JP2010058697A - Tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本のタイヤ周方向溝と、隣接する2本のタイヤ周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、多数個のブロック陸部からなる複数のブロック陸部列を区画形成したタイヤ、特には重荷重用タイヤに関するものであり、かかるタイヤのウェット路面における操縦安定性の維持を前提に、耐摩耗性の向上を図る。 According to the present invention, a plurality of block land is provided in the tread portion by disposing a plurality of tire circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves communicating with two adjacent tire circumferential grooves. The present invention relates to a tire, in particular, a heavy-duty tire, in which a plurality of block land rows are formed, and the wear resistance is improved on the premise of maintaining steering stability on the wet road surface of the tire.
一般に、重荷重用タイヤは、相当の重量を支えることを可能とするために、タイヤの偏平率を大きくし、ベルト剛性を高くしている。また、様々な走行条件下での走行を可能とするために、トレッド部全域にブロック陸部を配したトレッドパターンとすることが多い。 In general, a heavy duty tire increases the flatness of the tire and increases the belt rigidity in order to support a considerable weight. Further, in order to enable traveling under various traveling conditions, a tread pattern in which block land portions are arranged in the entire tread portion is often used.
このようなトレッドパターンを採用した重荷重用タイヤでは、一般車両のタイヤに比べ負荷荷重が高いことから、その負荷される荷重に比例して、走行時にヒールアンドトウ摩耗に起因した偏摩耗が生じ易い。ヒールアンドトウ摩耗とは、タイヤ負荷転動時にブロック陸部が過剰に変形することで、踏込端(最初に接地する部分)は摩耗量が少なくなり、タイヤ周方向の蹴出端(最後に接地する部分)は摩耗量が多くなるような摩耗のことをいう。このことから、主にブロック陸部のタイヤ周方向両端に摩耗差が生じ、タイヤの摩耗寿命が短くなるという問題がある。 In a heavy duty tire adopting such a tread pattern, the load load is higher than that of a general vehicle tire, and therefore, uneven wear due to heel and toe wear tends to occur during traveling in proportion to the load applied. . Heel and toe wear is caused by excessive deformation of the block land during rolling of the tire load, and the amount of wear at the stepping end (the part that makes contact with the ground first) is reduced, and the tire end in the tire circumferential direction (the last is the grounding) (Part to be) means wear that increases the amount of wear. Therefore, there is a problem that a difference in wear occurs mainly at both ends of the block land portion in the tire circumferential direction, and the wear life of the tire is shortened.
かかる偏摩耗の対策として、従来から多くの抑制策が試みられている。その中でも、例えば、特開平6−171318号公報に開示されているように、ブロックを区画形成する横溝の一部を浅くする、すなわち横溝に底上げ部を設けることで、ブロック陸部のタイヤ周方向への倒れ込み変形に抗する応力を高めて、単位面積あたりの駆動力負担の増大を抑制し、倒れ込み変形に起因した偏摩耗を防止する方法が効果的であるとされている。 Many countermeasures have been tried as countermeasures against such uneven wear. Among them, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-171318, a portion of the lateral groove that defines the block is made shallower, that is, by providing a bottom raised portion in the lateral groove, the tire circumferential direction of the block land portion It is said that a method for preventing the uneven wear caused by the falling deformation is effective by increasing the stress against the falling deformation to suppress the increase of the driving force load per unit area.
トラック・バスなどに装着される重荷重用タイヤは、偏平率が大きく、ベルト剛性が高いことから、タイヤ負荷転動時に、駆動力が負荷されることによるベルト部の回転と、路面と接地しているトレッド部の摩擦により、図1に示すように、ベルト部とトレッド部に変位差が生じ、トレッド部が過剰に倒れ込み変形する。この結果、トレッド部の単位面積あたりの駆動力負担が増大するので、ブロック陸部の路面に対するすべり現象が発生し、かかるすべり現象に起因してブロック陸部の摩耗量が増大する。特開平6−171318号公報に記載のタイヤでは、偏摩耗の防止には一定の効果はあるものの、タイヤ負荷転動時のブロック陸部の倒れ込み変形を充分に抑制することができないため、すべり現象に起因するブロック陸部の摩耗量の増大を抑制することはできず、耐摩耗性の点で問題が残っていた。また、一般に、ブロック陸部を構成するゴムの剛性を高めて、ブロック陸部の過剰な倒れ込み変形を抑制することで、ブロック陸部の摩耗量を有効に抑制することも可能であるが、そうすると、ブロック陸部の剛性が高くなり過ぎて、タイヤ負荷転動時にブロック陸部のもげやクラックによる破壊を招く虞がある。 Heavy load tires mounted on trucks and buses have a high flatness ratio and high belt rigidity, so that when the tire is rolling, the belt rotates due to the driving force being applied, and the road surface is grounded. Due to the friction of the tread portion, a difference in displacement occurs between the belt portion and the tread portion, as shown in FIG. 1, and the tread portion falls over and deforms. As a result, since the driving force burden per unit area of the tread portion increases, a slip phenomenon occurs on the road surface of the block land portion, and the wear amount of the block land portion increases due to the slip phenomenon. In the tire described in Japanese Patent Laid-Open No. 6-171318, although there is a certain effect in preventing uneven wear, the slipping phenomenon of the block land portion at the time of tire load rolling cannot be sufficiently suppressed. The increase in the amount of wear in the block land due to the above cannot be suppressed, and there remains a problem in terms of wear resistance. Also, in general, it is possible to effectively suppress the amount of wear of the block land portion by increasing the rigidity of the rubber constituting the block land portion and suppressing excessive falling deformation of the block land portion. Further, the rigidity of the block land portion becomes too high, and there is a possibility that the block land portion may be broken due to baldness or cracks when rolling the tire.
