear. This is transmitted to the drive wheel 88 via 58. In this way, the hybrid vehicle 1 can realize “motor running” in which only the electric motor 50 is selectively used as a prime mover.

なお、モータ走行又はＨＶ走行において、電気モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力（以下、モータ出力と記す）を駆動輪８８に伝達することにより、当該駆動輪８８の接地面に作用する駆動力を、以下に「モータ駆動力」と記す。これに対して、エンジン走行又はＨＶ走行において、内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力（以下、機関出力と記す）を駆動輪８８に伝達することにより、当該駆動輪８８の接地面に作用する駆動力を、以下に「機関駆動力」と記す。また、モータ駆動力に機関駆動力を合計した値、すなわち駆動輪８８の接地面に生じる合計の駆動力を以下に「合計駆動力」と記す。   In motor travel or HV travel, mechanical power output from the rotor 52 by the electric motor 50 (hereinafter referred to as “motor output”) is transmitted to the drive wheels 88 to drive the grounding surface of the drive wheels 88. The force is referred to as “motor driving force” below. On the other hand, in engine running or HV running, mechanical power (hereinafter referred to as engine output) output from the engine output shaft 8 by the internal combustion engine 5 is transmitted to the drive wheels 88, whereby the drive wheels 88 are contacted. The driving force acting on the ground is hereinafter referred to as “engine driving force”. A value obtained by adding the engine driving force to the motor driving force, that is, the total driving force generated on the ground contact surface of the driving wheel 88 is referred to as “total driving force” below.

以上のように構成されたハイブリッド車両１は、モータ走行を行っているときに、電気モータ５０に供給する電力を貯蔵する二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）が低下した場合や、運転者により要求される要求駆動力を、モータ駆動力では実現できなくなった場合において、原動機として内燃機関５を用いた車両走行であるエンジン走行又はＨＶ走行に移行させる必要があり、以下に図４を用いて説明する。図４は、電気モータからの機械的動力により生じるモータ駆動力と、内燃機関からの機械的動力により生じる機関駆動力との関係を説明する説明図である。   In the hybrid vehicle 1 configured as described above, when the motor is running, the storage state (SOC) of the secondary battery 120 that stores the electric power supplied to the electric motor 50 is decreased, or by the driver. When the required driving force required cannot be realized by the motor driving force, it is necessary to shift to engine driving or HV driving which is a vehicle driving using the internal combustion engine 5 as a prime mover. explain. FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining the relationship between the motor driving force generated by the mechanical power from the electric motor and the engine driving force generated by the mechanical power from the internal combustion engine.

図４に示すように、内燃機関５からの機械的動力により生じる最大の機関駆動力（以下、最大機関駆動力と記し、図に二点鎖線で示す）は、内燃機関５の機関出力軸８から出力される機械的動力を、第１速ギア段３１により変速し、駆動輪８８に伝達させて生じる駆動力である。最大機関駆動力は、車速の増減すなわち機関回転速度の増減に応じてさほど変化しない。これに対して、電気モータ５０からの機械的動力により生じる最大の駆動力（以下、最大モータ駆動力と記し、図に実線で示す）は、電気モータ５０のロータ５２から出力される機械的動力を、第２速ギア段４２により変速し、駆動輪８８に伝達させて生じる駆動力である。最大モータ駆動力は、電気モータ５０の出力特性上、所定の車速以上において、モータ回転速度が増大する即ち車速が増大するに従って小さくなる。加えて、車速が比較的高い場合には、最大機関駆動力に比べて小さくなる。   As shown in FIG. 4, the maximum engine driving force generated by the mechanical power from the internal combustion engine 5 (hereinafter referred to as the maximum engine driving force and indicated by a two-dot chain line in the figure) is the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5. Is a driving force generated by shifting the mechanical power output from the first speed gear 31 and transmitting it to the drive wheels 88. The maximum engine driving force does not change so much according to the increase or decrease of the vehicle speed, that is, the increase or decrease of the engine rotation speed. In contrast, the maximum driving force generated by the mechanical power from the electric motor 50 (hereinafter referred to as the maximum motor driving force and indicated by a solid line in the figure) is the mechanical power output from the rotor 52 of the electric motor 50. Is a driving force generated by shifting the speed by the second gear stage 42 and transmitting it to the driving wheel 88. Due to the output characteristics of the electric motor 50, the maximum motor driving force decreases as the motor rotation speed increases, that is, the vehicle speed increases above a predetermined vehicle speed. In addition, when the vehicle speed is relatively high, it becomes smaller than the maximum engine driving force.

したがって、ハイブリッド車両１がモータ走行を行っている場合、車速が上昇する、すなわちモータ回転速度が上昇するに従って、電気モータ５０からの機械的動力では、要求駆動力を実現できなくなる可能性が高くなり、要求駆動力が最大モータ駆動力を上回った場合、内燃機関５を始動させて、原動機として内燃機関５を用いた車両走行（エンジン走行又はＨＶ走行）に移行することが必要となる。   Therefore, when the hybrid vehicle 1 is running on the motor, the required driving force cannot be realized with the mechanical power from the electric motor 50 as the vehicle speed increases, that is, the motor rotation speed increases. When the required driving force exceeds the maximum motor driving force, it is necessary to start the internal combustion engine 5 and shift to vehicle traveling (engine traveling or HV traveling) using the internal combustion engine 5 as a prime mover.

このようにしてモータ走行中において、非作動状態にある内燃機関５を始動するため、電気モータ５０により機関出力軸８を回転駆動する、いわゆるクランキングを行う必要がある。ハイブリッド車両１においては、原動機として内燃機関５のみを有する通常の車両に比べて内燃機関５を始動する頻度が高いため、内燃機関５にスタータモータを有するか否かに拘らず、原動機として設けられた電気モータ５０からの機械的動力を機関出力軸８に伝達してクランキングを行うことが求められている。   Thus, in order to start the non-operating internal combustion engine 5 while the motor is running, it is necessary to perform so-called cranking, in which the engine output shaft 8 is rotationally driven by the electric motor 50. The hybrid vehicle 1 is provided as a prime mover regardless of whether the internal combustion engine 5 has a starter motor or not because the frequency of starting the internal combustion engine 5 is higher than that of a normal vehicle having only the internal combustion engine 5 as a prime mover. Therefore, it is required to perform cranking by transmitting mechanical power from the electric motor 50 to the engine output shaft 8.

また、ハイブリッド車両１において、モータ走行中に機関出力軸８の回転駆動、すなわちクランキングを行って内燃機関５を始動する手法として、電気モータ５０のロータ５２と駆動輪８８との間における動力伝達を遮断した状態でクランキングを行う方法（以下、「通常のクランキング」と記す）と、電気モータ５０のロータ５２と駆動輪８８と機関出力軸８とを係合させた状態でクランキングを行う方法（以下、「押しがけクランキング」と記す）がある。なお、「押しがけクランキング」を用いる場合には、ハイブリッド車両１の仕様により決まる、ある特定の車速（後述する、押しがけ可能車速）以上でなければ、内燃機関５を始動することはできない。以下に、図１、図４〜図６を用いて説明する。   In the hybrid vehicle 1, as a method for starting the internal combustion engine 5 by performing rotational driving of the engine output shaft 8 during motor running, that is, cranking, power transmission between the rotor 52 of the electric motor 50 and the drive wheels 88. Cranking in a state where the engine is shut off (hereinafter referred to as “normal cranking”), and the rotor 52 of the electric motor 50, the drive wheel 88, and the engine output shaft 8 are engaged. There is a method (hereinafter referred to as “push cranking”). When “pushing cranking” is used, the internal combustion engine 5 cannot be started unless the vehicle speed exceeds a specific vehicle speed (a vehicle speed that can be pushed, which will be described later) determined by the specifications of the hybrid vehicle 1. This will be described below with reference to FIGS. 1 and 4 to 6.

図５は、通常のクランキングを行って内燃機関を始動させた場合のハイブリッド車両の動作を説明する説明図である。図６は、押しがけクランキングを行って内燃機関を始動させた場合のハイブリッド車両の動作を説明する説明図である。   FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining the operation of the hybrid vehicle when normal cranking is performed and the internal combustion engine is started. FIG. 6 is an explanatory diagram for explaining the operation of the hybrid vehicle when the internal combustion engine is started by performing push cranking.

通常のクランキングは、例えば、電気モータ５０からの機械的動力を、第２変速機構４０の第２速ギア段４２により変速し、駆動輪８８に伝達してモータ走行を行っている場合、図５に示すように、まず、ＥＣＵ１００が、電気モータ５０の力行を停止する、すなわちモータ駆動力をゼロにする（時点Ｔ１ａ）。これにより電気モータ５０のロータ５２を空転させて、当該ロータ５２と駆動輪８８との間にトルクが作用していない状態を作り出す。   In the normal cranking, for example, when mechanical power from the electric motor 50 is shifted by the second speed gear stage 42 of the second transmission mechanism 40 and transmitted to the drive wheels 88, the motor travels. As shown in FIG. 5, first, the ECU 100 stops the power running of the electric motor 50, that is, sets the motor driving force to zero (time point T1a). As a result, the rotor 52 of the electric motor 50 is idled to create a state in which no torque acts between the rotor 52 and the drive wheels 88.

この時点Ｔ１ａの直後、ＥＣＵ１００は、ロータ５２が入力軸に係合する第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも解放状態（選択しない状態）にする、すなわち第２速ギア段４２に対応するカップリング機構４２ｅを解放状態にして、ロータ５２と駆動輪８８との間における動力伝達を遮断する。   Immediately after this time point T1a, the ECU 100 releases all the gear stages 42, 44, 46 of the second transmission mechanism 40 in which the rotor 52 is engaged with the input shaft (a state where the gear 52 is not selected), that is, the second gear stage The coupling mechanism 42e corresponding to 42 is released, and the power transmission between the rotor 52 and the drive wheel 88 is interrupted.

そして、時点Ｔ１ｃにおいて、ＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２を係合状態にすると共に電気モータ５０の力行を開始して、機関出力軸８の回転駆動（クランキング）を開始する。ロータ５２と駆動輪８８との間における動力伝達は遮断されているので、駆動輪８８の回転速度に関係なく、ロータ５２と機関出力軸８を一体に回転させて、電気モータ５０からの機械的動力により機関出力軸８を回転駆動することができる。電気モータ５０からの機械的動力は、全て機関出力軸８の回転駆動に供される。   At time T1c, the ECU 100 places the second clutch 22 in the engaged state and starts the power running of the electric motor 50 to start the rotational drive (cranking) of the engine output shaft 8. Since power transmission between the rotor 52 and the drive wheel 88 is interrupted, the rotor 52 and the engine output shaft 8 are rotated together to mechanically drive from the electric motor 50 regardless of the rotational speed of the drive wheel 88. The engine output shaft 8 can be rotationally driven by power. All the mechanical power from the electric motor 50 is used to drive the engine output shaft 8 to rotate.

そして、時点Ｔ２ａにおいて、内燃機関５においてファイアリングが開始される。その直後の時点Ｔ２ｃにおいて、ＥＣＵ１００は、電気モータ５０の力行を停止して、クランキングを終了する。この時点Ｔ２ｃにおいて、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態にする。これにより、内燃機関５が機関出力軸８から出力した機械的動力は、第１クラッチ２１から第１入力軸２７に伝達され、第１変速機構３０により変速されて、駆動輪８８に伝達される。そして、時点Ｔ３ａにおいて、ＥＣＵ１００は、駆動輪８８に所望の機関駆動力を生じさせている。   At time T2a, the internal combustion engine 5 starts firing. At time T2c immediately after that, the ECU 100 stops the power running of the electric motor 50 and ends the cranking. At this time T2c, the ECU 100 brings the first clutch 21 into an engaged state. As a result, the mechanical power output from the engine output shaft 8 by the internal combustion engine 5 is transmitted from the first clutch 21 to the first input shaft 27, shifted by the first transmission mechanism 30, and transmitted to the drive wheels 88. . Then, at time T3a, the ECU 100 causes the drive wheels 88 to generate a desired engine driving force.

