JP2012086751A - Electric vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ハイブリッド車や電気自動車のような電動車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an electric vehicle such as a hybrid vehicle or an electric vehicle.
従来、ハイブリッド車や電気自動車のような電動車両は、複数の締結要素の締結・解放により複数の変速段を達成する自動変速機と、該自動変速機の入力側に設けられたモータ／ジェネレータとを備えている。 Conventionally, an electric vehicle such as a hybrid vehicle or an electric vehicle includes an automatic transmission that achieves a plurality of shift speeds by fastening and releasing a plurality of fastening elements, and a motor / generator provided on the input side of the automatic transmission. It has.
この電動車両に設けられる制御装置としては、例えば特許文献１に記載されている制御装置が提案されている。この制御装置は、ブレーキ踏み込み操作がある場合、つまりブレーキ踏力が増加したときに回生協調ブレーキ制御を行う。回生協調ブレーキ制御とは、回生ブレーキをメインにしてメカブレーキを補助的に使うブレーキ制御である。一方、制御装置は、モータ／ジェネレータの回生制御中において自動変速機の変速制御中は、モータ／ジェネレータから発生する回生トルクを制限している。 As a control device provided in the electric vehicle, for example, a control device described in Patent Document 1 has been proposed. This control device performs regenerative cooperative brake control when there is a brake depression operation, that is, when the brake depression force increases. The regenerative cooperative brake control is a brake control that mainly uses the regenerative brake and uses the mechanical brake as an auxiliary. On the other hand, the control device limits the regenerative torque generated from the motor / generator during the shift control of the automatic transmission during the regenerative control of the motor / generator.
しかしながら、回生制御中において変速制御中または変速制御終了時にブレーキ踏み込み操作がある場合に回生協調ブレーキ制御を行う、つまり回生トルクを増加させると、変速制御開始時にモータ／ジェネレータから自動変速機の入力軸に入力された駆動トルクが減少してしまう。そのため、自動変速機において締結クラッチトルク容量（伝達トルク容量）が不足し、スリップ締結時に変速ショックが発生してしまう。 However, during regenerative control, regenerative coordinated brake control is performed when there is a brake depression operation during shift control or at the end of shift control, that is, when the regenerative torque is increased, the motor / generator starts the input shaft of the automatic transmission at the start of shift control. The driving torque input to the output decreases. Therefore, the engagement clutch torque capacity (transmission torque capacity) is insufficient in the automatic transmission, and a shift shock is generated at the time of slip engagement.
本発明は、かかる従来の課題に鑑みてなされたものであり、回生制御中において変速制御中または変速制御終了時にブレーキ踏み込み操作があっても、スリップ締結に伴う変速ショックの発生を防止することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such conventional problems, and can prevent occurrence of a shift shock accompanying slip engagement even when a brake depression operation is performed during shift control or at the end of shift control during regenerative control. An object of the present invention is to provide a control device for an electric vehicle.
前記課題を解決するために本発明では、回生制御中において変速制御中または変速制御終了時にブレーキ踏み込み操作がある場合には、メカブレーキのみを用いてブレーキ制動を行うようにした。 In order to solve the above problems, in the present invention, when the brake is depressed during the shift control or at the end of the shift control during the regenerative control, the brake braking is performed using only the mechanical brake.
つまり、ブレーキ踏力が増加したときには回生トルクを増加させないようにしたので、変速制御開始時にモータ／ジェネレータから自動変速機の入力軸に入力された駆動トルクが減少することはなく、これに伴い締結クラッチトルク容量も不足することはない。よって、スリップ締結に伴う変速ショックの発生を防止することができる。 That is, since the regenerative torque is not increased when the brake pedal force increases, the drive torque input from the motor / generator to the input shaft of the automatic transmission does not decrease when the shift control is started, and the engagement clutch There is no shortage of torque capacity. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of a shift shock accompanying the slip engagement.
以下、本発明の実施の形態を図にしたがって説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing an electric vehicle control apparatus of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。 FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive hybrid vehicle to which the control device of the first embodiment is applied.
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１（モード切り替え手段）と、モータ／ジェネレータＭＧ（モータ）と、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、変速機入力軸ＩＮと、メカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐと、サブオイルポンプＳ−Ｏ／Ｐと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬ（駆動輪）と、右後輪ＲＲ（駆動輪）と、を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。 As shown in FIG. 1, the drive system of the FR hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine Eng, a flywheel FW, a first clutch CL1 (mode switching means), a motor / generator MG (motor), a second Clutch CL2, automatic transmission AT, transmission input shaft IN, mechanical oil pump M-O / P, sub-oil pump S-O / P, propeller shaft PS, differential DF, left drive shaft DSL And a right drive shaft DSR, a left rear wheel RL (drive wheel), and a right rear wheel RR (drive wheel). Note that FL is the left front wheel and FR is the right front wheel.
前記エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。 The engine Eng is a gasoline engine or a diesel engine. Based on an engine control command from the engine controller 1, engine start control, engine stop control, throttle valve opening control, fuel cut control, and the like are performed. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.
前記第１クラッチＣＬ１は、前記エンジンＥｎｇとモータ／ジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・解放が制御される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、完全締結〜スリップ締結〜完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。 The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine Eng and the motor / generator MG, and is generated by the first clutch hydraulic unit 6 based on a first clutch control command from the first clutch controller 5. Engagement / semi-engagement state / release is controlled by the first clutch control oil pressure. As the first clutch CL1, for example, a normal state in which complete engagement is maintained by an urging force of a diaphragm spring and stroke engagement using a hydraulic actuator 14 having a piston 14a is controlled from complete engagement to slip engagement to complete release. A closed dry single plate clutch is used.