そこで、従来技術が抱えるこのような問題点を解決するため、本願出願人は、国際出願PCT/JP2008/59826号において、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、隣接する2本の周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、多数個のブロック陸部からなる複数のブロック陸部列を区画形成したタイヤであって、かかる周方向溝を挟んで隣接するブロック陸部列間でそれらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短いタイヤを提案した。上記構成を採用することにより、トレッド部のネガティブ率を大きくして、排水性能を向上させ、ウェット路面における操縦安定性を確保しつつも、ブロック陸部の過剰な変形を抑制して、滑り摩耗に起因した偏摩耗を抑制することが可能となり、耐摩耗性が向上する。以下にその詳細を説明する。 Therefore, in order to solve such problems of the prior art, the applicant of the present application is adjacent to the tread portion in the international application PCT / JP2008 / 59826 with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction. A tire in which a plurality of block land portions composed of a plurality of block land portions are defined by disposing a plurality of lateral grooves communicating with two circumferential grooves, with the circumferential grooves interposed therebetween. The block land portions constituting the block land portion rows adjacent to each other are arranged so as to be shifted from each other in the tire circumferential direction, and the extending direction of the groove portion between the adjacent block land portions in the tire width direction is the tire width. The tire which inclines with respect to the direction and the tire circumferential direction, and the distance between the block land parts adjacent to a tire width direction was shorter than the distance between the block land parts adjacent to a tire circumferential direction was proposed. By adopting the above configuration, the negative rate of the tread part is increased, the drainage performance is improved, the steering stability on the wet road surface is secured, and the excessive deformation of the block land part is suppressed, and the sliding wear It is possible to suppress uneven wear caused by the wear, and the wear resistance is improved. Details will be described below.
発明者は、ベルト剛性の増大によって、トレッド表面が路面に接地する面積が減少した結果、すべり摩耗が発生するトレッド蹴出時の周方向剪断力が過剰に増大することが耐摩耗性の低下につながっていることを見出した。図2は駆動力負荷時における、路面に接地した状態にあるブロック陸部の任意の位置における踏込時から蹴出時までの周方向剪断力(タイヤ接地面に働く駆動方向の力)の駆動力無負荷時からの変化分を示している。従来技術のタイヤでは、実線で示すように、周方向剪断力は、踏込時においては駆動力無負荷時からの変化は殆んど無く、それから蹴出時にかけて単調増加する。踏込時から蹴出時にかけて発生するこれらの力の総和(踏込時から蹴出時にかけて発生する周方向剪断力の積分値)がタイヤ軸に働く力として車両を加速させるが、接地面積が減少した場合、面積の低下による積分値の減少が、単位面積当たりの踏込時から蹴出時の変化が急激になることで補われるため、蹴出時の周方向剪断力が増大し、耐摩耗性が低下する。図2において破線で示すように、踏込時から周方向剪断力(駆動力無負荷時からの変化)を発生させることによって蹴出時の周方向剪断力を低下させることで、これを補うことができるとの考えに基づき、鋭意研究を重ねた結果、図3に示すように、駆動力負荷時に発生する、すでに踏込み終わったブロック陸部の剪断変形の増大による浮き上がりの反作用によって、次ブロック陸部が路面側に押し付けられる変形の増大によって、踏込時の力を効率的に発生させ、図2の破線に示す特性を発揮し得ることを見出した。この現象は、ブロック陸部間のタイヤ周方向距離を近づけることで有効に発揮できることも判明したが、ブロック陸部間のタイヤ周方向距離を近づけると、図4に示すように、路面接地時におけるブロック陸部同士の接触によって、蹴出時の駆動力と同方向の力が発生して耐摩耗性が低下してしまうことから、ブロック陸部間のタイヤ周方向の接触の影響を排除しつつ、ブロック陸部間の作用を効果的に利用できる構成を模索した結果、本発明の構成を見出した。本発明の構成では、タイヤ幅方向に隣接する2列のブロック陸部列間で、それらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短いことから、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部同士の接触によるゴムの膨出成分(図4)を抑制しつつ、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に傾斜し、かつブロック陸部間距離が短いことを利用し、ブロック陸部間の反作用によって、踏込時の駆動力負担を効率的に発生させることができる。これにより、踏込時から蹴出時までの周方向剪断力の勾配が小さくなり、すべり摩耗を有効に抑制することができる。 As a result of the decrease in the area where the tread surface contacts the road surface due to the increase in belt rigidity, the inventor has an excessive increase in the circumferential shear force at the time of kicking out the tread where sliding wear occurs. I found it connected. FIG. 2 shows the driving force of the circumferential shear force (the driving force acting on the tire contact surface) from the time of stepping to the time of kicking out at any position of the block land portion in contact with the road surface when driving force is applied. The change from no load is shown. In the tire of the prior art, as indicated by the solid line, the circumferential shear force hardly changes when the driving force is not applied when the pedal is depressed, and then monotonously increases when the tire is kicked. The sum of these forces generated from the time of stepping to the time of kicking (the integrated value of the circumferential shear force generated from the time of stepping to the time of kicking) accelerates the vehicle as a force acting on the tire shaft, but the contact area has decreased. In this case, the decrease in the integrated value due to the decrease in the area is compensated by the rapid change from the time of stepping per unit area to the time of kicking, so the circumferential shear force at the time of kicking increases and wear resistance is increased. descend. As shown by a broken line in FIG. 2, it is possible to compensate for this by reducing the circumferential shear force at the time of kicking by generating a circumferential shear force (change from when no driving force is applied) from the time of stepping on. As a result of intensive research based on the idea that it is possible, as shown in FIG. 3, the next block land portion is caused by the reaction of the lift due to the increased shear deformation of the block land portion that has already been stepped on, which occurs when driving force is applied. It has been found that an increase in deformation that is pressed against the road surface can efficiently generate a stepping force and can exhibit the characteristics shown by the broken line in FIG. It has also been found that this phenomenon can be effectively demonstrated by bringing the tire circumferential distance between the block land portions closer, but when the tire circumferential distance between the block land portions is made closer, as shown in FIG. The contact between the block land parts generates a force in the same direction as the driving force at the time of kicking and the wear resistance is reduced, so the influence of the tire circumferential contact between the block land parts is eliminated. As a result of searching for a configuration that can effectively utilize the action between the block land portions, the configuration of the present invention was found. In the configuration of the present invention, between the two block land portion rows adjacent in the tire width direction, the block land portions constituting them are arranged to be shifted from each other in the tire circumferential direction, and adjacent to the tire width direction. The extending direction of the groove portion between the block land portions is inclined with respect to the tire width direction and the tire circumferential direction, and the distance between the block land portions adjacent in the tire width direction is larger than the distance between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction. Since the distance is short, the groove portion between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction is formed while the rubber bulging component (FIG. 4) due to contact between the block land portions adjacent to each other in the tire peripheral direction is suppressed. By utilizing the fact that the distance between the block land portions is short and the distance between the block land portions is short, it is possible to efficiently generate a driving force load when the vehicle is depressed. Thereby, the gradient of the circumferential shearing force from the time of depression to the time of kicking becomes small, and sliding wear can be effectively suppressed.