このように、通常のクランキングは、電気モータ５０のロータ５２と駆動輪８８との間における動力伝達を遮断した後に、第２クラッチ２２を係合状態にすると共に電気モータ５０を力行させることで、駆動輪８８の回転速度に関係なく、機関出力軸８を回転駆動する。しかし、この方法では、電気モータ５０の力行を一旦停止して、電気モータ５０のロータ５２と駆動輪８８との間にトルクが作用しない状態を作り出してから、ロータ５２に第２入力軸２８が係合する第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも解放状態にする必要がある。このため、電気モータ５０の力行停止（時点Ｔ１ａ）からクランキングの終了（時点Ｔ２ｃ）まで、原動機としての内燃機関５及び電気モータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達することはできず、ハイブリッド車両１には、クランキングを行っている間に合計駆動力が一時的にゼロとなる、いわゆる「駆動力抜け」が生じてしまうという問題が生じる。   As described above, normal cranking is performed by shutting off power transmission between the rotor 52 and the drive wheel 88 of the electric motor 50 and then engaging the second clutch 22 and powering the electric motor 50. The engine output shaft 8 is driven to rotate regardless of the rotational speed of the drive wheel 88. However, in this method, the power running of the electric motor 50 is temporarily stopped to create a state in which no torque acts between the rotor 52 and the drive wheel 88 of the electric motor 50, and then the second input shaft 28 is attached to the rotor 52. It is necessary to release all the gear stages 42, 44, 46 of the second transmission mechanism 40 to be engaged. For this reason, the mechanical power from the internal combustion engine 5 as the prime mover and the electric motor 50 cannot be transmitted to the drive wheels 88 from the stop of powering of the electric motor 50 (time T1a) to the end of cranking (time T2c). The hybrid vehicle 1 has a problem that a so-called “driving force loss” occurs in which the total driving force temporarily becomes zero during cranking.

一方、押しがけクランキングは、図６に示すように、まず、ＥＣＵ１００は、時点Ｔ１において、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つを選択して係合状態にしており、且つ第１クラッチ２１を係合状態にすると共に電気モータ５０の出力トルクを増大させる、すなわちモータ駆動力を増大させる。第１クラッチ２１を係合状態にすることで、機関出力軸８と駆動輪８８が係合し、機関出力軸８は、駆動輪８８の回転速度に比例した回転速度で回転駆動される。機関出力軸８の回転駆動に必要な動力は、マイナス値の機関駆動力で示されており、これをモータ駆動力の増大で補っている。   On the other hand, in the push cranking, as shown in FIG. 6, first, the ECU 100 selects and selects one of the shift stages 31, 33, 35, 39 of the first transmission mechanism 30 at time T1. The first clutch 21 is engaged and the output torque of the electric motor 50 is increased, that is, the motor driving force is increased. By engaging the first clutch 21, the engine output shaft 8 and the drive wheel 88 are engaged, and the engine output shaft 8 is rotationally driven at a rotational speed proportional to the rotational speed of the drive wheel 88. The power required for rotational driving of the engine output shaft 8 is indicated by a negative engine driving force, which is supplemented by an increase in the motor driving force.

そして、時点Ｔ２において、内燃機関５においてファイアリングが開始される。その直後、時点Ｔ２〜Ｔ３において、始動した内燃機関５が機関出力軸８から機械的動力を出力し、駆動輪８８に生じる機関駆動力が上昇するに従って、ＥＣＵ１００は、駆動輪８８に生じるモータ駆動力、すなわちモータ出力トルクを低下させる。機関駆動力が増大する分、モータ駆動力を減少させることで、合計駆動力を一定に保って、機関出力軸８の回転駆動を行うことができる。   At time T2, firing is started in the internal combustion engine 5. Immediately after that, at time points T2 to T3, the ECU 100 starts driving the motor generated in the drive wheel 88 as the engine drive force generated in the drive wheel 88 increases as the started internal combustion engine 5 outputs mechanical power from the engine output shaft 8. The force, that is, the motor output torque is reduced. By decreasing the motor driving force as the engine driving force increases, the total driving force can be kept constant and the engine output shaft 8 can be driven to rotate.

このように、押しがけクランキングは、電気モータ５０のロータ５２と駆動輪８８との間における動力伝達を遮断することがないので、ハイブリッド車両１には、合計駆動力がゼロとなる「駆動力抜け」が生じることがない。しかし、押しがけクランキングにおいては、機関出力軸８と駆動輪８８が係合している状態で、機関出力軸８を回転駆動するため、クランキングを行っているときの機関出力軸８の回転速度は、駆動輪８８の回転速度に比例したものとなる。   In this way, the push cranking does not interrupt the power transmission between the rotor 52 of the electric motor 50 and the drive wheel 88, so that the hybrid vehicle 1 has a “driving force missing” in which the total driving force becomes zero. Does not occur. However, in the push cranking, the engine output shaft 8 is driven to rotate while the engine output shaft 8 and the drive wheel 88 are engaged. Therefore, the rotation of the engine output shaft 8 during cranking is performed. The speed is proportional to the rotational speed of the drive wheel 88.

このため、ハイブリッド車両１の車速が低い場合に、押しがけクランキングを行うと、機関出力軸８の回転速度（機関回転速度）が、内燃機関５の始動に必要な回転速度（以下、必要回転速度と記す）に達しないことがある。必要回転速度は、内燃機関５のファイアリングが可能となる回転速度に設定されており、例えば、２００ｒｐｍに設定されている。必要回転速度は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。   For this reason, when the cranking is performed when the vehicle speed of the hybrid vehicle 1 is low, the rotational speed of the engine output shaft 8 (engine rotational speed) is the rotational speed necessary for starting the internal combustion engine 5 (hereinafter referred to as required rotational speed). (Indicated as speed). The required rotation speed is set to a rotation speed at which the internal combustion engine 5 can be fired, and is set to 200 rpm, for example. The required rotational speed is obtained in advance by a conformance experiment or the like, and is stored in the ROM of the ECU 100 as a control constant.

したがって、押しがけクランキングを行って内燃機関５を始動する場合、第１及び第２クラッチ２１，２２のうち、クランキングを行う際に係合状態にするクラッチと、当該クラッチに対応して設けられた変速機構において選択されている（係合状態にある）変速段に応じて、機関出力軸８の回転速度（機関回転速度）が必要回転速度以上となって内燃機関５が始動可能となる車速が決まる。この車速を、以下に「押しがけ可能車速」と記す。つまり、ハイブリッド車両１は、モータ走行で発進した場合、押しがけ可能車速以上に加速しないと、押しがけクランキングを行っても、内燃機関５を始動することができず、原動機として内燃機関５を用いた走行（ＨＶ走行／エンジン走行）に移行することができない。   Therefore, when the internal combustion engine 5 is started by performing push cranking, a clutch that is engaged when cranking is provided among the first and second clutches 21 and 22, and a clutch corresponding to the clutch is provided. The rotational speed of the engine output shaft 8 (engine rotational speed) becomes equal to or higher than the required rotational speed in accordance with the selected gear stage (in the engaged state) in the selected transmission mechanism, and the internal combustion engine 5 can be started. The vehicle speed is determined. This vehicle speed is referred to as “pushable vehicle speed” below. That is, when the hybrid vehicle 1 starts by motor running, the internal combustion engine 5 cannot be started even if the push cranking is performed unless the vehicle is accelerated beyond the vehicle speed that can be pushed, and the internal combustion engine 5 is used as a prime mover. It is not possible to shift to the used traveling (HV traveling / engine traveling).

なお、ハイブリッド車両１は、モータ走行で発進した場合、押しがけ可能車速以上に加速することができなくても、通常のクランキングを行って内燃機関５を始動することは可能であるが、上述のようにモータ走行中に通常のクランキングを行うと、その間においては、電気モータ５０のロータ５２と駆動輪８８との間における動力伝達が遮断されて、合計駆動力がゼロとなり、駆動力抜けが生じてしまうという問題がある。   When the hybrid vehicle 1 is started by motor running, the internal combustion engine 5 can be started by performing normal cranking even if the hybrid vehicle 1 cannot be accelerated beyond the pushable vehicle speed. When normal cranking is performed while the motor is running, the power transmission between the rotor 52 and the drive wheel 88 of the electric motor 50 is interrupted during this period, so that the total driving force becomes zero and the driving force is lost. There is a problem that it occurs.

したがって、デュアルクラッチ式変速機１０の一方の入力軸（第２入力軸２８）に電気モータ５０のロータ５２が係合しているハイブリッド車両１においては、モータ走行中に内燃機関５を始動する際に駆動力抜けが生じることを抑制するため、押しがけ可能車速以上の車速に加速し、押しがけクランキングを行って、内燃機関５を始動させることが可能か否かを、予め車両停止中に判断してハイブリッド車両１の発進に備えることが求められている。   Therefore, in the hybrid vehicle 1 in which the rotor 52 of the electric motor 50 is engaged with one input shaft (second input shaft 28) of the dual clutch transmission 10, when the internal combustion engine 5 is started while the motor is running. In order to suppress the loss of driving force in the vehicle, it is determined whether the internal combustion engine 5 can be started in advance while the vehicle is stopped by accelerating to a vehicle speed that is higher than the vehicle speed that can be pushed and performing cranking. Therefore, it is required to prepare for the start of the hybrid vehicle 1.

そこで、本発明に係るハイブリッド車両１においては、モータ走行により車両を発進させて、上述の押しがけ可能車速以上の車速に設定された判定車速以上に加速することが可能であるか否かを、前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを判定することによって判断し、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、モータ走行による車両発進に備え、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではないと判定した場合には、内燃機関を始動させた後に、内燃機関から出力される機械的動力を駆動輪に伝達する車両走行による車両発進に備えており、以下に、図１及び図７を用いて説明する。図７は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行する車両制御を説明する図であり、車両停止中におけるハイブリッド車両の動作を説明する図である。   Therefore, in the hybrid vehicle 1 according to the present invention, it is determined whether or not it is possible to start the vehicle by running the motor and accelerate the vehicle more than the determination vehicle speed set to the vehicle speed higher than the above-described pushable vehicle speed. Judgment is made by determining whether the traffic flow situation of the preceding vehicle group including the preceding vehicle is a traffic flow at a predetermined vehicle speed or higher, and the traffic flow situation including the preceding vehicle is a traffic flow at a predetermined vehicle speed or higher. If it is determined that there is a traffic flow including a preceding vehicle in preparation for vehicle start by motor traveling, if it is determined that the traffic flow is not higher than a predetermined vehicle speed, the internal combustion engine is started and then the internal combustion engine is started. In preparation for vehicle start-up by vehicle travel that transmits mechanical power output from the engine to the drive wheels, this will be described below with reference to FIGS. FIG. 7 is a view for explaining vehicle control executed by the hybrid vehicle control means (ECU) according to this embodiment, and is a view for explaining the operation of the hybrid vehicle while the vehicle is stopped.

図１及び図７に示すように、ハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）と、車両が停止している路面の上り勾配である「路面勾配」と、ブレーキペダルの操作／非操作状態とを、制御変数として取得している。加えて、ＥＣＵ１００は、自車の前方に他の車両があるか否かを、制御変数（フラグ）として取得している。また、ＥＣＵ１００は、前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを、制御変数（フラグ）として取得している。   As shown in FIGS. 1 and 7, in the hybrid vehicle 1, the ECU 100 includes a storage state (SOC) of the secondary battery 120, a “road surface gradient” that is an upward gradient of a road surface on which the vehicle is stopped, a brake pedal, The operation / non-operation state is acquired as a control variable. In addition, the ECU 100 acquires, as a control variable (flag), whether there is another vehicle ahead of the host vehicle. Further, the ECU 100 acquires, as a control variable (flag), whether or not the traffic flow status of the preceding vehicle group including the preceding vehicle is a traffic flow at a predetermined vehicle speed or higher.

