JP2010038174A - Automatic transmission - Google Patents

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Susumu Yoshida
進 吉田
Masaru Sakakibara
賢 榊原
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    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
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    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an automatic transmission can improve response when a frictional engagement element is engaged/disengaged by eliminating the effect of air bubbles in the working fluid of the automatic transmission, irrespectively of when both hydraulic chambers are controlled at the same time or only one of them is controlled. <P>SOLUTION: The automatic transmission AT includes the two hydraulic chambers of a first hydraulic chamber 41 and a second hydraulic chamber 42 to a piston 36 capable of engaging/disengaging a second clutch CL2 and sliding in a cylinder 37, and has a first engagement pressure oil passage 43 and a second engagement pressure 44 each independently in the first hydraulic chamber 41 and the second hydraulic chamber 42. The automatic transmission includes a first breather mechanism 51 and a second breather mechanism 52. The first breather mechanism 51 is provided in the piston 36 to exhaust the air bubbles contained in the working fluid of the first hydraulic chamber 41 outside the piston. The second breather mechanism 52 is provided in the piston 36 to exhaust the air bubbles contained in the working fluid of the automatic transmission of the second hydraulic chamber 42 outside the piston. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、１つのピストンに対して２つの油圧室が配設された摩擦締結要素を有する自動変速機に関する。   The present invention relates to an automatic transmission having a frictional engagement element in which two hydraulic chambers are arranged for one piston.

従来、摩擦締結要素を締結・開放させると共にシリンダ内を摺動可能なピストンに対して第１油圧室および第２油圧室の２つの油圧室が配設され、第１油圧室および第２油圧室のそれぞれ独立に油路を有する自動変速機の油圧制御装置であって、シリンダは、第１油圧室と第２油圧室の間の油路にブリードオリフィスを有し、変速過渡時に第１の油圧室に油圧を供給すると共に、変速終了時に第１油圧室および第２油圧室に油圧を供給する油圧回路を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開2007−064400号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, two hydraulic chambers, a first hydraulic chamber and a second hydraulic chamber, are disposed with respect to a piston capable of fastening and releasing a frictional engagement element and sliding in a cylinder, and the first hydraulic chamber and the second hydraulic chamber. The cylinder has a bleed orifice in the oil passage between the first hydraulic chamber and the second hydraulic chamber, and has a first hydraulic pressure during a shift transition. There is known a system that includes a hydraulic circuit that supplies hydraulic pressure to the chamber and supplies hydraulic pressure to the first hydraulic chamber and the second hydraulic chamber at the end of shifting (see, for example, Patent Document 1).
JP 2007-064400

しかしながら、従来の自動変速機の油圧制御装置にあっては、第１油圧室から油圧を供給したときに、第１油圧室に入ってきたエア（気泡）を、ブリードオリフィスを介して第２油圧室に排出する構造となっていた。このため、両油圧室を同時に制御する場合、ブリードオリフィスとしては機能せず、両油圧室に残留しているエアにより油圧伝達に遅れが生じ、ピストンの動作応答性が悪化する、という問題があった。   However, in the conventional hydraulic control device for an automatic transmission, when hydraulic pressure is supplied from the first hydraulic chamber, air (bubbles) that has entered the first hydraulic chamber is passed through the bleed orifice to the second hydraulic pressure. It was structured to discharge into the room. For this reason, when both hydraulic chambers are controlled simultaneously, there is a problem that the hydraulic pressure transmission is delayed due to the air remaining in both hydraulic chambers and the piston's operation responsiveness deteriorates. It was.

また、一方の油圧室のみに油圧を供給し摩擦締結要素を締結する際に、ストローク中に使用していない油圧室が負圧となるため、締結ストローク方向とは逆方向に負圧力が作用し、締結応答性が悪化する、という問題があった。   Also, when hydraulic pressure is supplied to only one hydraulic chamber and the frictional engagement element is fastened, the hydraulic chamber that is not used during the stroke becomes negative pressure, so negative pressure acts in the direction opposite to the fastening stroke direction. There was a problem that the fastening responsiveness deteriorated.

例えば、アップシフトの掛け替え変速時、この摩擦締結要素を締結しようとする場合、入力回転を低下させながら変速を進行させるイナーシャフェーズにて締結トルクの発生が遅れると、入力回転の低下が遅れて変速間延び感が出てしまう。また、締結制御圧を傾斜勾配特性にて与えても、摩擦締結要素にて締結トルクが出ない状態から急に締結トルクが出てしまうようなステップ的な特性になると、入力回転が急激に低下して変速が進行し、変速ショックが出てしまう。このように、摩擦締結要素での応答性が悪化すると、変速品質を低下させることになる。なお、「イナーシャフェーズ」とは、変速の進行途中で発生するフェーズの一つで、駆動系が有する慣性力（イナーシャ）の変化により変速機入力回転が変化する相をいう。   For example, if this friction engagement element is to be engaged at the time of upshifting shifting, if the generation of engagement torque is delayed in the inertia phase in which the shifting is advanced while reducing the input rotation, the decrease in input rotation is delayed and the speed is changed. A feeling of extendedness appears. Also, even if the fastening control pressure is given by the slope gradient characteristic, the input rotation will drop sharply when the stepping characteristic is such that the fastening torque is suddenly released from the state where the fastening torque is not generated by the frictional engagement element. As a result, the shift proceeds and a shift shock is generated. Thus, when the responsiveness at the frictional engagement element is deteriorated, the speed change quality is lowered. The “inertia phase” is one of phases that occur in the course of shifting, and refers to a phase in which transmission input rotation changes due to a change in inertial force (inertia) of the drive system.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、両油圧室の同時制御時や一方のみの制御時にかかわらず、変速機作動油中の気泡影響を排除し、摩擦締結要素の締結・開放時の応答性向上を図ることができる自動変速機を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problem, and eliminates the influence of bubbles in the transmission hydraulic fluid regardless of the simultaneous control of both the hydraulic chambers or the control of only one, and the engagement / release of the frictional engagement element. An object of the present invention is to provide an automatic transmission capable of improving time response.

上記目的を達成するため、本発明では、摩擦締結要素を締結・開放させると共にシリンダ内を摺動可能なピストンに対して第１油圧室および第２油圧室の２つの油圧室が配設され、第１油圧室と第２油圧室のそれぞれに対し独立の締結圧油路を有する自動変速機において、第１ブリーザ機構と第２ブリーザ機構を設けた。
前記第１ブリーザ機構は、前記ピストンに設けられ、前記第１油圧室の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。
前記第２ブリーザ機構は、前記ピストンに設けられ、前記第２油圧室の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。 In order to achieve the above object, in the present invention, the two hydraulic chambers, the first hydraulic chamber and the second hydraulic chamber, are disposed with respect to the piston that can fasten and release the frictional engagement element and slide in the cylinder. In an automatic transmission having independent fastening pressure oil passages for the first hydraulic chamber and the second hydraulic chamber, a first breather mechanism and a second breather mechanism are provided.
The first breather mechanism is provided in the piston, and discharges bubbles contained in transmission hydraulic oil in the first hydraulic chamber to the outside of the piston.
The second breather mechanism is provided in the piston, and discharges bubbles contained in transmission hydraulic oil in the second hydraulic chamber to the outside of the piston.

