JP2010047140A - Tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本のタイヤ周方向溝と、隣接する２本のタイヤ周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、多数個のブロック陸部からなる複数のブロック陸部列を区画形成したタイヤ、特には重荷重用タイヤに関するものであり、かかるタイヤの耐摩耗性の維持を前提に、ウェット路面におけるトラクション性能の向上を図る。 In the present invention, a plurality of tire circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves communicating with two adjacent tire circumferential grooves are arranged in the tread portion. The present invention relates to a tire in which a plurality of block land portions are divided into a plurality of block land portions, and particularly relates to a heavy load tire, and is intended to improve traction performance on a wet road surface on the premise of maintaining the wear resistance of such tires. .
一般に、重荷重用タイヤは、相当の重量を支えることを可能とするために、タイヤの偏平率を大きくし、ベルト剛性を高くしている。また、様々な走行条件下での走行を可能とするために、トレッド部全域にブロック陸部を配したトレッドパターンとすることが多い。 In general, a heavy duty tire increases the flatness of the tire and increases the belt rigidity in order to support a considerable weight. Further, in order to enable traveling under various traveling conditions, a tread pattern in which block land portions are arranged in the entire tread portion is often used.
このようなトレッドパターンを採用した重荷重用タイヤでは、一般車両のタイヤに比べ負荷荷重が高いことから、その負荷される荷重に比例して、走行時にヒールアンドトウ摩耗に起因した偏摩耗が生じ易い。ヒールアンドトウ摩耗とは、タイヤ負荷転動時にブロック陸部が過剰に変形することで、踏込端（最初に接地する部分）は摩耗量が少なくなり、タイヤ周方向の蹴出端（最後に接地する部分）は摩耗量が多くなるような摩耗のことをいう。このことから、主にブロック陸部のタイヤ周方向両端に摩耗差が生じ、タイヤの摩耗寿命が短くなるという問題がある。 In a heavy duty tire adopting such a tread pattern, the load load is higher than that of a general vehicle tire, and therefore, uneven wear due to heel and toe wear tends to occur during traveling in proportion to the load applied. . Heel and toe wear is caused by excessive deformation of the block land during rolling of the tire load, and the amount of wear at the stepping end (the part that makes contact with the ground first) is reduced, and the tire end in the tire circumferential direction (the last is the grounding) (Part to be) means wear that increases the amount of wear. Therefore, there is a problem that a difference in wear occurs mainly at both ends of the block land portion in the tire circumferential direction, and the wear life of the tire is shortened.
かかる偏摩耗の対策として、従来から多くの抑制策が試みられている。その中でも、例えば、特許文献１に開示されているように、ブロックを区画形成する横溝の一部を浅くする、すなわち横溝に底上げ部を設けることで、ブロック陸部のタイヤ周方向への倒れ込み変形に抗する応力を高めて、単位面積あたりの駆動力負担の増大を抑制し、倒れ込み変形に起因した偏摩耗を防止する方法が効果的であるとされている。
トラック・バスなどに装着される重荷重用タイヤは、偏平率が大きく、ベルト剛性が高いことから、タイヤ負荷転動時に、駆動力が負荷されることによるベルト部の回転と、路面と接地しているトレッド部の摩擦により、図１に示すように、ベルト部とトレッド部に変位差が生じ、トレッド部が過剰に倒れ込み変形する。この結果、トレッド部の単位面積あたりの駆動力負担が増大するので、ブロック陸部の路面に対するすべり現象が発生し、かかるすべり現象に起因してブロック陸部の摩耗量が増大する。特許文献１に記載のタイヤでは、偏摩耗の防止には一定の効果はあるものの、タイヤ負荷転動時のブロック陸部の倒れ込み変形を充分に抑制することができないため、すべり現象に起因するブロック陸部の摩耗量の増大を抑制することはできず、耐摩耗性の点で問題が残っていた。また、一般に、ブロック陸部を構成するゴムの剛性を高めて、ブロック陸部の過剰な倒れ込み変形を抑制することで、ブロック陸部の摩耗量を有効に抑制することも可能であるが、そうすると、ブロック陸部の剛性が高くなり過ぎて、タイヤ負荷転動時にブロック陸部のもげやクラックによる破壊を招く虞がある。 Heavy load tires mounted on trucks and buses have a high flatness ratio and high belt rigidity, so that when the tire is rolling, the belt rotates due to the driving force being applied, and the road surface is grounded. Due to the friction of the tread portion, a difference in displacement occurs between the belt portion and the tread portion, as shown in FIG. 1, and the tread portion falls over and deforms. As a result, since the driving force burden per unit area of the tread portion increases, a slip phenomenon occurs on the road surface of the block land portion, and the wear amount of the block land portion increases due to the slip phenomenon. In the tire described in Patent Document 1, although there is a certain effect in preventing uneven wear, it is not possible to sufficiently suppress the collapse deformation of the block land portion at the time of tire load rolling, so the block caused by the slip phenomenon The increase in the amount of wear on the land could not be suppressed, and a problem remained in terms of wear resistance. Also, in general, it is possible to effectively suppress the amount of wear of the block land portion by increasing the rigidity of the rubber constituting the block land portion and suppressing excessive falling deformation of the block land portion. Further, the rigidity of the block land portion becomes too high, and there is a possibility that the block land portion may be broken due to baldness or cracks when rolling the tire.