前記モータ／ジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ／ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ／ジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（力行）、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（回生）。なお、このモータ／ジェネレータＭＧのロータは、自動変速機ＡＴの変速機入力軸ＩＮに連結されている。 The motor / generator MG is a synchronous motor / generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and a three-phase AC generated by an inverter 3 based on a control command from the motor controller 2. It is controlled by applying. The motor / generator MG can operate as an electric motor that is driven to rotate by the supply of electric power from the battery 4 (powering). When the rotor receives rotational energy from the engine Eng or driving wheels, the stator coil The battery 4 can also be charged (regeneration) by functioning as a generator that generates electromotive force at both ends of the battery. The rotor of the motor / generator MG is connected to the transmission input shaft IN of the automatic transmission AT.
前記第２クラッチＣＬ２は、前記モータ／ジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ，ＲＲの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設される油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵している。 The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor / generator MG and the left and right rear wheels RL, RR, and is generated by the second clutch hydraulic unit 8 based on a second clutch control command from the AT controller 7. Fastening / slip fastening / release is controlled by the controlled hydraulic pressure. As the second clutch CL2, for example, a normally open wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake capable of continuously controlling the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid is used. The first clutch hydraulic unit 6 and the second clutch hydraulic unit 8 are built in a hydraulic control valve unit CVU attached to the automatic transmission AT.
前記自動変速機ＡＴは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例１では前進７速／後退１速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、実施例１では、前記第２クラッチＣＬ２として、自動変速機ＡＴとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、所定の条件に適合する摩擦要素（クラッチやブレーキ）を選択している。 The automatic transmission AT is a stepped transmission that automatically switches the stepped gears according to the vehicle speed, the accelerator opening degree, and the like. It is a step transmission. In the first embodiment, the second clutch CL2 is not newly added as a dedicated clutch independent of the automatic transmission AT, but a plurality of friction elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT. Among them, a friction element (clutch or brake) that matches a predetermined condition is selected.
前記自動変速機ＡＴの変速機入力軸ＩＮ（＝モータ軸）には、変速機入力軸ＩＮにより駆動されるメカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプＳ−Ｏ／Ｐが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプＳ−Ｏ／Ｐの駆動制御は、後述するＡＴコントローラ７により行われる。 A mechanical oil pump MO / P driven by the transmission input shaft IN is provided on the transmission input shaft IN (= motor shaft) of the automatic transmission AT. When the discharge pressure from the mechanical oil pump MO / P is insufficient when the vehicle is stopped, etc., the sub oil pump SO / P driven by the electric motor to suppress the hydraulic pressure drop is provided in the motor housing or the like. Is provided. The drive control of the sub oil pump S-O / P is performed by an AT controller 7 described later.
前記自動変速機ＡＴの変速機出力軸Ｏｕｔには、プロペラシャフトＰＳが連結されている。そして、このプロペラシャフトＰＳは、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。 A propeller shaft PS is connected to the transmission output shaft Out of the automatic transmission AT. The propeller shaft PS is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR.
このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「ＷＳＣモード」という。）と、を有する。 The FR hybrid vehicle has an electric vehicle mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and a drive torque control mode (hereinafter referred to as “HEV mode”) as driving modes depending on driving modes. Hereinafter, it is referred to as “WSC mode”).
前記「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータ／ジェネレータＭＧの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「ＥＶモード」は、要求駆動力が低く、バッテリＳＯＣが確保されているときに選択される。 The “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is disengaged and the vehicle travels only with the driving force of the motor / generator MG, and has a motor travel mode and a regenerative travel mode. This “EV mode” is selected when the required driving force is low and the battery SOC is secured.
前記「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「ＨＥＶモード」は、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリＳＯＣが不足するようなときに選択される。 The “HEV mode” is a mode that travels with the first clutch CL1 engaged, and has a motor assist travel mode, a power generation travel mode, and an engine travel mode, and travels in any mode. This “HEV mode” is selected when the required driving force is high or when the battery SOC is insufficient.
前記「ＷＳＣモード」は、モータ／ジェネレータＭＧの回転数制御により、第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。 In the “WSC mode”, the second clutch CL2 is maintained in the slip engagement state by controlling the rotational speed of the motor / generator MG, and the clutch transmission torque passing through the second clutch CL2 depends on the vehicle state and the driver's operation. In this mode, the clutch torque capacity is controlled so that the required drive torque is determined. The “WSC mode” is selected in a travel region where the engine speed is lower than the idle speed, such as when the vehicle is stopped, started, or decelerated in the “HEV mode” selected state.
次に、ＦＲハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。 Next, the control system of the FR hybrid vehicle will be described. As shown in FIG. 1, the control system of the FR hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. And an AT controller 7, a second clutch hydraulic unit 8, a brake controller 9, and an integrated controller 10. The controllers 1, 2, 5, 7, and 9 and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can exchange information with each other.
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。 The engine controller 1 inputs engine speed information from the engine speed sensor 12, a target engine torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) is output to the throttle valve actuator of the engine Eng.
前記モータコントローラ２は、モータ／ジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ／ジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、このバッテリＳＯＣ情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。 The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor / generator MG, a target MG torque command and a target MG rotational speed command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) of motor / generator MG is output to inverter 3. The motor controller 2 monitors the battery SOC indicating the charge capacity of the battery 4 and supplies the battery SOC information to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・半締結・解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。 The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch stroke sensor 15 that detects the stroke position of the piston 14a of the hydraulic actuator 14, a target CL1 torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. . Then, a command for controlling engagement / semi-engagement / release of the first clutch CL1 is output to the first clutch hydraulic unit 6 in the hydraulic control valve unit CVU.