よって、本発明の自動変速機にあっては、第１油圧室に締結圧油路から締結圧による変速機作動油が供給されると、第１ブリーザ機構において、第１油圧室の変速機作動油中に含まれる気泡がピストン外に排出される。また、第２油圧室に締結圧油路から締結圧による変速機作動油が供給されると、第２ブリーザ機構において、第２油圧室の変速機作動油中に含まれる気泡がピストン外に排出される。すなわち、第１油圧室と第２油圧室のそれぞれで独立に、変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する作用を示す。
したがって、油圧室に残留している気泡により油圧伝達に遅れが生じることなく、ピストンの動作応答性が確保される。また、一方の油圧室のみに油圧を供給し摩擦締結要素を締結する際、ブリードオリフィスのように、ストローク中に使用していない油圧室が負圧となることがなく、締結応答性も確保される。
この結果、両油圧室の同時制御時や一方のみの制御時にかかわらず、変速機作動油中の気泡影響を排除し、摩擦締結要素の締結・開放時の応答性向上を図ることができる。 Therefore, in the automatic transmission according to the present invention, when the transmission hydraulic fluid by the fastening pressure is supplied from the fastening pressure oil passage to the first hydraulic chamber, the transmission operation of the first hydraulic chamber is performed in the first breather mechanism. Bubbles contained in the oil are discharged out of the piston. In addition, when transmission hydraulic fluid by the fastening pressure is supplied from the fastening pressure oil passage to the second hydraulic chamber, bubbles contained in the transmission hydraulic fluid of the second hydraulic chamber are discharged out of the piston in the second breather mechanism. Is done. That is, the first hydraulic chamber and the second hydraulic chamber each independently act to discharge bubbles contained in the transmission hydraulic fluid to the outside of the piston.
Therefore, the operation response of the piston is ensured without delay in hydraulic pressure transmission due to bubbles remaining in the hydraulic chamber. In addition, when hydraulic pressure is supplied to only one hydraulic chamber and the frictional engagement element is fastened, the hydraulic chamber that is not used during the stroke, such as a bleed orifice, does not become negative pressure, and fastening response is ensured. The
As a result, regardless of the simultaneous control of both hydraulic chambers or the control of only one of them, it is possible to eliminate the influence of bubbles in the transmission hydraulic fluid and improve the responsiveness when the friction engagement element is engaged / released.

以下、本発明の自動変速機を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing an automatic transmission according to the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の自動変速機ATが適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle by rear wheel drive to which the automatic transmission AT of the first embodiment is applied.

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2（摩擦締結要素）と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。   As shown in FIG. 1, the drive system of the FR hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine Eng, a flywheel FW, a first clutch CL1, a motor generator MG, a second clutch CL2 (friction engagement element), It has an automatic transmission AT, a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, a left rear wheel RL, and a right rear wheel RR. Note that FL is the left front wheel and FR is the right front wheel.

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。   The engine Eng is a gasoline engine or a diesel engine, and engine start control, engine stop control, and throttle valve opening control are performed based on an engine control command from the engine controller 1. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。   The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine Eng and the motor generator MG, and is generated by the first clutch hydraulic unit 6 based on a first clutch control command from the first clutch controller 5. The first clutch control hydraulic pressure controls the engagement / release including slip engagement and slip release.

前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。   The motor generator MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and a three-phase AC generated by an inverter 3 is applied based on a control command from the motor controller 2. It is controlled by doing. The motor generator MG can operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving power supplied from the battery 4 (hereinafter, this state is referred to as “powering”), and the rotor receives rotational energy from the engine Eng or driving wheels. , The battery 4 can be charged by functioning as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil (hereinafter, this operation state is referred to as “regeneration”). Note that the rotor of the motor generator MG is connected to the input shaft of the automatic transmission AT via a damper.

前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。   The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor generator MG and the left and right rear wheels RL, RR, and is controlled by the second clutch hydraulic unit 8 based on a second clutch control command from the AT controller 7. The generated and controlled hydraulic pressure controls the fastening and opening including slip fastening and slip opening. The first clutch hydraulic unit 6 and the second clutch hydraulic unit 8 are built in an AT hydraulic control valve unit CVU attached to the automatic transmission AT.

前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。   The automatic transmission AT is, for example, a stepped transmission that automatically switches stepped speeds such as forward 7 speed / reverse speed 1 according to vehicle speed, accelerator opening, etc., and the second clutch CL2 However, it is not newly added as a dedicated clutch, but the most suitable clutch or brake arranged in the torque transmission path is selected from a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT. . The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR.

前記第１クラッチCL1としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。前記第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。このハイブリッド駆動系は、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）とハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）の２つの走行モードを有する。「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジンEngとモータジェネレータMGの動力で走行するモードである。   As the first clutch CL1, for example, a dry single-plate clutch whose engagement / release is controlled by a hydraulic actuator 14 having a piston 14a is used. As the second clutch CL2, for example, a wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake capable of continuously controlling the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid is used. The hybrid drive system has two modes, an electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”) and a hybrid vehicle travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), depending on the engaged / released state of the first clutch CL1. Has two driving modes. The “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is released and the vehicle runs only with the power of the motor generator MG. The “HEV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged and the vehicle is driven by the power of the engine Eng and the motor generator MG.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。 Next, the control system of the hybrid vehicle will be described.
As shown in FIG. 1, the control system of the FR hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. And an AT controller 7, a second clutch hydraulic unit 8, a brake controller 9, and an integrated controller 10. The engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, the AT controller 7, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can mutually exchange information. ing.

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。   The engine controller 1 inputs engine speed information from the engine speed sensor 12, a target engine torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) is output to the throttle valve actuator or the like of the engine Eng.

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。   The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor generator MG, the target MG torque command and target MG rotation speed command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) of motor generator MG is output to inverter 3. The motor controller 2 monitors the battery SOC indicating the state of charge of the battery 4, and the battery SOC information is used as control information for the motor generator MG and is also integrated via the CAN communication line 11. Supplied to.

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。   The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch stroke sensor 15 that detects the stroke position of the piston 14a of the hydraulic actuator 14, a target CL1 torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. . Then, a command for controlling engagement / disengagement of the first clutch CL1 is output to the first clutch hydraulic unit 6 in the AT hydraulic control valve unit CVU.

前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ・スイッチ類１８からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。
上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
さらに、走行モード切り替え制御時等において、統合コントローラ１０から目標変速段指令を入力した場合、通常の自動変速制御での変速指令に優先し、目標変速段への変速制御や目標変速段を維持する変速段固定制御を行う。 The AT controller 7 inputs information from an accelerator opening sensor 16, a vehicle speed sensor 17, and other sensors / switches 18. Then, when driving with the D range selected, a control command for obtaining the searched gear position is searched for the optimum gear position based on the position where the operating point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP exists on the shift map. Output to AT hydraulic control valve unit CVU. The shift map is a map in which an upshift line and a downshift line are written according to the accelerator opening and the vehicle speed.
In addition to the above automatic shift control, when a target CL2 torque command is input from the integrated controller 10, a command for controlling engagement / release of the second clutch CL2 is output to the second clutch hydraulic unit 8 in the AT hydraulic control valve unit CVU. The second clutch control is performed.
Further, when a target shift speed command is input from the integrated controller 10 during travel mode switching control, etc., the shift control to the target shift speed and the target shift speed are maintained in preference to the shift command in the normal automatic shift control. Shift speed fixing control is performed.