図７に示すように、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれて、ブレーキペダルが操作状態となった場合（図にブレーキＯＮで示す）、ＥＣＵ１００は、運転者がハイブリッド車両１の発進を意図していないものと判断して、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）と、ハイブリッド車両１が停止している路面勾配と、自車の前方に他の車両があるか否か、又は前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かに応じて、電気モータ５０により発電を行う「発電モード」と、エンジン走行による車両発進に備える「エンジン発進準備モード」と、モータ走行による車両発進に備える「モータ発進準備モード」のうち、いずれか１つのモードを選択して車両発進に備える。   As shown in FIG. 7, when the brake pedal is depressed by the driver and the brake pedal is in an operating state (indicated by brake ON in the figure), the ECU 100 intends for the driver to start the hybrid vehicle 1. It is determined that there is no battery, and the state of charge (SOC) of the secondary battery 120, the road surface gradient at which the hybrid vehicle 1 is stopped, whether there is another vehicle ahead of the host vehicle, or the vehicle ahead is included. A “power generation mode” in which power is generated by the electric motor 50 depending on whether the traffic flow status of the preceding vehicle group is a traffic flow at a predetermined vehicle speed or higher, and an “engine start preparation mode in preparation for vehicle start by engine running” ”And“ motor start preparation mode ”prepared for vehicle start by motor running, and any one mode is selected to prepare for vehicle start.

なお、運転者がハイブリッド車両１の発進を意図しているか否かの判断は、ブレーキペダルの操作／非操作状態に限定されるものではない。例えば、車速がゼロの状態が所定時間継続された場合や、ブレーキペダルが非操作状態であり且つ車速がゼロの状態が所定時間継続された場合に、運転者が発進を意図していないものと判断するものとしても良い。   The determination as to whether or not the driver intends to start the hybrid vehicle 1 is not limited to the operation / non-operation state of the brake pedal. For example, when the vehicle speed is zero for a predetermined time or when the brake pedal is not operated and the vehicle speed is zero for a predetermined time, the driver does not intend to start It may be judged.

二次電池１２０の蓄電状態が、予め設定された判定値Ａを下回る場合、ＥＣＵ１００は、車両停止中において電気モータ５０により発電を行って二次電池１２０を充電する必要があるものと判断して、発電モードを選択して、二次電池１２０の充電を行う。   When the storage state of the secondary battery 120 is lower than the preset determination value A, the ECU 100 determines that the secondary battery 120 needs to be charged by generating power with the electric motor 50 while the vehicle is stopped. The power generation mode is selected and the secondary battery 120 is charged.

なお、二次電池１２０を充電する必要があるか否かを判定する判定値Ａは、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。判定値Ａは、例えば、４０％の蓄電状態に設定されている。   The determination value A for determining whether or not the secondary battery 120 needs to be charged is obtained in advance by a conformance experiment or the like, and is stored as a control constant in a ROM (not shown) of the ECU 100. The determination value A is set to, for example, a 40% power storage state.

発電モードを選択した場合、ＥＣＵ１００は、まず、第１変速機構３０において最も低速側Ａの（最も減速比が大きい）変速段である第１速ギア段３１を選択して係合状態にすると共に、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも解放状態にする。電気モータ５０とロータ５２と駆動輪８８との間における動力伝達を第２変速機構４０において遮断している。この状態から、ＥＣＵ１００は、第２クラッチ２２を係合状態にすると共に電気モータ５０を力行させて通常のクランキングを行い、内燃機関５を始動する。内燃機関５の始動が完了すると、ＥＣＵ１００は、電気モータ５０を発電機として機能させて、内燃機関５の機関出力軸８から第２クラッチ２２を介してロータ５２に伝達された機械的動力を、電力に変換して二次電池１２０に回収する。このようにして、ＥＣＵ１００は、内燃機関５からの機械的動力を電気モータ５０により電力に変換して二次電池１２０の充電を行うことで蓄電状態（ＳＯＣ）を上昇させる。   When the power generation mode is selected, the ECU 100 first selects and engages the first speed gear stage 31 that is the lowest speed side A (the largest reduction ratio) speed stage in the first transmission mechanism 30. The gears 42, 44, 46 of the second transmission mechanism 40 are all released. Power transmission among the electric motor 50, the rotor 52, and the drive wheel 88 is blocked by the second transmission mechanism 40. From this state, the ECU 100 puts the second clutch 22 into the engaged state and powers the electric motor 50 to perform normal cranking and starts the internal combustion engine 5. When the start of the internal combustion engine 5 is completed, the ECU 100 causes the electric motor 50 to function as a generator, and mechanical power transmitted from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 to the rotor 52 via the second clutch 22 is It is converted into electric power and collected in the secondary battery 120. In this way, the ECU 100 increases the state of charge (SOC) by converting the mechanical power from the internal combustion engine 5 into electric power by the electric motor 50 and charging the secondary battery 120.

そして、二次電池１２０の蓄電状態が、予め設定された判定値Ａ＋ａを超えた場合、ＥＣＵ１００は、二次電池１２０の蓄電状態と、ハイブリッド車両１が停止している路面勾配と、自車の前方に他の車両があるか否か、又は前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かの判定に応じて、エンジン走行による発進に備える「エンジン発進準備モード」と、モータ走行による発進に備える「モータ発進準備モード」のうちいずれか一方を選択する。   When the power storage state of the secondary battery 120 exceeds a preset determination value A + a, the ECU 100 determines the power storage state of the secondary battery 120, the road surface gradient at which the hybrid vehicle 1 is stopped, Depending on whether or not there is another vehicle ahead, or whether or not the traffic flow situation of the preceding vehicle group including the preceding vehicle is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or more, it prepares for the start by engine running. One of “engine start preparation mode” and “motor start preparation mode” prepared for starting by motor running is selected.

なお、判定値Ａ＋ａにおける「ａ」は、二次電池１２０の蓄電状態が判定値Ａ付近で変動した場合に、エンジン発進準備モードと発電モードが頻繁に切替わることを防止するために設定された値である。   Note that “a” in the determination value A + a is set to prevent frequent switching between the engine start preparation mode and the power generation mode when the storage state of the secondary battery 120 fluctuates in the vicinity of the determination value A. Value.

二次電池１２０の蓄電状態が予め設定された判定値Ｂを下回る場合には、ＥＣＵ１００は、蓄電状態が低いため、モータ駆動力を良好に発生することができず、モータ走行により車両を発進させても、予め設定された判定車速以上に車両を加速することができないものと判断して、エンジン発進準備モードを選択する。   When the power storage state of the secondary battery 120 falls below a preset determination value B, the ECU 100 cannot generate a motor driving force satisfactorily because the power storage state is low, and the vehicle is started by running the motor. However, it is determined that the vehicle cannot be accelerated beyond a predetermined determination vehicle speed, and the engine start preparation mode is selected.

なお、モータ駆動力を良好に発生することができるか否かを判定する判定値Ｂは、上述の判定値Ａより高い値に設定されている。判定値Ｂは、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。なお、判定値Ｂは、ハイブリッド車両１が停止している路面の上り勾配（路面勾配）に応じて制御変数として設定されるものとしても良い。路面勾配と二次電池１２０の蓄電状態との関係を示すマップを、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶しておくことで、路面勾配に応じて判定値Ｂを設定することができる。   The determination value B for determining whether or not the motor driving force can be generated satisfactorily is set to a value higher than the above-described determination value A. The determination value B is obtained in advance by a matching experiment or the like, and is stored in the ROM of the ECU 100 as a control constant. Note that the determination value B may be set as a control variable in accordance with the ascending slope (road surface slope) of the road surface on which the hybrid vehicle 1 is stopped. By storing a map indicating the relationship between the road surface gradient and the storage state of the secondary battery 120 in the ROM of the ECU 100 as a control constant, the determination value B can be set according to the road surface gradient.

また、ハイブリッド車両１が停止している路面勾配が、予め設定された判定勾配Ｃを上回る場合においても、ＥＣＵ１００は、モータ駆動力では、予め設定された判定車速、すなわち押しがけ可能車速以上に車両を加速することができないものと判断して、エンジン発進準備モードを選択する。   Further, even when the road surface gradient at which the hybrid vehicle 1 is stopped exceeds a predetermined determination gradient C, the ECU 100 determines that the motor driving force is higher than the predetermined determination vehicle speed, that is, the vehicle speed exceeding the vehicle speed that can be pushed. Is determined to be unable to accelerate, and the engine start preparation mode is selected.

なお、判定勾配Ｃは、予め適合実行等に求められており、例えば、８〜１０％の上り勾配に設定されている。判定勾配Ｃは、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。   Note that the determination gradient C is obtained in advance for the execution of adaptation, and is set to, for example, an ascending gradient of 8 to 10%. The determination gradient C is stored in a ROM (not shown) of the ECU 100 as a control constant.

また、ハイブリッド車両１の走行路の前方に渋滞があり、前方車が低速で走行している場合や停止している場合など、ハイブリッド車両１の前方に他の車両があると判定した場合や、前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではない（すなわち先行車群の交通流状況が、所定の車速未満の交通流である）場合には、ＥＣＵ１００は、モータ走行により車両を発進させても、他の車両が前方にあるため、予め設定された判定車速以上に車両を加速することができないものと判断して、エンジン発進準備モードを選択する。   Further, when it is determined that there is another vehicle ahead of the hybrid vehicle 1, such as when there is a traffic jam ahead of the travel path of the hybrid vehicle 1 and the front vehicle is traveling at a low speed or when it is stopped, When the traffic flow situation of the preceding vehicle group including the preceding vehicle is not a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher (that is, the traffic flow situation of the preceding vehicle group is a traffic flow of less than the predetermined vehicle speed), the ECU 100 Even if the vehicle is started by motor running, it is determined that the vehicle cannot be accelerated beyond a predetermined determination vehicle speed because the other vehicle is ahead, and the engine start preparation mode is selected.

エンジン発進準備モードを選択した場合、ＥＣＵ１００は、まず、非作動状態にある内燃機関５の始動に備える。具体的には、第１変速機構３０において最も低速側の変速段である第１速ギア段３１を選択して係合状態にすると共に、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも解放状態にする。この状態から、第２クラッチ２２を係合状態にすると共に電気モータ５０を力行させることで、駆動輪８８を静止させたまま、機関出力軸８を回転駆動してクランキングを行うことができる。これにより、内燃機関５を始動させて、エンジン走行による車両発進に備えることができる。   When the engine start preparation mode is selected, the ECU 100 first prepares for the start of the internal combustion engine 5 in a non-operating state. Specifically, the first speed gear stage 31 that is the lowest speed gear stage in the first speed change mechanism 30 is selected and brought into an engaged state, and the speed stages 42, 44, 46 of the second speed change mechanism 40 are changed to the engaged state. Both are released. From this state, the second clutch 22 is brought into the engaged state and the electric motor 50 is powered, whereby the engine output shaft 8 can be rotationally driven and cranked while the drive wheels 88 are stationary. As a result, the internal combustion engine 5 can be started to prepare for vehicle start by engine running.

