JP2010001962A - Accumulator controller - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a bellows and a stopper from abutting against each other in an accumulator equipped with the bellows. <P>SOLUTION: One end of the bellows 64 is fixed to the bottom of an inside of a shell 58 in the accumulator 50 to be made axially freely elastic. A bellows cap 70 is attached to the other end of the bellows 64 to separate the inside of the shell in the accumulator into an oil chamber 90 and a gas chamber 72. The stopper 88 abuts against the bellows gap 70 to thereby place a restriction on a contraction amount of the bellows. A maximum pressure measuring means measures the maximum pressure, being an accumulator pressure when the bellows cap and the stopper abut against each other. A motor control means controls an action of a motor for driving a pimp for storing pressure in the accumulator so that the pressure of the accumulator may not exceed the maximum pressure. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車のブレーキシステム等に用いられるアキュムレータの制御技術に関する。   The present invention relates to an accumulator control technique used in an automobile brake system or the like.

一般に、自動車のブレーキシステムでは、油圧を蓄圧し脈動を吸収するためにアキュムレータが使用される。このようなアキュムレータには、シェルの内部をガス室と油室とに分離する分離膜として金属ベローズを使用したものがよく用いられている。金属ベローズは、薄い鋼板を円筒蛇腹状に形成し、軸方向に伸縮自在とされている。ベローズ内部の空間がガス室に、ベローズとシェルに挟まれる空間が油室になる。   In general, in an automobile brake system, an accumulator is used to accumulate hydraulic pressure and absorb pulsation. As such an accumulator, one using a metal bellows as a separation membrane for separating the inside of the shell into a gas chamber and an oil chamber is often used. The metal bellows is formed of a thin steel plate in the shape of a cylindrical bellows and is extendable in the axial direction. The space inside the bellows is the gas chamber, and the space between the bellows and the shell is the oil chamber.

このようなアキュムレータにおいて、油室に通じる油圧が大きく上昇したり、または環境温度の低下によりベローズ内に封入されているガスの圧力が低下すると、金属ベローズが大きく圧縮されることになる。このような圧縮は、金属ベローズの蛇腹部に座屈を生じさせ、ベローズの耐久性を大きく低下させてしまう。   In such an accumulator, when the oil pressure leading to the oil chamber is greatly increased or the pressure of the gas sealed in the bellows is decreased due to a decrease in environmental temperature, the metal bellows is greatly compressed. Such compression causes buckling of the bellows portion of the metal bellows and greatly reduces the durability of the bellows.

また、アキュムレータのサイズが比較的大きく、アキュムレータ圧の最小値と最大値との差が大きいと、アキュムレータの動作に伴う騒音が大きくなったり、またはアキュムレータに蓄圧するポンプを駆動するモータの必要定格トルクも大きくなるという問題がある。そのため、近年では自動車に搭載するアキュムレータを小型化したいという要請がある。アキュムレータを小型化するには、封入圧を小さくしてベローズの鋼板を薄くすればよい。しかしながら、鋼板を薄くすると、ベローズの耐久性が低下する。   In addition, if the accumulator size is relatively large and the difference between the minimum and maximum values of the accumulator pressure is large, the noise associated with the operation of the accumulator increases or the required rated torque of the motor that drives the pump that accumulates pressure in the accumulator There is also a problem of becoming larger. Therefore, in recent years, there is a demand for downsizing an accumulator mounted on an automobile. To reduce the size of the accumulator, it is only necessary to reduce the sealing pressure and make the bellows steel sheet thinner. However, when the steel plate is thinned, the durability of the bellows decreases.

上記のようなベローズの耐久性低下を防止するためには、アキュムレータ内にベローズの所定以上の収縮を防止するストッパを設けることが有効である。例えば、特許文献１には、金属ベローズとシェル内面との間に油室を形成する可動板を備えるアキュムレータにおいて、シェルの軸方向中間部に金属ベローズの所定以上の収縮を防止するストッパ部が形成されたアキュムレータが開示されている。これによると、金属ベローズが大きく圧縮されるとき、可動板がストッパ部に当接することで、油室内の作動油がシェルとベローズの間に流入することが阻止され、金属ベローズの所定以上の収縮が防止される。
特開２００４−２３２７８４号公報 特開２００２−９８１０１号公報 In order to prevent the above-described decrease in the durability of the bellows, it is effective to provide a stopper for preventing the bellows from contracting more than a predetermined amount in the accumulator. For example, in Patent Document 1, in an accumulator including a movable plate that forms an oil chamber between a metal bellows and an inner surface of a shell, a stopper portion that prevents the metal bellows from contracting more than a predetermined amount is formed at an intermediate portion in the axial direction of the shell. An accumulator is disclosed. According to this, when the metal bellows is greatly compressed, the movable plate abuts against the stopper portion, so that the hydraulic oil in the oil chamber is prevented from flowing between the shell and the bellows, and the metal bellows contracts more than a predetermined amount. Is prevented.
JP 2004-232784 A JP 2002-98101 A