しかし、タイヤの更なる長寿命化、すなわち、耐摩耗性の更なる向上が求められていることから、この発明の目的は、ブロック陸部の形状及びその配設位置の適正化を図ることにより、ウェット路面における操縦安定性の維持を前提に、耐摩耗性を更に向上させたタイヤを提供することにある。 However, since there is a demand for further extending the life of the tire, that is, further improving the wear resistance, an object of the present invention is to optimize the shape of the block land portion and the arrangement position thereof. An object of the present invention is to provide a tire with further improved wear resistance on the premise of maintaining steering stability on a wet road surface.
上記目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、隣接する2本の周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、多数個のブロック陸部からなる複数のブロック陸部列を区画形成したタイヤであって、該周方向溝を挟んで隣接する少なくとも2列のブロック陸部列である中央ブロック陸部列において、それらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短く、該中央ブロック陸部列のタイヤ幅方向外側にある外側ブロック陸部列において、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間の横溝は、少なくともショルダー側の端部における深さが、残余の部分の深さよりも小さく、横溝のタイヤ周方向長さが横溝の溝深さの10%以下であることを特徴とするタイヤである。ここで「溝部」とは、周方向溝の一部であり、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間に延在している溝をいうものとし、「ずらして配設」とは、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部のタイヤ周方向の配設ピッチの始点を異ならせて、ブロック陸部の周方向端がタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間で一致しないような配設をいうものとし、「横溝の溝深さ」とは、横溝の最大溝深さをいうものとする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a tread portion with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves communicating with two adjacent circumferential grooves. A tire in which a plurality of block land portions composed of a plurality of block land portions are partitioned and formed in a central block land portion row that is at least two block land portion rows adjacent to each other across the circumferential groove. The block land portions are configured to be shifted from each other in the tire circumferential direction, and the extending direction of the groove between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction is inclined with respect to the tire width direction and the tire circumferential direction. The distance between the block land portions adjacent in the tire width direction is shorter than the distance between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction, and the outer block land portion row on the outer side in the tire width direction of the central block land portion row. In the horizontal groove between the block land portions adjacent to each other in the tire circumferential direction, at least the depth at the end on the shoulder side is smaller than the depth of the remaining portion, and the tire circumferential length of the horizontal groove is equal to the groove depth of the horizontal groove. A tire characterized by being 10% or less. Here, the “groove portion” is a part of the circumferential groove, which means a groove extending between the block land portions adjacent in the tire width direction, and “displaced” means the tire width. The arrangement is such that the circumferential edge of the block land portion does not coincide between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction by changing the starting point of the arrangement pitch in the tire circumferential direction of the block land portion adjacent in the direction. The “groove depth of the lateral groove” means the maximum groove depth of the lateral groove.
また、外側ブロック陸部列において、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間の横溝の最小深さは、最大深さの0.4〜0.8倍の範囲にあることが好ましい。 In the outer block land portion row, the minimum depth of the lateral groove between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction is preferably in the range of 0.4 to 0.8 times the maximum depth.
更に、外側ブロック陸部列において、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間の横溝の最大深さを有する部分のタイヤ幅方向長さが、ブロック陸部のタイヤ幅方向長さの0.4〜0.7倍の範囲にあることが好ましい。 Further, in the outer block land portion row, the tire width direction length of the portion having the maximum depth of the transverse groove between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction is 0.4 to the tire width direction length of the block land portion. A range of 0.7 times is preferable.
更にまた、ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さが、該ブロック陸部のタイヤ周方向両端部から該ブロック陸部の中央部にかけて増大してなることが好ましい。 Furthermore, it is preferable that the length of the cross section of the block land portion in the tire width direction increases from both ends of the block land portion in the tire circumferential direction to the center portion of the block land portion.
加えて、中央ブロック陸部列において、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離の比は1:0.85〜1:0.3の範囲にあることが好ましい。 In addition, in the central block land portion row, the ratio of the distance between the block land portions adjacent in the tire width direction to the distance between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction is in the range of 1: 0.85 to 1: 0.3. It is preferable that it exists in.
加えてまた、中央ブロック陸部列において、ブロック陸部のタイヤ周方向長さに対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離の比は1:0.25〜1:0.05の範囲にあることが好ましい。 In addition, in the central block land portion row, the ratio of the distance between the block land portions adjacent to the tire circumferential direction to the tire circumferential direction length of the block land portion is in the range of 1: 0.25 to 1: 0.05. Preferably there is.
また、中央ブロック陸部列において、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離は1.0〜5.0mmであることが好ましい。 In the central block land portion row, the distance between the block land portions adjacent in the tire width direction is preferably 1.0 to 5.0 mm.
更に、中央ブロック陸部列において、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離は3.0〜10.0mmであることが好ましい。 Furthermore, in the central block land portion row, the distance between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction is preferably 3.0 to 10.0 mm.
更にまた、ブロック陸部に、該ブロック陸部に隣接する2本の周方向溝をタイヤ幅方向に連通する細溝を配設してなることが好ましい。 Furthermore, it is preferable that a narrow groove that connects two circumferential grooves adjacent to the block land portion in the tire width direction is disposed in the block land portion.
加えて、細溝は、ブロック陸部の中央部で周方向溝に開口していることが好ましい。 In addition, it is preferable that the narrow groove is opened to the circumferential groove at the center of the block land portion.
加えてまた、細溝のタイヤ周方向長さは、横溝の溝深さの5〜20%の範囲内にあることが好ましい。 In addition, the tire circumferential length of the narrow groove is preferably in the range of 5 to 20% of the groove depth of the lateral groove.
この発明によれば、外側ブロック陸部列における横溝の形状の適正化を図ることにより、ウェット路面における操縦安定性の維持を前提に、耐摩耗性を向上させたタイヤを提供することが可能となる。 According to the present invention, by optimizing the shape of the lateral groove in the outer block land portion row, it is possible to provide a tire with improved wear resistance on the premise of maintaining steering stability on a wet road surface. Become.