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点が、図２に示すシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。前記シフトマップとは、図２に示すように、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップをいう。この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。 The AT controller 7 inputs information from an accelerator opening sensor 16, a vehicle speed sensor 17, and other sensors 18 and the like. When traveling with the D range selected, the optimum shift speed is searched based on the position where the operating point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP exists on the shift map shown in FIG. Is output to the hydraulic control valve unit CVU. The shift map is a map in which an up shift line and a down shift line are written in accordance with the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP, as shown in FIG. In addition to this speed change control, when a target CL2 torque command is input from the integrated controller 10, a second command for controlling the slip engagement of the second clutch CL2 is output to the second clutch hydraulic unit 8 in the hydraulic control valve unit CVU. Perform clutch control.
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。 The brake controller 9 inputs a wheel speed sensor 19 for detecting the wheel speeds of the four wheels, sensor information from the brake stroke sensor 20, a regenerative cooperative control command from the integrated controller 10, and other necessary information. And, for example, at the time of brake depression, if the regenerative braking force is insufficient for the required braking force obtained from the brake stroke BS, the shortage is compensated by the mechanical braking force (hydraulic braking force or motor braking force) Regenerative cooperative brake control is performed.
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。 The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The motor rotation number sensor 21 for detecting the motor rotation number Nm and other sensors and switches 22 Necessary information and information via the CAN communication line 11 are input. Then, the target engine torque command to the engine controller 1, the target MG torque command and the target MG rotational speed command to the motor controller 2, the target CL1 torque command to the first clutch controller 5, the target CL2 torque command to the AT controller 7, and the brake controller 9 Regenerative cooperative control command is output.
この統合コントローラ１０には、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点が、図３に示すＥＶ−ＨＥＶ選択マップ上で存在する位置により最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択するモード選択部を有する。このＥＶ−ＨＥＶ選択マップには、ＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ，ＶＳＰ）が横切ると「ＥＶモード」から「ＨＥＶモード」へと切り替えるＥＶ⇒ＨＥＶ切替線と、ＨＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ，ＶＳＰ）が横切ると「ＨＥＶモード」から「ＥＶモード」へと切り替えるＨＥＶ⇒ＥＶ切替線と、「ＨＥＶモード」の選択時に運転点（ＡＰＯ，ＶＳＰ）がＷＳＣ領域に入ると「ＷＳＣモード」へと切り替えるＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線と、が設定されている。前記ＨＥＶ⇒ＥＶ切替線と前記ＨＥＶ⇒ＥＶ切替線は、ＥＶ領域とＨＥＶ領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記ＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線は、自動変速機ＡＴが１速段のときに、エンジンＥｎｇがアイドル回転数を維持する第１設定車速ＶＳＰ１に沿って設定されている。但し、「ＥＶモード」の選択中、バッテリＳＯＣが所定値以下になると、強制的に「ＨＥＶモード」を目標走行モードとする。 The integrated controller 10 searches for the optimal driving mode based on the position where the driving point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP exists on the EV-HEV selection map shown in FIG. It has a mode selection part which selects as a mode. In this EV-HEV selection map, when the operating point (APO, VSP) existing in the EV region crosses, the EV⇒HEV switching line for switching from the “EV mode” to the “HEV mode” and the operating point existing in the HEV region When (APO, VSP) crosses, the HEV⇒EV switching line that switches from “HEV mode” to “EV mode” and when the operating point (APO, VSP) enters the WSC area when “HEV mode” is selected, the “WSC mode” HEV → WSC switching line to be switched to “” is set. The HEV → EV switching line and the HEV → EV switching line are set with a hysteresis amount as a line dividing the EV area and the HEV area. The HEV => WSC switching line is set along the first set vehicle speed VSP1 at which the engine Eng maintains the idling speed when the automatic transmission AT is in the first speed. However, while the “EV mode” is selected, if the battery SOC falls below a predetermined value, the “HEV mode” is forcibly set as the target travel mode.
図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ＡＴの一例を示すスケルトン図である。 FIG. 4 is a skeleton diagram illustrating an example of an automatic transmission AT mounted on an FR hybrid vehicle to which the control device of the first embodiment is applied.
前記自動変速機ＡＴは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンＥｎｇとモータ／ジェネレータＭＧのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸ＩＮから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸Ｏｕｔから出力される。 The automatic transmission AT is a stepped automatic transmission with 7 forward speeds and 1 reverse speed, and driving force from at least one of the engine Eng and the motor / generator MG is input from the transmission input shaft IN. The rotation speed is changed by one planetary gear and the seven friction elements, and is output from the transmission output shaft Out.
変速ギア機構は、変速機入力軸ＩＮ側から変速機出力軸Ｏｕｔ側までの軸上に、順に第１遊星ギアＧ１と第２遊星ギアＧ２による第１遊星ギアセットＧＳ１及び第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４による第２遊星ギアセットＧＳ２が配置されている。また、摩擦要素として第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチＦ１と第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。 The transmission gear mechanism includes, on the shaft from the transmission input shaft IN side to the transmission output shaft Out side, a first planetary gear set GS1 and a third planetary gear G3 by the first planetary gear G1 and the second planetary gear G2 in order. A second planetary gear set GS2 by the fourth planetary gear G4 is arranged. In addition, a first clutch C1, a second clutch C2, a third clutch C3, a first brake B1, a second brake B2, a third brake B3, and a fourth brake B4 are arranged as friction elements. Further, a first one-way clutch F1 and a second one-way clutch F2 are arranged.