一方、二次電池１２０の蓄電状態が、予め設定された判定値Ｂ＋ｂを超えており、且つハイブリッド車両１が停止している路面勾配が、予め設定された判定勾配Ｃ＋ｃを下回り、且つ前方に他の車両がない、又は先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、ＥＣＵ１００は、モータ走行により車両を発進させて、予め設定された判定車速以上に加速することが可能であるものと判断して、モータ発進準備モードを選択する。   On the other hand, the state of charge of the secondary battery 120 exceeds a predetermined determination value B + b, and the road gradient at which the hybrid vehicle 1 is stopped is lower than the predetermined determination gradient C + c and forwards ECU 100 determines that the traffic flow situation of the preceding vehicle group is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher, the ECU 100 starts the vehicle by motor driving, and exceeds a predetermined vehicle speed set in advance. Therefore, the motor start preparation mode is selected.

なお、判定値Ｂ＋ｂにおける「ｂ」は、二次電池１２０の蓄電状態が判定値Ｂ付近で変動した場合に、エンジン発進準備モードとモータ発進準備モードが頻繁に切替わることを防止するために設定された値である。   Note that “b” in the determination value B + b is set to prevent frequent switching between the engine start preparation mode and the motor start preparation mode when the storage state of the secondary battery 120 fluctuates in the vicinity of the determination value B. Value.

モータ発進準備モードを選択した場合、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０において、最も低速側の（減速比の大きい）変速段である第１速ギア段３１を選択して係合状態にすると共に、第２変速機構４０において、最も低速側の（減速比の大きい）変速段である第２速ギア段４２を選択して係合状態にする。この状態から、電気モータ５０を力行させることで、電気モータ５０からの機械的動力を、第２変速機構４０において最大限減速し、トルクを増大させて駆動輪８８に伝達することができる。このようにして、モータ走行による発進に備えている。   When the motor start preparation mode is selected, the ECU 100 selects the first speed gear stage 31 that is the lowest speed side (high speed reduction ratio) gear stage in the first speed change mechanism 30 and puts it in the engaged state. In the second speed change mechanism 40, the second speed gear stage 42, which is the speed stage on the lowest speed side (large reduction ratio), is selected and brought into an engaged state. From this state, the electric motor 50 is powered, whereby the mechanical power from the electric motor 50 can be decelerated to the maximum in the second transmission mechanism 40 and the torque can be increased and transmitted to the drive wheels 88. In this way, preparations are made for starting by motor travel.

以上に説明した、発電モード、エンジン発進準備モード、モータ発進準備モードにおいて、運転者がブレーキペダルから足を離して、ブレーキペダルが非操作状態（図にブレーキＯＦＦと示す）となった場合、ＥＣＵ１００は、運転者がハイブリッド車両１を発進させる意図があるものと判断して、発電モード又はエンジン発進準備モードが選択されていた場合は、エンジン走行により発進する「エンジン発進モード」に移行し、モータ発進準備モードが選択されていた場合には、モータ走行により発進する「モータ発進モード」に移行する。   In the power generation mode, the engine start preparation mode, and the motor start preparation mode described above, when the driver removes his / her foot from the brake pedal and the brake pedal enters a non-operating state (shown as brake OFF in the figure), the ECU 100 Determines that the driver intends to start the hybrid vehicle 1 and, if the power generation mode or the engine start preparation mode is selected, shifts to the “engine start mode” that starts by running the engine, When the start preparation mode is selected, the mode shifts to a “motor start mode” in which the vehicle starts by running the motor.

エンジン発進モードに移行すると、ＥＣＵ１００は、まず、車両停止中において通常のクランキングを行って内燃機関５を始動させる。第２クラッチ２２を係合状態にすると共に電気モータ５０を力行させて、電気モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力を、第２クラッチ２２を介して機関出力軸８に伝達して、機関出力軸８を回転駆動する。その後、ＥＣＵ１００は、クランキング中においてファイアリングを行わせて内燃機関５を始動する。   When shifting to the engine start mode, the ECU 100 first starts the internal combustion engine 5 by performing normal cranking while the vehicle is stopped. The second clutch 22 is engaged and the electric motor 50 is powered, and mechanical power output from the rotor 52 by the electric motor 50 is transmitted to the engine output shaft 8 via the second clutch 22 to The output shaft 8 is rotationally driven. Thereafter, the ECU 100 starts the internal combustion engine 5 by performing firing during cranking.

内燃機関５の始動が完了した後に、運転者によるアクセルペダルの操作に応じて第１クラッチ２１を係合状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力は、第１クラッチ２１から第１入力軸２７に伝達され、第１変速機構３０の第１速ギア段３１により変速されて、駆動輪８８を伝達する。これにより、内燃機関５からの機械的動力を、減速してトルクを増大させて駆動輪８８を回転駆動することができ、極力高い機関駆動力を生じさせてハイブリッド車両１をエンジン走行により発進させることができる。なお、内燃機関５の始動が完了した後に、第２クラッチ２２を解放状態にしても良いし、そのまま、第２クラッチ２２を係合状態にしたまま発進することもできる。   After the start of the internal combustion engine 5 is completed, the mechanical power from the internal combustion engine 5 is changed from the first clutch 21 to the first by engaging the first clutch 21 in accordance with the accelerator pedal operation by the driver. It is transmitted to the input shaft 27, and is shifted by the first speed gear stage 31 of the first transmission mechanism 30 to transmit the drive wheels 88. As a result, the mechanical power from the internal combustion engine 5 can be decelerated and the torque increased to drive the drive wheels 88 to rotate, and the hybrid vehicle 1 can be started by running the engine by generating as much engine drive force as possible. be able to. Note that after the start of the internal combustion engine 5 is completed, the second clutch 22 may be released, or the vehicle can be started with the second clutch 22 still engaged.

一方、モータ発進モードに移行すると、ＥＣＵ１００は、運転者によるアクセルペダルの操作に応じて電気モータ５０を力行させる。駆動装置（１０，５０）は、電気モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力を、第２変速機構４０の第２速ギア段４２により変速して、駆動輪８８に伝達する。これにより、電気モータ５０からの機械的動力を、減速してトルクを増大させて駆動輪８８を回転駆動することができ、極力高いモータ駆動力を生じさせてハイブリッド車両１をモータ走行により発進させることができる。つまり、ＥＣＵ１００は、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）と路面勾配に基づいて、モータ走行による発進と、原動機として内燃機関５を用いた走行（エンジン走行／ＨＶ走行）による発進とを切替えている。   On the other hand, when the mode is shifted to the motor start mode, the ECU 100 causes the electric motor 50 to be powered according to the operation of the accelerator pedal by the driver. The drive device (10, 50) changes the mechanical power output from the rotor 52 by the electric motor 50 by the second speed gear stage 42 of the second transmission mechanism 40 and transmits it to the drive wheels 88. As a result, the mechanical power from the electric motor 50 can be decelerated and the torque increased to drive the drive wheels 88 to rotate, and the hybrid vehicle 1 is started by running the motor by generating as much motor drive force as possible. be able to. That is, ECU 100 switches between starting by motor traveling and starting by traveling (engine traveling / HV traveling) using internal combustion engine 5 as a prime mover based on the state of charge (SOC) of secondary battery 120 and the road surface gradient. Yes.

このようなモータ走行による発進が行われるのは、車両停止中においてモータ発進準備モードが選択されていた場合である、すなわち車両停止中における二次電池１２０の蓄電状態が判定値Ｂ＋ｂを上回り、且つ車両が停止している路面勾配が判定勾配Ｃ＋ｃを下回り、且つ自車の前方に他の車両がない、又は前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合である。路面勾配が判定値Ｃ＋ｃを下回っているため、判定車速以上に加速するにあたって駆動力がさほど必要とされず、加えて、蓄電状態が判定値Ｂ＋ｂを上回っているため、電気モータ５０は、予測どおりのモータ駆動力を発生させることができ、前方に他の車両がない、又は先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定しているため、判定車速以上に加速するにあたって他の車両により進路が塞がれることを抑制することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、モータ走行により発進した場合、押しがけ可能車速以上に加速することが可能となっている。   The start by such motor running is performed when the motor start preparation mode is selected while the vehicle is stopped, that is, the state of charge of the secondary battery 120 when the vehicle is stopped exceeds the determination value B + b, and The road surface gradient at which the vehicle is stopped is below the judgment gradient C + c, and there is no other vehicle in front of the host vehicle, or the traffic flow situation of the preceding vehicle group including the preceding vehicle is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher. Is determined. Since the road surface gradient is lower than the determination value C + c, the driving force is not required so much when accelerating the vehicle more than the determination vehicle speed. In addition, since the power storage state exceeds the determination value B + b, the electric motor 50 is as expected. It is possible to generate the motor driving force of the vehicle, and it is determined that there is no other vehicle ahead, or the traffic flow situation of the preceding vehicle group is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher. In doing so, it is possible to prevent the path from being blocked by another vehicle. In this way, the hybrid vehicle 1 can be accelerated more than the vehicle speed that can be pushed when the vehicle is started by motor running.

そして、ハイブリッド車両１がモータ走行により発進して、車速が判定車速すなわち押しがけ可能車速以上となった場合、ＥＣＵ１００は、押しがけクランキングと内燃機関５の始動を許可する。判定車速以上であれば、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２を係合状態にして、機関出力軸８を、必要回転速度以上の回転速度で回転駆動することができ、ファイアリングを行って内燃機関５を始動することが可能となる。   When the hybrid vehicle 1 starts by motor running and the vehicle speed becomes equal to or higher than the determination vehicle speed, that is, the pushable vehicle speed, the ECU 100 permits the push cranking and the internal combustion engine 5 to start. If the vehicle speed is higher than the determination vehicle speed, the first clutch 21 or the second clutch 22 can be engaged, and the engine output shaft 8 can be driven to rotate at a rotational speed higher than the required rotational speed. The engine 5 can be started.

そして、ハイブリッド車両１は、車速が予め設定された判定車速以上となり、且つ運転者により要求される要求駆動力が、予め設定された判定駆動力Ｅを上回る場合に、上述の押しがけクランキングを行って内燃機関を始動させることで、モータ走行から原動機として内燃機関５を用いた走行、例えば、原動機として内燃機関５のみを選択使用するエンジン走行に移行する。   The hybrid vehicle 1 performs the above-described push cranking when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined determination vehicle speed and the required driving force required by the driver exceeds the predetermined determination driving force E. The internal combustion engine is started and the internal combustion engine is started to shift from motor travel to travel using the internal combustion engine 5 as the prime mover, for example, engine travel using only the internal combustion engine 5 as the prime mover.

この判定駆動力Ｅは、第２変速機構４０において第２速ギア段４２が係合状態にあり、且つ第１変速機構３０において第１速ギア段３１が係合状態にあって押しがけクランキングを行う場合、電気モータ５０がロータ５２から出力可能な最大のトルク（以下、最大モータトルクと記す）と、内燃機関５のクランキングに必要なトルク（以下、クランキングトルクと記す）と、第１速ギア段３１の減速比、第２速ギア段４２の減速比、及び終減速装置７０の終減速比と、駆動輪８８の半径に基づいて、下記の式（１）より算出することができる。
判定駆動力Ｅ＝［（最大モータトルク）×（第２速ギア段の減速比）−（クランキングトルク）×（第１速ギア段の減速比）］×（終減速比）／（駆動輪の半径）・・・（１） This determination driving force E is pushed and cranked when the second speed gear stage 42 is engaged in the second transmission mechanism 40 and the first speed gear stage 31 is engaged in the first transmission mechanism 30. , The maximum torque that the electric motor 50 can output from the rotor 52 (hereinafter referred to as maximum motor torque), the torque required for cranking the internal combustion engine 5 (hereinafter referred to as cranking torque), Based on the reduction ratio of the first gear stage 31, the reduction ratio of the second gear stage 42, the final reduction ratio of the final reduction gear 70, and the radius of the drive wheel 88, the following formula (1) can be used. it can.
Determination drive force E = [(maximum motor torque) × (second gear stage reduction ratio) − (cranking torque) × (first speed gear stage reduction ratio)] × (final reduction ratio) / (driving wheel) Radius) ... (1)

ＥＣＵ１００は、モータ走行中において解放状態にある第１及び第２クラッチ２１，２２のうち、第１クラッチ２１を係合状態にして、駆動輪８８と機関出力軸８を係合させることで、電気モータ５０が駆動輪８８に向けて出力する機械的動力の一部を、第１速ギア段３１により変速して機関出力軸８に伝達して、機関出力軸８の回転駆動に供する。   The ECU 100 engages the drive wheel 88 and the engine output shaft 8 by engaging the first clutch 21 among the first and second clutches 21 and 22 that are in a released state during motor travel. A part of the mechanical power output from the motor 50 toward the drive wheels 88 is shifted by the first gear 31 and transmitted to the engine output shaft 8 to be used for rotational driving of the engine output shaft 8.