以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図5(a)は、この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部の一部についての展開図であり、図5(b)は、図5(a)に示すトレッド部のI―I線断面図である。図6(a)及び(b)は、この発明に従うその他のタイヤの外側ブロック陸部列における横溝のタイヤ幅方向断面図である。図7及び8はこの発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図9は、図8に示すブロック陸部の斜視図である。図10(a)は、路面に対して水平に押圧して接地しているブロック陸部を示した図であり、図10(b)は、路面に対して斜めに押圧して接地しているブロック陸部を示した図である。図11は、駆動力を負荷した際の隣接するブロック陸部における変形を示した図である。図12及び13は、この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。図14は、この発明に従うその他のタイヤの外側ブロック陸部列の斜視図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 5A is a development view of a part of a tread portion of a typical tire according to the present invention, and FIG. 5B is a cross-sectional view taken along line II of the tread portion shown in FIG. It is. FIGS. 6A and 6B are cross-sectional views in the tire width direction of the lateral grooves in the outer block land portion row of the other tires according to the present invention. 7 and 8 are development views of a part of the tread portion of another tire according to the present invention. FIG. 9 is a perspective view of the block land portion shown in FIG. FIG. 10A is a diagram showing the block land portion that is pressed horizontally against the road surface and is grounded, and FIG. 10B is pressed obliquely against the road surface and is grounded. It is the figure which showed the block land part. FIG. 11 is a diagram showing deformation in adjacent block land portions when driving force is applied. 12 and 13 are development views of a part of the tread portion of another tire according to the present invention. FIG. 14 is a perspective view of an outer block land portion row of another tire according to the present invention.
この発明のタイヤは、図5(a)に示すように、トレッド部1に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝2と、隣接する2本の周方向溝2、2を連通する複数本の横溝3を配設することによって、多数個のブロック陸部4からなる複数のブロック陸部列5を区画形成している。かかるブロック陸部列5のうち、周方向溝2を挟んで隣接する少なくとも2列のブロック陸部列5、5である中央ブロック陸部列6において、隣接するブロック陸部列5、5間で、それらを構成するブロック陸部4はタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部7の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、かつ、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離d2が短くなっている。
上述したように、上記構成を採用することにより、中央ブロック陸部列6において、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部4同士の接触によるゴムの膨出成分(図4)を抑制しつつも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部7がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に傾斜し、かつブロック陸部間距離が短いことを利用して、図3に示すように、ブロック陸部4間の反作用によって踏込時の駆動力負担を効率的に発生させることができる。なお、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部4は、タイヤ周方向に半ピッチずれて配設されていることが好ましい。なぜなら、ブロック陸部4が半ピッチずれて配設されていることで、タイヤ負荷転動時に、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部4に有効に伝達することができるので、トレッド部1の単位面積あたりの駆動力負担を低下させて、ブロック陸部4の路面に対するすべり現象に起因した摩耗を防止することが可能となるからである。このようにして、踏込みから蹴出しまでのタイヤ周方向剪断力の勾配が小さくなり、すべり摩耗が発生する蹴出時の剪断力が小さくなるので、すべり摩耗が低減する。このとき、すべり摩耗をより効果的に抑制する観点から、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部7の延在方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、15°以上とすることが好ましい。
In the tire of the present invention, as shown in FIG. 5A, a plurality of
As described above, by adopting the above configuration, in the central block
また、この発明のタイヤは、中央ブロック陸部列6のタイヤ幅方向外側のブロック陸部列5である外側ブロック陸部列8において、横溝3Aのタイヤ周方向長さ(すなわち、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1)が横溝3Aの溝深さの10%以下となっている。一般に、ショルダー側にあるブロック陸部は、タイヤの径差によりタイヤの進行方向とは反対方向の力が負荷され、赤道面側のブロック陸部とは反対の方向に変形し、赤道面側のブロック陸部4と同様、偏摩耗する。そこで、発明者が鋭意検討したところ、ショルダー側にある外側ブロック陸部列8において、図3に示すような原理により、剪断変形する力を有効に分散させ、すべり摩耗を防止する観点から、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間にある横溝3Aのタイヤ周方向長さを、横溝3の溝深さの10%以下とすることが適当であることを見出した。
Further, in the tire according to the present invention, in the outer block
更に、この発明のタイヤは、図5(b)に示すように、外側ブロック陸部列8の横溝3Aにおいて、トレッド部踏面9から溝底10までの深さが、タイヤ赤道面CL側の端部よりも、ショルダー側の端部Pの方が小さく、ショルダー側の溝底10が浅くなっている。発明者は、コーナリング走行時に、外側ブロック陸部列8のブロック陸部4のタイヤ幅方向外側のエッジ部分11Aに横力が大きく負荷されることから、タイヤ幅方向外側のエッジ部分11Aが、タイヤ幅方向内側のエッジ部分11Bよりも早期に摩耗して、ブロック陸部4が偏摩耗してしまうことを見出した。そこで、上記構成を採用し、外側ブロック陸部列8の横溝3Aの深さをショルダー側で浅くし、ブロック陸部4のタイヤ幅方向外側のエッジ部分11Aにおける剛性が向上させることで、コーナリング走行時に外側ブロック陸部列8のブロック陸部4のタイヤ幅方向外側のエッジ部分11Aに横力が大きく負荷されても、かかる横力に充分に抗することが可能となる。その結果、タイヤ幅方向外側のエッジ部分11Aにおけるすべり摩耗が抑制され、タイヤ幅方向外側のエッジ部分11Aとブロック陸部4の中央部12との摩耗差が小さくなり、偏摩耗が抑制される。これらのことにより、中央ブロック陸部列6のみならず、外側ブロック陸部8においても偏摩耗が有効に抑制されることから、摩耗の進展によるタイヤ棄却までの期間が長くなり、タイヤ寿命を延ばすことができる。