そこで、従来技術が抱えるこのような問題点を解決するため、本願出願人は、国際出願ＰＣＴ／ＪＰ２００８／５９８２６号において、図２に示すように、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、隣接する２本の周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、多数個のブロック陸部からなる複数のブロック陸部列を区画形成したタイヤであって、かかる周方向溝を挟んで隣接するブロック陸部列間でそれらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短く、ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さが、ブロック陸部のタイヤ周方向両端部から該ブロック陸部の中央部にかけて増大してなるタイヤを提案した。上記構成を採用することにより、トレッド部のネガティブ率を大きくして、排水性能を向上させ、ウェット路面におけるトラクション性能を確保しつつも、ブロック陸部の過剰な変形を抑制して、滑り摩耗に起因した偏摩耗を抑制することが可能となり、耐摩耗性が向上する。以下にその詳細を説明する。 Therefore, in order to solve such problems of the prior art, the applicant of the present application, in the international application PCT / JP2008 / 59826, as shown in FIG. A tire formed by partitioning a plurality of block land portion rows composed of a plurality of block land portions by arranging a circumferential groove and a plurality of transverse grooves communicating with two adjacent circumferential grooves, The block land portions constituting the block land portion rows adjacent to each other across the circumferential groove are arranged to be shifted from each other in the tire circumferential direction, and the groove portion between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction. The extending direction of the tire is inclined with respect to the tire width direction and the tire circumferential direction, and the distance between the block land portions adjacent in the tire width direction is shorter than the distance between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction. Tsu length of the tire width direction cross section of the click land portion has proposed a tire comprising increases from the tire circumferential ends of the block land portion toward the center portion of the block land portion. By adopting the above configuration, the negative rate of the tread part is increased, the drainage performance is improved, the traction performance on the wet road surface is secured, and the excessive deformation of the block land part is suppressed, thereby causing sliding wear. It is possible to suppress the resulting uneven wear, and the wear resistance is improved. Details will be described below.
発明者は、ベルト剛性の増大によって、トレッド表面が路面に接地する面積が減少した結果、すべり摩耗が発生するトレッド蹴出時の周方向剪断力が過剰に増大することが耐摩耗性の低下につながっていることを見出した。図３は駆動力負荷時における、路面に接地した状態にあるブロック陸部の任意の位置における踏込時から蹴出時までの周方向剪断力（タイヤ接地面に働く駆動方向の力）の駆動力無負荷時からの変化分を示している。従来技術のタイヤでは、実線で示すように、周方向剪断力は、踏込時においては駆動力無負荷時からの変化は殆んど無く、それから蹴出時にかけて単調増加する。踏込時から蹴出時にかけて発生するこれらの力の総和（踏込時から蹴出時にかけて発生する周方向剪断力の積分値）がタイヤ軸に働く力として車両を加速させるが、接地面積が減少した場合、面積の低下による積分値の減少が、単位面積当たりの踏込時から蹴出時の変化が急激になることで補われるため、蹴出時の周方向剪断力が増大し、耐摩耗性が低下する。図３において破線で示すように、踏込時から周方向剪断力（駆動力無負荷時からの変化）を発生させることによって蹴出時の周方向剪断力を低下させることで、これを補うことができるとの考えに基づき、鋭意研究を重ねた結果、図４に示すように、駆動力負荷時に発生する、すでに踏込み終わったブロック陸部の剪断変形の増大による浮き上がりの反作用によって、次ブロック陸部が路面側に押し付けられる変形の増大によって、踏込時の力を効率的に発生させ、図３の破線に示す特性を発揮し得ることを見出した。この現象は、ブロック陸部間のタイヤ周方向距離を近づけることで有効に発揮できることも判明したが、ブロック陸部間のタイヤ周方向距離を近づけると、図５に示すように、路面接地時におけるブロック陸部同士の接触によって、蹴出時の駆動力と同方向の力が発生して耐摩耗性が低下してしまうことから、ブロック陸部間のタイヤ周方向の接触の影響を排除しつつ、ブロック陸部間の作用を効果的に利用できる構成を模索した結果、本発明の構成を見出した。本発明の構成では、タイヤ幅方向に隣接する２列のブロック陸部列間で、それらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短いことから、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部同士の接触によるゴムの膨出成分（図５）を抑制しつつ、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に傾斜し、かつブロック陸部間距離が短いことを利用し、ブロック陸部間の反作用によって、踏込時の駆動力負担を効率的に発生させることができる。これにより、踏込時から蹴出時までの周方向剪断力の勾配が小さくなり、すべり摩耗を有効に抑制することができる。 As a result of the decrease in the area where the tread surface contacts the road surface due to the increase in belt rigidity, the inventor has an excessive increase in the circumferential shear force at the time of kicking out the tread where sliding wear occurs. I found it connected. FIG. 3 shows the driving force of the circumferential shear force (the driving force acting on the tire contact surface) from the time of stepping to the time of kicking out at any position of the block land portion in contact with the road surface when driving force is applied. The change from no load is shown. In the tire of the prior art, as indicated by the solid line, the circumferential shear force hardly changes when the driving force is not applied when the pedal is depressed, and then monotonously increases when the tire is kicked. The sum of these forces generated from the time of stepping to the time of kicking (the integrated value of the circumferential shear force generated from the time of stepping to the time of kicking) accelerates the vehicle as a force acting on the tire shaft, but the contact area has decreased. In this case, the decrease in the integrated value due to the decrease in the area is compensated by the rapid change from the time of stepping per unit area to the time of kicking, so the circumferential shear force at the time of kicking increases and wear resistance is increased. descend. As shown by a broken line in FIG. 3, it is possible to compensate for this by reducing the circumferential shear force at the time of kicking by generating a circumferential shear force (change from when no driving force is applied) from the time of depression. As a result of intensive research based on the idea that it is possible, as shown in FIG. 4, the next block land portion is caused by the reaction of lifting due to the increase in shear deformation of the block land portion that has already been stepped on, which occurs when driving force is applied. It has been found that by increasing the deformation that is pressed against the road surface side, the force at the time of depression can be efficiently generated and the characteristics shown by the broken line in FIG. 3 can be exhibited. It has also been found that this phenomenon can be effectively exerted by reducing the tire circumferential distance between the block land portions, but when the tire circumferential distance between the block land portions is made closer, as shown in FIG. The contact between the block land parts generates a force in the same direction as the driving force at the time of kicking and the wear resistance is reduced, so the influence of the tire circumferential contact between the block land parts is eliminated. As a result of searching for a configuration that can effectively utilize the action between the block land portions, the configuration of the present invention was found. In the configuration of the present invention, between the two block land portion rows adjacent in the tire width direction, the block land portions constituting them are arranged to be shifted from each other in the tire circumferential direction, and adjacent to the tire width direction. The extending direction of the groove portion between the block land portions is inclined with respect to the tire width direction and the tire circumferential direction, and the distance between the block land portions adjacent in the tire width direction is larger than the distance between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction. Since the distance is short, the groove portion between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction is formed while the rubber bulging component (FIG. 5) due to contact between the block land portions adjacent to each other in the tire peripheral direction is suppressed. By utilizing the fact that the distance between the block land portions is short and the distance between the block land portions is short, it is possible to efficiently generate a driving force load when the vehicle is depressed. Thereby, the gradient of the circumferential shearing force from the time of depression to the time of kicking becomes small, and sliding wear can be effectively suppressed.
