JP2010007596A - エンジンの冷却液分流構造 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却液導入路４から冷却液ジャケット３への冷却液の導入の仕方を工夫することによって、シリンダブロック１の冷却を十分に行い得るようにすると共に、シリンダブロック１における局所的な冷却をも防止する。
【解決手段】左側及び右側の流路３１，３２と、前側及び後側の連通路３３，３４とによって、シリンダ列を周回するようにシリンダブロック１に設けられた冷却液ジャケット３と、冷却液ジャケット３に冷却液を導入する冷却液導入路４と、を備える。冷却液導入路４の連通口の近傍では、連通口に対向して配置されて冷却液を分流させる分流制御壁６１を有するボス部６が、シリンダブロック１の前端壁１１と一体に設けられる。分流制御壁６１の先端の前後方向に対する位置は、冷却液導入路４の後区画壁４２と同じ位置か又は当該後区画壁４２よりも後方に突出するように設定される。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンのシリンダブロックにおいてシリンダ列を周回するように設けられた冷却液ジャケットに対し外部から冷却液を導入する際に、その冷却液を適切に分流させることで、高い冷却効率でシリンダブロックを冷却させる構造に関する。

従来より、例えば特許文献１には、前後方向に直列に配置された４気筒のサイアミーズシリンダを備えたシリンダブロックの冷却構造として、当該シリンダ列を挟んだ左右それぞれにおいて前後方向に延びる左側及び右側の流路と、その左側及び右側の流路の前端部及び後端部のそれぞれを互いに連通させるように略左右方向に延びる前側及び後側の連通路とによって、シリンダ列を周回するように冷却液ジャケットを設けたシリンダブロックの構造が知られている。このシリンダブロックには、冷却液ジャケットに冷却液を導入するための冷却液導入路が、その左側壁の内部に形成されていると共に、冷却液の循環ポンプ用のボリュート室が、シリンダブロックの左側壁に開口して形成されている。そして、冷却液導入路の上流端は、ボリュート室に接続される一方、冷却液導入路の下流端は、前記冷却液ジャケットにおける左側の流路と前側の連通路との接続部近傍に連通している。

そうして、シリンダブロックの左側壁に取り付けられた循環ポンプを、Ｖリブドベルト等を介してエンジンのクランク軸により回転駆動することにより、前記ボリュート室内の羽根車が回転することで、ボリュート室から冷却液導入路を通じて、外部から冷却液ジャケットに冷却液が導入されるようになっている。このようにして冷却液ジャケットに導入された冷却液の一部は、左側の流路を後方に向かって流れ、後側の連通路を通って右側の流路に至り、その後、前側の連通路へと流れるようになる。そうして、その前側の連通路の位置に形成された、ガスケットの導出孔を通じて、シリンダヘッドの冷却液ジャケットに、冷却液が導出されるようになっている。このように、シリンダブロック内の冷却液の基本的な流れは、シリンダ列を周回するように流れた後に、シリンダヘッド側へと流れるように設定されている。
特開２００４−２８６０００号公報

ところで、前記特許文献に記載されたシリンダブロックにおいては、冷却液導入路がシリンダブロックの左側壁内を左右方向に延びて形成されており、当該冷却液導入路から冷却液ジャケットに導入される冷却液の流れは、左右方向に強く指向されている。

一方で、冷却液導入路の、冷却液ジャケットに対する連通口は、前後方向に延びる左側の流路と左右方向に延びる前側の連通路との接続部近傍に設定されているため、左右方向に強く指向されている冷却液は、左右方向に延びる前側の連通路側へと流れ易くなる。また、前後方向に延びる左側の連通路側は、シリンダ列を周回していて流路長が長くなるため、流れ抵抗が相対的に大きい。これらの要因により、前記特許文献に記載されたシリンダブロックにおいては、冷却液導入路を通じて導入された冷却液のほとんどが、前側の連通路側に流れてしまい、その前側の連通路からシリンダヘッドの冷却液ジャケットへと冷却液が流れていってしまうようになる。その結果、シリンダブロックにおいてシリンダ列を周回する冷却液の量が少なくなって、シリンダブロックの冷却効率が低下してしまうという問題がある。