たとえストッパが設けられていても、薄膜化されたベローズでは、通常動作時にはストッパとの接触をできる限り回避するようにアキュムレータ圧が制御されることが好ましい。   Even if a stopper is provided, it is preferable that the accumulator pressure is controlled so as to avoid contact with the stopper as much as possible during normal operation in a thin bellows.

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ベローズを備えるアキュムレータにおいて、ベローズとストッパとの当接を防止する技術を提供することにある。   This invention is made | formed in view of such a condition, The objective is to provide the technique which prevents contact | abutting with a bellows and a stopper in the accumulator provided with a bellows.

本発明のある態様は、アキュムレータ制御装置である。この装置は、アキュムレータのシェル内部の底面に一端が固定され、軸方向に伸縮自在にされたベローズと、前記ベローズの他端に取り付けられ、アキュムレータのシェル内を油室とガス室とに分離するベローズキャップと、前記ベローズキャップと当接することでベローズの収縮量を規制するストッパと、前記アキュムレータ内の圧力を検出するセンサと、モータにより駆動され前記アキュムレータに蓄圧するポンプと、前記ベローズキャップが前記ストッパと当接するときのアキュムレータ圧である上限圧を測定する上限圧測定手段と、アキュムレータ圧が前記上限圧を超えないように前記モータの動作を制御するモータ制御手段と、を備える。   One embodiment of the present invention is an accumulator control device. This device has one end fixed to the bottom surface inside the accumulator shell, and is attached to the other end of the bellows, and is attached to the other end of the bellows to separate the inside of the accumulator shell into an oil chamber and a gas chamber. A bellows cap; a stopper that regulates the amount of contraction of the bellows by contacting the bellows cap; a sensor that detects pressure in the accumulator; a pump that is driven by a motor and accumulates pressure in the accumulator; An upper limit pressure measuring unit that measures an upper limit pressure that is an accumulator pressure when coming into contact with the stopper; and a motor control unit that controls the operation of the motor so that the accumulator pressure does not exceed the upper limit pressure.

この態様によると、車両の出荷前などにベローズキャップとストッパとが当接するアキュムレータ圧を測定し、これを上限圧としてアキュムレータ圧を制御するようにした。これにより、通常動作時にはベローズキャップとストッパが当接することが防止されるので、ベローズキャップの板厚を薄くしたり溶接箇所を小さくしたりすることが可能になる。この結果、アキュムレータを小型化することができる。   According to this aspect, the accumulator pressure at which the bellows cap and the stopper come into contact with each other is measured before the vehicle is shipped, and the accumulator pressure is controlled using this as the upper limit pressure. As a result, the bellows cap and the stopper are prevented from coming into contact with each other during normal operation, so that it is possible to reduce the plate thickness of the bellows cap or to reduce the welding location. As a result, the accumulator can be reduced in size.

前記アキュムレータの周囲温度を測定する温度センサと、前記上限圧測定手段により上限圧が測定されたときの温度と、前記温度センサにより測定された温度との差分に基づき、前記上限圧を温度補正する補正手段と、をさらに備え、前記モータ制御手段は、アキュムレータ圧が補正された上限圧を超えないように前記モータの動作を制御してもよい。アキュムレータ圧の上限圧を測定した時と、実際にアキュムレータ圧を制御する時の温度が大きく異なると、アキュムレータのガス室内の気体体積の違いによって、アキュムレータ圧が上限圧に到達する前にベローズキャップがストッパと当接する場合がある。この態様によると、上限圧を温度補正した上でアキュムレータ圧を制御するので、温度環境によらずベローズキャップとストッパとの当接を防止することができる。   Based on the difference between the temperature sensor that measures the ambient temperature of the accumulator, the temperature when the upper limit pressure is measured by the upper limit pressure measuring means, and the temperature measured by the temperature sensor, the upper limit pressure is temperature-corrected. Correction means, and the motor control means may control the operation of the motor so that the accumulator pressure does not exceed the corrected upper limit pressure. If the temperature at which the upper limit of the accumulator pressure is measured is significantly different from the temperature at which the accumulator pressure is actually controlled, the bellows cap will move before the accumulator pressure reaches the upper limit due to the difference in the gas volume in the accumulator gas chamber. It may come into contact with the stopper. According to this aspect, since the accumulator pressure is controlled after the upper limit pressure is corrected, contact between the bellows cap and the stopper can be prevented regardless of the temperature environment.