また、発明者は、ブロック陸部を有するタイヤ、特に偏平率の高い重荷重用タイヤを駆動輪で使用した場合におけるブロック陸部の摩耗に関して鋭意研究を行った結果、次のような知見を得た。すなわち、ブロック陸部が路面に対して水平に押圧して接地すれば、ゴムの非圧縮性により生じる応力は、図６（ａ）に示すように、ブロック陸部の踏込端及び蹴出端に集中するが、トレッド部のすべりによりトレッド摩耗が発生する蹴出時においては、トレッド部がベルトによって路面に対し斜めに押し付けられるため、ゴムの非圧縮性により生じる応力は、図６（ｂ）に示すように、ブロック陸部の中央部に負荷される。特に偏平率が大きく、ベルト剛性が高いタイヤの場合には、トレッド部が路面に対し斜めにより強く押し付けられるため、ゴムの非圧縮性により生じる応力がブロック陸部の中央部により大きく負荷されることとなる。この圧縮変形に伴って生じる力は、車両の進行方向と同一の方向に負荷され、エンジントルクの駆動力によって助長されるので、すべり摩耗の増加につながっている。そこで、上述したように、ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さを、ブロック陸部のタイヤ周方向両端部からブロック陸部の中央部にかけて増大させることにより、ブロック陸部が路面に対して斜めに接地したときに、図６（ｂ）に示すようにブロック陸部の中央領域に圧縮応力が集中することから、ブロック陸部の中央領域のゴムが蹴出端から踏込端に向かって変形しようとする力が発生しても、図７に示すように、ブロック陸部の蹴出端側のタイヤ周方向に対して傾斜しているブロック陸部の壁部が法線方向に膨出しようとする力Ｑが発生する。このとき、かかる膨出しようとする力Ｑの分力Ｒが、ブロック陸部の左右の壁部から夫々反対方向に発生してブロック陸部内で相互に相殺され、もう一方の分力Ｐがブロック陸部の中央領域のゴムが蹴出端から踏込端に向かって変形しようとする力に抗することとなる。また、図８に示すように、上述したような隣接するブロック陸部列における構成を採用しているが、タイヤ幅方向断面の長さが一定であるブロック陸部における変形（実線）と、上述したような隣接するブロック陸部列における構成を採用し、かつ、ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さが、そのタイヤ周方向両端部から中央部にかけて増大してなるブロック陸部に駆動力を負荷した場合の変形（点線）とを比較すると、後者のブロック陸部は、踏込時において、蹴出時と同様のメカニズムによりブロック蹴出端側へのゴムの変形が抑制されるが、ゴムの非圧縮性によって、抑制された変形が、既に踏込み終わったブロック陸部の蹴出端の浮き上がりをより大きくする方向に作用する。これにより、次に踏込もうとしているブロック陸部の剪断変形が大きくなるので、図３に示すような、踏込時の剪断力が増大し、摩耗への影響が大きい蹴出時の剪断力が小さくなるという効果が相乗的に得られる。その結果、ブロック陸部の過剰な変形が抑制され、ブロック陸部の偏摩耗及びすべり摩耗を防止することが可能となる。 In addition, the inventor conducted earnest research on the wear of the block land portion when a tire having a block land portion, particularly a heavy duty tire having a high flatness ratio, was used as a drive wheel, and as a result, the following knowledge was obtained. . That is, if the block land portion is pressed horizontally against the road surface and brought into contact with the ground, the stress caused by the incompressibility of the rubber is applied to the stepping end and the kicking end of the block land portion as shown in FIG. Although concentrated, when tread wear occurs due to slippage of the tread, the tread is pressed obliquely against the road surface by the belt, so the stress caused by the incompressibility of the rubber is shown in FIG. As shown, it is loaded at the center of the block land. In particular, in the case of tires with a high flatness ratio and high belt rigidity, the tread part is pressed more strongly against the road surface, so the stress caused by the incompressibility of the rubber is greatly applied to the central part of the block land part. It becomes. The force generated along with the compression deformation is loaded in the same direction as the traveling direction of the vehicle and promoted by the driving force of the engine torque, leading to an increase in sliding wear. Therefore, as described above, by increasing the length of the cross section of the block land portion in the tire width direction from both ends in the tire circumferential direction of the block land portion to the center portion of the block land portion, the block land portion is in relation to the road surface. When grounded obliquely, the compressive stress concentrates in the central area of the block land as shown in FIG. 6 (b), so the rubber in the central area of the block land deforms from the kicking end toward the stepping end. Even if the force to be generated is generated, as shown in FIG. 7, the wall portion of the block land portion that is inclined with respect to the tire circumferential direction on the kicking end side of the block land portion will bulge in the normal direction. A force Q is generated. At this time, the component force R of the force Q to be swelled is generated in the opposite direction from the left and right wall portions of the block land portion, and is mutually offset within the block land portion, and the other component force P is blocked. The rubber in the central region of the land part resists the force of deformation from the kicking end toward the stepping end. Moreover, as shown in FIG. 8, although the structure in the adjacent block land part row | line | column as mentioned above is employ | adopted, the deformation | transformation (solid line) in the block land part with the constant length of a tire width direction cross section, and the above-mentioned Driving force is applied to the block land portion in which the length of the cross section of the block land portion in the tire width direction is increased from both ends in the tire circumferential direction to the center portion. When compared with the deformation (dotted line) when the load is applied to the latter, the latter block land portion suppresses the deformation of the rubber toward the block kicking end side by the same mechanism as when kicking, but the rubber Due to the incompressibility, the deformation restrained acts in the direction of increasing the lift of the kicking end of the block land portion that has already been stepped on. As a result, since the shear deformation of the block land portion to be stepped on next increases, the shear force during stepping increases as shown in FIG. The effect of becoming synergistically obtained. As a result, excessive deformation of the block land portion is suppressed, and uneven wear and sliding wear of the block land portion can be prevented.