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。   The brake controller 9 inputs a wheel speed sensor 19 for detecting the wheel speeds of the four wheels, sensor information from the brake stroke sensor 20, a regenerative cooperative control command from the integrated controller 10, and other necessary information. And, for example, at the time of brake depression, if the regenerative braking force is insufficient with respect to the required braking force required from the brake stroke BS, the shortage is compensated with mechanical braking force (hydraulic braking force or motor braking force) Regenerative cooperative brake control is performed.

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２等からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令および目標変速段指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。   The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The integrated controller 10 detects the motor rotation speed Nm, and the second clutch output rotation speed. Information from the second clutch output rotational speed sensor 22 and the like for detecting N2out and information via the CAN communication line 11 are input. Then, a target engine torque command is sent to the engine controller 1, a target MG torque command and a target MG speed command are sent to the motor controller 2, a target CL1 torque command is sent to the first clutch controller 5, a target CL2 torque command and a target gear speed command are sent to the AT controller 7. The regenerative cooperative control command is output to the brake controller 9.

図２は、実施例１の自動変速機ATでの摩擦締結要素である第２クラッチCL2を示す断面図である。ここで、第２クラッチCL2として、４つのシングルプラネタリギアセットと複数の摩擦締結要素により得られる前進７速のうち、１速と２速と３速にて締結される多板構造のローブレーキを例にとる。   FIG. 2 is a cross-sectional view showing a second clutch CL2 that is a friction engagement element in the automatic transmission AT of the first embodiment. Here, as the second clutch CL2, a low brake having a multi-plate structure that is engaged at the first, second, and third speeds among the seven forward speeds obtained by the four single planetary gear sets and the plurality of friction engagement elements. Take an example.

第２クラッチCL2は、回転メンバ３０に軸方向移動可能に介装した複数のドライブ側プレート３１と、トランスミッションケース３２に軸方向移動可能に介装した複数の固定側プレート３３を交互に配置することにより構成されている。両プレート３１，３３の両端部位置には、ストッパリング３４とディッシュプレート３５が設定されている。   In the second clutch CL2, a plurality of drive side plates 31 interposed in the rotation member 30 so as to be movable in the axial direction and a plurality of fixed side plates 33 interposed in the transmission case 32 so as to be movable in the axial direction are alternately arranged. It is comprised by. A stopper ring 34 and a dish plate 35 are set at both end positions of the plates 31 and 33.

前記トランスミッションケース３２の端部位置には、ピストン３６がシリンダ３７内を摺動可能に設けられている。このピストン３６のブレーキ操作腕３８は、前記ディッシュプレート３５に対向配置される。そして、ローブレーキの締結時、ピストン３６が図２に示す開放位置から、油圧供給により図２の左方向にストロークすると、第２クラッチCL2（ローブレーキ）を締結する。また、ローブレーキの開放時、供給油圧をドレーンすると、リターンスプリング３９の付勢力により、ピストン３６が図２に示す開放位置へと戻る。なお、リターンスプリング３９は、回転メンバ３０とトランスミッションケース３２との間に介装されたスプリング受けプレート４０により支持されている。   A piston 36 is slidably provided in the cylinder 37 at the end position of the transmission case 32. A brake operating arm 38 of the piston 36 is disposed opposite to the dish plate 35. When the low brake is engaged, the second clutch CL2 (low brake) is engaged when the piston 36 strokes from the open position shown in FIG. 2 to the left in FIG. 2 by supplying hydraulic pressure. When the supply hydraulic pressure is drained when the low brake is released, the piston 36 returns to the open position shown in FIG. 2 by the urging force of the return spring 39. The return spring 39 is supported by a spring receiving plate 40 interposed between the rotating member 30 and the transmission case 32.

前記シリンダ３７内を摺動可能なピストン３６に対して第１油圧室４１および第２油圧室４２の２つの油圧室が配設され、第１油圧室４１と第２油圧室４２のそれぞれに対し独立の第１締結圧油路４３と第２締結圧油路４４を有する。前記ピストン３６のシール溝には、第１ピストンシールリング４５と第２ピストンシールリング４６と第３ピストンシールリング４７が設けられる。そして、第１油圧室４１は、第１ピストンシールリング４５と第２ピストンシールリング４６によりシール性を保って形成される。第２油圧室４２は、第２ピストンシールリング４６と第３ピストンシールリング４７によりシール性を保って形成される。   Two hydraulic chambers, a first hydraulic chamber 41 and a second hydraulic chamber 42, are provided for the piston 36 slidable in the cylinder 37, and each of the first hydraulic chamber 41 and the second hydraulic chamber 42 is provided. An independent first fastening pressure oil passage 43 and a second fastening pressure oil passage 44 are provided. A first piston seal ring 45, a second piston seal ring 46, and a third piston seal ring 47 are provided in the seal groove of the piston 36. The first hydraulic chamber 41 is formed by the first piston seal ring 45 and the second piston seal ring 46 while maintaining a sealing property. The second hydraulic chamber 42 is formed by the second piston seal ring 46 and the third piston seal ring 47 while maintaining a sealing property.

前記ピストン３６には、図２に示すように、第１ブリーザ機構５１と第２ブリーザ機構５２を設けている。第１ブリーザ機構５１は、第１油圧室４１の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。第２ブリーザ機構５２は、第２油圧室４２の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する。   As shown in FIG. 2, the piston 36 is provided with a first breather mechanism 51 and a second breather mechanism 52. The first breather mechanism 51 discharges bubbles contained in the transmission hydraulic oil in the first hydraulic chamber 41 to the outside of the piston. The second breather mechanism 52 discharges air bubbles contained in the transmission hydraulic oil in the second hydraulic chamber 42 to the outside of the piston.

前記第１ブリーザ機構５１は、第１油圧室４１の最上部位置に設定している。前記第２ブリーザ機構５２は、第２油圧室４２の最上部位置に設定している。   The first breather mechanism 51 is set at the uppermost position of the first hydraulic chamber 41. The second breather mechanism 52 is set at the uppermost position of the second hydraulic chamber 42.

前記第１ブリーザ機構５１は、ピストン３６に形成された第１オリフィス孔５３（第１開口部）と、第１オリフィス孔５３を開閉可能な第１プラグ弁５４（第１弁体）と、を有する構成である。前記第２ブリーザ機構５２は、ピストン３６に形成された第２オリフィス孔５５（第２開口部）と、第２オリフィス孔５５を開閉可能な第２プラグ弁５６（第２弁体）と、を有する構成である。   The first breather mechanism 51 includes a first orifice hole 53 (first opening) formed in the piston 36 and a first plug valve 54 (first valve body) that can open and close the first orifice hole 53. It is the composition which has. The second breather mechanism 52 includes a second orifice hole 55 (second opening) formed in the piston 36, and a second plug valve 56 (second valve body) capable of opening and closing the second orifice hole 55. It is the composition which has.