前記上限圧の測定後に所定のタイミングで、前記ベローズキャップが前記ストッパと当接するときのアキュムレータ圧である再測定上限圧を測定する上限圧再測定手段と、前記補正手段により補正された再測定上限圧と前記上限圧との差分が予め定められたしきい値以上であるとき、前記ストッパが損傷していると判定する損傷検出手段と、をさらに備えてもよい。何らかの原因によってストッパが損傷している場合、ストッパによるベローズの過収縮の阻止が期待できないため、ストッパの損傷を検出する仕組みを設けることが好ましい。この態様によると、ベローズキャップとストッパが当接するときのアキュムレータ圧の上限圧を再測定し、その結果を当初の上限圧と比較することで、ストッパの損傷を検出することができる。   An upper limit pressure re-measuring unit that measures a re-measurement upper limit pressure that is an accumulator pressure when the bellows cap contacts the stopper at a predetermined timing after the measurement of the upper limit pressure, and a re-measurement upper limit corrected by the correction unit Damage detection means for determining that the stopper is damaged when the difference between the pressure and the upper limit pressure is greater than or equal to a predetermined threshold value may be further provided. When the stopper is damaged for some reason, it is not expected to prevent the bellows from being over-contracted by the stopper. Therefore, it is preferable to provide a mechanism for detecting the stopper damage. According to this aspect, the upper limit pressure of the accumulator pressure when the bellows cap comes into contact with the stopper is measured again, and the result of comparing the result with the initial upper limit pressure can detect the damage to the stopper.

前記損傷検出手段によってストッパが損傷していると判定されたとき、アキュムレータ圧が前記再測定上限圧を超えないように前記モータの動作を制御する損傷時制御手段をさらに備えてもよい。この態様によると、ストッパの損傷後にもアキュムレータ圧が上限圧以下になるように制御することで、ストッパによるベローズの損傷を予防することができる。   When it is determined by the damage detection means that the stopper is damaged, it may further comprise an on-damage control means for controlling the operation of the motor so that the accumulator pressure does not exceed the remeasurement upper limit pressure. According to this aspect, it is possible to prevent the bellows from being damaged by the stopper by controlling the accumulator pressure to be equal to or lower than the upper limit pressure even after the stopper is damaged.

前記ストッパは、前記ベローズの内部に配置されるストッパであってもよい。   The stopper may be a stopper disposed inside the bellows.

本発明によれば、ベローズを備えるアキュムレータにおいて、ベローズとストッパとの当接を防止することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, contact with a bellows and a stopper can be prevented in an accumulator provided with a bellows.

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２への操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載された車両は、４つの車輪のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら４つの車輪のうちの駆動輪を駆動する図示されない内燃機関やモータ等の走行駆動源等を備えるものである。   FIG. 1 is a system diagram showing a brake control device 10 according to an embodiment of the present invention. The brake control device 10 shown in the figure constitutes an electronically controlled brake system for a vehicle, and independently controls the brakes of the four wheels of the vehicle according to the operation of the brake pedal 12 as a brake operation member by the driver. And it is set optimally. In addition, a vehicle equipped with the brake control device 10 according to the present embodiment includes a steering device (not shown) that steers steering wheels among the four wheels, and an internal combustion engine (not shown) that drives the driving wheels of these four wheels. A traveling drive source such as an engine or a motor is provided.

制動力付与機構としてのディスクブレーキユニットは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。各ディスクブレーキユニットは、それぞれブレーキディスクとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して油圧アクチュエータ８０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」という。   A disc brake unit as a braking force application mechanism applies a braking force to each of the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel of the vehicle. Each disc brake unit includes wheel cylinders 20FR to 20RL incorporated in a brake disc and a brake caliper, respectively. The wheel cylinders 20FR to 20RL are connected to the hydraulic actuator 80 via different fluid passages. Hereinafter, the wheel cylinders 20FR to 20RL will be collectively referred to as “wheel cylinder 20” as appropriate.