機関出力軸８の回転速度は、車速に比例する駆動輪８８の回転速度を、係合状態にしたクラッチに対応する変速機構において係合状態にある変速段の減速比と終減速比で除した値となる。このため、判定車速は、回転駆動される機関出力軸８の回転速度が、必要回転速度（例えば、２００ｒｐｍ）となる押しがけ可能車速以上に設定されている。ハイブリッド車両１は、判定車速以上に加速し、押しがけクランキングを行って機関出力軸８を必要回転速度以上にして、さらにファイアリングを行うことで、内燃機関５を始動することができる。   The rotational speed of the engine output shaft 8 is obtained by dividing the rotational speed of the drive wheel 88 proportional to the vehicle speed by the speed reduction ratio and the final speed reduction ratio of the gear stage in the engaged state in the speed change mechanism corresponding to the clutch in the engaged state. Value. For this reason, the determination vehicle speed is set to be higher than the pushable vehicle speed at which the rotation speed of the engine output shaft 8 that is rotationally driven becomes a necessary rotation speed (for example, 200 rpm). The hybrid vehicle 1 can start the internal combustion engine 5 by accelerating to a speed equal to or higher than the determination vehicle speed, performing push cranking to set the engine output shaft 8 to a required rotational speed or higher, and performing further firing.

なお、本実施形態において、第１変速機構３０において第１速ギア段３１を選択して係合状態にしておき、第１クラッチ２１を係合状態にして、押しがけクランキングを行う場合について説明したが、押しがけクランキングを行う場合に、機関出力軸８と駆動輪８８とを係合させる変速段は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０において第３速ギア段３３や第５速ギア段３５を選択して、押しがけクランキングを行うものとしても良い。   In the present embodiment, the case where the first speed gear 31 is selected in the first transmission mechanism 30 to be in the engaged state, the first clutch 21 is in the engaged state, and push cranking is performed is described. However, the gear stage for engaging the engine output shaft 8 and the drive wheels 88 when performing push cranking is not limited to this. The first speed change mechanism 30 may select the third speed gear stage 33 or the fifth speed gear stage 35 to perform the push cranking.

また、本実施形態において、第１クラッチ２１を係合状態にすることで機関出力軸８と駆動輪８８とを係合させて、押しがけクランキングを行うものとしたが、係合状態にするクラッチは、これに限定されるものではない。第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つ、例えば、第２速ギア段４２を選択して係合状態にしておき、第２クラッチ２２を係合状態にして、機関出力軸８と駆動輪８８を係合させるものとしても良い。第１速ギア段３１より減速比の小さい第２速ギア段４２を介して、機関出力軸８と駆動輪８８を係合することで、クランキング時の機関回転速度が必要以上に高くなりすぎることを抑制することができる。   In the present embodiment, the engine output shaft 8 and the drive wheel 88 are engaged by engaging the first clutch 21 to perform the push cranking. The clutch is not limited to this. Any one of the speed stages 42, 44, 46 of the second speed change mechanism 40, for example, the second speed gear stage 42 is selected to be in an engaged state, the second clutch 22 is in an engaged state, The engine output shaft 8 and the drive wheel 88 may be engaged. By engaging the engine output shaft 8 and the drive wheels 88 via the second speed gear stage 42 having a reduction ratio smaller than that of the first speed gear stage 31, the engine rotation speed during cranking becomes excessively higher than necessary. This can be suppressed.

このように、押しがけクランキングを行っている間は、電気モータ５０から出力する機械的動力を増大させることで、電気モータ５０からの機械的動力の一部が、クランキングにより消費されても、駆動輪８８に生じる合計駆動力に変動が生じることを抑制することができる。クランキングの開始から内燃機関５の始動が完了するまでの間、電気モータ５０のロータ５２と駆動輪８８が係合しており、且つ電気モータ５０の力行が継続されるため、上述の通常のクランキングを行った場合のように、合計駆動力が一時的にゼロとなる、いわゆる駆動力抜けが生じてしまうことがない。   As described above, during the push cranking, the mechanical power output from the electric motor 50 is increased, so that a part of the mechanical power from the electric motor 50 is consumed by the cranking. Thus, fluctuations in the total driving force generated in the drive wheels 88 can be suppressed. From the start of cranking until the start of the internal combustion engine 5 is completed, the rotor 52 of the electric motor 50 and the drive wheel 88 are engaged, and the power running of the electric motor 50 is continued. As in the case of cranking, there is no so-called driving force loss in which the total driving force temporarily becomes zero.

なお、ハイブリッド車両１がモータ走行により発進して、車速が押しがけ可能車速（判定車速）以上にならない場合もある。例えば、上述の制御の結果、モータ走行により発進した後、極低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下）の車速でモータ走行を長時間継続した場合等がある。このようにして判定車速（押しがけ可能車速）以上に加速できない場合でも、モータ走行の継続により二次電池の蓄電状態が低下した場合においては、原動機として内燃機関５を用いた走行（エンジン走行／ＨＶ走行）に移行する必要があり、内燃機関５を始動させる必要がある。   In some cases, the hybrid vehicle 1 starts by motor running, and the vehicle speed does not exceed the pushable vehicle speed (determination vehicle speed). For example, as a result of the above-described control, there is a case where the motor travel is continued for a long time at a vehicle speed of extremely low speed (for example, 10 km / h or less) after starting by motor travel. Thus, even when the vehicle cannot be accelerated beyond the determination vehicle speed (the vehicle speed at which the vehicle can be pushed), when the storage state of the secondary battery is reduced due to the continuation of the motor travel, travel using the internal combustion engine 5 as the prime mover (engine travel / HV traveling) needs to be started, and the internal combustion engine 5 needs to be started.

このように、ハイブリッド車両１が判定車速以上に加速できない場合には、ＥＣＵ１００は、通常のクランキングを行って内燃機関５を始動する。モータ走行中に通常のクランキングを行うと、当該クランキングを行っている間に、上述のように、駆動輪８８に生じる合計駆動力がゼロとなって駆動力抜けが生じる。しかし、この場合、ハイブリッド車両１が走行している路面勾配が比較的小さく、且つ判定車速以上に加速していないことから、合計駆動力は、極めて小さいものであるため、クランキングのために合計駆動力が一時的にゼロとなっても、ハイブリッド車両１の乗員に不快感を与えてしまうことがない。   As described above, when the hybrid vehicle 1 cannot be accelerated beyond the determination vehicle speed, the ECU 100 performs the normal cranking and starts the internal combustion engine 5. When normal cranking is performed while the motor is running, the total driving force generated in the driving wheels 88 becomes zero and the driving force is lost during the cranking. However, in this case, since the road surface gradient on which the hybrid vehicle 1 is traveling is relatively small and has not accelerated beyond the judgment vehicle speed, the total driving force is extremely small. Even if the driving force temporarily becomes zero, the passenger of the hybrid vehicle 1 will not be uncomfortable.

以上に説明したように本実施形態に係るハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関と電気モータとを有し、複数の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つを係合状態にして、第１入力軸２７と駆動輪８８とを係合させることが可能な第１変速機構３０と、複数の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つを係合状態にして、第２入力軸２８と駆動輪８８とを係合させることが可能な第２変速機構３０と、内燃機関５の機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、当該機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２とを有し、第２入力軸２８が電気モータ５０のロータ５２に係合するデュアルクラッチ式変速機１０と、第１及び第２変速機構３０，４０の各変速段３１〜４６の係合／解放状態を制御可能な制御手段としてのＥＣＵ１００とを備えている。制御手段としてのＥＣＵ１００は、前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを判定する機能である交通流状況判定手段を含み、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち最も減速比の大きい変速段４２を係合状態にし、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではないと判定した場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも解放状態にするものとした。   As described above, the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment has an internal combustion engine and an electric motor as a prime mover, and any one of the plurality of shift stages 31, 33, 35, 39 is engaged. Thus, the first transmission mechanism 30 capable of engaging the first input shaft 27 and the drive wheels 88 and any one of the plurality of shift stages 42, 44, 46 are engaged, The second transmission mechanism 30 capable of engaging the two input shafts 28 and the drive wheels 88, and the first clutch capable of engaging the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 and the first input shaft 27. 21 and a second clutch 22 that can engage the engine output shaft 8 and the second input shaft 28, and the second input shaft 28 engages with the rotor 52 of the electric motor 50. Type transmission 10, and each of first and second transmission mechanisms 30, 40 And a ECU100 as controllable control means engagement / disengagement states of the gear 31-46. The ECU 100 as the control means includes a traffic flow status determination means that is a function for determining whether the traffic flow status of the preceding vehicle group including the preceding vehicle is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher, and includes the preceding vehicle. When it is determined that the traffic flow situation is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher, the gear 42 having the largest reduction ratio among the gears 42, 44, 46 of the second transmission mechanism 40 is engaged when the vehicle is stopped. When it is determined that the traffic flow condition including the preceding vehicle is not higher than the predetermined vehicle speed, all the gear stages 42, 44, 46 of the second transmission mechanism 40 are released while the vehicle is stopped. It was supposed to be in a state.

前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、車両停止中に第２変速機構４０において最も減速比の大きい変速段（第２速ギヤ段）４２を係合状態にしておくことで、モータ走行による発進に備えることができる。モータ走行により発進するときに、電気モータ５０からの機械的動力を、極力減速してトルクを増大させて駆動輪８８に伝達することができる。モータ走行により発進した後は、押しがけ可能車速以上に加速し、押しがけによるクランキングを行って駆動力抜けを生じさせることなく内燃機関５を始動させることが可能となる。一方、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではないと判定した場合には、車両停止中に第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも解放状態にしておくことで、車両停止中に通常のクランキングを行っての内燃機関５の始動に備えることができる。モータ５０を力行させると共に第２クラッチ２２を係合状態にするだけで、車両発進前に内燃機関５を始動させることができ、その後の、エンジン走行やＨＶ走行等の、内燃機関５から出力された機械的動力を駆動輪に伝達する車両走行による発進に備えることができる。その後、ハイブリッド車両１を発進させて、内燃機関を始動させるときに、駆動力抜けが生じることを抑制することができる。   When it is determined that the traffic flow situation including the preceding vehicle is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher, the gear stage (second gear stage) 42 having the largest reduction ratio in the second transmission mechanism 40 while the vehicle is stopped. Can be prepared for the start by motor running. When the vehicle is started by running the motor, the mechanical power from the electric motor 50 can be transmitted to the drive wheels 88 with the torque reduced as much as possible to increase the torque. After starting by the motor running, the vehicle is accelerated to a speed exceeding the pushable vehicle speed, and it is possible to start the internal combustion engine 5 without causing a driving force drop by performing cranking by the push. On the other hand, when it is determined that the traffic flow situation including the preceding vehicle is not a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher, all the gear stages 42, 44, and 46 of the second transmission mechanism 40 are released while the vehicle is stopped. Thus, it is possible to prepare for the start of the internal combustion engine 5 by performing normal cranking while the vehicle is stopped. It is possible to start the internal combustion engine 5 before starting the vehicle only by powering the motor 50 and bringing the second clutch 22 into an engaged state, and then the output is output from the internal combustion engine 5 such as engine running or HV running. In addition, it is possible to prepare for a start by traveling the vehicle that transmits the mechanical power to the drive wheels. Thereafter, when the hybrid vehicle 1 is started and the internal combustion engine is started, it is possible to suppress the loss of driving force.