前記第１オリフィス孔５３および前記第２オリフィス孔５５は、ピストン３６を軸方向に貫通して形成されている。   The first orifice hole 53 and the second orifice hole 55 are formed through the piston 36 in the axial direction.

前記第１プラグ弁５４は、第１油圧室４１側に受圧端部５４ａを有し、第１オリフィス孔５３に対し周方向隙間を介して装着されると共に、ピストン３６に対し軸方向隙間を介して装着されている。この周方向隙間と軸方向隙間は、変速機作動油中に含まれる気泡を通過させることができる程度に設定される。また、第１プラグ弁５４の受圧端部５４ａと反対側の端部位置には、第１スナップリング５７を設け、第１プラグ弁５４が第１オリフィス孔５３から脱落しないようにしている。そして、第１プラグ弁５４は、第１油圧室４１に締結圧による変速機作動油（ＡＴＦ）が導入されているとき、受圧端部５４ａが油圧力を受けて第１オリフィス孔５３を塞ぐ。   The first plug valve 54 has a pressure receiving end 54a on the first hydraulic chamber 41 side, and is attached to the first orifice hole 53 via a circumferential clearance, and to the piston 36 via an axial clearance. Is installed. The circumferential gap and the axial gap are set to such an extent that bubbles contained in the transmission hydraulic fluid can pass therethrough. In addition, a first snap ring 57 is provided at the end portion of the first plug valve 54 opposite to the pressure receiving end portion 54 a so that the first plug valve 54 does not fall out of the first orifice hole 53. The first plug valve 54 closes the first orifice hole 53 by receiving the hydraulic pressure at the pressure receiving end portion 54 a when transmission hydraulic fluid (ATF) by fastening pressure is introduced into the first hydraulic chamber 41.

前記第２プラグ弁５６は、第２油圧室４２側に受圧端部５６ａを有し、第２オリフィス孔５５に対し周方向隙間を介して装着されると共に、ピストン３６に対し軸方向隙間を介して装着されている。この周方向隙間と軸方向隙間は、変速機作動油中に含まれる気泡を通過させることができる程度に設定される。また、第２プラグ弁５６の受圧端部５６ａと反対側の端部位置には、第２スナップリング５８を設け、第２プラグ弁５６が第２オリフィス孔５５から脱落しないようにしている。そして、第２プラグ弁５６は、第２油圧室４２に締結圧の変速機作動油（ＡＴＦ）が導入されているとき、受圧端部５６ａが油圧力を受けて第２オリフィス孔５５を塞ぐ。   The second plug valve 56 has a pressure receiving end portion 56a on the second hydraulic chamber 42 side, is attached to the second orifice hole 55 via a circumferential clearance, and is connected to the piston 36 via an axial clearance. Is installed. The circumferential gap and the axial gap are set to such an extent that bubbles contained in the transmission hydraulic fluid can pass therethrough. In addition, a second snap ring 58 is provided at the end portion of the second plug valve 56 on the opposite side to the pressure receiving end portion 56 a so that the second plug valve 56 does not fall out of the second orifice hole 55. The second plug valve 56 closes the second orifice hole 55 by receiving the hydraulic pressure at the pressure receiving end portion 56 a when transmission hydraulic fluid (ATF) having a fastening pressure is introduced into the second hydraulic chamber 42.

次に、作用を説明する。
実施例１の自動変速機ATにおける作用を、「Ｎ→Ｄセレクト時の変速品質向上とトルク容量確保作用」、「モード切り替え時の切り替えショック抑制作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The operation of the automatic transmission AT according to the first embodiment will be described by dividing it into “shift quality improvement and torque capacity securing operation during N → D selection” and “switching shock suppression operation during mode switching”.

［Ｎ→Ｄセレクト時の変速品質向上とトルク容量確保作用］
図３は、実施例１の自動変速機ATにおいて第２クラッチCL2の第１油圧室に締結圧を導入した締結初期のエア抜き作用を示す図である。図４は、実施例１の自動変速機ATにおいて第２クラッチCL2の第２油圧室に締結圧を導入した締結初期のエア抜き作用を示す図である。 [Shifting quality improvement and torque capacity securing operation at N → D selection]
FIG. 3 is a diagram illustrating an air bleeding operation at the initial stage of engagement in which the engagement pressure is introduced into the first hydraulic chamber of the second clutch CL2 in the automatic transmission AT according to the first embodiment. FIG. 4 is a diagram illustrating an air bleeding operation at the initial stage of engagement in which the engagement pressure is introduced into the second hydraulic chamber of the second clutch CL2 in the automatic transmission AT according to the first embodiment.

まず、第２クラッチCL2（ローブレーキ）のピストン３６に２個の第１油圧室４１と第２油圧室４２を設け、かつ、両油圧室４１，４２にそれぞれ第１ブリーザ機構５１と第２ブリーザ機構５２を設けている。この理由は、トルク容量が必要な運転条件においては、２個の油圧室４１，４２に油圧を供給することにより、最大トルク容量を確保するためである。また、低トルク容量で制御性が必要とされる運転条件においては、片側の油圧室のみに油圧を供給し、制御精度を確保するためである。   First, two first hydraulic chambers 41 and a second hydraulic chamber 42 are provided in the piston 36 of the second clutch CL2 (low brake), and the first breather mechanism 51 and the second breather 42 are provided in both the hydraulic chambers 41 and 42, respectively. A mechanism 52 is provided. The reason for this is to ensure the maximum torque capacity by supplying hydraulic pressure to the two hydraulic chambers 41 and 42 under operating conditions that require torque capacity. Further, in an operating condition where controllability is required with a low torque capacity, the hydraulic pressure is supplied only to the hydraulic chamber on one side to ensure control accuracy.

例えば、Ｎレンジ位置からＤレンジ位置へセレクト操作すると、第２クラッチCL2（ローブレーキ）が締結されるが、このガレージシフトの過渡期、まず、第１油圧室４１に対し制御油圧が供給されるものとする。   For example, when the selection operation is performed from the N range position to the D range position, the second clutch CL2 (low brake) is engaged, but first, the control hydraulic pressure is supplied to the first hydraulic chamber 41 during the garage shift transition period. Shall.

この場合、図３に示すように、第１締結圧油路４３から第１油圧室４１に制御油圧が供給されると、第１油圧室４１に入り込んできた変速機作動油に含まれる気泡が、作動油の流れと浮力により第１油圧室４１の上部に集まる。そして、気泡は、図３の点線矢印に示すように、第１ブリーザ機構５１の第１プラグ弁５４の受圧端部５４ａの内面に形成された軸方向隙間から、第１オリフィス孔５３と第１プラグ弁５４の周方向隙間と、第１スナップリング５７の内面に形成された軸方向隙間を経過し、ピストン３６の外部に排出される。   In this case, as shown in FIG. 3, when the control hydraulic pressure is supplied from the first fastening pressure oil passage 43 to the first hydraulic chamber 41, bubbles included in the transmission hydraulic oil that has entered the first hydraulic chamber 41 are generated. The oil flows and buoyancy collects in the upper part of the first hydraulic chamber 41. Then, as shown by the dotted arrows in FIG. 3, the bubbles are generated from the first orifice hole 53 and the first through the axial clearance formed on the inner surface of the pressure receiving end portion 54a of the first plug valve 54 of the first breather mechanism 51. After passing through the circumferential clearance of the plug valve 54 and the axial clearance formed on the inner surface of the first snap ring 57, it is discharged to the outside of the piston 36.