ディスクブレーキユニットにおいては、ホイールシリンダ２０に油圧アクチュエータ８０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスクに摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニットを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２０を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。あるいは、流体力により摩擦部材の押圧力を制御するのではなく、例えば電動モータ等の電動の駆動機構を用いて摩擦部材の車輪への押圧力を制御する制動力付与機構を用いることもできる。   In the disc brake unit, when brake fluid is supplied to the wheel cylinder 20 from the hydraulic actuator 80, a brake pad as a friction member is pressed against a brake disc that rotates with the wheel. Thereby, a braking force is applied to each wheel. In this embodiment, the disc brake unit is used, but other braking force applying mechanisms including a wheel cylinder 20 such as a drum brake may be used. Alternatively, instead of controlling the pressing force of the friction member by the fluid force, for example, a braking force applying mechanism that controls the pressing force of the friction member to the wheel by using an electric drive mechanism such as an electric motor can be used.

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。   The brake pedal 12 is connected to a master cylinder 14 that sends out brake fluid as a working fluid in response to a depression operation by a driver. The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 46 for detecting the depression stroke. One output port of the master cylinder 14 is connected to a stroke simulator 24 that creates a reaction force according to the operating force of the brake pedal 12 by the driver. A simulator cut valve 23 is provided in the middle of the flow path connecting the master cylinder 14 and the stroke simulator 24. The simulator cut valve 23 is a normally closed electromagnetic on-off valve that is closed when not energized and is switched to an open state when an operation of the brake pedal 12 by the driver is detected. The master cylinder 14 is connected to a reservoir tank 26 for storing brake fluid.

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右マスタカット弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左マスタカット弁２２ＦＬが設けられている。これらの右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬは、いずれも、非通電時に開状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。   A brake hydraulic pressure control pipe 16 for the right front wheel is connected to one output port of the master cylinder 14, and the brake hydraulic pressure control pipe 16 applies a braking force to the right front wheel (not shown). It is connected to the cylinder 20FR. A brake hydraulic pressure control pipe 18 for the left front wheel is connected to the other output port of the master cylinder 14, and the brake hydraulic pressure control pipe 18 is for the left front wheel that applies a braking force to the left front wheel (not shown). Connected to the wheel cylinder 20FL. A right master cut valve 22FR is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 16 for the right front wheel, and a left master cut valve 22FL is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 18 for the left front wheel. The right master cut valve 22FR and the left master cut valve 22FL are both open when not energized, and are normally open solenoid valves that are switched to the closed state when the operation of the brake pedal 12 by the driver is detected. It is.

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。   A right master pressure sensor 48FR for detecting the master cylinder pressure on the right front wheel side is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 16 for the right front wheel. A left master pressure sensor 48FL for measuring the master cylinder pressure on the left front wheel side is provided. In the brake control apparatus 10, when the brake pedal 12 is depressed by the driver, the stroke operation amount is detected by the stroke sensor 46. The master detected by the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL is detected. The depressing operation force (depressing force) of the brake pedal 12 can also be obtained from the cylinder pressure. As described above, it is preferable from the viewpoint of fail-safe that the master cylinder pressure is monitored by the two pressure sensors 48FR and 48FL on the assumption of the failure of the stroke sensor 46. Hereinafter, the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL are collectively referred to as a master cylinder pressure sensor 48 as appropriate.

一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。   On the other hand, one end of a hydraulic supply / discharge pipe 28 is connected to the reservoir tank 26, and a suction port of an oil pump 34 driven by a motor 32 is connected to the other end of the hydraulic supply / discharge pipe 28. . The discharge port of the oil pump 34 is connected to a high pressure pipe 30, and an accumulator 50 and a relief valve 53 are connected to the high pressure pipe 30. In the present embodiment, a reciprocating pump including two or more pistons (not shown) that are reciprocally moved by the motor 32 is employed as the oil pump 34. Further, as the accumulator 50, an accumulator 50 that converts the pressure energy of the brake fluid into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen is stored.