しかし、上記タイヤは、ウェット路面におけるトラクション性能については充分に着目、検討されておらず、昨今の走行安全性の向上が求められていることを背景に、かかるタイヤにてウェット路面におけるトラクション性能を向上させることが希求されている。そこで、この発明の目的は、ブロック陸部の形状及びその配設位置の適正化を図ることにより、耐摩耗性の維持を前提に、これまで充分に着目、検討されてこなかった、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させたタイヤを提供することにある。 However, with respect to the traction performance on the wet road surface, the above tire has not been sufficiently focused and studied, and against the background of the recent demand for improved driving safety, the tire has the traction performance on the wet road surface. There is a need to improve. Therefore, the object of the present invention is to optimize the shape of the block land portion and the arrangement position thereof, on the premise of maintaining wear resistance, on a wet road surface that has not been sufficiently focused and studied so far. The object is to provide a tire with improved traction performance.
上記目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝と、隣接する２本の周方向溝を連通する複数本の横溝を配設することによって、多数個のブロック陸部からなる複数のブロック陸部列を区画形成したタイヤであって、かかる周方向溝を挟んで隣接する少なくとも２列のブロック陸部列において、それらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短く、ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さが、ブロック陸部のタイヤ周方向両端部から該ブロック陸部の中央部にかけて少なくとも部分的に増大してなり、かかるブロック陸部に、該ブロック陸部に隣接する周方向溝からタイヤ幅方向に延びる切り欠き部を具えることを特徴とするタイヤである。ここで「溝部」とは、周方向溝の一部であり、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間に延在している溝をいうものとし、「ずらして配設」とは、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部のタイヤ周方向の配設ピッチの始点を異ならせて、ブロック陸部の周方向端がタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間で一致しないような配設をいうものとする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a tread portion with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves communicating with two adjacent circumferential grooves. A tire formed by partitioning a plurality of block land portions composed of a plurality of block land portions, and at least two block land portion rows adjacent to each other across the circumferential groove, the block land portions constituting them are The groove extending direction between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction is inclined with respect to the tire width direction and the tire circumferential direction. The distance between the adjacent block land portions in the tire width direction is shorter than the distance between the adjacent block land portions, and the length of the cross section of the block land portion in the tire width direction is determined from the both ends of the block land portion in the tire circumferential direction. A tire characterized by comprising a notch extending in a tire width direction from a circumferential groove adjacent to the block land portion, at least partially increasing toward a center portion of the land portion. is there. Here, the “groove portion” is a part of the circumferential groove, which means a groove extending between the block land portions adjacent in the tire width direction, and “displaced” means the tire width. The arrangement is such that the circumferential edge of the block land portion does not coincide between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction by changing the starting point of the arrangement pitch in the tire circumferential direction of the block land portion adjacent in the direction. And
また、ブロック陸部の中央部に、切り欠き部を具えることが好ましい。 Moreover, it is preferable to provide a notch part in the center part of a block land part.
更に、切り欠き部のタイヤ周方向長さは、ブロック陸部のタイヤ周方向長さの０．０８〜０．１５倍の範囲にあることが好ましい。 Furthermore, the tire circumferential direction length of the notch portion is preferably in the range of 0.08 to 0.15 times the tire circumferential direction length of the block land portion.
更にまた、ブロック陸部の中央部のタイヤ幅方向長さが、ブロック陸部のタイヤ周方向端部のタイヤ幅方向長さよりも大きいことが好ましい。 Furthermore, it is preferable that the length in the tire width direction of the central portion of the block land portion is larger than the length in the tire width direction of the end portion in the tire circumferential direction of the block land portion.