したがって、この第２クラッチCL2（ローブレーキ）を締結するＮ→Ｄセレクト時、入力回転を低下させながら１速への変速を進行させるイナーシャフェーズにて、残留気泡の影響により締結トルクの発生が遅れると、１速への変速が遅れて変速間延び感が出てしまう。しかし、第１油圧室４１へ制御油圧を導入する初期段階にて気泡がピストン３６の外部に排出されるため、応答良く締結トルクが発生し、変速間延び感が出ることが防止される。   Therefore, at the time of N → D selection for engaging the second clutch CL2 (low brake), the generation of the engagement torque is delayed due to the influence of residual bubbles in the inertia phase in which the shift to the first speed is advanced while reducing the input rotation. And, the shift to the first speed is delayed, and there is a feeling that the shift is extended. However, since the bubbles are discharged to the outside of the piston 36 at the initial stage when the control hydraulic pressure is introduced into the first hydraulic chamber 41, the fastening torque is generated with good response and the feeling of extension during the shift is prevented.

また、締結制御圧を傾斜勾配特性にて与えているが、第２クラッチCL2（ローブレーキ）にて締結トルクが出ない状態から急に締結トルクが出てしまうようなステップ的な特性になると、１速への変速が急激に進行し、変速ショック（＝ガレージシフトショック）が出てしまう。しかし、第１油圧室４１へ制御油圧を導入する初期段階にて気泡がピストン３６の外部に排出されるため、締結制御圧の傾斜勾配特性に追従して締結トルクが発生し、変速ショックが出ることが防止される。   Moreover, although the engagement control pressure is given by the slope gradient characteristic, when the stepping characteristic such that the engagement torque suddenly comes out from the state where the engagement torque does not occur in the second clutch CL2 (low brake), The shift to the first speed proceeds rapidly, and a shift shock (= garage shift shock) occurs. However, since the bubbles are discharged to the outside of the piston 36 at the initial stage of introducing the control hydraulic pressure into the first hydraulic chamber 41, a fastening torque is generated following the inclination gradient characteristic of the fastening control pressure, and a shift shock is generated. It is prevented.

そして、制御性が要求される１速への変速を第１油圧室４１へ制御油圧の供給により完了すると、１速でのトルク容量を確保するために、第２締結圧油路４４から第２油圧室４２に対し油圧が供給される。この場合、図４に示すように、第２油圧室４２に入り込んできた変速機作動油に含まれる気泡が、作動油の流れと浮力により第２油圧室４２の上部に集まる。そして、気泡は、図４の点線矢印に示すように、第２ブリーザ機構５２の第２プラグ弁５６の受圧端部５６ａの内面に形成された軸方向隙間から、第２オリフィス孔５５と第２プラグ弁５６の周方向隙間と、第２スナップリング５８の内面に形成された軸方向隙間を経過し、ピストン３６の外部に排出される。   When the shift to the first speed requiring controllability is completed by supplying the control hydraulic pressure to the first hydraulic chamber 41, the second engagement pressure oil passage 44 is connected to the second hydraulic pressure passage 44 in order to secure the torque capacity at the first speed. Hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 42. In this case, as shown in FIG. 4, the bubbles contained in the transmission hydraulic oil that has entered the second hydraulic chamber 42 gather in the upper portion of the second hydraulic chamber 42 due to the flow and buoyancy of the hydraulic oil. Then, as indicated by the dotted arrows in FIG. 4, the bubbles are generated from the second orifice hole 55 and the second through the axial gap formed on the inner surface of the pressure receiving end portion 56 a of the second plug valve 56 of the second breather mechanism 52. After passing through the circumferential clearance of the plug valve 56 and the axial clearance formed on the inner surface of the second snap ring 58, the plug valve 56 is discharged to the outside of the piston 36.

したがって、第２油圧室４２に対し油圧が供給されると、応答良く油圧力がピストン３６に作用し、第１油圧室４１からの油圧力と合わせて、１速でのトルク容量を確保することができる。   Therefore, when the hydraulic pressure is supplied to the second hydraulic chamber 42, the oil pressure acts on the piston 36 with good response, and the torque capacity at the first speed is secured together with the oil pressure from the first hydraulic chamber 41. Can do.

このように、Ｎ→Ｄセレクト時、ピストン３６の締結ストロークを遅くするような負圧発生の要因もなく、かつ、変速機作動油からの気泡排除作用により第２クラッチCL2（ローブレーキ）の動作応答性が確保されるため、良好な変速品質を確保することができるし、応答良く１速でのトルク容量を確保することができる。   As described above, at the time of N → D selection, there is no cause of negative pressure generation that slows down the engagement stroke of the piston 36, and the operation of the second clutch CL2 (low brake) is performed by the bubble elimination action from the transmission hydraulic fluid. Since the responsiveness is ensured, good shift quality can be ensured, and the torque capacity at the first speed can be ensured with good response.

さらに、実施例１では、第１ブリーザ機構５１を、第１油圧室４１の最上部位置に設定し、第２ブリーザ機構５２を、第２油圧室４２の最上部位置に設定している。このため、第１油圧室４１の上部に浮き上がる気泡と第２油圧室４２の上部に浮き上がる気泡を整然と取り除くことができ、応答性の更なる向上を期待できる。   Further, in the first embodiment, the first breather mechanism 51 is set at the uppermost position of the first hydraulic chamber 41, and the second breather mechanism 52 is set at the uppermost position of the second hydraulic chamber 42. For this reason, the air bubbles floating above the first hydraulic chamber 41 and the air bubbles floating above the second hydraulic chamber 42 can be removed in an orderly manner, and further improvement in response can be expected.

［モード切り替え時の切り替えショック抑制作用］
図５は、実施例１の自動変速機ATにおいて第２クラッチCL2の締結状態での変速機作動油のリーク防止作用を示す図である。 [Switching shock suppression when switching modes]
FIG. 5 is a diagram illustrating an action of preventing leakage of transmission hydraulic oil when the second clutch CL2 is engaged in the automatic transmission AT according to the first embodiment.