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。さらに、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。   The accumulator 50 stores the brake fluid that has been pressurized to, for example, about 14 to 22 MPa by the oil pump 34. Further, the valve outlet of the relief valve 53 is connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28. When the pressure of the brake fluid in the accumulator 50 is abnormally increased to about 25 MPa, for example, the relief valve 53 is opened and the high pressure brake is opened. The fluid is returned to the hydraulic supply / discharge pipe 28. Further, the high-pressure pipe 30 is provided with an accumulator pressure sensor 51 that detects the outlet pressure of the accumulator 50, that is, the pressure of the brake fluid in the accumulator 50.

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、いずれも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。   The high pressure pipe 30 is connected to the right front wheel wheel cylinder 20FR, the left front wheel wheel cylinder 20FL, the right rear wheel wheel cylinder 20RR, and the left rear wheel through the pressure increasing valves 40FR, 40FL, 40RR, 40RL. It is connected to the cylinder 20RL. Hereinafter, the pressure increasing valves 40FR to 40RL will be collectively referred to as “pressure increasing valve 40” as appropriate. Each of the pressure increasing valves 40 is a normally closed electromagnetic flow control valve (linear valve) that is closed when not energized and is used to increase the pressure of the wheel cylinder 20 as necessary.

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。   Further, the wheel cylinder 20FR for the right front wheel and the wheel cylinder 20FL for the left front wheel are connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28 via the pressure reducing valve 42FR or 42FL, respectively. The pressure reducing valves 42FR and 42FL are normally closed electromagnetic flow control valves (linear valves) used for pressure reduction of the wheel cylinders 20FR and 20FL as necessary. On the other hand, the wheel cylinder 20RR for the right rear wheel and the wheel cylinder 20RL for the left rear wheel are connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28 via a pressure reducing valve 42RR or 42RL which is a normally open electromagnetic flow control valve. . Hereinafter, the pressure reducing valves 42FR to 42RL are collectively referred to as “pressure reducing valve 42” as appropriate.

右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。   Wheel cylinders for detecting the wheel cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid acting on the corresponding wheel cylinder 20, in the vicinity of the wheel cylinders 20FR to 20RL for the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel Pressure sensors 44FR, 44FL, 44RR and 44RL are provided. Hereinafter, the wheel cylinder pressure sensors 44FR to 44RL are collectively referred to as “wheel cylinder pressure sensor 44” as appropriate.

上述の右マスタカット弁２２ＦＲおよび左マスタカット弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、本実施形態における制御部としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備える。   The right master cut valve 22FR and the left master cut valve 22FL, the pressure increasing valves 40FR to 40RL, the pressure reducing valves 42FR to 42RL, the oil pump 34, the accumulator 50, and the like constitute the hydraulic actuator 80 of the brake control device 10. The hydraulic actuator 80 is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 200 as a control unit in the present embodiment. The ECU 200 includes a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores various control programs, a RAM that is used as a work area for data storage and program execution, an input / output interface, a memory, and the like.

図２は、アキュムレータ５０の断面図を示す。アキュムレータ５０は、円筒状に形成されたシェル５８と、シェル５８の内部に配置される金属製のベローズ６４から構成される。シェル５８は、円筒状の壁部６０と、壁部６０の上側に接合される上底部８６と、壁部６０の下側に接合される下底部９２とに分割して形成され、各部材は溶接にて接合される。ベローズ６４は、薄い鋼板により円筒蛇腹状に形成されている。   FIG. 2 shows a cross-sectional view of the accumulator 50. The accumulator 50 includes a shell 58 formed in a cylindrical shape and a metal bellows 64 disposed inside the shell 58. The shell 58 is formed by being divided into a cylindrical wall portion 60, an upper bottom portion 86 joined to the upper side of the wall portion 60, and a lower bottom portion 92 joined to the lower side of the wall portion 60. Joined by welding. The bellows 64 is formed in a cylindrical bellows shape by a thin steel plate.

ベローズ６４は、一端がシェル５８の上部に固定され、シェルの軸方向に伸縮可能に配置されている。ベローズ６４の下端には、ベローズ６４の開口部を封止するベローズキャップ７０が嵌合されている。ベローズキャップ７０の外周には、伸縮時にキャップとシェル５８の内壁との間で発生する振動を抑えるための制振リング６６が取り付けられている。ベローズキャップ７０によって、シェル５８の内部空間は、ベローズ内側のガス室７２と、ベローズキャップ７０、シェルの下底部９２および円筒状の壁部６０とで形成される油室９０とに分離される。ガス室７２には窒素ガスが封入され、油室９０にはブレーキフルードが満たされる。   One end of the bellows 64 is fixed to the upper portion of the shell 58, and is arranged to be extendable and contractible in the axial direction of the shell. A bellows cap 70 that seals the opening of the bellows 64 is fitted to the lower end of the bellows 64. A vibration damping ring 66 is attached to the outer periphery of the bellows cap 70 to suppress vibration generated between the cap and the inner wall of the shell 58 during expansion and contraction. By the bellows cap 70, the internal space of the shell 58 is separated into a gas chamber 72 inside the bellows, and an oil chamber 90 formed by the bellows cap 70, the bottom bottom portion 92 of the shell, and the cylindrical wall portion 60. The gas chamber 72 is filled with nitrogen gas, and the oil chamber 90 is filled with brake fluid.