前記第１遊星ギアＧ１は、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、第１ピニオンＰ１と、第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。前記第２遊星ギアＧ２は、第２サンギアＳ２と、第２リングギアＲ２と、第２ピニオンＰ２と、第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。前記第３遊星ギアＧ３は、第３サンギアＳ３と、第３リングギアＲ３と、第３ピニオンＰ３と、第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。前記第４遊星ギアＧ４は、第４サンギアＳ４と、第４リングギアＲ４と、第４ピニオンＰ４と、第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。 The first planetary gear G1 is a single pinion type planetary gear having a first sun gear S1, a first ring gear R1, a first pinion P1, and a first carrier PC1. The second planetary gear G2 is a single pinion type planetary gear having a second sun gear S2, a second ring gear R2, a second pinion P2, and a second carrier PC2. The third planetary gear G3 is a single pinion type planetary gear having a third sun gear S3, a third ring gear R3, a third pinion P3, and a third carrier PC3. The fourth planetary gear G4 is a single pinion type planetary gear having a fourth sun gear S4, a fourth ring gear R4, a fourth pinion P4, and a fourth carrier PC4.
前記変速機入力軸ＩＮは、第２リングギアＲ２に連結され、エンジンＥｎｇとモータージェネレータＭＧの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Ｏｕｔは、第３キャリアＰＣ３に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）に伝達する。 The transmission input shaft IN is connected to the second ring gear R2 and inputs a rotational driving force from at least one of the engine Eng and the motor generator MG. The transmission output shaft Out is connected to the third carrier PC3 and transmits the output rotational driving force to the driving wheels (left and right rear wheels RL, RR) via a final gear or the like.
前記第１リングギアＲ１と第２キャリアＰＣ２と第４リングギアＲ４とは、第１連結メンバＭ１により一体的に連結される。前記第３リングギアＲ３と第４キャリアＰＣ４とは、第２連結メンバＭ２により一体的に連結される。前記第１サンギアＳ１と第２サンギアＳ２とは、第３連結メンバＭ３により一体的に連結される。 The first ring gear R1, the second carrier PC2, and the fourth ring gear R4 are integrally connected by a first connecting member M1. The third ring gear R3 and the fourth carrier PC4 are integrally connected by a second connecting member M2. The first sun gear S1 and the second sun gear S2 are integrally connected by a third connecting member M3.
前記第１クラッチＣ１（＝インプットクラッチＩ／Ｃ）は、変速機入力軸ＩＮと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチＣ２（＝ダイレクトクラッチＤ／Ｃ）は、第４サンギアＳ４と第４キャリアＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチＣ３（＝Ｈ＆ＬＲクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃ）は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４とを選択的に断接するクラッチである。前記第２ワンウェイクラッチＦ２（＝１＆２速ワンウェイクラッチ１＆２ＯＷＣ）は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４の間に配置されている。前記第１ブレーキＢ１（＝フロントブレーキＦｒ／Ｂ）は、第１キャリアＰＣ１の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第１ワンウェイクラッチＦ１（＝１速ワンウェイクラッチ１ｓｔＯＷＣ）は、第１ブレーキＢ１と並列に配置されている。前記第２ブレーキＢ２（＝ローブレーキＬＯＷ／Ｂ）は、第３サンギアＳ３の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキＢ３（＝２３４６ブレーキ２３４６／Ｂ）は、第１サンギアＳ１及び第２サンギアＳ２を連結する第３連結メンバＭ３の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキＢ４（＝リバースブレーキＲ／Ｂ）は、第４キャリアＰＣ４の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。 The first clutch C1 (= input clutch I / C) is a clutch that selectively connects and disconnects the transmission input shaft IN and the second connecting member M2. The second clutch C2 (= direct clutch D / C) is a clutch that selectively connects and disconnects the fourth sun gear S4 and the fourth carrier PC4. The third clutch C3 (= H & LR clutch H & LR / C) is a clutch that selectively connects and disconnects the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4. The second one-way clutch F2 (= 1 & 2 speed one-way clutch 1 & 2OWC) is disposed between the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4. The first brake B1 (= front brake Fr / B) is a brake that selectively stops the rotation of the first carrier PC1 with respect to the transmission case Case. The first one-way clutch F1 (= first-speed one-way clutch 1stOWC) is arranged in parallel with the first brake B1. The second brake B2 (= low brake LOW / B) is a brake that selectively stops the rotation of the third sun gear S3 with respect to the transmission case Case. The third brake B3 (= 2346 brake 2346 / B) is a brake that selectively stops the rotation of the third connecting member M3 that connects the first sun gear S1 and the second sun gear S2 with respect to the transmission case Case. The fourth brake B4 (= reverse brake R / B) is a brake that selectively stops the rotation of the fourth carrier PC4 with respect to the transmission case Case.
図５は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ＡＴでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。尚、図５において、○印はドライブ状態で当該摩擦要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。 FIG. 5 is a fastening operation table showing a fastening state of each friction element at each shift stage in the automatic transmission AT mounted in the FR hybrid vehicle to which the control device of the first embodiment is applied. In FIG. 5, ◯ indicates that the friction element is hydraulically engaged in the drive state, and (◯) indicates that the friction element is hydraulically engaged (one-way clutch operation in the drive state) in the coast state. No mark indicates that the friction element is in a released state.