実施例１は、ＦＲハイブリッド車両において、自動変速機ATの第２クラッチCL2（ローブレーキ）を、モータジェネレータMGより下流側のトルク伝達経路に配置された駆動系クラッチとして用いた駆動システムである。この駆動システムでは、例えば、Ｄレンジの１速〜３速を選択しての走行時であって、「ハイブリッド車走行モード」と「電気自動車走行モード」の間で切り替え制御する場合、走行モードの切り替えショックを防止するため、モード切り替えの過渡期、一時的に第２クラッチCL2を滑らせるスリップ締結制御（＝半クラッチ制御）が実行される。このスリップ締結制御は、モード切り替え過渡期のタイミングに合わせて行うことが重要であり、ピストンの動作応答性や締結応答性が低いと、所望の走行モードの切り替えショックを防止することができない。   The first embodiment is a drive system that uses the second clutch CL2 (low brake) of the automatic transmission AT as a drive system clutch disposed in the torque transmission path downstream of the motor generator MG in the FR hybrid vehicle. In this drive system, for example, when driving while selecting 1st to 3rd speed in the D range and switching control between “hybrid vehicle travel mode” and “electric vehicle travel mode” is performed, In order to prevent a switching shock, slip engagement control (= half-clutch control) is performed in which the second clutch CL2 is temporarily slid during a transition period of mode switching. It is important to perform the slip engagement control in accordance with the timing of the mode switching transition period. If the operation response and engagement response of the piston are low, it is impossible to prevent a desired travel mode switching shock.

これに対し、実施例１の自動変速機ATでは、第１油圧室４１と第２油圧室４２に油圧が供給されると、図５に示すように、第１油圧室４１からの油圧力が第１プラグ弁５４の受圧端部５４ａに作用すると共に、第２油圧室４２からの油圧力が第２プラグ弁５６の受圧端部５６ａに作用する。このため、第１プラグ弁５４は油圧力を受けて第１オリフィス５３を塞ぎ、第２プラグ弁５６は油圧力を受けて第２オリフィス孔５５を塞ぐ。   On the other hand, in the automatic transmission AT according to the first embodiment, when hydraulic pressure is supplied to the first hydraulic chamber 41 and the second hydraulic chamber 42, the hydraulic pressure from the first hydraulic chamber 41 is changed as shown in FIG. While acting on the pressure receiving end portion 54 a of the first plug valve 54, the oil pressure from the second hydraulic chamber 42 acts on the pressure receiving end portion 56 a of the second plug valve 56. Therefore, the first plug valve 54 receives the oil pressure and closes the first orifice 53, and the second plug valve 56 receives the oil pressure and closes the second orifice hole 55.

このため、第１油圧室４１と第２油圧室４２からの変速機作動油のリークを防止できるばかりでなく、第１油圧室４１と第２油圧室４２が閉鎖された室となるため、第１締結圧油路４３と第２締結圧油路４４から制御油圧を供給した場合、油圧の変化に対し応答良く第２クラッチCL2（ローブレーキ）の締結トルクを変化させることができる。   Therefore, not only can the transmission hydraulic fluid leak from the first hydraulic chamber 41 and the second hydraulic chamber 42, but also the first hydraulic chamber 41 and the second hydraulic chamber 42 can be closed. When the control oil pressure is supplied from the first engagement pressure oil passage 43 and the second engagement pressure oil passage 44, the engagement torque of the second clutch CL2 (low brake) can be changed with good response to the change of the oil pressure.

したがって、第２クラッチCL2（ローブレーキ）が締結されているＤレンジの１速〜３速を選択しての走行中、運転条件とバッテリ容量条件の成立により、「ハイブリッド車走行モード」から第１クラッチCL1を切り離して「電気自動車走行モード」に切り替え制御する場合、モード切り替え過渡期のタイミングに合わせて第２クラッチCL2（ローブレーキ）を滑らせるスリップ締結制御を実行することができ、走行モードの切り替えショックが確実に防止される。また、第２クラッチCL2（ローブレーキ）が締結されているＤレンジの１速〜３速を選択しての走行中、例えば、バッテリ容量が低下し、「電気自動車走行モード」から第１クラッチCL1を締結して「ハイブリッド車走行モード」に切り替え制御する場合、モード切り替え過渡期のタイミングに合わせて第２クラッチCL2（ローブレーキ）を滑らせるスリップ締結制御を実行することができ、走行モードの切り替えショックが確実に防止される。   Therefore, during the travel with the second clutch CL2 (low brake) engaged and selected from the 1st to 3rd speeds of the D range, the first operation from the “hybrid vehicle travel mode” is established due to the establishment of the driving condition and the battery capacity condition. When the clutch CL1 is disconnected and switched to the “electric vehicle running mode”, the slip engagement control for sliding the second clutch CL2 (low brake) in accordance with the timing of the mode switching transition period can be executed. Switching shock is reliably prevented. Further, during the travel with the second clutch CL2 (low brake) engaged and selecting the 1st to 3rd speeds of the D range, for example, the battery capacity decreases, and the first clutch CL1 is switched from the “electric vehicle travel mode”. When the control is switched to “Hybrid vehicle travel mode”, slip engagement control that slides the second clutch CL2 (low brake) in accordance with the timing of the mode switching transition period can be executed. Shock is reliably prevented.

さらに、加圧時、第１油圧室４１と第２油圧室４２からの変速機作動油のリークを防止できるため、ブリードオリフィスのように、加圧時に作動油がリークする場合に比べ、油量収支が良好となり、この結果、オイルポンプのサイズを小型化するのが可能となる。   Furthermore, since leakage of transmission hydraulic fluid from the first hydraulic chamber 41 and the second hydraulic chamber 42 can be prevented during pressurization, the amount of oil is larger than when hydraulic fluid leaks during pressurization, such as a bleed orifice. The balance is good, and as a result, the size of the oil pump can be reduced.

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機ATにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the automatic transmission AT according to the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) 摩擦締結要素（第２クラッチCL2）を締結・開放させると共にシリンダ３７内を摺動可能なピストン３６に対して第１油圧室４１および第２油圧室４２の２つの油圧室が配設され、第１油圧室４１と第２油圧室４２のそれぞれに対し独立の締結圧油路（第１締結圧油路４３、第２締結圧油路４４）を有する自動変速機ATにおいて、前記ピストン３６に、前記第１油圧室４１の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する第１ブリーザ機構５１を設けると共に、前記第２油圧室４２の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する第２ブリーザ機構５２を設けた。このため、両油圧室４１，４２の同時制御時や一方のみの制御時にかかわらず、変速機作動油中の気泡影響を排除し、摩擦締結要素（第２クラッチCL2）の締結・開放時の応答性向上を図ることができる。   (1) Two hydraulic chambers, the first hydraulic chamber 41 and the second hydraulic chamber 42, are disposed with respect to the piston 36 that can slidably move in the cylinder 37 while engaging and releasing the frictional engagement element (second clutch CL2). In the automatic transmission AT having independent fastening pressure oil passages (first fastening pressure oil passage 43, second fastening pressure oil passage 44) for each of the first hydraulic chamber 41 and the second hydraulic chamber 42, the piston 36 is provided with a first breather mechanism 51 for discharging bubbles contained in the transmission hydraulic fluid of the first hydraulic chamber 41 to the outside of the piston, and bubbles contained in the transmission hydraulic fluid of the second hydraulic chamber 42. The 2nd breather mechanism 52 which discharges the outside to a piston was provided. Therefore, regardless of the simultaneous control of both the hydraulic chambers 41 and 42 or the control of only one of them, the influence of bubbles in the transmission hydraulic fluid is eliminated, and the response when the friction engagement element (second clutch CL2) is engaged / released. It is possible to improve the performance.