また、前記特許文献に記載されたシリンダブロックでは、冷却液導入路の連通口が、最も前側に位置するシリンダのボア壁に相対しているため、その連通口から冷却液ジャケットに流れ込んだ冷却液が、当該シリンダのボア壁に直接的に当たるようになる。このことにより、シリンダのボア壁が局所的に冷却されることになるため、シリンダブロックの熱歪みの問題が生じるという不都合もある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、冷却液導入路から冷却液ジャケットへの冷却液の導入の仕方を工夫することによって、シリンダブロックの冷却を十分に行い得るようにすることにあり、併せてシリンダブロックにおける局所的な冷却をも防止することにある。

前記の課題に鑑み、本願発明者が、冷却液導入路の、冷却液ジャケットに対する連通口に対向するように分流制御壁を配置し、それによって、左右方向に指向して冷却液ジャケットに流入する冷却液を後方へと指向させることに着目して検討を重ねたところ、その分流制御壁と連通口との位置関係を調整することによって、前後方向に延びる流路側に流れる冷却液と、左右方向に延びる前側の連通路側に流れる冷却液との流量割合を調整し得ることを見出して、本願発明を完成するに至ったものである。

本発明の一側面によると、エンジンの冷却液分流構造は、複数のシリンダが前後方向に直列に配置されたシリンダ列を有するシリンダブロックと、前記シリンダ列を挟んだ左右方向の一側及び他側のそれぞれにおいて前後方向に延びる一側及び他側の流路と、前記一側及び他側の流路の前端部及び後端部のそれぞれを互いに連通させるように略左右方向に延びる前側及び後側の連通路とからなり、前記シリンダ列を周回するように前記シリンダブロックに設けられた冷却液ジャケットと、前記シリンダブロックの左右方向の一側の側壁における前端部において、前後方向に相対する前区画壁及び後区画壁によって区画されて左右方向に延びるように配設されると共に、その下流端が、前記一側の流路と前側の連通路との接続部分付近において前記冷却液ジャケットに連通することにより、外部から前記冷却液ジャケットに冷却液を導入する冷却液導入路と、を備える。

そして、前記冷却液ジャケットにおける前側の連通路は、前記シリンダブロックの上側に取り付けられるシリンダヘッドの冷却液ジャケットに向かって冷却液を導出させる冷却液導出部とされており、前記冷却液導入路の前記冷却液ジャケットに対する連通口の近傍には、前記シリンダヘッドを前記シリンダブロックに対して締結するためのヘッドボルトが挿通されるヘッドボルト孔のボス部が、前記シリンダブロックの前端壁から後方に突出するように当該前端壁と一体に設けられており、前記ボス部は、前記シリンダブロックの前端壁から後方に向かって延びることで前記連通口に対向して配置されると共に、前記冷却液導入路に沿って流れることで左右方向に指向して前記冷却液ジャケットに流入する冷却液を後方へと指向させ、それによって、前記一側の流路と前側の連通路との双方に冷却液を分流させる分流制御壁を有しており、前記分流制御壁の先端の前後方向に対する位置は、前記冷却液導入路の前記後区画壁と同じ位置か又は当該後区画壁よりも後方に突出するように設定されている。

この構成によると、前記冷却液導入路の冷却液ジャケットに対する連通口の近傍には、その連通口に相対するように、ヘッドボルト孔のボス部に設けられた分流制御壁が配置されており、これによって、冷却液導入路から冷却液ジャケットに、左右方向に強い指向性を持って流れ込む冷却液は、その分流制御壁に当たることにより、後方に向かって流れ方向を変更する。これにより、前後方向に延びる一側の流路の側に冷却液が流れ易くなる。

ここで、分流制御壁の先端の前後方向に対する位置を、冷却液導入路の後区画壁と同じ位置に設定したときには、前後方向に延びる一側の流路側に流れる冷却液と、左右方向に延びる前側の連通路側に流れる冷却液との流量割合が、概略５０：５０となり、前記分流制御壁の先端の位置を、後区画壁よりも後方に突出するように設定したときには、一側の流路側に流れる冷却液の流量割合が相対的に高くなる。

そうして、一側の流路側に流れる冷却液の流量割合を５０％以上に設定することによって、十分な量の冷却液がシリンダブロック内を流れることになり、シリンダブロックが十分に冷却される。

また、前記分流制御壁は、連通口に相対して配置されているため、前述したように、冷却液導入路から冷却液ジャケットに流れ込む冷却液は分流制御壁に当たるようになり、これによって、冷却液がシリンダのボア壁に直接的に当たることが回避される。それによって、シリンダブロックにおける局所的な冷却が防止される。