上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦要素のうち、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという架け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。 Of the friction elements provided in the transmission gear mechanism configured as described above, one of the friction elements that have been fastened is released, and one of the friction elements that have been released is fastened, and a changeover speed change is performed. Thus, as described below, it is possible to realize a first reverse speed with seven forward speeds.
すなわち、「１速段」では、第２ブレーキＢ２のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。「２速段」では、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。「３速段」では、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第２クラッチＣ２が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキＢ３、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキＢ１、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキＢ４、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。 That is, in the “first speed”, only the second brake B2 is engaged, whereby the first one-way clutch F1 and the second one-way clutch F2 are engaged. In “second speed”, the second brake B2 and the third brake B3 are engaged, and the second one-way clutch F2 is engaged. In “third speed”, the second brake B2, the third brake B3, and the second clutch C2 are engaged, and the first one-way clutch F1 and the second one-way clutch F2 are not engaged. In the “fourth speed”, the third brake B3, the second clutch C2, and the third clutch C3 are engaged. In “5th speed”, the first clutch C1, the second clutch C2, and the third clutch C3 are engaged. In “6th speed”, the third brake B3, the first clutch C1, and the third clutch C3 are engaged. At “7th speed”, the first brake B1, the first clutch C1, and the third clutch C3 are engaged, and the first one-way clutch F1 is engaged. In “reverse speed”, the fourth brake B4, the first brake B1, and the third clutch C3 are engaged.
図６は、モータ／ジェネレータＭＧの回生制御中において自動変速機ＡＴの変速制御中におけるブレーキ制動の制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、変速制御中のモータ／ジェネレータＭＧの回生制御について図１を用いて簡単に説明しておく。統合コントローラ１０は、発電下限トルク、変速中のトルク比等を考慮して回生トルク（Ｐ／Ｓトルク）を算出し、この回生トルクをモータコントローラ２とインバータ３とを介してモータ／ジェネレータＭＧに送り、モータ／ジェネレータＭＧの回生制御を行っている。以下に、図６と図１を用いてブレーキ制動の制御処理の内容を説明する。 FIG. 6 is a flowchart showing a flow of a brake braking control process during the shift control of the automatic transmission AT during the regeneration control of the motor / generator MG. Regenerative control of motor / generator MG during shift control will be briefly described with reference to FIG. The integrated controller 10 calculates the regenerative torque (P / S torque) in consideration of the power generation lower limit torque, the torque ratio during the shift, and the like, and sends this regenerative torque to the motor / generator MG via the motor controller 2 and the inverter 3. Regenerative control of the motor / generator MG is performed. The contents of the brake braking control process will be described below with reference to FIGS. 6 and 1.
（ステップＳＡ１）
統合コントローラ１０（制御装置）は、ＡＴコントローラ７から自動変速機ＡＴが変速制御中であるか否かを判断する。具体的に説明すると、統合コントローラ１０は、自動変速機ＡＴが変速制御中であり、さらにモータコントローラ２からモータ／ジェネレータＭＧの実回転が変化中であるか否か（回転制御を行っているか否か）を判断する。
(Step SA1)
The integrated controller 10 (control device) determines from the AT controller 7 whether or not the automatic transmission AT is under shift control. More specifically, the integrated controller 10 determines whether or not the automatic transmission AT is under gear change control and whether the actual rotation of the motor / generator MG is changing from the motor controller 2 (whether or not rotation control is being performed). Or).
（ステップＳＡ２）
統合コントローラ１０は、ステップＳＡ１の判断結果がＹＥＳの場合には、ブレーキコントローラ９からブレーキ踏力が増加しているか否かを判断する。つまり、統合コントローラ１０は、回生制御中において変速制御中にブレーキ踏み込み操作があるか否かを判断する。
(Step SA2)
When the determination result in step SA1 is YES, the integrated controller 10 determines whether or not the brake pedal force is increased from the brake controller 9. That is, the integrated controller 10 determines whether or not there is a brake depression operation during the shift control during the regeneration control.
（ステップＳＡ３）
統合コントローラ１０は、ステップＳＡ２の判断結果がＹＥＳ、つまり、ブレーキ踏み込み操作があると判断した場合には、モータ／ジェネレータＭＧの回生トルクの増加を制限してブレーキ制動を行う。具体的に説明すると、統合コントローラ１０は、ブレーキコントローラ９を介して各輪のブレーキユニット（メカブレーキ）を駆動し、各輪の機械制動を行う。
(Step SA3)
If the determination result in step SA2 is YES, that is, if it is determined that there is a brake depression operation, the integrated controller 10 performs brake braking while limiting the increase in the regenerative torque of the motor / generator MG. More specifically, the integrated controller 10 drives a brake unit (mechanical brake) of each wheel via the brake controller 9 to perform mechanical braking of each wheel.
なお、統合コントローラ１０は、ステップＳＡ１の判断結果やステップＳＡ２の判断結果がＮＯの場合には、ステップＳＡ３の処理（ブレーキ制動）を行わずに制御処理を終了する。 In addition, the integrated controller 10 complete | finishes a control process, without performing the process (brake braking) of step SA3, when the judgment result of step SA1 and the judgment result of step SA2 are NO.