Furthermore, in the tire of the present invention, as shown in FIG. 5B, in the lateral groove 3A of the outer block
なお、図5(b)に示す横溝3Aの溝底形状は、溝深さを段階的に異ならせることで、溝底10を階段形状として、深さを異ならせているが、図6(a)に示すように、横溝3Aの溝底10をタイヤ幅方向に対し一様に傾斜させることで横溝3Aの深さを異ならせることも可能である。あるいは、図6(b)に示すように、横溝3Aの溝底10を複数の異なる角度にて傾斜させることで、横溝3Aの深さを異ならせることも可能である。また、この発明に従うタイヤの中央陸部列6の構成は、図5に示す構成に限定されるものではなく、隣接する2列のブロック陸部列5、5間で、それらを構成するブロック陸部4がタイヤ周方向に互いにずらして配設され、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部7の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜し、更に、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離d2が短くなっている限りは、その他の構成するとすることも可能である。例えば、図7に示すように、中央ブロック陸部列6のブロック陸部4のタイヤ幅方向断面の長さが、ブロック陸部4のタイヤ周方向両端部13、13からブロック陸部4の中央部12にかけて一旦増大し、次いで短くなるような形状のトレッド部1を有するタイヤとすることも可能である。
The groove bottom shape of the lateral groove 3A shown in FIG. 5 (b) is varied in depth by changing the groove depth stepwise so that the groove bottom 10 has a stepped shape, but FIG. ), It is possible to vary the depth of the lateral groove 3A by uniformly inclining the
また、外側ブロック陸部列において、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間の横溝の最小深さH1は、最大深さH2の0.4〜0.8倍の範囲にあることが好ましい。かかる最小深さH1が、最大深さH2の0.40倍未満となる場合には、ブロック陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部分7の剛性が充分に向上し、偏摩耗は有効に抑制されるが、溝容積が不足して排水性能が低下し、ウェット路面における操縦安定性が充分に向上しない可能性がある。一方、かかる最小深さH1が、最大深さH2の0.8倍を超える場合には、ブロック陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部分7の剛性が充分に向上しないことから、偏摩耗を有効に抑制することができない可能性がある。
Further, in the outer block land portion row, the minimum depth H 1 of the transverse grooves between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction is preferably in the range of 0.4 to 0.8 times the maximum depth H 2 . Such minimum depth H 1 is maximized when made depth 0.40 times less than H 2, the rigidity in the tire width direction
更に、外側ブロック陸部列8において、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間の横溝3Aの最大深さH2を有する部分のタイヤ幅方向長さW1が、ブロック陸部4のタイヤ幅方向長さW2の0.4〜0.7倍の範囲にあることが好ましい。かかる最大深さH2を有する部分14のタイヤ幅方向長さW1が、ブロック陸部のタイヤ幅方向長さW2の0.7倍を超える場合には、ブロック陸部4のタイヤ幅方向外側のエッジ部分11Aにおける剛性が充分に向上しないことから、偏摩耗を有効に抑制することができない可能性がある。一方、かかる最大深さH1を有する部分14のタイヤ幅方向長さW1が、ブロック陸部4のタイヤ幅方向長さW2の0.4倍未満の場合には、ブロック陸部4のタイヤ幅方向外側のエッジ部分11Aにおける剛性が有効に確保され偏摩耗は抑制されるが、溝容積が不足することから排水性能が低下し、ウェット路面における操縦安定性が充分に向上しない可能性がある。
Furthermore, in the outer block
また、上述したようなブロック陸部間の相互作用の観点、及び摩耗末期まで該作用を持続させる観点から、中央ブロック陸部列6及び外側ブロック陸部列8の双方において、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部(すなわち横溝3)の溝深さは、周方向溝2Aの溝深さの60〜100%の範囲にあることが好ましい。
Further, from the viewpoint of the interaction between the block land portions as described above, and from the viewpoint of maintaining the action until the end of wear, it is adjacent in the tire width direction in both the central block
また、図8及び9に示すように、ブロック陸部4のタイヤ幅方向断面の長さが、ブロック陸部4のタイヤ周方向両端部13、13からブロック陸部4の中央部12にかけて増大していることが好ましい。発明者は、ブロック陸部を有するタイヤ、特に偏平率の高い重荷重用タイヤを駆動輪で使用した場合におけるブロック陸部の摩耗に関して鋭意研究を行った結果、次のような知見を得た。すなわち、ブロック陸部が路面に対して水平に押圧して接地すれば、ゴムの非圧縮性により生じる応力は、図10(a)に示すように、ブロック陸部の踏込端及び蹴出端に集中するが、トレッド部のすべりによりトレッド摩耗が発生する蹴出時においては、トレッド部がベルトによって路面に対し斜めに押し付けられるため、ゴムの非圧縮性により生じる応力は、図10(b)に示すように、ブロック陸部の中央部に負荷される。特に偏平率が大きく、ベルト剛性が高いタイヤの場合には、トレッド部が路面に対し斜めにより強く押し付けられるため、ゴムの非圧縮性により生じる応力がブロック陸部の中央部により大きく負荷されることとなる。この圧縮変形に伴って生じる力は、車両の進行方向と同一の方向に負荷され、エンジントルクの駆動力によって助長されるので、すべり摩耗の増加につながっている。そこで、上述したように、ブロック陸部4のタイヤ幅方向断面の長さを、ブロック陸部4のタイヤ周方向両端部13、13からブロック陸部4の中央部12にかけて増大させることにより、ブロック陸部4が路面に対して斜めに接地したときに、図10(b)に示すようにブロック陸部4の中央領域に圧縮応力が集中することから、ブロック陸部4の中央領域のゴムが蹴出端15から踏込端16に向かって変形しようとする力が発生しても、図9に示すように、ブロック陸部4の蹴出端15側のタイヤ周方向に対して傾斜しているブロック陸部4の壁部が法線方向に膨出しようとする力Qが発生する。このとき、かかる膨出しようとする力Qの分力Rが、ブロック陸部4の左右の壁部から夫々反対方向に発生してブロック陸部4内で相互に相殺され、もう一方の分力Pがブロック陸部4の中央領域のゴムが蹴出端15から踏込端16に向かって変形しようとする力に抗することとなる。その結果、ブロック陸部4の過剰な変形が抑制され、ブロック陸部4の偏摩耗及びすべり摩耗を防止することが可能となる。また、図11に示すように、上述のブロック形状を適用しないこの発明に従うタイヤのブロック陸部4に駆動力を負荷した場合の変形(実線)と、上述したようなこの発明に従う形状を採用したブロック陸部4に駆動力を負荷した場合の変形(点線)とを比較すると、後者のタイヤにおけるブロック陸部4は、踏込時において、蹴出時と同様のメカニズムによりブロック蹴出端側へのゴムの変形が抑制されるが、ゴムの非圧縮性によって、抑制された変形が、既に踏込み終わったブロック陸部4の蹴出端15の浮き上がりをより大きくする方向に作用する。これにより、次に踏込もうとしているブロック陸部4のせん断変形が大きくなるので、図2に示すような、踏込時のせん断力が増大し、摩耗への影響が大きい蹴出時のせん断力が小さくなるという効果を相乗的に奏することができる。なお、このとき、ブロック陸部4のタイヤ周方向端部のタイヤ幅方向長さAに対する、ブロック陸部4の中央部12のタイヤ幅方向長さBの比は、1:3〜1:1.5の範囲内にあることが好ましい。なぜなら、長さの比がその範囲から外れると、ブロック陸部4が斜めに接地した場合などにブロック陸部4の変形を有効に防止することができずに、偏摩耗及びブロック陸部4のすべり摩耗を招く可能性があるからである。