さらにこの分流制御壁は、シリンダブロックの前端壁から後方に突出するように設けられたヘッドボルト孔のボス部によって形成されているため、エンジンの前後方向の長さを長くすることなく、当該分流制御壁を設けることが可能になると共に、そのボス部は、シリンダブロックの前端壁と一体に設けられているため、十分な剛性が確保され、エンジンの信頼性の観点においても有利になる。

前記冷却液導入路から一側の流路の側に流れた冷却液は、前記後側の連通路から前記他側の流路を経由して、前記前側の連通路へと至るように流れる、とすればよい。

こうすることで、シリンダブロック内では、十分な量の冷却液がシリンダ列を周回するように流れることになり、シリンダブロックの冷却効率が高まる。

前記冷却液導入路の連通口の近傍に配置された第１のヘッドボルト孔に対し、前記シリンダを挟んだ逆側位置には、別のヘッドボルトが挿通される第２のヘッドボルト孔が形成されており、当該第１のヘッドボルト孔と第２のヘッドボルト孔とを左右方向に結ぶ直線は、前記最も前側に位置するシリンダの前端近傍を通り、前記ボス部の前後方向に対する位置は、前記冷却液導入路の前区画壁に対して重なるような位置に設定されている、としてもよい。

こうすることで、ボス部の位置が最適化され、それに伴い、分流制御壁の冷却液導入路の連通口に対する相対位置も最適化される。その結果、一側の流路側に流れる冷却液と、前側の連通路側に流れる冷却液との流量割合を、所望の割合に正確に設定し得る。

前記ボス部の分流制御壁は、少なくとも前記冷却液導入路の深さ方向の全範囲に亘って、上下方向に延びて設けられている、とすればよい。

こうすることで、冷却液導入路から冷却液ジャケットに流れ込む冷却液を、その分流制御壁によって、後方に確実に指向させることが可能になる。その結果、一側の流路側に流れる冷却液と、前側の連通路側に流れる冷却液との流量割合を、所望の割合に正確に設定し得る。また、ボス部を上下方向に延ばして形成しているため、ボス部の剛性が高まるという効果も得られる。

前記冷却液導入路の上流端は、前記シリンダブロックの一側面において、前記左右方向の外方に向かって開口しており、前記シリンダブロックの一側面にはまた、前記冷却液導入路の上流開口を囲むように取付座が形成されていて、当該取付座に対して冷却液の循環ポンプが取り付けられている、としてもよい。

つまり、冷却液導入路の上流端をシリンダブロックの一側面に開口させる一方で、従来のシリンダブロックとは異なり、シリンダブロックの側面にボリュート室を形成しないことにより、エンジンのクランク軸によって駆動される機械式の循環ポンプと、電動式の循環ポンプとのいずれをも、シリンダブロックの一側面に対し取り付けることが可能になる。このことにより、循環ポンプの種類が異なっても、シリンダブロックの共用化が図られるという、大きな利点がある。

以上説明したように、本発明によると、冷却液ジャケットに対する、冷却液導入路の連通口に相対するように、ボス部の分流制御壁を配置すると共に、その分流制御壁の先端位置を調整することによって、前後方向に延びる一側の流路の側に流れる冷却液と、左右方向に延びる前側の連通路の側に流れる冷却液との流量割合を適切に設定することができる。その結果、一側の流路側に十分な量の冷却液を流すことで、シリンダブロックの冷却を確実に行うことができる。また、冷却液ジャケットに流れ込んだ冷却液がシリンダのボア壁に直接的に当たることも回避されるため、シリンダブロックにおける局所的な冷却を防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１、２は、本発明の実施形態に係るエンジンの冷却液分流構造が適用されたシリンダブロック１を示している。このエンジンは、全体の図示は省略するが、４つのシリンダＳ１〜Ｓ４がクランク軸の延びる方向に直線的に並ぶように設けられた直列４気筒ガソリンエンジンである。

このエンジンは、アルミニウム合金製のシリンダブロック１の上側に、同じくアルミニウム合金製のシリンダヘッド（図示省略）が組み付けられて、エンジン本体が構成されており、エンジンはさらに、該シリンダヘッドの上面に、図示省略のシリンダヘッドカバーが組み付けられる一方、シリンダブロック１の下面に、同じく図示省略のオイルパンが組み付けられて構成される。