図７は、図６の制御処理を行っているときのＮＥＸＴＧＰ・ＣＵＲＧＰ・ＳＩＰ・モータ回転（モータ／ジェネレータＭＧの回転）・モータトルク（モータ／ジェネレータＭＧのトルク）・第２クラッチＣＬ２の解放油圧・第２クラッチＣＬ２の締結油圧・メカブレーキ分トルク・回生トルク（Ｐ／Ｓトルク）・制動力の各特性を示すタイムチャートである。 FIG. 7 shows NEXTGP, CURGP, SIP, motor rotation (rotation of the motor / generator MG), motor torque (torque of the motor / generator MG), and release hydraulic pressure of the second clutch CL2 when the control processing of FIG. 6 is performed. FIG. 5 is a time chart showing characteristics of an engagement hydraulic pressure, mechanical brake torque, regenerative torque (P / S torque), and braking force of the second clutch CL2.
図７において「ＮＥＸＴＧＰ」は制御ギヤ比であり、各変速制御の開始時に出力される。「ＣＵＲＧＰ」は現在ギヤ比であり、各変速制御の終了時に出力される。「ＳＩＰ」はイナーシャフェーズフラグであり、変速動作の進行により変速比（入力回転数）が変化するイナーシャフェーズ中にＳＩＰ≠０が出力される。以下に、この図７を用いて、図６で説明したブレーキ制動の制御処理を詳しく説明する。なお、図７の点線で示した部分（モータトルク、解放油圧、メカブレーキ分トルク、回生トルク、制動力）は、図６で説明したブレーキ制動の制御処理に関係する部分である。 In FIG. 7, “NEXTGP” is a control gear ratio, and is output at the start of each shift control. “CURGP” is the current gear ratio, and is output at the end of each shift control. “SIP” is an inertia phase flag, and SIP ≠ 0 is output during the inertia phase in which the gear ratio (input rotation speed) changes as the speed change operation proceeds. Hereinafter, the brake braking control process described with reference to FIG. 6 will be described in detail with reference to FIG. The parts indicated by the dotted lines in FIG. 7 (motor torque, release hydraulic pressure, mechanical brake torque, regenerative torque, braking force) are parts related to the brake braking control process described in FIG.
統合コントローラ１０は、時刻ｔ２〜ｔ５で変速制御を行っているときに、時刻ｔ２〜ｔ３の間は、回生トルクと第２クラッチＣＬ２の締結クラッチトルク（伝達トルク）との架け替えを行って制動力を一定にしている。続いて、時刻ｔ３〜ｔ５の間はモータ／ジェネレータＭＧの回転数の制御を行っている。図示しないが、この制御中にブレーキ踏み込み操作がない場合は、締結クラッチトルクで制動力を一定にしている。 When the integrated controller 10 is performing the shift control at the times t2 to t5, the regenerative torque and the engagement clutch torque (transmission torque) of the second clutch CL2 are exchanged between the times t2 and t3. The power is constant. Subsequently, the rotation speed of the motor / generator MG is controlled between times t3 and t5. Although not shown, when there is no brake depressing operation during this control, the braking force is made constant by the engagement clutch torque.
統合コントローラ１０は、モータ／ジェネレータＭＧの回転数の制御中に（回転数が変化しているときに）ブレーキの踏み込み操作がある場合には、メカブレーキ分トルクを増加させて回生トルクを増加させない処理を行う。つまり、メカブレーキのみでブレーキ制動を行う。また、回生トルクが変化しないことからモータトルクは減少しない。そのため、変速制御開始時にモータ／ジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴの入力軸ＩＮに入力された駆動トルクが減少しない。また、締結油圧量も変化しないため、第２クラッチＣＬ２の締結クラッチトルク容量が変速制御開始時から減少せずにそのまま維持される。 The integrated controller 10 increases the mechanical brake torque and does not increase the regenerative torque when there is a brake depression operation during the control of the rotation speed of the motor / generator MG (when the rotation speed is changing). Process. That is, brake braking is performed only with the mechanical brake. Further, since the regenerative torque does not change, the motor torque does not decrease. Therefore, the drive torque input from the motor / generator MG to the input shaft IN of the automatic transmission AT at the start of the shift control does not decrease. Further, since the engagement hydraulic pressure amount does not change, the engagement clutch torque capacity of the second clutch CL2 is maintained as it is without decreasing from the start of the shift control.
したがって、実線で示すように、従来は回生トルクの増加により締結油圧量が増加して第２クラッチＣＬ２の締結応答が遅れ、ドライバの意図した制動力が得られない問題があったが、実施例１では、回生トルクを増加させずにメカブレーキのみで対応するようにしたので、第２クラッチＣＬ２の締結応答が遅れるという現象は生じず、ドライバの意図した制動力を得ることが可能となる。 Therefore, as indicated by the solid line, there has been a problem that the engagement hydraulic pressure increases due to the increase of the regenerative torque, the engagement response of the second clutch CL2 is delayed, and the braking force intended by the driver cannot be obtained. In 1, the regenerative torque is not increased and only the mechanical brake is used. Therefore, a phenomenon that the engagement response of the second clutch CL2 is delayed does not occur, and the braking force intended by the driver can be obtained.
そして、統合コントローラ１０は、変速制御終了時（ｔ５）から所定時間経過後（ｔ６）に回生トルクを増加させてメカブレーキ分トルクを減少させる。つまり、ブレーキ制動を回生ブレーキとメカブレーキとに架け替えて行う。 Then, the integrated controller 10 increases the regenerative torque and decreases the mechanical brake torque after a predetermined time has elapsed (t6) from the end of the shift control (t5). That is, the brake braking is performed by replacing the regenerative brake and the mechanical brake.