加えて、切り欠き部の深さは、前記周方向溝の溝深さの０．５〜１．０倍の範囲にあることが好ましい。 In addition, the depth of the notch is preferably in the range of 0.5 to 1.0 times the groove depth of the circumferential groove.
加えてまた、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離の比は１：０．８５〜１：０．３の範囲にあることが好ましい。 In addition, the ratio of the distance between block land portions adjacent in the tire width direction to the distance between block land portions adjacent in the tire circumferential direction is preferably in the range of 1: 0.85 to 1: 0.3.
また、ブロック陸部のタイヤ周方向長さに対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離の比は１：０．２５〜１：０．０５の範囲にあることが好ましい。 Moreover, it is preferable that ratio of the distance between the block land parts adjacent to a tire circumferential direction with respect to the tire circumferential direction length of a block land part exists in the range of 1: 0.25 to 1: 0.05.
更に、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離は１．０〜５．０ｍｍであることが好ましい。 Furthermore, it is preferable that the distance between the block land portions adjacent to each other in the tire width direction is 1.0 to 5.0 mm.
更にまた、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離は３．０〜１０．０ｍｍであることが好ましい。 Furthermore, the distance between the block land portions adjacent to each other in the tire circumferential direction is preferably 3.0 to 10.0 mm.
この発明によれば、ブロック陸部の形状及びその配設位置の適正化を図ることにより、耐摩耗性の維持を前提に、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させたタイヤを提供することが可能となる。 According to the present invention, it is possible to provide a tire with improved traction performance on a wet road surface on the premise of maintaining wear resistance by optimizing the shape of the block land portion and the arrangement position thereof. Become.
以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図９は、この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部の一部についての展開図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 9 is a development view of a part of a tread portion of a typical tire according to the present invention.
この発明のタイヤは、図９に示すように、トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝２と、隣接する２本の周方向溝２を連通する複数本の横溝３を配設することによって、多数個のブロック陸部４からなるブロック陸部列５を区画形成している。また、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部６の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２が短くなっている。更に、ブロック陸部４のタイヤ幅方向断面長さが、ブロック陸部４のタイヤ周方向両端部６からブロック陸部４の中央部７にかけて少なくとも部分的に増大している。また、ブロック陸部４内に、かかるブロック陸部４に隣接するタイヤ周方向溝２、２に連通し、タイヤ幅方向に延在する切り欠き部９を有する。
As shown in FIG. 9, in the tire of the present invention, a plurality of
上述したように、上記構成を採用することにより、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部４同士の接触によるゴムの膨出成分（図５）を抑制しつつも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部６がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に傾斜し、ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さが、ブロック陸部のタイヤ周方向両端部から該ブロック陸部の中央部にかけて少なくとも部分的に増大し、かつ、ブロック陸部間距離が短いことを利用して、図４に示すように、ブロック陸部４間の反作用によって踏込時の駆動力負担を効率的に発生させることができる。なお、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４は、タイヤ周方向に半ピッチずれて配設されていることが好ましい。なぜなら、ブロック陸部４が半ピッチずれて配設されていることで、タイヤ負荷転動時に、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４に有効に伝達することができるので、トレッド部１の単位面積あたりの駆動力負担を低下させて、ブロック陸部４の路面に対するすべり現象に起因した摩耗を防止することが可能となるからである。このようにして、踏込みから蹴出しまでのタイヤ周方向剪断力の勾配が小さくなり、すべり摩耗が発生する蹴出時の剪断力が小さくなるので、すべり摩耗が低減する。また、すべり摩耗をより効果的に抑制する観点から、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部６の延在方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、１５°〜７０°の範囲とすることが好ましい。更に、上述したようなブロック陸部間の相互作用の観点、及び摩耗末期まで該作用を持続させる観点から、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部６の溝深さは、周方向溝２Ａの溝深さの６０〜１００％の範囲にあることが好ましい。
このとき、上述したように、ブロック陸部４の中央部８における陸部剛性を大きくして、偏摩耗を抑制する観点から、ブロック陸部４のタイヤ周方向端部７のタイヤ幅方向長さＡよりも、ブロック陸部４の中央部８のタイヤ幅方向長さＢの方が大きいことが好ましい。また、ブロック陸部４のタイヤ周方向端部７のタイヤ幅方向長さＡに対する、ブロック陸部４の中央部８のタイヤ幅方向長さＢの比が、１：３〜１：１．５の範囲にあることが好ましい。なぜなら、長さの比がその範囲から外れると、ブロック陸部４が斜めに接地した場合などにブロック陸部４の変形を有効に防止することができずに、偏摩耗及びブロック陸部のすべり摩耗を招く可能性があるからである。
As described above, by adopting the above-described configuration, the block land adjacent in the tire width direction is suppressed while suppressing the rubber bulging component (FIG. 5) due to the contact between the
At this time, as described above, from the viewpoint of suppressing uneven wear by increasing the land portion rigidity in the
また、この発明のタイヤは、ブロック陸部４に切り欠き部９を設け、トレッド部１におけるネガティブ率を大きくすることにより、排水性能を向上させ、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させることを可能としている。なお、切り欠き部９がブロック陸部４を挟んで隣接する２本の周方向溝２、２を横切って連通している場合には、ブロック陸部４の剛性が低下し過ぎて、耐摩耗性が悪化する。そのため、切り欠き部９はブロック陸部４の内部にて終端している必要がある。また、ブロック陸部４内における剛性の均一性を向上させ、陸部内の摩耗差、すなわち偏摩耗を抑制する観点から、図示しているように、切り欠き部９はブロック陸部４の中央部８に設けられていることが好ましい。ここに、この発明に従うタイヤのトレッド部１の構成は、図９に示す構成に限定されるものではなく、上述の条件を満たすものである限りは、その他の構成を採用することも可能である。例えば、図示は省略するが、切り欠き部９の形状を直線状ではなく、曲線状としたり、ジグザグ状としたりすることも可能である。
Further, the tire of the present invention is provided with a notch portion 9 in the
更に、切り欠き部９のタイヤ周方向長さｄ３は、ブロック陸部のタイヤ周方向長さｄ４の０．０８〜０．１５倍の範囲にあることが好ましい。かかる長さｄ３が、長さｄ４の０．０８倍未満となる場合には、偏摩耗は有効に抑制されるが、溝容積が不足して排水性能が低下し過ぎるため、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性がある。一方、かかる長さｄ３が、長さｄ４の０．１５倍を超える場合には、ブロック陸部の剛性が低下し過ぎるため、偏摩耗を有効に抑制できない可能性がある。 Furthermore, the tire circumferential direction length d 3 of the notches 9 is preferably in a range of 0.08 to 0.15 times the tire circumferential direction length d 4 of the block land portion. It takes length d 3, when a 0.08-fold less than the length d 4 is the uneven wear is effectively prevented, since the drainage performance and lack of groove volume is too decreased, in wet road The traction performance may not be improved sufficiently. On the other hand, it takes long d 3, when it exceeds 0.15 times the length d 4, since the rigidity of the block land portion is too low, it may not be possible to effectively suppress uneven wear.