また、このエンジンは、前記４つのシリンダが並ぶシリンダ列方向、即ちクランク軸の延びる方向が、図示しない車両の幅方向に概略一致するよう、該車両のエンジンルームに横置きに搭載されるものである。尚、この明細書では、前記シリンダブロック１の長手方向、即ちクランク軸の延びる方向をエンジン（シリンダブロック１）前後方向とし、該クランク軸の出力端側（図１，２の左側）をエンジンの後側と呼ぶ一方、その反対側（図１，２の右側）をエンジンの前側と呼ぶ。また、エンジン（シリンダブロック１）の後側から前側を見て、右側をエンジン（シリンダブロック１）の右側（図１における下側）と呼び、その反対側をエンジン（シリンダブロック１）の左側（図１における上側）と呼ぶものとする。

シリンダブロック１は、前端壁１１、後端壁１２、左側壁１３及び右側壁１４を備えると共に、その内部には、図１，３に示すように、エンジン前端側の第１シリンダＳ１から後端側の第４シリンダＳ４まで、４つのシリンダが成形されて構成されている。４つのシリンダＳ１〜Ｓ４は、隣り合うシリンダ同士が互いに連結されたサイアミーズシリンダとされており、各シリンダＳ１，Ｓ２，…には鋳鉄製ライナ２１，２１，…（図３にのみ示す）が鋳ぐるまれている。

図１に示すように、シリンダブロック１のトップデッキ１５には、該シリンダブロック１にシリンダヘッドを取り付けるための合計１０個のヘッドボルト孔２２，２２，…が形成されており、このヘッドボルト孔２２，２２，…は、平面視で（シリンダＳ１，Ｓ２，…の軸心に沿って見て）各シリンダＳ１，Ｓ２，…の周囲を等間隔を空けて囲むように４箇所に配置されている。

そうして、このシリンダブロック１には、図１，３に示すように、４つのシリンダＳ１〜Ｓ４を周回するように冷却液ジャケット３が設けられている。具体的に、この冷却液ジャケット３は、図３に示すように、シリンダブロック１の左側及び右側壁１３，１４において、それぞれ、シリンダＳ１〜Ｓ４の外形に沿って湾曲するように形成されるとともに、エンジン前端部から後端部に亘って前後方向に延びて設けられる、左側の流路３１及び右側の流路３２と、その左側の流路３１と右側の流路３２とを、シリンダブロック１の前後両端部においてそれぞれ連通させる前側の連通路３３と、後側の連通路３４と、を備えて構成されている。尚、図示は省略するが、シリンダ同士の間には、左側の流路３１と右側の流路３２とを互いに連通させるクロスドリルが設けられる。また、この冷却液ジャケット３は、例えば図４に示すように、シリンダブロック１の約上半分に対応するくらいの深さに形成されている。

シリンダブロック１のトップデッキ１５には、冷却液ジャケット３の形状に沿うように、該トップデッキ１５を貫通して、冷却液ジャケット３からシリンダヘッドの冷却液ジャケットに冷却液を流通させる異形の孔部３５，３５，…が設けられており、このシリンダブロック１は、いわゆるクローズドデッキ式とされている。ここで、図３に示すように、前側の連通路３３は、第１シリンダＳ１よりも前側において、平面視で略矩形状となるように前方に向かって広がって形成されており、この部分は、シリンダヘッドの冷却液ジャケットに向かって冷却液を主に導出するための冷却液導出部とされている。すなわち、図３において一点鎖線で示す各孔は、シリンダブロック１とシリンダヘッドとの間に介設されるガスケット（図示省略）に形成された導出孔３６，３７を示しており、この導出孔３６を通じて、シリンダブロック１からシリンダヘッドへと冷却液が流れ込むことになる。尚、導出孔３７は冷却液が漏れる程度の小面積の孔であり、エア抜きが主な機能である。

図１〜３に示すように、シリンダブロック１の右側壁１４における、前端側の上端部には、冷却液ジャケット３に対して冷却液を導入するための冷却液導入路４が貫通形成されている。

この冷却液導入路４は、図２，３に示すように、前後方向に相対する前区画壁４１と後区画壁４２とを含んで横断面略矩形状に形成されており、前記シリンダブロック１の右側壁１４内を左右方向に延びて配設されている。そうして、冷却液導入路４の上流端は、シリンダブロック１の右側壁１４に、側方を向いて開口している一方、その下流端は、冷却液ジャケット３における右側の流路３２と前側の連通路３３との接続部の近傍に、連結路４３を介して、連通している。