図８は、モータ／ジェネレータＭＧの回生制御中において自動変速機ＡＴの変速制御終了時におけるブレーキ制動の制御処理の流れを示すフローチャートである。以下に、図８と図１を用いてブレーキ制動の制御処理の内容を説明する。 FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the brake braking control process at the end of the shift control of the automatic transmission AT during the regeneration control of the motor / generator MG. The contents of the brake braking control process will be described below with reference to FIGS. 8 and 1.
（ステップＳＢ１）
統合コントローラ１０は、ＡＴコントローラ７から自動変速機ＡＴの変速制御が終了したか否かを判断する。具体的に説明すると、統合コントローラ１０は、自動変速機ＡＴの変速制御が終了し、さらにモータコントローラ２からモータ／ジェネレータＭＧの実回転が変化していないか否か（回転制御を行っていないか否か）を判断する。
(Step SB1)
The integrated controller 10 determines whether or not the shift control of the automatic transmission AT is completed from the AT controller 7. More specifically, the integrated controller 10 determines whether or not the shift control of the automatic transmission AT is finished, and whether or not the actual rotation of the motor / generator MG is changed from the motor controller 2 (whether the rotation control is not performed). Or not).
（ステップＳＢ２）
統合コントローラ１０は、ステップＳＢ１の判断結果がＹＥＳの場合には、ブレーキコントローラ９からブレーキ踏力が増加しているか否かを判断する。つまり、統合コントローラ１０は、回生制御中において変速制御終了時にブレーキ踏み込み操作があるか否かを判断する。
(Step SB2)
The integrated controller 10 determines whether the brake pedal force is increasing from the brake controller 9, when the determination result of step SB1 is YES. That is, the integrated controller 10 determines whether or not there is a brake depression operation at the end of the shift control during the regeneration control.
（ステップＳＢ３）
統合コントローラ１０は、ステップＳＢ２の判断結果がＹＥＳ、つまり、ブレーキ踏み込み操作があると判断した場合には、内臓されているタイマを用いて変速制御終了時から所定時間経過しているか否かを判断する。
(Step SB3)
When the determination result in step SB2 is YES, that is, when it is determined that there is a brake depression operation, the integrated controller 10 determines whether or not a predetermined time has elapsed since the end of the shift control using the built-in timer. To do.
（ステップＳＢ４）
統合コントローラ１０は、ステップＳＢ３でＹＥＳ、つまり、変速制御終了時から所定時間経過したと判断した場合には、モータ／ジェネレータＭＧの回生トルクの増加を制限してブレーキ制動を行う。具体的に説明すると、統合コントローラ１０は、ブレーキコントローラ９を介して各輪のブレーキユニット（メカブレーキ）を駆動し、各輪の機械制動を行う。
(Step SB4)
If the integrated controller 10 determines YES in step SB3, that is, if a predetermined time has elapsed since the end of the shift control, the integrated controller 10 performs brake braking while limiting the increase in the regenerative torque of the motor / generator MG. More specifically, the integrated controller 10 drives a brake unit (mechanical brake) of each wheel via the brake controller 9 to perform mechanical braking of each wheel.
なお、統合コントローラ１０は、ステップＳＢ１〜ＳＢ３の各判断結果がＮＯの場合には、ステップＳＢ４の処理（ブレーキ制動）を行わずに制御処理を終了する。 In addition, the integrated controller 10 complete | finishes a control process, without performing the process (brake braking) of step SB4, when each determination result of step SB1-SB3 is NO.
以上説明してきたように実施例１の制御装置（統合コントローラ１０）では、回生制御中において変速制御中または変速制御終了時にブレーキ踏み込み操作がある場合には、メカブレーキのみを用いてブレーキ制動を行うようにした。つまり、ブレーキ踏力が増加しても従来のように回生トルクを増加させないようにした。このため、変速制御開始時にモータ／ジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴの入力軸ＩＮに入力された駆動トルクが減少することはない。これに伴い、第２クラッチＣＬ２の締結クラッチトルク容量も不足することはない。よって、実施例１の制御装置は、回生制御中において変速制御中または変速制御終了時にブレーキ踏み込み操作があっても、スリップ締結に伴う変速ショックの発生を防止することができる。 As described above, in the control apparatus (integrated controller 10) of the first embodiment, when the brake is depressed during the shift control or at the end of the shift control during the regenerative control, the brake is braked using only the mechanical brake. I did it. In other words, the regenerative torque is not increased as in the prior art even if the brake pedal force increases. Therefore, the drive torque input from the motor / generator MG to the input shaft IN of the automatic transmission AT at the start of the shift control does not decrease. Along with this, the engagement clutch torque capacity of the second clutch CL2 does not become insufficient. Therefore, the control device according to the first embodiment can prevent the occurrence of a shift shock accompanying the slip engagement even when the brake is depressed during the shift control or at the end of the shift control during the regeneration control.
また、実施例１の制御装置では、変速制御終了時にブレーキ踏み込み操作がある場合には、変速制御終了時から所定時間経過後にメカブレーキのみを用いてブレーキ制動を行うようにし、回生トルクを増加させないようにした。したがって、変速制御開始時にモータ／ジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴの入力軸ＩＮに入力された駆動トルクが変速制御終了時に減少するのを確実に防ぐことが可能になり、これによって第２クラッチＣＬ２の締結クラッチトルク容量不足も確実に防ぐことが可能になる。よって、実施例１の制御装置は、回生制御中において変速制御終了時にブレーキ踏み込み操作があっても、スリップ締結に伴う変速ショックの発生を確実に防止することができる。 In the control device of the first embodiment, when there is a brake depression operation at the end of the shift control, the brake braking is performed using only the mechanical brake after a predetermined time has elapsed from the end of the shift control, and the regenerative torque is not increased. I did it. Therefore, it is possible to reliably prevent the drive torque input from the motor / generator MG to the input shaft IN of the automatic transmission AT at the start of the shift control from being reduced at the end of the shift control, and thereby the second clutch CL2. Insufficient engagement clutch torque capacity can be reliably prevented. Therefore, the control device according to the first embodiment can surely prevent the occurrence of a shift shock accompanying the slip engagement even when the brake is depressed at the end of the shift control during the regeneration control.