Further, as shown in FIGS. 8 and 9, the length of the cross section in the tire width direction of the
また、このとき、同一ブロック陸部4において、同一の周方向溝2に面しており、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部7は、タイヤ周方向に見て、タイヤ赤道面から反対の方向に開角していることが好ましい。なぜなら、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部7の延在方向が同一である場合には、一定方向からの入力に対しては有効に対処してすべり摩耗を防止することができるが、その他の方向からの入力に対しては有効に対処することができずにすべり摩耗を防止することができない可能性があるからである。また、タイヤ幅方向に隣接する溝部の延在方向の傾斜と、ブロック陸部4の中央部のタイヤ幅方向断面長さを増大する形状にすることにより生ずるブロック陸部4の傾斜を向かい合わせた配列とすることで、タイヤ幅方向に無駄なスペースを発生させること無くブロックパターンを構成しつつ、両者の構成、作用を互いに損ねることなく耐摩耗性能を効果的に発揮することができることから、セカンドリブ、ショルダーリブ、ラグ等との組み合わせによるパターン設計も容易となる。
At this time, the same
また、中央ブロック陸部列6において、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離d2の比は1:0.85〜1:0.3の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは1:0.7〜1:0.4の範囲内にある。タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d2の比が1:0.3よりも大きい場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1が充分であっても、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離d2が短くなり過ぎる。そのことから、タイヤ負荷転動時にタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部4同士が接触することとなり、倒れ込み変形する変形力がタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部4に有効に伝達されないので、ブロック陸部4内の剪断力が有効に分散されず、すべり摩耗を招く可能性がある。一方、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離d2の比が1:0.85よりも小さい場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離d2が充分であっても、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1が短くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部4が路面に接地した際に、ブロック陸部4同士がタイヤ周方向に接触して、図4に示すゴムの膨出による変形が発生するので、耐摩耗性が低下する可能性がある。
Further, in the central
更に、中央ブロック陸部列6において、ブロック陸部4のタイヤ周方向長さd3に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1の比は1:0.25〜1:0.05の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは1:0.17〜1:0.07の範囲内にある。ブロック陸部4のタイヤ周方向長さd3に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1の比が1:0.05よりも大きい場合には、タイヤ負荷転動時にブロック陸部4が倒れ込み変形した際に、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部4が接近し過ぎる。そのことから、図4に示すように、路面と接地しているトレッド部1のブロック陸部4が押圧されて変形する際に、トレッド部1の中央においてタイヤ周方向に隣接するブロック陸部4同士が接触して、それらの外側のブロック陸部4がタイヤ周方向外側へと押し出され、ブロック陸部4がタイヤの回転方向とその回転方向とは反対の方向の両方向へと過剰に倒れ込み変形することとなる。その結果、蹴出端15において駆動力が負荷される方向と同方向の力が増大するので、かかる倒れ込み変形に起因したすべり摩耗を招く可能性がある。一方、ブロック陸部4のタイヤ周方向長さd3に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1の比が1:0.25よりも小さい場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部4が離れ過ぎることから、ブロック陸部4の蹴出端15の剪断力を利用して、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部4の剪断力をバランスよく分散することができなくなり、やはり、すべり摩耗を招く可能性がある。
Further, in the central block
更にまた、中央ブロック陸部列6において、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離d2は1.0〜5.0mmの範囲内にあることが好ましく、より好ましくは1.5〜3.5mmの範囲内にある。タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離d2が5.0mmを超える場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離d2が長くなり過ぎる。そのことから、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部4に伝達することができずに、タイヤ周方向への過剰な倒れ込み変形を引き起こし、ブロック陸部4のすべりに起因した摩耗を招く可能性がある。一方、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離d2が1.0mm未満の場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離d2が短くなり過ぎる。そのことから、タイヤ負荷転動時に、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部4同士が接触して、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部4に有効に伝達することができずに、過剰な倒れ込み変形を招き、やはり、ブロック陸部4のすべりに起因した摩耗を招く可能性がある。
Furthermore, in the central block
加えて、中央ブロック陸部列6において、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1は3.0〜10.0mmの範囲内にあることが好ましく、より好ましくは4.0〜8.0mmの範囲内にある。タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1が10.0mmを超える場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1が長くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部4の接地圧が過度に上昇し、耐摩耗性が低下する可能性がある。一方、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1が3.0mm未満の場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離d1が短くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部4が路面に接地する際にタイヤ周方向に接触し、図4に示すゴムの膨出による変形が発生し、耐摩耗性が低下する可能性がある。
In addition, in the central
加えてまた、図12〜13に示すように、ブロック陸部4に、かかるブロック陸部4に隣接する2本の周方向溝2、2をタイヤ幅方向に連通する細溝17を配設してなることが好ましい。一般に、細溝を具えない場合のブロック陸部では、蹴出端程にグリップ力が弱まる傾向があり、所期したグリップ性能が得られない可能性がある。しかし、上記したように、ブロック陸部に細溝を設け、再度、蹴出端15を設けることで、ブロック陸部4のグリップ力を総じて向上させることができることから、エンジンからのトルクをより効率的に駆動力に変換して、グリップ性能を向上させることが可能となる。なお、このとき、細溝17は、ブロック陸部4内で屈曲又は屈折していても良い。