シェル５８の上底部８６には、ガス室７２に窒素ガスを導入するためのガス孔６２が形成されている。ガス室７２内にガスを導入した後、ガス孔６２はガスプラグ８４で塞がれる。ガスプラグ８４は、六角ナット８２でシェルの上底部８６に固定される。   A gas hole 62 for introducing nitrogen gas into the gas chamber 72 is formed in the upper bottom portion 86 of the shell 58. After introducing the gas into the gas chamber 72, the gas hole 62 is closed with the gas plug 84. The gas plug 84 is fixed to the upper bottom portion 86 of the shell with a hexagon nut 82.

シェル５８の下底部９２には、油室９０を外部に連通させるとともに、高圧管３０からのブレーキフルードを油室９０に導くためのオイルポート７４が形成されている。   An oil port 74 is formed in the lower bottom portion 92 of the shell 58 to communicate the oil chamber 90 to the outside and guide the brake fluid from the high-pressure pipe 30 to the oil chamber 90.

ベローズ６４の内側には、ベローズ６４の所定長さ以上の収縮を防止するためのストッパ８８が設けられている。ストッパ８８は円筒形状をなしており、図示しない台座を介してベローズ６４と同心軸上に配置される。ベローズ６４が収縮すると、ベローズキャップ７０とストッパ８８の下端とが接触して、それ以上の収縮が防止される。   A stopper 88 is provided inside the bellows 64 to prevent the bellows 64 from contracting beyond a predetermined length. The stopper 88 has a cylindrical shape and is arranged on a concentric shaft with the bellows 64 via a pedestal (not shown). When the bellows 64 contracts, the bellows cap 70 and the lower end of the stopper 88 come into contact with each other, and further contraction is prevented.

続いて、アキュムレータ５０の動作について説明する。アキュムレータに油圧が付加されていないとき、ベローズ６４は軸方向に伸びた状態で停止している。この状態で、油圧回路に接続されたオイルポート７４の圧力がガス室７２の圧力よりも増大すると、オイルポート７４から油室９０に流入するブレーキフルードによってベローズキャップ７０が押圧され、ガス室７２の容積が小さくなるようにベローズ６４が圧縮される。オイルポート７４の圧力がガス室７２の圧力よりも小さくなると、ガス室７２の容積が大きくなるようにベローズ６４が伸張して、元の状態に復帰する。このように、油圧回路に生じる圧力変化に対応してベローズ６４が伸縮を繰り返すことにより、油圧の蓄圧や脈動吸収が行われる。アキュムレータの構造自体は周知なので、本明細書ではこれ以上詳細な説明を省略する。   Next, the operation of the accumulator 50 will be described. When no hydraulic pressure is applied to the accumulator, the bellows 64 stops in a state of extending in the axial direction. In this state, when the pressure of the oil port 74 connected to the hydraulic circuit increases more than the pressure of the gas chamber 72, the bellows cap 70 is pressed by the brake fluid flowing into the oil chamber 90 from the oil port 74, and the gas chamber 72 The bellows 64 is compressed so that the volume is reduced. When the pressure of the oil port 74 becomes smaller than the pressure of the gas chamber 72, the bellows 64 expands so that the volume of the gas chamber 72 becomes larger and returns to the original state. As described above, the bellows 64 repeatedly expands and contracts in response to a pressure change generated in the hydraulic circuit, whereby hydraulic pressure accumulation and pulsation absorption are performed. Since the structure of the accumulator itself is well known, further detailed description is omitted in this specification.

