JP2010036657A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】カーカスの折返し部近傍におけるゴムの亀裂やセパレーションを効率的に防止できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードコア2,2と、ビードコア間2,2をトロイダル状に結ぶ本体部6およびビードコアの周りを巻回してタイヤ径方向外側に向かって延びる折返し部7からなるカーカス5と、一部が折返し部7にオーバーラップした状態でタイヤ径方向外側に向かって延設され、内部に波型スチールコードを有する補強層8とを備えている。カーカス5における折返し部7の断面高さは、本体部6の断面高さの1/5以下であり、補強層8のタイヤ径方向外側端8aは、カーカス5の本体部6の断面高さの2/3に対応する位置よりもタイヤ径方向内側に配置されている。
【選択図】図4
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードコア2,2と、ビードコア間2,2をトロイダル状に結ぶ本体部6およびビードコアの周りを巻回してタイヤ径方向外側に向かって延びる折返し部7からなるカーカス5と、一部が折返し部7にオーバーラップした状態でタイヤ径方向外側に向かって延設され、内部に波型スチールコードを有する補強層8とを備えている。カーカス5における折返し部7の断面高さは、本体部6の断面高さの1/5以下であり、補強層8のタイヤ径方向外側端8aは、カーカス5の本体部6の断面高さの2/3に対応する位置よりもタイヤ径方向内側に配置されている。
【選択図】図4
Description
本発明は、例えば、トラックやバス等の大型車両に用いられる空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ビード部の耐久性を向上させて、カーカスの折返し部におけるセパレーション等を効率的に抑制することができる空気入りタイヤに関する。
一般に、車両走行時に空気入りタイヤに対して路面から負荷が掛かると、ビード部がタイヤ幅方向の外側と内側とに交互に倒れる変形を起こすため、カーカスの折返し部におけるタイヤ径方向外側端部の近傍に設けられたゴムに亀裂が生じるおそれがある。
この亀裂を防止するため、前記カーカスの折返し部のタイヤ幅方向外側に補強層を設けることにより、タイヤのビード部からサイド部における剛性を向上させる技術が開発されている(例えば、特許文献1等参照)。
特開平9−193625号公報(第3−4頁、図2)
しかしながら、前述した従来の空気入りタイヤでは、カーカスの折返し部のタイヤ径方向高さを高く設定している。このため、空気入りタイヤに対して路面から負荷が掛かると、折返し部におけるタイヤ径方向外側端の近傍部のゴムが周方向に沿って大きく伸縮を繰り返すことになり、折返し部近傍のゴムの亀裂やセパレーションを効率的に防止することが困難であるという問題があった。
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、カーカスの折返し部近傍におけるゴムの亀裂やセパレーションを効率的に防止する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
前述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴において、空気入りタイヤ(空気入りタイヤ1)は、タイヤ幅方向に離間して対向配置された一対のビードコア(ビードコア2)と、これらのビードコア間をタイヤ径方向外側に向けてトロイダル状に結ぶ本体部(本体部6)およびビードコアの周りをタイヤ幅方向の内側から外側に巻回してタイヤ径方向外側に向かって延びる折返し部(折返し部7)からなるカーカス(カーカス5)と、該カーカスの本体部のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部(トレッド部13)と、その少なくとも一部が前記折返し部にオーバーラップした状態でタイヤ径方向外側に向かって延設され、内部に周方向に沿って波状に延びる波型スチールコード(波型スチールコード18)を有する補強層(補強層8)とを備えている。そして、前記カーカスにおける折返し部の断面高さ(折返し部7のタイヤ径方向高さhb)は、本体部の断面高さ(本体部6のタイヤ径方向高さH)の1/4以下であり、前記補強層のタイヤ径方向外側端(タイヤ径方向外側端8a)は、カーカスの本体部の断面高さの2/3に対応する位置よりもタイヤ径方向内側に配置されている。