連結路４３は、冷却液導入路４の下流端の開口から、シリンダブロック１の後方の内方に向かって斜め方向に延びて配設されており、それによって、連結路４３は、前述したように、冷却液導入路４の下流端を、右側の流路３２と前側の連通路３３との接続部の近傍に連結させている。

ここで、図４，５に示すように、冷却液導入路４は、その上下方向の流路深さが冷却液ジャケット３と比較して大幅に浅く設定されており、その冷却液導入路４と冷却液ジャケット３との間の連結路４３は、その流路深さが、冷却液導入路４側から冷却液ジャケット３側に向かうに従って、段階的に深くなるように設定されている。

シリンダブロック１の右側壁１４にはまた、図１，２に示すように、冷却液導入路４の上流端の開口を取り囲むように、４つの取付座１６，１６，…が設けられており、この取付座１６に対して冷却液用の循環ポンプ５が取り付けられる。循環ポンプ５は、シリンダブロック１の前端壁よりも前側に配設されかつ、図示省略のＶリブドベルトが巻き掛けられるプーリ５１を備えており、エンジンのクランク軸によって回転駆動される。

ここで、シリンダブロック１の右側壁１４には、従来のシリンダブロックのように循環ポンプの羽根車が内蔵されるボリュート室が一体形成されていない。従って、ここに取り付けられる循環ポンプは、詳細な図示は省略するが、羽根車とボリュート部とを内蔵したポンプである。尚、こうした機械式のポンプに代えて、電動式の循環ポンプをシリンダブロック１の右側壁に取り付けることも可能である。つまり、シリンダブロック１の右側壁１４にボリュート室を形成していないことによって、このシリンダブロック１は、機械式の循環ポンプ及び電動式の循環ポンプについて兼用化することができるという利点がある。

そうして、エンジンのクランク軸により循環ポンプ５を回転駆動させることによって、冷却液導入路４及び連結路４３を介して、外部から冷却液ジャケット３に冷却液が導入され、その冷却液の一部は、右側の流路３２に流れた後、後側の連通路３４から左側の流路３１を通って、前側の連通路３３に至るように流れる。つまり、シリンダ列を周回する冷却液ジャケット３において、図３に示す時計回り方向に冷却液が流れる。また、冷却液導入路４を通じて冷却液ジャケット３に導入された冷却液の一部は前側の連通路３３にも分流して流れる。その冷却液は主に、導出孔３６を通じてシリンダヘッドの冷却液ジャケットへと導出するように流れる。

本実施形態に係るシリンダブロック１において最も特徴的な点として、第１シリンダＳ１の周囲を囲むように配置された４つのヘッドボルト孔２２の内、当該第１シリンダＳ１に対して前側でかつ右側に位置するヘッドボルト孔２２１のボス部６が、分流制御壁６１を有する点にある。

つまり、このボス部６は、シリンダブロック１の前端壁１１から、後方に向かって突出するように、この前端壁１１と一体に設けられていて、図４に示すように、冷却液導入路４乃至連結路４３の深さ方向の全域に亘って上下方向に延びて配設されている。このように、ボス部６をシリンダブロック１の前端壁１１と一体に設けると共に、その高さを十分に延ばして形成することにより、ボス部６の剛性を十分に高めて、エンジンの信頼性を確保することができる。

また、図６に示すように、ボス部６に形成されたヘッドボルト孔２２１の中心と、第１シリンダＳ１に対して前側でかつ左側に位置するヘッドボルト孔２２２の中心とを左右方向に結ぶ直線Ｌは、第１シリンダＳ１の前端近傍を通るように設定されていると共に、ボス部６は、冷却液導入路４の前区画壁４１に対して、前後方向に対して重なるような位置に配設されている。

そうして、このボス部６における右側の側面は、冷却液導入路４の連通口に対して相対して配置される分流制御壁６１を構成している。

この分流制御壁６１は、シリンダブロック１の前端壁１１から後方に向かって延びるように配設され、それによって、冷却液導入路４から連結路４３乃至冷却液ジャケット３に流れ込む冷却液がこの分流制御壁６１に当たることで、冷却液をシリンダブロック１の後方に指向させて、前記冷却液ジャケット３に流す機能を有する（図６の白抜きの矢印参照）。