(2) 前記第１ブリーザ機構５１は、前記第１油圧室４１の最上部位置に設定し、前記第２ブリーザ機構５２は、前記第２油圧室４２の最上部位置に設定した。このため、第１油圧室４１と第２油圧室４２の変速機作動油に含まれる気泡を効率的に取り除くことで、よりピストン３６の動作応答性を向上させることができる。   (2) The first breather mechanism 51 is set at the uppermost position of the first hydraulic chamber 41, and the second breather mechanism 52 is set at the uppermost position of the second hydraulic chamber 42. For this reason, the operation responsiveness of the piston 36 can be further improved by efficiently removing the bubbles contained in the transmission hydraulic fluid of the first hydraulic chamber 41 and the second hydraulic chamber 42.

(3) 前記第１ブリーザ機構５１および前記第２ブリーザ機構５２は、前記ピストン３６に形成された第１開口部（第１オリフィス孔５３）および第２開口部（第２オリフィス孔５５）と、前記第１開口部を開閉可能な第１弁体（第１プラグ弁５４）と、前記第２開口部を開閉可能な第２弁体（第２プラグ弁５６）と、を有する構成であり、前記第１弁体は、前記第１油圧室４１に締結圧の変速機作動油が導入されているとき、油圧力を受けて第１開口部を塞ぎ、前記第２弁体は、前記第２油圧室に締結圧の変速機作動油が導入されているとき、油圧力を受けて第２開口部を塞ぐ。このため、第１油圧室４１と第２油圧室４２の加圧時、変速機作動油のリークを防止することで、減圧や増圧に対する高い油圧応答性の確保と共に、油量収支の向上を図ることができる。   (3) The first breather mechanism 51 and the second breather mechanism 52 include a first opening (first orifice hole 53) and a second opening (second orifice hole 55) formed in the piston 36, A first valve body (first plug valve 54) capable of opening and closing the first opening, and a second valve body (second plug valve 56) capable of opening and closing the second opening; The first valve body receives oil pressure to close the first opening when transmission hydraulic fluid with a fastening pressure is introduced into the first hydraulic chamber 41, and the second valve body When the transmission hydraulic fluid of the fastening pressure is introduced into the hydraulic chamber, the second opening is closed by receiving the hydraulic pressure. For this reason, when the first hydraulic chamber 41 and the second hydraulic chamber 42 are pressurized, leakage of transmission hydraulic fluid is prevented, thereby ensuring high hydraulic response to pressure reduction and pressure increase and improving the oil amount balance. Can be planned.

(4) 前記第１開口部および前記第２開口部は、前記ピストン３６を軸方向に貫通して形成された第１オリフィス孔５３および第２オリフィス孔５５であり、前記第１弁体は、前記第１油圧室４１側に受圧端部５４ａを有し、前記第１オリフィス孔５３に対し周方向隙間を介して装着されると共に、前記ピストン３６に対し軸方向隙間を介して装着された第１プラグ弁５４であり、前記第２弁体は、前記第２油圧室４２側に受圧端部５６ａを有し、前記第２オリフィス孔５５に対し周方向隙間を介して装着されると共に、前記ピストン３６に対し軸方向隙間を介して装着された第２プラグ弁５６である。このため、第１油圧室４１と第２油圧室４２の加圧時、変速機作動油のリークを防止する開口部と弁体を、簡単で耐久信頼性の高い構成とすることができる。   (4) The first opening and the second opening are a first orifice hole 53 and a second orifice hole 55 formed through the piston 36 in the axial direction, and the first valve body is The first hydraulic chamber 41 has a pressure receiving end portion 54a and is attached to the first orifice hole 53 via a circumferential clearance and is attached to the piston 36 via an axial clearance. 1 plug valve 54, and the second valve body has a pressure receiving end portion 56a on the second hydraulic chamber 42 side, and is attached to the second orifice hole 55 via a circumferential clearance, and A second plug valve 56 is attached to the piston 36 via an axial clearance. For this reason, when the first hydraulic chamber 41 and the second hydraulic chamber 42 are pressurized, the opening and the valve body that prevent leakage of the transmission hydraulic fluid can be configured simply and highly reliable.

以上、本発明の自動変速機を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the automatic transmission of this invention has been demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example 1 about a concrete structure, The summary of the invention which concerns on each claim of a claim As long as they do not deviate, design changes and additions are permitted.

実施例１では、第１ブリーザ機構５１として、ピストン３６に形成された第１オリフィス孔５３と、第１オリフィス孔５３を開閉可能な第１プラグ弁５４と、を有する構成例を示した。同様に、第２ブリーザ機構５２として、ピストン３６に形成された第２オリフィス孔５５と、第２オリフィス孔５５を開閉可能な第２プラグ弁５６と、を有する構成例を示した。しかしながら、ブリーザ機構として、ピストンに形成された開口部と、該開口部を開閉可能な弁体と、を有する構成であり、弁体は、油室からの油圧力を受けて開口部を塞ぐものであれば、具体的構成は、実施例１に限られない。   In the first embodiment, the first breather mechanism 51 includes a first orifice hole 53 formed in the piston 36 and a first plug valve 54 that can open and close the first orifice hole 53. Similarly, as the second breather mechanism 52, a configuration example having a second orifice hole 55 formed in the piston 36 and a second plug valve 56 capable of opening and closing the second orifice hole 55 is shown. However, the breather mechanism has an opening formed in the piston and a valve body capable of opening and closing the opening, and the valve body receives oil pressure from the oil chamber and closes the opening. If so, the specific configuration is not limited to the first embodiment.

実施例１では、１つのピストンに対して２つの油圧室が配設され、本発明のブリーザ機構が適用された摩擦締結要素として、Ｄレンジの１速、２速、３速にて締結される第２クラッチCL2（ローブレーキ）の例を示した。しかし、１つのピストンに対して２つの油圧室が配設され、Ｄレンジの３速、４速、５速にて締結される第２クラッチCL2（ダイレクトクラッチ）に対しても本発明のブリーザ機構を適用することができる。   In the first embodiment, two hydraulic chambers are arranged for one piston, and are fastened at the first speed, the second speed, and the third speed of the D range as friction engagement elements to which the breather mechanism of the present invention is applied. An example of the second clutch CL2 (low brake) is shown. However, the breather mechanism of the present invention is also applied to the second clutch CL2 (direct clutch) that is provided with two hydraulic chambers for one piston and is engaged at the third speed, the fourth speed, and the fifth speed in the D range. Can be applied.

実施例１では、自動変速機ATとして、前進７速を得る変速機の例を示したが、前進５速や前進６速や前進８速等、前進７速以外の自動変速機の例であっても良く、これらの自動変速機の摩擦締結要素に対しても本発明のブリーザ機構を勿論適用することができる。   In the first embodiment, an example of a transmission that obtains the seventh forward speed is shown as the automatic transmission AT. However, the automatic transmission AT is an example of an automatic transmission other than the seventh forward speed such as the fifth forward speed, the sixth forward speed, and the eighth forward speed. Of course, the breather mechanism of the present invention can also be applied to the frictional engagement elements of these automatic transmissions.