なお、本実施形態に係るハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、モータ走行により車両を発進させ、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではないと判定した場合には、内燃機関を始動させた後に、内燃機関から出力される機械的動力を駆動輪に伝達する車両走行（エンジン走行／ＨＶ走行）により車両を発進させるものとしても良い。これにより、モータ走行により発進して、押しがけ可能車速以上に加速できない状態が生じることを極力抑制することができ、モータ走行中において通常のクランキングを行って駆動力抜けが生じてしまうことを極力抑制することができる。   In the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, when the ECU 100 determines that the traffic flow situation including the preceding vehicle is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher, the ECU 100 starts the vehicle by running the motor and moves the vehicle ahead. When it is determined that the traffic flow condition including the traffic flow is not equal to or higher than a predetermined vehicle speed, the vehicle travels (engine) that transmits the mechanical power output from the internal combustion engine to the drive wheels after starting the internal combustion engine. The vehicle may be started by traveling / HV traveling). As a result, it is possible to suppress the occurrence of a state in which the vehicle is started by motor traveling and cannot be accelerated beyond the vehicle speed that can be pushed, and it is possible to perform normal cranking during motor traveling to cause a driving force loss as much as possible. Can be suppressed.

また、本実施形態に係るハイブリッド車両１において、内燃機関５は、機関出力軸８の回転速度が、予め設定された必要回転速度以上となった場合に、始動することが可能であり、前記「所定の車速」は、第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１〜４６のうち最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段３１と、第１及び第２クラッチ２１，２２のうち当該第１速ギア段３１に対応するクラッチ２１を係合状態にしたときに、機関出力軸８の回転速度が必要回転速度以上となるよう設定されている。車速が押しがけ可能車速以上であるときに、クラッチ２１を係合状態にすることで、機関出力軸８を必要回転速度以上にして押しがけクランキングを行うことができ、内燃機関５を確実に始動させることができる。   In the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, the internal combustion engine 5 can be started when the rotational speed of the engine output shaft 8 is equal to or higher than a preset required rotational speed. The “predetermined vehicle speed” includes the first speed gear stage 31, which is the forward speed stage having the largest reduction ratio among the speed stages 31 to 46 of the first and second speed change mechanisms 30, 40, and the first and second clutches. When the clutch 21 corresponding to the first speed gear stage 31 is engaged, the rotational speed of the engine output shaft 8 is set to be equal to or higher than the required rotational speed. When the vehicle speed is equal to or higher than the vehicle speed that can be pushed, the clutch 21 is brought into an engaged state, whereby the engine output shaft 8 can be pushed and cranked at a required rotational speed or more, and the internal combustion engine 5 can be reliably operated. Can be started.

なお、ＥＣＵ１００は、電気モータ５０から出力される機械的動力のみを駆動輪８８に伝達する車両走行であるモータ走行により車両を発進させて、予め設定された判定車速以上に加速可能であるか否かを車両停止中に判定する機能（モータ発進可否判定手段）を含み、判定車速以上に加速可能であると判定した場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち最も減速比の大きい変速段である第２速ギア段４２を係合状態にし、一方、判定車速以上に加速できないと判定した場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段をいずれも解放状態にするものとした。   It is noted that ECU 100 can start the vehicle by motor traveling, which is vehicle traveling that transmits only the mechanical power output from electric motor 50 to drive wheels 88, and can accelerate the vehicle at a speed higher than a predetermined determination vehicle speed. Includes a function for determining whether the vehicle is stopped (motor start propriety determining means), and when it is determined that the vehicle can be accelerated more than the determined vehicle speed, the shift stages 42, 44, 46, when the second speed gear stage 42, which is the speed stage with the largest reduction ratio, is engaged, and when it is determined that acceleration cannot exceed the determined vehicle speed, the speed change of the second speed change mechanism 40 is performed while the vehicle is stopped. All stages were assumed to be released.

これにより、判定車速以上に加速可能であると判定された場合には、車両停止中に第２変速機構４０において最も減速比の大きい変速段（第２速ギヤ段）４２を係合状態にしておくことで、モータ走行による発進に備えることができる。モータ走行により発進するときに、電気モータ５０からの機械的動力を、極力減速してトルクを増大させて駆動輪８８に伝達することができる。モータ走行により発進した後は、判定車速以上に加速し、押しがけによるクランキングを行って駆動力抜けを生じさせることなく内燃機関５を始動させることが可能となる。一方、判定車速以上に加速可能ではないと判定された場合には、車両停止中に第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも解放状態にしておくことで、車両停止中に通常のクランキングを行っての内燃機関５の始動に備えることができる。モータ５０を力行させると共に第２クラッチ２２を係合状態にするだけで、車両発進前に内燃機関５を始動させることができ、その後の、エンジン走行やＨＶ走行等の、内燃機関５から出力された機械的動力を駆動輪に伝達する車両走行による発進に備えることができる。その後、ハイブリッド車両１を発進させて、内燃機関を始動させるときに、駆動力抜けが生じることを抑制することができる。   As a result, when it is determined that the vehicle can be accelerated beyond the determined vehicle speed, the gear stage (second gear stage) 42 having the largest reduction ratio is engaged in the second transmission mechanism 40 while the vehicle is stopped. By preparing, it can prepare for the start by motor driving | running | working. When the vehicle is started by running the motor, the mechanical power from the electric motor 50 can be transmitted to the drive wheels 88 with the torque reduced as much as possible to increase the torque. After starting by the motor running, the engine is accelerated to a speed higher than the determination vehicle speed, and the internal combustion engine 5 can be started without cranking by pushing and causing a loss of driving force. On the other hand, when it is determined that the vehicle cannot be accelerated beyond the determined vehicle speed, the gears 42, 44, and 46 of the second transmission mechanism 40 are all released while the vehicle is stopped. It is possible to prepare for the start of the internal combustion engine 5 by performing normal cranking. It is possible to start the internal combustion engine 5 before starting the vehicle only by powering the motor 50 and bringing the second clutch 22 into an engaged state, and then the output is output from the internal combustion engine 5 such as engine running or HV running. In addition, it is possible to prepare for a start by traveling the vehicle that transmits the mechanical power to the drive wheels. Thereafter, when the hybrid vehicle 1 is started and the internal combustion engine is started, it is possible to suppress the loss of driving force.

なお、ハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、判定車速以上に加速可能であると判定した場合には、モータ走行により車両を発進させ、判定車速以上に加速できないと判定した場合には、内燃機関５を始動させた後に、内燃機関５から出力される機械的動力を駆動輪８８に伝達する車両走行（エンジン走行／ＨＶ走行）により車両を発進させるものとした。これにより、モータ走行により発進して、判定車速以上に加速できない状態が生じることを極力抑制することができ、モータ走行中において通常のクランキングを行って駆動力抜けが生じてしまうことを極力抑制することができる。   In the hybrid vehicle 1, when the ECU 100 determines that the vehicle can be accelerated beyond the determined vehicle speed, the ECU 100 starts the vehicle by running the motor, and determines that the vehicle cannot be accelerated beyond the determined vehicle speed. After starting, the vehicle is started by vehicle travel (engine travel / HV travel) in which mechanical power output from the internal combustion engine 5 is transmitted to the drive wheels 88. As a result, it is possible to suppress the occurrence of a state in which the vehicle cannot start to accelerate beyond the determination vehicle speed as much as possible by driving the motor, and suppress the occurrence of driving force loss by performing normal cranking during the motor traveling. be able to.

なお、ハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００のモータ発進可否判定手段は、車両が停止している路面の上り勾配である路面勾配を推定する機能（路面勾配推定手段）を含み、前記路面勾配が、予め設定された判定勾配Ｃを上回る場合に、判定車速以上に加速できないと判定するものとした。これにより、ハイブリッド車両１が停止している路面の上り勾配が大きく、電気モータ５０から出力される機械的動力だけでは、十分に加速できない場合に対応して、モータ走行により判定車速以上に加速可能であるか否かを判定することができる。   In hybrid vehicle 1, the motor start propriety determining means of ECU 100 includes a function (road surface gradient estimating means) for estimating a road surface gradient that is an upward gradient of the road surface on which the vehicle is stopped, and the road surface gradient is set in advance. When the determination gradient C is exceeded, it is determined that the vehicle cannot be accelerated beyond the determination vehicle speed. As a result, in response to the case where the road surface where the hybrid vehicle 1 is stopped has a large upward gradient and the mechanical power output from the electric motor 50 alone cannot be sufficiently accelerated, the vehicle can be accelerated more than the determined vehicle speed by running the motor. It can be determined whether or not.

なお、ハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００のモータ発進可否判定手段は、電気モータ５０に供給する電力を貯蔵する二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）を推定する機能（蓄電状態推定手段）を含み、蓄電状態（ＳＯＣ）が、予め設定された判定値Ｂを下回る場合に、判定車速以上に加速できないと判定するものとした。これにより、蓄電状態（ＳＯＣ）が比較的低く、電気モータ５０がロータ５２から機械的動力を十分に出力できない場合に対応して、モータ走行により判定車速以上に加速可能であるか否かを判定することができる。   In hybrid vehicle 1, the motor start propriety determination unit of ECU 100 includes a function (storage state estimation unit) that estimates a storage state (SOC) of secondary battery 120 that stores electric power supplied to electric motor 50. When the state (SOC) is lower than a predetermined determination value B, it is determined that the vehicle cannot be accelerated beyond the determination vehicle speed. As a result, it is determined whether or not the electric vehicle 50 can be accelerated more than the determination vehicle speed by running the motor in response to a case where the state of charge (SOC) is relatively low and the electric motor 50 cannot sufficiently output mechanical power from the rotor 52. can do.

なお、ハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００のモータ発進可否判定手段は、自車（ハイブリッド車両１）の前方に他の車両があるか否かを判定する機能（前方車両有無判定手段）を含み、自車の前方に他の車両があると判定した場合に、判定車速以上に加速できないと判定するものとした。これにより、車両発進後に、他の車両により自車の進路が塞がれてしまい十分に加速できない場合に対応して、モータ走行により判定車速以上に加速可能であるか否かを判定することができる。   In hybrid vehicle 1, the motor start propriety determining means of ECU 100 includes a function (predetermined vehicle presence / absence determining means) for determining whether or not there is another vehicle ahead of the own vehicle (hybrid vehicle 1). When it is determined that there is another vehicle in front of the vehicle, it is determined that the vehicle cannot be accelerated beyond the determination vehicle speed. Thereby, after starting the vehicle, it is possible to determine whether or not the vehicle can be accelerated more than the determination vehicle speed by running the motor in response to the case where the vehicle's route is blocked by another vehicle and the vehicle cannot sufficiently accelerate. it can.

なお、ハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００の前方車両有無判定手段は、前方車と自車との間の距離である車間距離を推定する機能（車間距離推定手段）を含み、前記車間距離が、予め設定された判定距離以下である場合に、自車の前方に他の車両があると判定するものとした。これにより、車間距離が比較的遠距離にある場合には、前方に他の車両が「ない」と判定することができ、必要以上に「前方に他の車両がある」と判定されることを抑制して、前方に他の車両があるか否かの判定を行うことができる。   In the hybrid vehicle 1, the forward vehicle presence / absence determination means of the ECU 100 includes a function (inter-vehicle distance estimation means) for estimating an inter-vehicle distance that is a distance between the preceding vehicle and the host vehicle, and the inter-vehicle distance is set in advance. When the distance is equal to or less than the determined distance, it is determined that there is another vehicle ahead of the host vehicle. As a result, when the inter-vehicle distance is relatively long, it can be determined that there is no other vehicle ahead, and it is determined that there are more vehicles ahead than necessary. It is possible to suppress and determine whether there is another vehicle ahead.