ここで本実施形態においては、図６に示すように（尚、図６は図３に対して天地を反転させて描いている）、分流制御壁６１の先端（エンジン後方の端部）が、冷却液導入路４の後区画壁４２よりも、所定の突出量Δｔだけ後方に突出して配設されている。こうすることにより、冷却液導入路４から連結路４３を経て冷却液ジャケット３に冷却液が流れ込む際に、右側の流路３２の側に流れてシリンダブロック１の後方へと流れる冷却液の流量割合が、前側の連通路３３の側に流れて主にシリンダヘッド側へと流れる冷却液の流量割合に対して相対的に高まるようになる。

このことについて、図６，７を参照しながら説明する。図７は、前記突出量Δｔに対する、右側の流路３２の側に流れる冷却液の流量割合（黒四角）及び前側の連通路３３の側に流れる冷却液の流量割合（白丸）の関係を示す図であり、この関係は、シミュレーションにより得られたものである。ここで、突出量Δｔ＝０は、分流制御壁６１の先端位置と冷却液導入路４の後区画壁４２は前後方向に同じ位置であることを意味し、突出量Δｔがプラス（＋）であることは、分流制御壁６１の先端位置の方が、冷却液導入路４の後区画壁４２よりも後方に突出していることを、逆に突出量Δｔがマイナス（−）であることは、分流制御壁６１の先端位置が、冷却液導入路４の後区画壁４２よりも前方に位置していることをそれぞれ意味する。

図７によると、突出量Δｔ＝０のときは、右側の流路３２の側に流れる冷却液の流量と、前側の連通路３３の側に流れる冷却液の流量との割合が５０：５０となり、突出量Δｔがマイナスのときには、前側の連通路３３の側に流れる冷却液の流量との割合が相対的に高まる一方、突出量Δｔがプラスのときには、右側の流路３２の側に流れる冷却液の流量との割合が相対的に高まる。

従って、本実施形態の如く分流制御壁６１の先端を、冷却液導入路４の後区画壁４２よりも後方に突出させることによって、右側の流路３２の側に流れてシリンダブロック１の後方に流れる冷却液の流量の割合を、前側の連通路３３の側に流れて、主にシリンダヘッド側へと流れる冷却液の流量の割合よりも高めることができる。その結果、十分な量の冷却液を、シリンダブロック１においてシリンダ列を周回するように流すことができ、シリンダブロック１の冷却を適切に行うことができる。

また、前側の連通路３３の側に流れた冷却液は、そこからシリンダヘッド側へと導入されるため、前記シリンダ列を周回した後の冷却液と合わさって、シリンダヘッドの冷却も適切に行うことができる。

さらに、右側の流路３２の側に流れる冷却液の流量の割合が相対的に高いことにより、シリンダブロック１において、シリンダ列を周回する冷却液の流れ方向は、概ね図３における時計回り方向となる。従って、冷却液ジャケット３内を時計回り方向に流れる冷却液の流れと、反時計回り方向に流れる冷却液の流れとが、冷却液ジャケット３の途中において衝突するようなことが回避され、シリンダブロック１内の冷却液の流れがスムースになる。

それらの結果として、シリンダブロック１の冷却効率が高まる。

また、分流制御壁６１によって、冷却液導入路４から冷却液ジャケット３へと流れ込む冷却液が第１シリンダＳ１のボア壁に直接当たることが回避される。これによって、シリンダＳ１のボア壁を局所的に冷却することが回避され、シリンダブロック１の熱歪みの点で有利になる。

尚、右側の流路３２の側に流れてシリンダブロック１の後方に流れる冷却液の流量と、前側の連通路３３の側に流れて、主にシリンダヘッド側へと流れる冷却液の流量との割合は、適宜設定することが可能である。シリンダブロック１の冷却を十分に行う観点からは、右側の流路３２の側に流れて、シリンダブロック１の後方に流れる冷却液の流量の割合は５０％以上であることが好ましい。従って、分流制御壁６１の先端位置は、冷却液導入路４の後区画壁４２と同じ位置か、それよりも後方に突出させることが好ましい。

また、前記の実施形態では、本発明をクローズドデッキタイプのシリンダブロック１に適用したが、本発明はオープンデッキタイプのシリンダブロックに適用することも可能である。また、シリンダブロック１の気筒数には特に制限はない。