上述したように、ベローズ６４が大きく収縮すると、ベローズキャップ７０とストッパ８８の下端とが当接する。しかしながら、たとえストッパが設けられていても、特に薄膜化されたベローズを使用する場合、ベローズキャップとストッパの接触をできる限り回避するようにアキュムレータ圧（ＡＣＣ圧）が制御されることが好ましい。なぜなら、ベローズキャップとストッパとの接触回数が増大すると、ベローズキャップとベローズの嵌合部や、ベローズとシェルとの接合部に負担がかかり、嵌合部に配置されているＯリングや接合部の溶接箇所等の劣化が進み、ベローズの耐久性が低下するからである。   As described above, when the bellows 64 contracts greatly, the bellows cap 70 and the lower end of the stopper 88 come into contact with each other. However, even when a stopper is provided, it is preferable that the accumulator pressure (ACC pressure) is controlled so as to avoid contact between the bellows cap and the stopper as much as possible, particularly when a thinned bellows is used. This is because when the number of contact between the bellows cap and the stopper increases, a load is applied to the fitting portion between the bellows cap and the bellows and the joint portion between the bellows and the shell. This is because deterioration of the welded portion and the like progresses and the durability of the bellows decreases.

また、ストッパ８８が台座から外れていたり、ストッパ８８そのものが潰れていたりすると、所望の位置でベローズキャップと当接できなくなり、ベローズの過度の収縮を阻止できない可能性がある。ベローズが過収縮により変形してしまうと、アキュムレータ内に想定以上のブレーキフルードが流れ込み、代わりにホイールシリンダに本来の量のブレーキフルードが流れなくなるおそれがある。また、ストッパによってベローズが傷つけられてしまうおそれもある。   Further, if the stopper 88 is removed from the pedestal or the stopper 88 itself is crushed, it may not be able to contact the bellows cap at a desired position, and excessive bellows contraction may not be prevented. If the bellows is deformed due to excessive contraction, more brake fluid than expected may flow into the accumulator, and the original amount of brake fluid may not flow into the wheel cylinder instead. Further, the bellows may be damaged by the stopper.

そこで、本実施形態では、ベローズキャップとストッパとの当接を防止するようにアキュムレータ圧を制御し、また、アキュムレータ内に設けられたストッパの損傷を検出する方法を提供する。   Therefore, in the present embodiment, a method for controlling the accumulator pressure so as to prevent the contact between the bellows cap and the stopper and detecting damage to the stopper provided in the accumulator is provided.

図３は、図１のＥＣＵ２００のうち、本実施形態に係るアキュムレータ制御部１００に関与する部分の機能ブロック図である。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。   FIG. 3 is a functional block diagram of a part related to the accumulator control unit 100 according to the present embodiment in the ECU 200 of FIG. Each block shown here can be realized in hardware by an element and a mechanical device including a computer CPU and memory, and in software by a computer program or the like. It is drawn as a functional block to be realized. Therefore, those skilled in the art will understand that these functional blocks can be realized in various forms by a combination of hardware and software.

アキュムレータ制御部１００は、ストッパ当たり検出部１１０と、ストッパ当たり防止部１２０と、ストッパ損傷検出部１３０と、損傷時制御部１４０とを含む。   The accumulator control unit 100 includes a stopper contact detection unit 110, a stopper contact prevention unit 120, a stopper damage detection unit 130, and a damage control unit 140.

ストッパ当たり検出部１１０は、アキュムレータ５０において、ベローズキャップ７０とストッパ８８とが接触する直前の圧力を測定する。ストッパ当たり検出部１１０は、モータ制御部１１２と上限圧測定部１１４とを含む。   The stopper contact detection unit 110 measures the pressure immediately before the bellows cap 70 and the stopper 88 come into contact with each other in the accumulator 50. The stopper contact detection unit 110 includes a motor control unit 112 and an upper limit pressure measurement unit 114.

モータ制御部１１２は、モータ３２を動作させてポンプ３４を駆動し、予め設定されているアキュムレータの封入圧から開始してリリーフ圧に向けて徐々にアキュムレータ圧を増加させていく。この過程において、ベローズキャップ７０とストッパ８８が接触した時点でアキュムレータ圧が急激に上昇する点（以下、この点を「折れ点」と呼ぶ）が表れる。上限圧測定部１１４は、アキュムレータ圧の上昇勾配を監視することでこの折れ点を検出し、折れ点に到達した時のアキュムレータ圧を上限圧として設定する。ストッパ当たり検出部１１０による上限圧の測定は、アキュムレータを搭載した車両が出荷される前に実施することが好ましい。   The motor control unit 112 operates the motor 32 to drive the pump 34, starting from a preset accumulator pressure, and gradually increasing the accumulator pressure toward the relief pressure. In this process, a point at which the accumulator pressure rapidly increases when the bellows cap 70 and the stopper 88 come into contact (hereinafter, this point is referred to as a “break point”) appears. The upper limit pressure measurement unit 114 detects this break point by monitoring the rising gradient of the accumulator pressure, and sets the accumulator pressure when the break point is reached as the upper limit pressure. The measurement of the upper limit pressure by the stopper detection unit 110 is preferably performed before the vehicle equipped with the accumulator is shipped.