なお、ハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００の前方車両有無判定手段は、前方車の車速を推定する機能（前方車両車速推定手段）を含み、他の車両の車速が、予め設定された判定他車車速以下である場合に、自車の前方に他の車両があると判定するものとしても良い。これにより、前方車の車速が比較的高く、自車から急速に遠ざかる場合には、自車の前方に他の車両が「ない」と判定することができ、必要以上に「前方に他の車両がある」と判定されることを抑制して、前方に他の車両があるか否かの判定を行うことができる。   In hybrid vehicle 1, the forward vehicle presence / absence determining means of ECU 100 includes a function of estimating the vehicle speed of the preceding vehicle (forward vehicle vehicle speed estimating means), and the vehicle speed of the other vehicle is equal to or less than a predetermined determination other vehicle speed. In this case, it may be determined that there is another vehicle ahead of the host vehicle. As a result, when the vehicle speed of the preceding vehicle is relatively high and moves away from the own vehicle rapidly, it can be determined that there is no other vehicle in front of the own vehicle. It is possible to determine whether or not there is another vehicle ahead by suppressing the determination that “there is”.

また、本実施形態に係るハイブリッド車両１において、内燃機関５は、機関出力軸８の回転速度が、予め設定された必要回転速度以上となった場合に、始動することが可能であり、前記判定車速は、第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１〜４６のうち最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段３１と、第１及び第２クラッチ２１，２２のうち当該第１速ギア段３１に対応するクラッチ２１を係合状態にしたときに、機関出力軸８の回転速度が必要回転速度以上となるよう設定されているものとした。これにより、車速が判定車速以上であるときに、クラッチ２１を係合状態にすることで、機関出力軸８を必要回転速度以上にして押しがけクランキングを行うことができ、内燃機関５を確実に始動させることができる。   Further, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, the internal combustion engine 5 can be started when the rotational speed of the engine output shaft 8 is equal to or higher than a preset required rotational speed. The vehicle speed is such that the first speed gear stage 31 which is the forward speed stage having the largest reduction ratio among the speed stages 31 to 46 of the first and second speed change mechanisms 30 and 40 and the first and second clutches 21 and 22. Of these, when the clutch 21 corresponding to the first speed gear stage 31 is engaged, the rotational speed of the engine output shaft 8 is set to be equal to or higher than the required rotational speed. As a result, when the vehicle speed is equal to or higher than the determination vehicle speed, the clutch 21 is engaged so that the engine output shaft 8 can be pushed and cranked at a required rotational speed or more, and the internal combustion engine 5 can be reliably operated. Can be started.

また、本実施形態に係るハイブリッド車両１において、制御手段としてのＥＣＵ１００は、車両が停止している路面の上り勾配である路面勾配を推定する機能（路面勾配推定手段）と、電気モータ５０に供給する電力を貯蔵する二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）を推定する機能（蓄電状態推定手段）と、自車の前方に他の車両があるか否かを判定する機能（前方車両有無判定手段）と、を含み、車両停止中において、前記路面勾配が、予め設定された判定勾配Ｃを上回る、又は前記蓄電状態が、予め設定された判定値Ｂを下回る、又は自車の前方に他の車両があると判定した場合には、電気モータ５０から出力される機械的動力のみを駆動輪８８に伝達する車両走行であるモータ走行による発進から、内燃機関５から出力される機械的動力を駆動輪８８に伝達する車両走行（エンジン走行／ＨＶ走行）による発進に切替えるものとした。これにより、蓄電状態（ＳＯＣ）が低くモータ５０が機械的動力を十分に発生できない場合や、路面の上り勾配が大きくモータ５０から出力される機械的動力だけでは十分に加速できない場合、さらに、車両発進後に、他の車両により自車の進路が塞がれてしまい十分に加速できない場合に対応して、モータ走行により判定車速以上に加速可能であるか否かを判定して、モータ走行による発進と、原動機として内燃機関５を用いた車両走行（エンジン走行／ＨＶ走行）による発進を使いわけることができる。モータ走行により発進した場合には、判定車速以上に加速できない状態が生じることを極力抑制して、モータ走行中において通常のクランキングを行って駆動力抜けが生じてしまうことを極力抑制することができる。   Further, in the hybrid vehicle 1 according to the present embodiment, the ECU 100 as the control unit supplies the electric motor 50 with a function (road surface gradient estimation unit) that estimates a road surface gradient that is an upward gradient of the road surface on which the vehicle is stopped. A function (power storage state estimation means) for estimating the power storage state (SOC) of the secondary battery 120 that stores the power to be stored, and a function for determining whether there is another vehicle ahead of the host vehicle (front vehicle presence / absence determination means) ), And when the vehicle is stopped, the road surface gradient exceeds a predetermined determination gradient C, or the storage state is lower than a predetermined determination value B, or other vehicle in front of the host vehicle. If it is determined that there is a vehicle, the mechanical motion output from the internal combustion engine 5 from the start by the motor travel, which is the vehicle travel that transmits only the mechanical power output from the electric motor 50 to the drive wheels 88. It was assumed to switch to the starting by vehicle travel to transmit to the drive wheels 88 (the engine drive / HV travel). As a result, when the power storage state (SOC) is low and the motor 50 cannot sufficiently generate mechanical power, or when the road surface has a large upward gradient and the mechanical power output from the motor 50 alone cannot be sufficiently accelerated, In response to the case where the vehicle's route is blocked by another vehicle after starting, and the vehicle cannot be accelerated sufficiently, it is determined whether or not the vehicle can be accelerated beyond the determined vehicle speed by motor traveling, and the vehicle starts. In addition, it is possible to selectively use the start by vehicle travel (engine travel / HV travel) using the internal combustion engine 5 as a prime mover. When starting by motor traveling, it is possible to suppress the occurrence of a state in which the vehicle cannot be accelerated beyond the determination vehicle speed as much as possible, and to suppress the occurrence of driving force loss by performing normal cranking during motor traveling as much as possible. .

なお、本実施形態において、電気モータ５０のロータ５２が入力軸（第２入力軸２８）に係合する変速機構である第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６は、偶数段（第２速ギア段、第４速ギア段、第６速ギア段）で構成されているものとしたが、本発明が適用可能なデュアルクラッチ式変速機１０の態様は、これに限定されるものではない。第２変速機構４０の変速段が、奇数段で構成されており、一方、第１変速機構３０の変速段が、偶数段で構成されているものとしても良い。   In the present embodiment, the shift stages 42, 44, and 46 of the second transmission mechanism 40, which is a transmission mechanism in which the rotor 52 of the electric motor 50 engages with the input shaft (second input shaft 28), are even-numbered stages (first stage). 2nd gear stage, 4th speed gear stage, and 6th speed gear stage), but the aspect of the dual clutch transmission 10 to which the present invention is applicable is not limited to this. Absent. The gear stage of the second transmission mechanism 40 may be configured with an odd number of stages, while the gear stage of the first transmission mechanism 30 may be configured with an even number of stages.

また、本実施形態において、電気モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えたモータジェネレータであるものとしたが、本発明に係る電気モータは、これに限定されるものではない。電気モータ５０は、二次電池１２０から供給された電力を、機械的動力に変換してロータ５２から出力する機能のみを有する電動機で構成するものとしても良い。   In the present embodiment, the electric motor 50 has a function as an electric motor that converts the supplied electric power into mechanical power and outputs the electric power, and a function as a generator that converts the input mechanical power into electric power. Although the motor generator is also provided, the electric motor according to the present invention is not limited to this. The electric motor 50 may be configured by an electric motor having only a function of converting electric power supplied from the secondary battery 120 into mechanical power and outputting it from the rotor 52.

また、本実施形態に係る第１及び第２変速機構３０，４０の各変速段３１〜４６において、メインギア３１ａ〜４６ａは、それぞれ第１入力軸２７又は第２入力軸２８に結合されており、メインギア３１ａ〜４６ａとそれぞれ噛み合うカウンタギア３１ｃ〜４６ｃは、第１出力軸３７又は第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられており、カップリング機構３１ｅ〜４６ｅは、カウンタギア３１ｃ〜４６ｃと、これに対応する出力軸３７，４８とを係合させるものとしたが、カップリング機構（噛み合いクラッチ機構）の態様は、これに限定されるものではない。第１及び第２変速機構３０，４０の各変速段３１〜４６のうち少なくとも一部の変速段において、メインギアが、これに対応する入力軸を中心に回転可能に設けられ、カウンタギアが、これに対応する出力軸に結合されており、カップリング機構がメインギアと入力軸とを係合させるものとしても良い。   In each of the shift stages 31 to 46 of the first and second transmission mechanisms 30 and 40 according to this embodiment, the main gears 31a to 46a are coupled to the first input shaft 27 or the second input shaft 28, respectively. The counter gears 31c to 46c that mesh with the main gears 31a to 46a are rotatably provided around the first output shaft 37 or the second output shaft 48, and the coupling mechanisms 31e to 46e are counter gears 31c to 46e. 46c and the corresponding output shafts 37 and 48 are engaged, but the mode of the coupling mechanism (meshing clutch mechanism) is not limited to this. In at least some of the shift stages 31 to 46 of the first and second transmission mechanisms 30 and 40, a main gear is provided to be rotatable around an input shaft corresponding thereto, and a counter gear is provided. It is good also as what couple | bonds with the output shaft corresponding to this, and a coupling mechanism engages a main gear and an input shaft.

また、本実施形態において、第２変速機構４０の第２入力軸２８には、電気モータ５０のロータ５２が結合されているものとしたが、本発明が適用可能なデュアルクラッチ式変速機１０の態様は、これに限定されるものではない。第２入力軸２８は、電気モータ５０のロータ５２と係合していれば良く、例えば、第２入力軸２８とロータ５２との間に、ロータ５２の回転速度を減速して第２入力軸２８に伝達する減速機構や、ロータ５２の回転速度を変速して第２入力軸２８に伝達する変速機構を設けるものとしても良い。   Further, in the present embodiment, the rotor 52 of the electric motor 50 is coupled to the second input shaft 28 of the second transmission mechanism 40, but the dual clutch transmission 10 to which the present invention is applicable can be applied. The embodiment is not limited to this. The second input shaft 28 only needs to be engaged with the rotor 52 of the electric motor 50. For example, the rotational speed of the rotor 52 is reduced between the second input shaft 28 and the rotor 52 to reduce the second input shaft. A speed reduction mechanism that transmits to the second input shaft 28 may be provided.

また、本実施形態において、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１出力軸３７から駆動輪８８と係合する動力統合ギア５８に伝達し、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２出力軸４８から動力統合ギア５８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ入力軸２７，２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、第１変速機構３０と第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８と係合する共通の出力軸に伝達するものとしても良い。   In the present embodiment, the first speed change mechanism 30 transmits the mechanical power received by the first input shaft 27 from the first output shaft 37 to the power integrated gear 58 that engages with the drive wheels 88, and the second The speed change mechanism 40 transmits the mechanical power received by the second input shaft 28 from the second output shaft 48 to the power integrated gear 58. However, the first speed change mechanism 30 and the second speed change mechanism 40 are different from each other. However, the present invention is not limited to this. The first speed change mechanism 30 and the second speed change mechanism 40 only need to be able to transmit the mechanical power received by the input shafts 27 and 28 to the drive wheels 88, for example, the first speed change mechanism 30 and the second speed change mechanism 40, for example. The speed change mechanism 40 may transmit mechanical power received by the first input shaft 27 and the second input shaft 28 to a common output shaft that engages with the drive wheels 88, respectively.