In addition, as shown in FIGS. 12 to 13, the
また、細溝17は、ブロック陸部4の中央部12で周方向溝2に開口していることが好ましい。なぜなら、ブロック陸部4の中央部12から外れた領域で細溝17が開口している場合には、駆動力となるグリップ力をブロック陸部4内でバランスよく分散することができなくなり、エンジンからのトルクを効率的に駆動力に変換できなくなる可能性があるからである。
The
更に、細溝17のタイヤ周方向長さは、横溝3の溝深さ(径方向深さ)の5〜20%の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは7〜18%の範囲内にある。細溝17のタイヤ周方向長さが、横溝3の溝深さの5%未満の場合には、細溝17のタイヤ周方向長さが短くなり過ぎる。その結果、ブロック陸部4に細溝17を配設してない場合と同様に踏込端16から蹴出端15に向かってグリップ力が低下して、細溝17を配設する効果が無くなる可能性がある。一方、細溝17のタイヤ周方向長さが、横溝3の溝深さの20%を超える場合には、細溝17のタイヤ周方向長さが長くなり過ぎる。その結果、ブロック陸部4内で細溝17により分断されたブロック陸部4同士の反作用による力の伝達が得られなくなるため、過剰な倒れ込み変形を招き、そのことに起因したすべり摩耗を招く可能性がある。また、摩耗の末期まで充分な効果を得るために、細溝17の溝深さは、横溝3の溝深さの60〜100%とすることが好ましい。
Furthermore, the tire circumferential direction length of the
更にまた、ブロック陸部4のタイヤ周方向長さd3をタイヤ周長の1.0〜2.5%の範囲とすることが好ましい。上述したようなこの発明のブロック陸部4の効果を有効に奏するには、ブロック陸部4のタイヤ周方向長さd3がタイヤ周長の2.5%以下であることが適当である。なぜなら、かかる数値が2.5%を超える場合には、ブロックせん断剛性が過剰に増大し、前述したような、すでに踏み込み終わったブロック陸部4の浮き上がりが充分に得られない可能性があるからである。しかし、ブロック陸部4のタイヤ周方向長さd3がタイヤ周長の2.5%以下であっても、それが1.0%未満となると、ブロック陸部4の剛性が低下し過ぎるため、ブロック陸部4に駆動力が負荷されたときに、ブロック陸部4が過剰に剪断変形することとなり、滑り摩耗を充分に抑制することができなくなる。したがって、ブロック陸部4のタイヤ周方向長さd3をタイヤ周長の1.0〜2.5%の範囲とすることにより、ブロック陸部4の剛性が確保され、かつ、上述のブロック陸部4の効果が有効に発揮されるので、耐摩耗性が向上する可能性がある。
Furthermore, it is preferably in a range of tire circumferential direction length d 3 of the
なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、図5、7、8、12及び13に示す構成を具えるタイヤでは、2列のブロック陸部列5を1ユニットとして、複数ユニットをトレッド部踏面に配設することで、この発明に従う偏摩耗を防止する効果をもたらしているが、3列以上のブロック陸部列5を1ユニットとすることもでき、図示は省略するが、5列を1ユニットとしても配設することもできる。また、図14に示すように、外側ブロック陸部列8において、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部4間近傍の領域を浅溝18として、排水性能を更に向上させることも可能である。
The above description shows only a part of the embodiment of the present invention, and these configurations can be combined alternately or various changes can be made without departing from the gist of the present invention. For example, in a tire having the structure shown in FIGS. 5, 7, 8, 12 and 13, the block land portion row 5 of two rows is regarded as one unit, and a plurality of units are arranged on the tread surface according to the present invention. Although the effect which prevents uneven wear is brought about, the block land part row | line | column 5 of three or more rows can also be made into 1 unit, Although illustration is abbreviate | omitted, 5 rows can also be arrange | positioned as 1 unit. Further, as shown in FIG. 14, in the outer block
次に、この発明の空気入りタイヤ(実施例タイヤ1〜7)、外側ブロック陸部列の構成はこの発明の範囲外となるが、それ以外の構成がこの発明の空気入りタイヤと類似の空気入りタイヤ(比較例タイヤ1〜2)並びに、矩形状のブロック陸部を有する従来例の空気入りタイヤ(従来例タイヤ)を、タイヤサイズ11R/22.5の重荷重用空気入りタイヤとして、夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。 Next, the pneumatic tires of the present invention (Example tires 1 to 7) and the configuration of the outer block land portion row are out of the scope of the present invention, but the other configurations are similar to the pneumatic tire of the present invention. An experimental tire (comparative example tires 1 and 2) and a pneumatic tire of a conventional example having a rectangular block land portion (conventional example tire) are prototyped as heavy duty pneumatic tires with a tire size of 11R / 22.5, respectively. Since the performance evaluation was performed, it will be described below.
比較例タイヤ1〜2は、全て図15に示す構成のトレッド部を具える。トレッド部には、2本のリブ状陸部と、それに囲まれる複数のブロック陸部列を有し、かかるブロック陸部列のうち、中央ブロック陸部列において、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短くなっている。また、外側ブロック陸部列において、横溝の深さは一定となっており、夫々表1に示す諸元を有する。
The
また、実施例タイヤ1、4〜7は、全て図15に示す構成のトレッド部を具え、実施例タイヤ2、3は、夫々図12、13に示す構成のトレッド部を具える。トレッド部には、2本のリブ状陸部と、それに囲まれる複数のブロック陸部列を有し、かかるブロック陸部列のうち、中央ブロック陸部列において、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短くなっている。また、外側ブロック陸部列において、横溝の深さは、図6(a)に示すように溝底が一様に傾斜するよう、タイヤ赤道面側よりもショルダー側で小さくなっている。更に、外側ブロック陸部列において、横溝のタイヤ周方向長さが横溝の溝深さの10%以下となっている。実施例タイヤ1〜7は、夫々表1に示す諸元を有する。
In addition, all of
従来例タイヤは、図16に示すトレッド部の構成を有し、全て矩形状のブロック陸部を有する。また、表1に示す諸元を有する。 The conventional tire has the configuration of the tread portion shown in FIG. 16 and has a rectangular block land portion. Moreover, it has the item shown in Table 1.