また、実施例１の制御装置では、エンジン始動時や一時停止時等で自動変速機ＡＴのシフトレンジがＮレンジから走行レンジに切り替わってからの所定時間内にブレーキ踏み込み操作がある場合にも、メカブレーキのみを用いてブレーキ制動を行うようにしても良い。これにより、シフトレンジの切り替えに伴って自動変速機ＡＴの入力軸ＩＮに入力された駆動トルクが減少するのを確実に防ぐことが可能になり、これによって第２クラッチＣＬ２の締結クラッチトルク容量不足も確実に防ぐことが可能になる。よって、実施例１の制御装置は、シフトレンジがＮレンジから走行レンジに切り替わった後にブレーキ踏み込み操作があっても、スリップ締結に伴う変速ショックの発生を確実に防止することができる。 Further, in the control device of the first embodiment, when there is a brake depression operation within a predetermined time after the shift range of the automatic transmission AT is switched from the N range to the travel range at the time of engine start or temporary stop, etc. Brake braking may be performed using only the mechanical brake. As a result, it is possible to surely prevent the drive torque input to the input shaft IN of the automatic transmission AT from being reduced as the shift range is switched, and thereby the engagement clutch torque capacity of the second clutch CL2 is insufficient. Can be reliably prevented. Therefore, the control device of the first embodiment can reliably prevent the occurrence of a shift shock accompanying the slip engagement even when the brake is depressed after the shift range is switched from the N range to the travel range.
以上、本発明にかかる実施例を例示したが、この実施例は本発明の内容を限定するものではない。また、本発明の請求項の範囲を逸脱しない範囲であれば、各種の変更等は可能である。 As mentioned above, although the Example concerning this invention was illustrated, this Example does not limit the content of this invention. Various modifications can be made without departing from the scope of the claims of the present invention.
例えば、実施例１では、図１に示したように、第２クラッチＣＬ２を自動変速機ＡＴの内部に設けたが、自動変速機ＡＴの外部（自動変速機ＡＴの入力軸ＩＮや出力軸Ｏｕｔ）に設けても良い。 For example, in the first embodiment, as shown in FIG. 1, the second clutch CL2 is provided inside the automatic transmission AT. However, the second clutch CL2 is provided outside the automatic transmission AT (the input shaft IN and the output shaft Out of the automatic transmission AT). ) May be provided.
Ｅｎｇ エンジン
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＭＧ モータ／ジェネレータ（モータ）
ＣＬ２ 第２クラッチ
ＡＴ 自動変速機
ＩＮ 変速機入力軸
Ｍ−Ｏ／Ｐ メカオイルポンプ
Ｓ−Ｏ／Ｐ サブオイルポンプ
ＲＬ 左後輪（駆動輪）
ＲＲ 右後輪（駆動輪）
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
Eng engine CL1 first clutch MG motor / generator (motor)
CL2 2nd clutch AT automatic transmission IN transmission input shaft M-O / P mechanical oil pump S-O / P sub-oil pump RL left rear wheel (drive wheel)
RR Right rear wheel (drive wheel)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine controller 2 Motor controller 3 Inverter 4 Battery 5 1st clutch controller 6 1st clutch hydraulic unit 7 AT controller 8 2nd clutch hydraulic unit 9 Brake controller 10 Integrated controller
Claims (3)
該自動変速機の入力側に設けられたモータ／ジェネレータと、
を備える電動車両の制御装置において、
前記モータ／ジェネレータの回生制御中で、且つ、前記自動変速機の変速制御中または変速制御終了時にブレーキ踏み込み操作がある場合には、メカブレーキのみを用いてブレーキ制動を行うことを特徴とする電動車両の制御装置。 An automatic transmission that achieves a plurality of shift speeds by fastening and releasing a plurality of fastening elements;
A motor / generator provided on the input side of the automatic transmission;
In an electric vehicle control apparatus comprising:
When the motor / generator is being regeneratively controlled, and when there is a brake depression operation during the shift control of the automatic transmission or at the end of the shift control, the brake braking is performed using only the mechanical brake. Vehicle control device.
前記自動変速機の変速制御終了時にブレーキ踏み込み操作がある場合には、変速制御終了時から所定時間経過後に前記ブレーキ制動を行うことを特徴とする電動車両の制御装置。 In the control apparatus of the electric vehicle according to claim 1,
The control apparatus for an electric vehicle characterized in that, when there is a brake depression operation at the end of the shift control of the automatic transmission, the brake braking is performed after a predetermined time has elapsed from the end of the shift control.
前記自動変速機のシフトレンジがＮレンジから走行レンジに切り替わってからの所定時間内にブレーキ踏み込み操作がある場合にも、前記ブレーキ制動を行うことを特徴とする電動車両の制御装置。 In the control apparatus of the electric vehicle according to claim 1 or 2,
The control apparatus for an electric vehicle, wherein the brake braking is performed even when a brake depression operation is performed within a predetermined time after the shift range of the automatic transmission is switched from the N range to the travel range.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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-
2010
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