また、本実施形態において、デュアルクラッチ式変速機１０は、内燃機関５の機関出力軸８及び電気モータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうち少なくとも一方により変速して、動力統合ギア５８から、推進軸６６、終減速装置７０の差動機構７４を介して駆動輪８８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０から駆動輪８８に向けての動力伝達の態様は、これに限定されるものではない。デュアルクラッチ式変速機１０において、第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７及び第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、動力統合ギア５８、又は当該動力統合ギア５８と噛み合う第１及び第２駆動ギア３７ｃ，４８ｃが、直接に差動機構７４のリングギア７２を駆動するものとしても良い。   In the present embodiment, the dual clutch transmission 10 transmits mechanical power from the engine output shaft 8 of the internal combustion engine 5 and the rotor 52 of the electric motor 50 to the first transmission mechanism 30 and the second transmission mechanism 40. Although the speed is changed by at least one and transmitted from the power integrated gear 58 to the drive wheel 88 via the propulsion shaft 66 and the differential mechanism 74 of the final reduction gear 70, the first speed change mechanism 30 and the second speed change mechanism The mode of power transmission from 40 to the drive wheel 88 is not limited to this. In the dual clutch transmission 10, the first transmission mechanism 30 and the second transmission mechanism 40 can transmit the mechanical power received by the first input shaft 27 and the second input shaft 28 to the drive wheels 88, respectively. For example, the power integrated gear 58 or the first and second drive gears 37 c and 48 c meshing with the power integrated gear 58 may directly drive the ring gear 72 of the differential mechanism 74.

なお、本実施形態において、モータ走行により車両を発進させて、判定車速以上に加速できないと判定した場合、ＥＣＵ１００は、エンジン走行により車両を発進させるものとしたが、車両発進の態様は、これに限定されるものではない。内燃機関５から出力された機械的動力を駆動輪８８に伝達する車両走行により車両を発進させるものとすれば良く、例えば、内燃機関５から出力される機械的動力とモータ５０から出力される機械的動力とを統合して駆動輪８８に伝達するＨＶ走行により車両を発進させるものとしても良い。これにより、極力高い駆動力を駆動輪８８に生じさせてハイブリッド車両１を発進させることができる。   In the present embodiment, when it is determined that the vehicle cannot be accelerated beyond the determination vehicle speed by starting the vehicle by motor driving, the ECU 100 starts the vehicle by engine driving. It is not limited. The vehicle may be started by traveling the vehicle that transmits the mechanical power output from the internal combustion engine 5 to the drive wheels 88. For example, the mechanical power output from the internal combustion engine 5 and the machine output from the motor 50 are used. The vehicle may be started by HV traveling that is integrated with the target power and transmitted to the driving wheel 88. As a result, the hybrid vehicle 1 can be started by generating a driving force as high as possible in the driving wheels 88.

本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a schematic structure of a hybrid vehicle concerning this embodiment. 本実施形態に係るデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。It is a mimetic diagram explaining the structure of the dual clutch mechanism concerning this embodiment. 本実施形態に係る変形例のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the structure of the dual clutch mechanism of the modification which concerns on this embodiment. 電気モータからの機械的動力により生じるモータ駆動力と、内燃機関からの機械的動力により生じる機関駆動力との関係を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the relationship between the motor drive force produced by the mechanical power from an electric motor, and the engine drive force produced by the mechanical power from an internal combustion engine. 通常のクランキングを行って内燃機関を始動させた場合のハイブリッド車両の動作を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining operation | movement of a hybrid vehicle at the time of performing normal cranking and starting an internal combustion engine. 押しがけクランキングを行って内燃機関を始動させた場合のハイブリッド車両の動作を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining operation | movement of a hybrid vehicle at the time of performing a push cranking and starting an internal combustion engine. 本実施形態に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行する車両制御を説明する図であり、車両停止中におけるハイブリッド車両の動作を説明する図である。It is a figure explaining the vehicle control which the control means (ECU) of the hybrid vehicle which concerns on this embodiment performs, and is a figure explaining operation | movement of the hybrid vehicle in a vehicle stop.

１ ハイブリッド車両
５ 内燃機関
８ 機関出力軸
１０ デュアルクラッチ式変速機
２０ デュアルクラッチ機構
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
２７ 第１入力軸
２８ 第２入力軸
３０ 第１変速機構
３１，３３，３５，３９ ギア段（変速段、歯車対）
３７ 第１出力軸
４０ 第２変速機構
４２，４４，４６ ギア段（変速段、歯車対）
４８ 第２出力軸
５０ 電気モータ（モータジェネレータ）
５２ 電気モータのロータ
６６ 推進軸
７０ 終減速装置
７４ 差動機構
８０ 駆動軸
８８ 駆動輪
１００ ハイブリッド車両用の電子制御装置（ＥＣＵ、制御手段、記憶手段、モータ発進可否判定手段、路面勾配推定手段、蓄電状態推定手段、前方検知手段、前方車両有無判定手段、車間距離推定手段、前方車両車速推定手段、交通流状況判定手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 5 Internal combustion engine 8 Engine output shaft 10 Dual clutch type transmission 20 Dual clutch mechanism 21 1st clutch 22 2nd clutch 27 1st input shaft 28 2nd input shaft 30 1st speed change mechanism 31,33,35,39 Gear stage (shift stage, gear pair)
37 First output shaft 40 Second transmission mechanism 42, 44, 46 Gear stage (gear stage, gear pair)
48 Second output shaft 50 Electric motor (motor generator)
52 Electric Motor Rotor 66 Propulsion Shaft 70 Final Deceleration Device 74 Differential Mechanism 80 Drive Shaft 88 Drive Wheel 100 Electronic Control Device for Hybrid Vehicle (ECU, Control Means, Storage Means, Motor Start / Necessity Determination Means, Road Surface Gradient Estimation Means, Storage state estimation means, forward detection means, forward vehicle presence / absence determination means, inter-vehicle distance estimation means, forward vehicle vehicle speed estimation means, traffic flow status determination means)

Claims (3)

原動機として内燃機関と電気モータとを有し、
複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、内燃機関の機関出力軸と第１入力軸とを係合させることが可能な第１クラッチと、当該機関出力軸と第２入力軸とを係合させることが可能な第２クラッチとを有し、第２入力軸が電気モータのロータに係合するデュアルクラッチ式変速機と、
第１及び第２変速機構の各変速段の係合／解放状態を制御可能な制御手段と、
を備えたハイブリッド車両であって、
制御手段は、
前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを判定する交通流状況判定手段を含み、
前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、車両停止中において第２変速機構の変速段のうち最も減速比の大きい変速段を係合状態にし、
前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではないと判定した場合には、車両停止中において第２変速機構の変速段をいずれも解放状態にし、
所定の車速とは、電気モータのロータと駆動輪と機関出力軸とを係合させた状態で内燃機関を始動する押しがけ可能車速以上の車速であることを特徴とするハイブリッド車両。 It has an internal combustion engine and an electric motor as a prime mover,
A first transmission mechanism capable of engaging any one of the plurality of shift speeds to engage the first input shaft and the drive wheel; and any one of the plurality of shift speeds. A first speed change mechanism capable of engaging the second input shaft and the drive wheel in an engaged state, and a first speed change mechanism capable of engaging the engine output shaft of the internal combustion engine and the first input shaft. A dual clutch transmission having a clutch and a second clutch capable of engaging the engine output shaft and the second input shaft, wherein the second input shaft is engaged with the rotor of the electric motor;
Control means capable of controlling the engagement / release state of each gear stage of the first and second transmission mechanisms;
A hybrid vehicle with
The control means
Including a traffic flow status determination means for determining whether the traffic flow status of the preceding vehicle group including the preceding vehicle is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher,
If it is determined that the traffic flow condition including the preceding vehicle is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher, the gear stage having the largest reduction ratio among the gear stages of the second transmission mechanism is engaged when the vehicle is stopped. ,
When it is determined that the traffic flow situation including the preceding vehicle is not a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher, all the shift stages of the second transmission mechanism are released while the vehicle is stopped ,
The hybrid vehicle characterized in that the predetermined vehicle speed is a vehicle speed higher than a pushable vehicle speed for starting the internal combustion engine in a state where the rotor of the electric motor, the drive wheel, and the engine output shaft are engaged . 原動機として内燃機関と電気モータとを有し、
複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、第１入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第１変速機構と、複数の変速段のうちいずれか１つを係合状態にして、第２入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第２変速機構と、内燃機関の機関出力軸と第１入力軸とを係合させることが可能な第１クラッチと、当該機関出力軸と第２入力軸とを係合させることが可能な第２クラッチとを有し、第２入力軸が電気モータのロータに係合するデュアルクラッチ式変速機と、
第１及び第２変速機構の各変速段の係合／解放状態を制御可能な制御手段と、
を備えたハイブリッド車両であって、
制御手段は、
前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを判定する交通流状況判定手段を含み、
前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、モータ走行により車両を発進させ、
前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではないと判定した場合には、内燃機関を始動させた後に、内燃機関から出力される機械的動力を駆動輪に伝達する車両走行により車両を発進させ、
所定の車速とは、電気モータのロータと駆動輪と機関出力軸とを係合させた状態で内燃機関を始動する押しがけ可能車速以上の車速であることを特徴とするハイブリッド車両。 It has an internal combustion engine and an electric motor as a prime mover,
A first transmission mechanism capable of engaging any one of the plurality of shift speeds to engage the first input shaft and the drive wheel; and any one of the plurality of shift speeds. A first speed change mechanism capable of engaging the second input shaft and the drive wheel in an engaged state, and a first speed change mechanism capable of engaging the engine output shaft of the internal combustion engine and the first input shaft. A dual clutch transmission having a clutch and a second clutch capable of engaging the engine output shaft and the second input shaft, wherein the second input shaft is engaged with the rotor of the electric motor;
Control means capable of controlling the engagement / release state of each gear stage of the first and second transmission mechanisms;
A hybrid vehicle with
The control means
Including a traffic flow status determination means for determining whether the traffic flow status of the preceding vehicle group including the preceding vehicle is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or higher,
When it is determined that the traffic flow situation including the vehicle ahead is a traffic flow of a predetermined vehicle speed or more, the vehicle is started by motor driving,
When it is determined that the traffic flow condition including the preceding vehicle is not a traffic flow at a predetermined vehicle speed or higher, the vehicle travels by transmitting the mechanical power output from the internal combustion engine to the drive wheels after starting the internal combustion engine. To start the vehicle ,
The hybrid vehicle characterized in that the predetermined vehicle speed is a vehicle speed higher than a pushable vehicle speed for starting the internal combustion engine in a state where the rotor of the electric motor, the drive wheel, and the engine output shaft are engaged . 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両において、
内燃機関は、機関出力軸の回転速度が、予め設定された必要回転速度以上となった場合に、始動することが可能であり、
前記所定の車速は、第１及び第２変速機構の変速段のうち最も減速比の大きい前進用の変速段である第１速ギア段と、第１及び第２クラッチのうち当該第１速ギア段に対応するクラッチを係合状態にしたときに、機関出力軸の回転速度が必要回転速度以上となる車速に設定されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。 In the hybrid vehicle according to claim 1 or 2,
The internal combustion engine can be started when the rotational speed of the engine output shaft is equal to or higher than a preset required rotational speed,
The predetermined vehicle speed includes a first speed gear stage which is a forward speed stage having the largest reduction ratio among the speed stages of the first and second speed change mechanisms, and the first speed gear of the first and second clutches. A hybrid vehicle characterized in that when the clutch corresponding to the gear is engaged, the rotational speed of the engine output shaft is set to a vehicle speed that is equal to or higher than a required rotational speed.
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