以上説明したように、本発明は、シリンダブロックの冷却を適切に行うことができるから、複数のシリンダが直列に配置されたエンジンの冷却液分流構造として有用である。

シリンダブロックの平面図である。 シリンダブロックの右側面である。 図２のIII−III端面図である。 図２のIV−IV断面図である。 図２のＶ−Ｖ断面図である。 冷却水導入路の連通口の部分を拡大して示す説明図である。 シミュレーションにより得られた、突出量に対する分流割合の関係を示す図である。

符号の説明

１ シリンダブロック
１１ 前端壁
１２ 後端壁
１３ 左側壁
１４ 右側壁
１６ 取付座
２２ ヘッドボルト孔
３ 冷却液ジャケット
３１ 左側の流路
３２ 右側の流路
３３ 前側の連通路
３４ 後側の連通路
３６ 導出孔（冷却液導出部）
４ 冷却液導入路
４１ 前区画壁
４２ 後区画壁
５ 循環ポンプ
６ ボス部
６１ 分流制御壁
Ｓ１〜Ｓ４ シリンダ

Claims (5)

1. 複数のシリンダが前後方向に直列に配置されたシリンダ列を有するシリンダブロックと、
   前記シリンダ列を挟んだ左右方向の一側及び他側のそれぞれにおいて前後方向に延びる一側及び他側の流路と、前記一側及び他側の流路の前端部及び後端部のそれぞれを互いに連通させるように略左右方向に延びる前側及び後側の連通路とからなり、前記シリンダ列を周回するように前記シリンダブロックに設けられた冷却液ジャケットと、
   前記シリンダブロックの左右方向の一側の側壁における前端部において、前後方向に相対する前区画壁及び後区画壁によって区画されて左右方向に延びるように配設されると共に、その下流端が、前記一側の流路と前側の連通路との接続部分付近において前記冷却液ジャケットに連通することにより、外部から前記冷却液ジャケットに冷却液を導入する冷却液導入路と、を備え、
   前記冷却液ジャケットにおける前側の連通路は、前記シリンダブロックの上側に取り付けられるシリンダヘッドの冷却液ジャケットに向かって冷却液を導出させる冷却液導出部とされており、
   前記冷却液導入路の前記冷却液ジャケットに対する連通口の近傍には、前記シリンダヘッドを前記シリンダブロックに対して締結するためのヘッドボルトが挿通されるヘッドボルト孔のボス部が、前記シリンダブロックの前端壁から後方に突出するように当該前端壁と一体に設けられており、
   前記ボス部は、前記シリンダブロックの前端壁から後方に向かって延びることで前記連通口に対向して配置されると共に、前記冷却液導入路に沿って流れることで左右方向に指向して前記冷却液ジャケットに流入する冷却液を後方へと指向させ、それによって、前記一側の流路と前側の連通路との双方に冷却液を分流させる分流制御壁を有しており、
   前記分流制御壁の先端の前後方向に対する位置は、前記冷却液導入路の前記後区画壁と同じ位置か又は当該後区画壁よりも後方に突出するように設定されているエンジンの冷却液分流構造。
2. 請求項１に記載のエンジンの冷却液分流構造において、
   前記冷却液導入路から一側の流路の側に流れた冷却液は、前記後側の連通路から前記他側の流路を経由して、前記前側の連通路に至るように流れるエンジンの冷却液分流構造。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンの冷却液分流構造において、
   前記冷却液導入路の連通口の近傍に配置された第１のヘッドボルト孔に対し、前記シリンダを挟んだ左右方向の逆側位置には、別のヘッドボルトが挿通される第２のヘッドボルト孔が形成されており、当該第１のヘッドボルト孔と第２のヘッドボルト孔とを左右方向に結ぶ直線は、前記最も前側に位置するシリンダの前端近傍を通り、
   前記ボス部の前後方向に対する位置は、前記冷却液導入路の前区画壁に対して重なるような位置に設定されているエンジンの冷却液分流構造。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの冷却液分流構造において、
   前記ボス部の分流制御壁は、少なくとも前記冷却液導入路の深さ方向の全範囲に亘って、上下方向に延びて設けられているエンジンの冷却液分流構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンの冷却液分流構造において、
   前記冷却液導入路の上流端は、前記シリンダブロックの一側面において、前記左右方向の外方に向かって開口しており、
   前記シリンダブロックの一側面にはまた、前記冷却液導入路の上流開口を囲むように取付座が形成されていて、当該取付座に対して冷却液の循環ポンプが取り付けられているエンジンの冷却液分流構造。

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