このように、前記カーカスにおける折返し部の断面高さは、本体部の断面高さの1/4以下という低い高さに設定したため、空気入りタイヤに対して路面負荷が掛かりビード部がタイヤ幅方向の外側と内側に折り曲げ変形を繰り返した場合でも、折返し部のタイヤ径方向外側端の周方向の伸縮代は小さくなり、歪み量を低減することができる。これらの伸縮代および歪み量は、カーカスの折返し部に設けた補強層によって、さらに低減される。これは、前記補強層の内部には、周方向に沿って波型スチールコードを設けたため、ビード部が折り曲げ変形し、折返し部のタイヤ径方向外側端が周方向に伸長した場合、波型スチールコードが略直線状に伸びるからである。
そして、補強層の一部は、折返し部にオーバーラップして結合しているため、補強層がカーカスから外れることがなく、セパレーションを効率的に抑制することができる。
また、前記補強層のタイヤ径方向外側端は、カーカスの本体部の断面高さの2/3に対応する位置よりもタイヤ径方向内側に配置されているため、ビード部が折り曲げ変形を繰り返した場合に、補強層のタイヤ径方向外側端における周方向の伸縮量および歪み量を小さく抑えることができる。
その他の特徴において、前記補強層における波型スチールコードは、タイヤ径方向の外側方向および内側方向に向けて交互に起伏する波状に形成され、波長に対する振幅の比は、0.25〜0.5が好ましい。波長に対する振幅の比が0.25未満の場合は、空気入りタイヤに路面負荷が掛かってビード部が折り曲げ変形して補強層が周方向に伸びた場合、波型スチールコードが完全に伸びて破断しやすくなる。その一方、0.5を超えると、波の振幅が大きくなりすぎて周方向に伸びやすくなるため、補強層による補強効果を十分に得られにくい。以上より、波長に対する振幅の比は、0.25〜0.5が好ましい。
その他の特徴において、前記波型スチールコードは、正弦波、三角波、および、方形波の少なくともいずれかの形状に形成されている。
その他の特徴において、前記カーカスの折返し部と補強層とのタイヤ径方向に沿ったオーバーラップ長さは、カーカスの断面高さに対して0以上1/4以下が好ましい。
その他の特徴において、前記カーカスにおける折返し部の断面高さは、本体部の断面高さの1/5以下が更に好ましく、前記補強層のタイヤ径方向外側端は、カーカスの本体部の断面高さの1/10に対応する位置よりもタイヤ径方向内側に配置されていることが好ましい。
その他の特徴において、前記補強層における波型スチールコードの波長に対する振幅の比は、0.30〜0.40が更に好ましい。
本発明によれば、カーカスの折返し部における耐久性を向上させて亀裂やセパレーションを効率的に防止できる空気入りタイヤを提供することができる。
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は概略的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
図1は本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す一部断面斜視図、図2は図1のタイヤ幅方向の断面図である。
図1,2に示すように、環状に形成された空気入りタイヤ1の内周側には、タイヤ幅方向に離間して対向配置されたビードコア2,2と、該ビードコア2,2のタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラー3,3と、からなるビード部4,4が一対に設けられている。
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1には、カーカスコードおよびゴムからなり、前記一対のビード部同士4,4を結ぶカーカス5が設けられている。該カーカス5は、前記一対のビードコア同士2,2をタイヤ径方向外側に向けてトロイダル状に連結する本体部6と、ビードコア2の周りをタイヤ幅方向の内側から外側に巻回してタイヤ径方向外側に向かって延びる折返し部7とから構成されている。そして、折返し部7の上部のタイヤ幅方向外側には、タイヤ径方向外側に向けて延びる補強層8のタイヤ径方向内側端部が結合されている。