加えて、ブロック陸部４の切り欠き部９の深さは、周方向溝２Ａの溝深さの０．５〜１．０倍の範囲にあることが好ましい。かかるブロック陸部４の切り欠き部９の深さが、周方向溝２Ａの溝深さの０．５倍未満となる場合には、偏摩耗は有効に抑制されるが、溝容積が不足し、排水性能が低下し過ぎるため、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性がある。一方、ブロック陸部４の切り欠き部９の深さが、周方向溝２Ａの溝深さの１．０倍を超える場合には、応力集中に起因した溝底クラックの観点から好ましくない。
In addition, the depth of the notch 9 of the
加えてまた、同一ブロック陸部４において、同一の周方向溝２に面しており、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部６は、タイヤ周方向に見て、タイヤ赤道面から反対の方向に開角していることが好ましい。なぜなら、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間の溝部６の延在方向が同一である場合には、一定方向からの入力に対しては有効に対処してすべり摩耗を防止することができるが、その他の方向からの入力に対しては有効に対処することができずにすべり摩耗を防止することができない可能性があるからである。また、タイヤ幅方向に隣接する溝部の延在方向の傾斜と、ブロック陸部４の中央部８のタイヤ幅方向断面長さを増大する形状にすることにより生ずるブロック陸部４の傾斜を向かい合わせた配列とすることで、タイヤ幅方向に無駄なスペースを発生させること無くブロックパターンを構成しつつ、両者の構成、作用を互いに損ねることなく耐摩耗性能を効果的に発揮することができることから、セカンドリブ、ショルダーリブ、ラグ等との組み合わせによるパターン設計も容易となる。
In addition, the same
また、ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ４をタイヤ周長の１．０〜２．５％の範囲とすることが好ましい。ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ４をタイヤ周長の２．５％を超えると、ブロックせん断剛性が過剰に増大し、前述したような、既に踏み込み終わったブロック陸部４の浮き上がりが充分に得られない可能性がある。しかし、ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ４がタイヤ周長の２．５％以下であっても、それが１．０％未満となると、ブロック陸部４の剛性が低下し過ぎるため、ブロック陸部４に駆動力が負荷されたときに、ブロック陸部４が過剰に剪断変形することとなり、すべり摩耗を充分に抑制することができなくなる。したがって、ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ４をタイヤ周長の１．０〜２．５％の範囲とすることにより、ブロック陸部４の剛性が確保され、かつ、上述のブロック陸部４の効果が有効に発揮されるので、耐摩耗性の低減を充分に防止し得る可能性がある。
Further, it is preferable to range the tire circumferential direction length d 4 of the
更に、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２の比は１：０．８５〜１：０．３の範囲にあることが好ましく、より好ましくは１：０．７〜１：０．４の範囲にある。タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２の比が１：０．３よりも大きい場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１が充分であっても、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２が短くなり過ぎる。そのことから、タイヤ負荷転動時にタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４同士が接触することとなり、倒れ込み変形する変形力がタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４に有効に伝達されないので、ブロック陸部４内の剪断力が有効に分散されず、すべり摩耗を招く可能性がある。一方、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１に対する、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２の比が１：０．８５よりも小さい場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２が充分であっても、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１が短くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部４が路面に接地した際に、ブロック陸部４同士がタイヤ周方向に接触して、図５に示すゴムの膨出による変形が発生するので、耐摩耗性が低下する可能性がある。
Furthermore, the ratio of the distance d 2 between the block land portions adjacent in the tire width direction to the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction may be in the range of 1: 0.85 to 1: 0.3. More preferably, it exists in the range of 1: 0.7-1: 0.4. When the ratio of the distance d 2 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction to the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction is larger than 1: 0.3, the block adjacent in the tire circumferential direction even enough that the land portion distance d 1, is too short distance d 2 between the block land portions adjacent in the tire width direction. Therefore, the
更にまた、ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ４に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１の比は１：０．２５〜１：０．０５の範囲にあることが好ましく、より好ましくは１：０．１７〜１：０．０７の範囲にある。ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ４に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１の比が１：０．０５よりも大きい場合には、タイヤ負荷転動時にブロック陸部４が倒れ込み変形した際に、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部４が接近し過ぎる。そのことから、図５に示すように、路面と接地しているトレッド部１のブロック陸部４が押圧されて変形する際に、トレッド部１の中央においてタイヤ周方向に隣接するブロック陸部４同士が接触して、それらの外側のブロック陸部４がタイヤ周方向外側へと押し出され、ブロック陸部４がタイヤの回転方向とその回転方向とは反対の方向の両方向へと過剰に倒れ込み変形することとなる。その結果、蹴出端１０において駆動力が負荷される方向と同方向の力が増大するので、かかる倒れ込み変形に起因して、踏込端１１側よりも蹴出端１０側の方が大きく摩耗する、すべり摩耗を招く可能性がある。一方、ブロック陸部４のタイヤ周方向長さｄ４に対する、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１の比が１：０．２５よりも小さい場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部４が離れ過ぎることから、ブロック陸部４の蹴出端１０の剪断力を利用して、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部４の剪断力をバランスよく分散することができなくなり、やはり、すべり摩耗を招く可能性がある。