実施例１では、ＦＲハイブリッド車の駆動系に設定される自動変速機への適用例を示したが、ＦＦハイブリッド車の駆動系に設定される自動変速機に対しても適用することができるし、ハイブリッド車に限らず、エンジン車や電気自動車や燃料電池車等の自動変速機に対しても適用することができる。要するに、１つのピストンに対して２つの油圧室が配設された摩擦締結要素を有する自動変速機であれば適用することができる。   In the first embodiment, the application example to the automatic transmission set in the drive system of the FR hybrid vehicle is shown, but the present invention can also be applied to the automatic transmission set in the drive system of the FF hybrid vehicle. The present invention can be applied not only to hybrid vehicles but also to automatic transmissions such as engine vehicles, electric vehicles, and fuel cell vehicles. In short, any automatic transmission having a frictional engagement element in which two hydraulic chambers are arranged for one piston can be applied.

実施例１の自動変速機ATが適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive hybrid vehicle to which an automatic transmission AT of Embodiment 1 is applied. 実施例１の自動変速機ATでの摩擦締結要素である第２クラッチCL2を示す断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing a second clutch CL2 that is a friction engagement element in the automatic transmission AT of the first embodiment. 実施例１の自動変速機ATにおいて第２クラッチCL2の第１油圧室に締結圧を導入した締結初期のエア抜き作用を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an air bleeding operation at the initial stage of engagement in which the engagement pressure is introduced into the first hydraulic chamber of the second clutch CL2 in the automatic transmission AT according to the first embodiment. 実施例１の自動変速機ATにおいて第２クラッチCL2の第２油圧室に締結圧を導入した締結初期のエア抜き作用を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an air bleeding operation at the initial stage of engagement in which the engagement pressure is introduced into the second hydraulic chamber of the second clutch CL2 in the automatic transmission AT according to the first embodiment. 実施例１の自動変速機ATにおいて第２クラッチCL2の締結状態での変速機作動油のリーク防止作用を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a leak prevention effect of transmission hydraulic fluid when the second clutch CL2 is engaged in the automatic transmission AT according to the first embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

AT 自動変速機
CL2 第２クラッチ（摩擦締結要素）
３６ ピストン
３７ シリンダ
４１ 第１油圧室
４２ 第２油圧室
４３ 第１締結圧油路
４４ 第２締結圧油路
５１ 第１ブリーザ機構
５２ 第２ブリーザ機構
５３ 第１オリフィス孔（第１開口部）
５４ 第１プラグ弁（第１弁体）
５４ａ 受圧端部
５５ 第２オリフィス孔（第２開口部）
５６ 第２プラグ弁（第２弁体）
５６ａ 受圧端部 AT automatic transmission
CL2 2nd clutch (friction engagement element)
36 piston 37 cylinder 41 first hydraulic chamber 42 second hydraulic chamber 43 first fastening pressure oil passage 44 second fastening pressure oil passage 51 first breather mechanism 52 second breather mechanism 53 first orifice hole (first opening)
54 First plug valve (first valve body)
54a Pressure receiving end 55 Second orifice hole (second opening)
56 Second plug valve (second valve body)
56a Pressure receiving end

Claims (4)

摩擦締結要素を締結・開放させると共にシリンダ内を摺動可能なピストンに対して第１油圧室および第２油圧室の２つの油圧室が配設され、第１油圧室と第２油圧室のそれぞれに対し独立の締結圧油路を有する自動変速機において、
前記ピストンに、前記第１油圧室の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する第１ブリーザ機構を設けると共に、前記第２油圧室の変速機作動油中に含まれる気泡をピストン外に排出する第２ブリーザ機構を設けたことを特徴とする自動変速機。 Two hydraulic chambers, a first hydraulic chamber and a second hydraulic chamber, are disposed with respect to a piston capable of fastening and releasing the frictional engagement element and sliding in the cylinder, and each of the first hydraulic chamber and the second hydraulic chamber. In an automatic transmission having an independent fastening pressure oil path,
The piston is provided with a first breather mechanism for discharging bubbles contained in the transmission hydraulic fluid of the first hydraulic chamber to the outside of the piston, and the bubbles contained in the transmission hydraulic fluid of the second hydraulic chamber are removed from the piston. An automatic transmission comprising a second breather mechanism for discharging outside. 請求項１に記載された自動変速機において、
前記第１ブリーザ機構は、前記第１油圧室の最上部位置に設定し、前記第２ブリーザ機構は、前記第２油圧室の最上部位置に設定したことを特徴とする自動変速機。 The automatic transmission according to claim 1, wherein
2. The automatic transmission according to claim 1, wherein the first breather mechanism is set at an uppermost position of the first hydraulic chamber, and the second breather mechanism is set at an uppermost position of the second hydraulic chamber. 請求項１または請求項２に記載された自動変速機において、
前記第１ブリーザ機構および前記第２ブリーザ機構は、前記ピストンに形成された第１開口部および第２開口部と、前記第１開口部を開閉可能な第１弁体と、前記第２開口部を開閉可能な第２弁体と、を有する構成であり、
前記第１弁体は、前記第１油圧室に締結圧の変速機作動油が導入されているとき、油圧力を受けて第１開口部を塞ぎ、
前記第２弁体は、前記第２油圧室に締結圧の変速機作動油が導入されているとき、油圧力を受けて第２開口部を塞ぐことを特徴とする自動変速機。 In the automatic transmission according to claim 1 or 2,
The first breather mechanism and the second breather mechanism include a first opening and a second opening formed in the piston, a first valve body capable of opening and closing the first opening, and the second opening. A second valve body that can be opened and closed,
The first valve body receives the oil pressure and closes the first opening when transmission hydraulic fluid having a fastening pressure is introduced into the first hydraulic chamber,
The automatic transmission, wherein the second valve body receives oil pressure and closes the second opening when transmission hydraulic fluid having a fastening pressure is introduced into the second hydraulic chamber. 請求項３に記載された自動変速機において、
前記第１開口部および前記第２開口部は、前記ピストンを軸方向に貫通して形成された第１オリフィス孔および第２オリフィス孔であり、
前記第１弁体は、前記第１油圧室側に受圧端部を有し、前記第１オリフィス孔に対し周方向隙間を介して装着されると共に、前記ピストンに対し軸方向隙間を介して装着された第１プラグ弁であり、
前記第２弁体は、前記第２油圧室側に受圧端部を有し、前記第２オリフィス孔に対し周方向隙間を介して装着されると共に、前記ピストンに対し軸方向隙間を介して装着された第２プラグ弁であることを特徴とする自動変速機。 In the automatic transmission according to claim 3,
The first opening and the second opening are a first orifice hole and a second orifice hole formed through the piston in the axial direction,
The first valve body has a pressure receiving end on the first hydraulic chamber side, and is attached to the first orifice hole via a circumferential clearance and is attached to the piston via an axial clearance. A first plug valve
The second valve body has a pressure receiving end on the second hydraulic chamber side, and is attached to the second orifice hole via a circumferential clearance and is attached to the piston via an axial clearance. The automatic transmission is a second plug valve.
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