なお、カーカス5のタイヤ幅方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴムからなるインナーライナー9が設けられている。
さらに、前記カーカス5の本体部6の頂部近傍には、周方向に沿って帯状に形成されたベルト層10が形成されている。該ベルト層10は、カーカス5の本体部6の上に結合された第1ベルト層11と、該第1ベルト層11のタイヤ径方向外側に配設された第2ベルト層12とから構成され、後述するトレッド部13を補強する機能を有する。
前記第2ベルト層12のタイヤ径方向外側には、空気入りタイヤ1の回転時に路面に接するトレッド部13と、該トレッド部13のタイヤ幅方向両側に配置された一対のショルダー部14,14およびサイドウォール部15,15とが設けられている。前記トレッド部13の表面には、トレッドパターンと呼ばれる溝16が複数形成され、これらの溝16は、トレッド部13と路面との間に入った水を排出したり、スリップを防止する機能を有する。なお、図1,2において、符号CLはタイヤ赤道線を示す。
図3は本発明の実施形態に係るカーカスと補強層を示す斜視図、図4は図3の正面図、および、図5及び図6は本発明の実施形態に係る補強層に埋設された波型スチールコードの波型形状を示す概略図である。
図3に示すように、カーカス5の本体部および折返し部には、タイヤ幅方向およびタイヤ径方向に沿ってカーカスコード17が埋設されている。また、図3に示すように、カーカス5の折返し部7にオーバーラップして配設された補強層8には、非伸張性の波型スチールコード18が複数埋設されている。これらの波型スチールコード18は、タイヤ径方向の外側方向と内側方向とに向けて交互に起伏を繰り返しながら空気入りタイヤ1の周方向に沿って波状に延びている。ここで、波型スチールコード18の波形状は、正弦波、三角波、または、方形波のいずれが好ましいが、本実施形態では、正弦波の場合を示している。
また、図4に示すように、前記折返し部7のタイヤ径方向高さhbは、折返し部7におけるタイヤ径方向内側端7a(即ち、本体部6におけるタイヤ径方向内側端と実質的に同一)からタイヤ径方向外側端7bまでのタイヤ径方向に沿った断面高さである。また、カーカス5の本体部6のタイヤ径方向高さHは、本体部6におけるタイヤ径方向内側端6a(即ち、折返し部7におけるタイヤ径方向内側端7aと実質的に同一)から、本体部6における最もタイヤ径方向外側の部位6b(本実施形態では、本体部6のタイヤ幅方向の中央部)までのタイヤ径方向に沿った断面高さである。
さらに、カーカス5の本体部6におけるタイヤ径方向内側端6aの断面位置から、補強層8におけるタイヤ径方向外側端8aまでの高さをhaとする。この場合、カーカス5の本体部6のタイヤ径方向高さHに対する高さhaの比(ha/H)は、2/3以下に設定されている。即ち、前記補強層8のタイヤ径方向外側端8aは、カーカス5の本体部6におけるタイヤ径方向高さHの2/3に対応する高さ位置よりもタイヤ径方向内側に配置されている。
また、図5及び図6に示すように、本実施形態による波型スチールコード18の波型形状は、正面視で、波長がλ、振幅がaである正弦曲線(サインカーブ)である。ここで、波長λに対する振幅aの比a/λは、0.25〜0.5が好ましく、0.30〜0.40が更に好ましい。
<作用・効果>
本実施形態において、前記補強層8における波型スチールコード18は、タイヤ径方向の外側方向および内側方向に向けて交互に起伏する波状に形成されている。この波型形状の波長λに対する振幅aの比は、0.25〜0.5が好ましい。波長λに対する振幅aの比が0.25未満の場合は、空気入りタイヤ1に路面負荷が掛かってビード部4が折り曲げ変形して補強層8が周方向に伸びた場合、波型スチールコード18が完全に伸びて破断しやすくなる。その一方、0.5を超えると、波の振幅aが大きくなりすぎて周方向に伸びやすくなるため、補強層8による補強効果を十分に得られにくい。以上より、波長λに対する振幅aの比は、0.25〜0.5が好ましい。
本実施形態において、前記補強層8における波型スチールコード18は、タイヤ径方向の外側方向および内側方向に向けて交互に起伏する波状に形成されている。この波型形状の波長λに対する振幅aの比は、0.25〜0.5が好ましい。波長λに対する振幅aの比が0.25未満の場合は、空気入りタイヤ1に路面負荷が掛かってビード部4が折り曲げ変形して補強層8が周方向に伸びた場合、波型スチールコード18が完全に伸びて破断しやすくなる。その一方、0.5を超えると、波の振幅aが大きくなりすぎて周方向に伸びやすくなるため、補強層8による補強効果を十分に得られにくい。以上より、波長λに対する振幅aの比は、0.25〜0.5が好ましい。