Furthermore, the ratio of the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction to the tire circumferential direction length d 4 of the
加えて、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２は１．０〜５．０ｍｍの範囲にあることが好ましく、より好ましくは１．５〜３．５ｍｍの範囲にある。かかるブロック陸部間距離ｄ２が５．０ｍｍを超える場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２が長くなり過ぎる。そのことから、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４に伝達することができずに、タイヤ周方向への過剰な倒れ込み変形を引き起こし、ブロック陸部４のすべりに起因した摩耗を招く可能性がある。一方、ブロック陸部間距離ｄ２が１．０ｍｍ未満の場合には、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ２が短くなり過ぎる。そのことから、タイヤ負荷転動時に、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４同士が接触して、倒れ込み変形する変形力をタイヤ幅方向に隣接するブロック陸部４に有効に伝達することができずに、過剰な倒れ込み変形を招き、やはり、ブロック陸部４のすべりに起因した摩耗を招く可能性がある。
In addition, distance d 2 between the block land portions adjacent in the tire width direction is preferably in the range of 1.0 to 5.0 mm, more preferably in the range of 1.5 to 3.5 mm. When the block land portion distance d 2 exceeds 5.0 mm, the block land portion distance d 2 adjacent in the tire width direction becomes too long. As a result, the deforming force that collapses and deforms cannot be transmitted to the
加えてまた、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１は３．０〜１０．０ｍｍの範囲にあることが好ましく、より好ましくは４．０〜８．０ｍｍの範囲にある。タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１が１０．０ｍｍを超える場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１が長くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部４の接地圧が過度に上昇し、耐摩耗性が低下する可能性がある。一方、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１が３．０ｍｍ未満の場合には、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離ｄ１が短くなり過ぎる。そのことから、ブロック陸部４が路面に接地する際にタイヤ周方向に接触し、図５に示すゴムの膨出による変形が発生し、耐摩耗性が低下する可能性がある。
In addition, the distance d 1 between the block land portions adjacent to each other in the tire circumferential direction is preferably in the range of 3.0 to 10.0 mm, and more preferably in the range of 4.0 to 8.0 mm. If the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction exceeds 10.0mm, the distance d 1 between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction is too long. As a result, the ground pressure of the
なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、図９示す構成を具えるタイヤでは、２列のブロック陸部列５を１ユニットとして、３ユニットのブロック陸部列５をトレッド部踏面に配設しているが、１ユニットを３列以上のブロック陸部列５としてトレッド部踏面に配設することもできる。
The above description shows only a part of the embodiment of the present invention, and these configurations can be combined alternately or various changes can be made without departing from the gist of the present invention. For example, in a tire having the configuration shown in FIG. 9, two block
次に、矩形のブロック陸部からなるブロック陸部列を有する従来の空気入りタイヤ（従来例タイヤ）、ブロック陸部に切り欠き部を具えないこと以外の構成がこの発明の空気入りタイヤと類似している空気入りタイヤ（比較例タイヤ）並びにブロック陸部に切り欠き部を具えるこの発明の空気入りタイヤ（実施例タイヤ１及び２）を、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤとして、夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。 Next, a conventional pneumatic tire (conventional example tire) having a block land portion row composed of rectangular block land portions is similar to the pneumatic tire of the present invention except that the block land portion has no notch. The pneumatic tire (comparative example tire) and the pneumatic tire of the present invention (example tires 1 and 2) having notches in the block land are used as heavy tires for tires with a tire size of 11R22.5. Each was prototyped and evaluated for performance, and will be described below.