これら各供試タイヤをサイズ7.5×22.5のリムに取付けてタイヤ車輪とし、テストに使用するトラクター車両の駆動輪に装着して、空気圧:750kPa(相対圧)、タイヤ負荷荷重25.0kN(1本あたり)を適用し、各種評価に供した。 Each of these test tires is attached to a rim having a size of 7.5 × 22.5 to form a tire wheel, which is attached to a driving wheel of a tractor vehicle used for the test, and has an air pressure of 750 kPa (relative pressure) and a tire load load of 25. 0 kN (per one) was applied and subjected to various evaluations.
中央ブロック陸部列における耐摩耗性は、テスト道で50000km走行後のブロック陸部の中央部の摩耗量を測定し、従来例タイヤにおけるブロック陸部の中央部の摩耗量を最大値100として指数化し、その他のタイヤについて相対値を求め、それらを比較することで評価した。なお、数値が小さい程、中央ブロック陸部列における耐摩耗性に優れることを表し、その結果は表2に示す。また、外側ブロック陸部列における耐摩耗性は、上記50000km走行後に、外側ブロック陸部列におけるブロック陸部の中央部と、タイヤ幅方向外側のエッジ部分との摩耗差を測定し、従来例タイヤにおけるブロック陸部の摩耗差を最大値100として指数化し、その他のタイヤについて相対値を求め、それらを比較することで評価した。なお、数値が小さい程、外側ブロック陸部列における耐摩耗性に優れることを表し、その結果は表2に示す。 Wear resistance in the central block land row is measured by measuring the wear amount in the central portion of the block land portion after running 50000 km on the test road, and the wear amount in the central portion of the block land portion in the conventional tire is indexed to a maximum value of 100. The relative values of other tires were obtained and evaluated by comparing them. In addition, it represents that it is excellent in the abrasion resistance in a center block land part row | line | column, so that a numerical value is small, and the result is shown in Table 2. Further, the wear resistance in the outer block land portion row is determined by measuring the difference in wear between the center portion of the block land portion in the outer block land portion row and the edge portion on the outer side in the tire width direction after the above-mentioned traveling for 50000 km. The difference in wear of the block land portion was indexed with a maximum value of 100, and relative values were obtained for the other tires and evaluated by comparing them. In addition, it represents that it is excellent in the abrasion resistance in an outer block land part row | line | column, so that a numerical value is small, and the result is shown in Table 2.
また、ウェット路面における操縦安定性は、鉄板を敷いたテストコースにて、水膜2mmのウェット路面条件で、走行した際の操縦安定性をプロのドライバーがフィーリングにて評価し、従来例タイヤの評価値を基準値(100)として、その他のタイヤについて相対値を求め、それらを比較することで評価した。なお、数値が大きい程、ウェット路面における操縦安定性に優れることを表し、その結果を表2に示す。 In addition, the driving stability on wet roads is evaluated by a professional driver with a feeling of driving stability when driving on wet road surface conditions with a water film of 2 mm on a test course with a steel plate. The relative value was obtained for the other tires, and the evaluation values were compared by using the evaluation value as a reference value (100). In addition, it shows that it is excellent in the steering stability in a wet road surface, so that a numerical value is large, and the result is shown in Table 2.
表2の結果から明らかなように、従来例タイヤに比べ、比較例タイヤ1〜2、及び、実施例タイヤ1〜7は、中央ブロック陸部列におけるブロック陸部の中央部の摩耗量が低減している。また、外側ブロック陸部列におけるブロック陸部の摩耗差は、従来例タイヤに比べ、比較例タイヤ1〜2、及び、実施例タイヤ1〜7において小さくなっているが、特に実施例タイヤ1〜7において、顕著に小さくなっている。さらに、ウェット路面における操縦安定性は、従来例タイヤに対し、全てのタイヤにおいて維持または向上していた。
As is clear from the results in Table 2, compared with the conventional tires, the
以上のことから明らかなように、この発明によれば、外側ブロック陸部列における横溝の形状の適正化を図ることにより、ウェット路面における操縦安定性の維持を前提に、耐摩耗性を向上させたタイヤを提供することが可能となった。 As is apparent from the above, according to the present invention, by optimizing the shape of the lateral groove in the outer block land portion row, the wear resistance is improved on the premise of maintaining steering stability on the wet road surface. Tires can be provided.
1 トレッド部
2、2A 周方向溝
3、3A 横溝
4 ブロック陸部
5 ブロック陸部列
6 中央ブロック陸部列
7 タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部
8 外側ブロック陸部列
9 トレッド部踏面
10 横溝の溝底
11A、11B エッジ部分
12 ブロック陸部の中央部
13 ブロック陸部のタイヤ周方向両端部
14 最大深さを有する部分
15 蹴出端
16 踏込端
17 細溝
18 浅溝
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (11)
該周方向溝を挟んで隣接する少なくとも2列のブロック陸部列である中央ブロック陸部列において、それらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短く、
該中央ブロック陸部列のタイヤ幅方向外側にある外側ブロック陸部列において、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間の横溝は、少なくともショルダー側の端部における深さが、残余の部分の深さよりも小さく、該横溝のタイヤ周方向長さが該横溝の溝深さの10%以下であることを特徴とするタイヤ。 A plurality of blocks composed of a large number of block land portions are provided in the tread portion by arranging a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves communicating with two adjacent circumferential grooves. A tire in which a land line is partitioned,
In the central block land portion row which is at least two block land portion rows adjacent to each other with the circumferential groove interposed therebetween, the block land portions constituting them are arranged to be shifted from each other in the tire circumferential direction, and the tire width direction The extending direction of the groove portion between the block land portions adjacent to each other is inclined with respect to the tire width direction and the tire circumferential direction, and is adjacent to the tire width direction rather than the distance between the block land portions adjacent to the tire circumferential direction. The distance between the block land is short,
In the outer block land portion row on the outer side in the tire width direction of the central block land portion row, the lateral groove between the block land portions adjacent to each other in the tire circumferential direction has a depth at least at the end portion on the shoulder side. The tire is characterized in that the length of the transverse groove in the tire circumferential direction is 10% or less of the depth of the transverse groove.
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