また、前記実施形態における前記波型スチールコード18は、正弦波に形成されている。この正弦波の形状にすることによって、補強層8が伸縮したときに、波型スチールコード18も柔軟に追従して伸縮しやすいという効果がある。
前記カーカス5の折返し部7と補強層8とのタイヤ径方向に沿ったオーバーラップ長さxは、カーカス5の断面高さHに対して0以上1/4以下が好ましい。折返し部7と補強層8とをオーバーラップさせることによって、タイヤに荷重が掛かって折返し部7がタイヤ幅方向に折り曲げ変形した場合に、折返し部7が補強層8によって確実に補強されるため、ビード部4の剛性を向上させることができる。
前記カーカス5における折返し部7の断面高さhbは、本体部6の断面高さの1/5以下が更に好ましく、前記補強層8のタイヤ径方向外側端8aは、カーカス5の本体部6の断面高さHの1/10に対応する位置よりもタイヤ径方向内側に配置されていることが更に好ましい。また、前記補強層8における波型スチールコード18の波長λに対する振幅aの比は、0.30〜0.40が更に好ましい。
これらの寸法比に設定すると、空気入りタイヤ1に対して路面負荷が掛かりビード部4がタイヤ幅方向の外側と内側に折り曲げ変形を繰り返した場合でも、折返し部7のタイヤ径方向外側端の周方向の伸縮代は更に小さくなり、歪み量を更に低減することができる。従って、カーカス5の折返し部7近傍におけるゴムの亀裂やセパレーションをさらに効率的に防止できる。
<その他の実施形態>
前述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
前述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
例えば、前記実施形態では、波型スチールコード18の波型形状は、正弦波の場合を例にとって説明したが、方形波や三角状の波であっても良い。
また、前記実施形態では、空気入りタイヤ1は、ビード部4やベルト層10を備える一般的なラジアルタイヤを例にとって説明したが、ラジアルタイヤ以外のバイアスタイヤ等でも良い。
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、前述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
次に、本発明の効果を明確にするため、実施例1〜3および比較例1,2に係る空気入りタイヤ1を用いて行った試験結果について説明する。
実施例1〜3および比較例1,2に係る空気入りの供試タイヤの構成は、下記の表1に示すとおりである。
なお、供試タイヤは、TBR 275/80R22.5を使用し、ホイールサイズは、8.25J×22.5であった。また、下記の表1において、haは、カーカス5の本体部6におけるタイヤ径方向内側端6aから、補強層8におけるタイヤ径方向外側端8aまでの高さであり、カーカス5の折返し部7のタイヤ径方向高さhbは、折返し部7のタイヤ径方向内側端7aからタイヤ径方向外側端7bまでの距離である。そして、a/λは、補強層8における波型スチールコード18の波型形状の波長λに対する振幅aであり、xはカーカス5の折返し部7と補強層8とのオーバーラップ長さである。
表1に示すように、例えば、実施例1に係る供試タイヤは、haが、カーカス5の本体部6のタイヤ径方向高さHの1/2であり、a/λは0.25であり、xは30mmである。また、比較例1に係る供試タイヤは、従来のタイヤと同等サイズおよび形状であり、補強層8が設けられておらず、カーカス5の折返し部7がタイヤ径方向の外側に向かって長く延びている。従って、haが、カーカス5の本体部6のタイヤ径方向高さHの1/6であり、a/λとxは0mmである。
これらの各供試タイヤを、8.25J×22.5のサイズのホイールに組み付けたのち、875kPaの空気圧に調整した。次いで、各供試タイヤに、最大負荷能力の1.5倍に相当する荷重を負荷した状態でドラム上を60km/hの速度で走行させ、ビード部4からサイドウォール部15までの部位に損傷が生じて走行不能になるまでの走行距離を測定した。そして、従来の空気入りタイヤに相当する比較例1に係るタイヤの走行距離を基準の100として、各各供試タイヤの耐久指数を算出した。この耐久指数が高いほど、長距離の走行が可能となって耐久性能が向上することを意味する。