従来例タイヤ、比較例タイヤ、実施例タイヤ１及び２は、夫々図１０〜１３に示す構成のトレッド部を具える。従来例タイヤは、図１０に示すように、トレッド部に、矩形状のブロック陸部からなる複数列のブロック陸部列を有し、表１に示す諸元を有する。比較例タイヤは、図１１に示すように、トレッド部に、ブロック陸部列を有し、かかるブロック陸部列のうち、タイヤ赤道面近傍にある２本のブロック陸部列において、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短くなっており、ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さが、ブロック陸部のタイヤ周方向両端部からブロック陸部の中央部にかけて増大しており、表１に示す諸元を有する。実施例タイヤ１〜２は、夫々図１２〜１３に示すように、トレッド部に、ブロック陸部列を有し、かかるブロック陸部列のうち、タイヤ赤道面近傍にある２本のブロック陸部列において、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短くなっており、ブロック陸部のタイヤ幅方向断面の長さが、ブロック陸部のタイヤ周方向両端部からブロック陸部の中央部にかけて部分的に増大しており、かかるブロック陸部に、切り欠き部を具え、夫々表１に示す諸元を有する。なお、実施例タイヤ１の切り欠き部よりも、実施例タイヤ２の切り欠き部の方が、そのタイヤ幅方向長さが大きい。
Conventional tires, comparative tires, and
これら各供試タイヤをサイズ７．５×２２．５のリムに取付けてタイヤ車輪とし、テストに使用するトラック車両の駆動輪に装着して、空気圧：９００ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重５７ｋＮを適用し、テスト道において、時速８０ｋｍで、１００ｋｍ走行した後に、タイヤ赤道面近傍にある２本のブロック陸部列のブロック陸部の中央部の摩耗量を計測した。耐摩耗性は、比較例タイヤにおけるブロック陸部の中央部の摩耗量を最大値１００として指数化し、その他のタイヤについて相対値を求め、それらを比較することで評価した。なお、数値が大きい程、耐摩耗性に優れることを表し、その結果は表２に示す。 Each of these test tires is attached to a rim having a size of 7.5 × 22.5 to form a tire wheel, which is attached to a driving wheel of a truck vehicle used for the test, with an air pressure of 900 kPa (relative pressure) and a tire load load of 57 kN. After applying and traveling 100 km at a speed of 80 km / h on the test road, the amount of wear at the central portion of the block land portion of the two block land portions in the vicinity of the tire equator surface was measured. The wear resistance was evaluated by indexing the wear amount at the central portion of the block land portion of the comparative example tire as a maximum value 100, obtaining relative values for other tires, and comparing them. In addition, it represents that it is excellent in abrasion resistance, so that a numerical value is large, and the result is shown in Table 2.
排水性能は、上記車両を、鉄板を敷いたテストコースにて、水膜２ｍｍのウェット路面上で、エンジン回転数を一定にして発進させた際に１５ｍ走行するのに要した時間を計測し、比較例タイヤの加速性能を基準値として、指数化し、その他のタイヤについて相対値を求め、それらを比較することで評価した。なお、数値が大きい程、排水性能に優れることを表し、その結果を表２に示す。 The drainage performance was measured by measuring the time required to travel 15 meters when the vehicle was started at a constant engine speed on a wet road surface with a water film of 2 mm on a test course with an iron plate. The acceleration performance of comparative tires was indexed with reference values, and relative values were obtained for the other tires and evaluated by comparing them. In addition, it represents that it is excellent in drainage performance, so that a numerical value is large, and the result is shown in Table 2.
表２の結果から明らかなように、従来例タイヤに比べ、比較例タイヤ、実施例タイヤ１及び２は、耐摩耗性が向上していた。また、実施例タイヤ１及び２は、比較例タイヤに比べ、ウェット路面におけるトラクション性能が向上していた。なお、実施例タイヤ２は、実施例タイヤ１と比べ、切り欠き部のタイヤ幅方向長さが大きい（中央部のタイヤ幅方向長さが小さい）分、耐摩耗性が低下しているが、ウェット路面におけるトラクション性能は向上していた。
As is clear from the results in Table 2, the wear resistance of the comparative example tires and
以上のことから明らかなように、ブロック陸部の形状及びその配設位置の適正化を図ることにより、耐摩耗性の維持を前提に、ウェット路面におけるトラクション性能を向上させたタイヤを提供することが可能となった。 As is clear from the above, providing a tire with improved traction performance on a wet road surface on the premise of maintaining wear resistance by optimizing the shape of the block land and the arrangement position thereof. Became possible.
１ トレッド部
２、２Ａ 周方向溝
３ 横溝
４ ブロック陸部
５ ブロック陸部列
６ タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部
７ ブロック陸部のタイヤ周方向端部
８ ブロック陸部の中央部
９ 切り欠き部
１０ 蹴出端
１１ 踏込端
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (9)
該周方向溝を挟んで隣接する少なくとも２列のブロック陸部列において、それらを構成するブロック陸部がタイヤ周方向に互いにずらして配設されており、タイヤ幅方向に隣接しているブロック陸部間の溝部の延在方向がタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対し傾斜しており、タイヤ周方向に隣接するブロック陸部間距離よりも、タイヤ幅方向に隣接するブロック陸部間距離が短く、ブロック陸部のタイヤ幅方向断面長さが、ブロック陸部のタイヤ周方向両端部から該ブロック陸部の中央部にかけて少なくとも部分的に増大してなり、該ブロック陸部は、該ブロック陸部に隣接する周方向溝からタイヤ幅方向に延びる切り欠き部を具えることを特徴とするタイヤ。 A plurality of blocks composed of a large number of block land portions are provided in the tread portion by arranging a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves communicating with two adjacent circumferential grooves. A tire in which a land line is partitioned,
In at least two rows of block land portions adjacent to each other across the circumferential groove, the block land portions constituting them are arranged so as to be shifted from each other in the tire circumferential direction, and adjacent to the block land in the tire width direction. The extending direction of the groove portion between the portions is inclined with respect to the tire width direction and the tire circumferential direction, and the distance between the block land portions adjacent in the tire width direction is shorter than the distance between the block land portions adjacent in the tire circumferential direction. The cross-sectional length of the block land portion in the tire width direction is at least partially increased from both ends of the block land portion in the tire circumferential direction to the central portion of the block land portion, and the block land portion is the block land portion. A notch that extends in a tire width direction from a circumferential groove adjacent to the tire is provided.
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