表1から明らかなように、それぞれの耐久指数を比較すると、実施例1〜3が比較例1〜2よりも大幅に高くなった。補強層8を設けなかった比較例1については、補強層8を設けた実施例1〜3よりも耐久指数が低かった。また、比較例2については、補強層を設けても、補強層と折返し部とをオーバーラップさせなかったため、耐久指数が低かったものと思われる。
1…空気入りタイヤ
2…ビードコア
3…ビードフィラー
4…ビード部
5…カーカス
6…本体部
7…折返し部
8…補強層
18…波型スチールコード
2…ビードコア
3…ビードフィラー
4…ビード部
5…カーカス
6…本体部
7…折返し部
8…補強層
18…波型スチールコード
Claims (6)
- タイヤ幅方向に離間して対向配置された一対のビードコアと、これらのビードコア間をタイヤ径方向外側に向けてトロイダル状に結ぶ本体部およびビードコアの周りをタイヤ幅方向の内側から外側に巻回してタイヤ径方向外側に向かって延びる折返し部からなるカーカスと、該カーカスの本体部のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、その少なくとも一部が前記折返し部にオーバーラップした状態でタイヤ径方向外側に向かって延設され、内部に周方向に沿って波状に延びる波型スチールコードを有する補強層とを備え、
前記カーカスにおける折返し部の断面高さは、本体部の断面高さの1/4以下であり、
前記補強層のタイヤ径方向外側端は、カーカスの本体部の断面高さの2/3に対応する位置よりもタイヤ径方向内側に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記補強層における波型スチールコードは、タイヤ径方向の外側方向および内側方向に向けて交互に起伏する波状に形成され、波長に対する振幅の比は、0.25〜0.5であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記波型スチールコードは、正弦波、三角波、および、方形波の少なくともいずれかの形状に形成されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記カーカスの折返し部と補強層とのタイヤ径方向に沿ったオーバーラップ長さは、カーカスの本体部の断面高さに対して0以上1/4以下に設定したことを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記カーカスにおける折返し部の断面高さは、本体部の断面高さの1/5以下であり、前記補強層のタイヤ径方向外側端は、カーカスの本体部の断面高さの1/10に対応する位置よりもタイヤ径方向内側に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強層における波型スチールコードの波長に対する振幅の比は、0.30〜0.40であることを特徴とする請求項2に記載の空気入りタイヤ。
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Cited By (4)
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JP2012106569A (ja) * | 2010-11-16 | 2012-06-07 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
KR101342700B1 (ko) | 2011-12-15 | 2013-12-17 | 한국타이어 주식회사 | 임팩트 벌지를 개선하는 타이어 및 이에 사용되는 카카스 시트 |
CN110730725A (zh) * | 2017-06-06 | 2020-01-24 | 株式会社普利司通 | 充气子午线轮胎 |
US11260703B2 (en) * | 2019-04-15 | 2022-03-01 | Hankook Tire & Technology Co., Ltd | Pneumatic tire with reinforcement material |
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