ストッパ当たり防止部１２０は、ストッパ当たり検出部１１０によって上限圧を検出して以降、ベローズキャップ７０とストッパ８８との当接が発生しないようにアキュムレータ圧を制御する。ストッパ当たり防止部１２０は、上限圧保持部１２２、モータ制御部１２４および上限圧補正部１２６を含む。   The stopper contact prevention unit 120 controls the accumulator pressure so that the contact between the bellows cap 70 and the stopper 88 does not occur after the upper limit pressure is detected by the stopper contact detection unit 110. The stopper contact prevention unit 120 includes an upper limit pressure holding unit 122, a motor control unit 124, and an upper limit pressure correction unit 126.

上限圧保持部１２２は、上限圧測定部１１４で測定されたアキュムレータ圧の上限圧を受け取り保持する。上限圧補正部１２６は、アキュムレータ５０の近傍に配置された温度センサ（図示せず）により検出された温度を受け取り、この温度に基づき、予め準備されている計算式にしたがってアキュムレータ上限圧を温度補正する。   The upper limit pressure holding unit 122 receives and holds the upper limit pressure of the accumulator pressure measured by the upper limit pressure measuring unit 114. The upper limit pressure correction unit 126 receives a temperature detected by a temperature sensor (not shown) disposed in the vicinity of the accumulator 50, and based on this temperature, corrects the accumulator upper limit pressure according to a previously prepared calculation formula. To do.

この温度補正は、アキュムレータ圧の実際の制御時におけるアキュムレータの周囲温度が、上限圧測定部１１４による上限圧の測定時よりも低い場合に実施されることが特に好ましい。アキュムレータの周囲温度が低下するとガス室の封入圧も低下するため、上限圧のブレーキフルードが油室に供給される以前にストッパがベローズキャップに当接してしまうからである。   This temperature correction is particularly preferably performed when the ambient temperature of the accumulator during actual control of the accumulator pressure is lower than when the upper limit pressure is measured by the upper limit pressure measurement unit 114. This is because when the ambient temperature of the accumulator decreases, the pressure in the gas chamber also decreases, so that the stopper comes into contact with the bellows cap before the brake fluid at the upper limit pressure is supplied to the oil chamber.

上限圧補正部１２６は、上限圧をＰ０、上限圧測定部１１４により最初に上限圧が測定されたときの温度をｔ１、補正時の気温をｔ２、補正係数をｃ（ｃ＞０）としたとき、補正後の上限圧Ｐａを次式にしたがって計算する。
Ｐａ＝Ｐ−ｃ（ｔ１−ｔ２） （１）
補正係数ｃは、実験またはシミュレーションにより決定される。式（１）を用いず、所与のマップにしたがってＰａを求めてもよい。また、上述の趣旨から、補正時の気温よりも最初に上限圧を測定したときの気温の方が小さい場合は、上限圧の補正をしなくてもよい。 The upper limit pressure correction unit 126 sets the upper limit pressure as P 0 , the temperature when the upper limit pressure is first measured by the upper limit pressure measurement unit 114 as t 1 , the correction temperature as t 2 , and the correction coefficient as c (c> 0). ) and the time to calculate the upper limit pressure P a corrected according to the following equation.
P a = P−c (t 1 −t 2 ) (1)
The correction coefficient c is determined by experiment or simulation. Pa may be obtained according to a given map without using equation (1). In addition, for the purpose described above, if the temperature when the upper limit pressure is first measured is smaller than the temperature at the time of correction, the upper limit pressure need not be corrected.

モータ制御部１２４は、車両の通常走行時には、上限圧補正部１２６によって補正された上限圧をアキュムレータ圧が超えないように、アキュムレータ５０に蓄圧するポンプ３４を駆動するモータ３２を制御する。例えば、アキュムレータ圧が補正後の上限圧に到達する前にモータをオフにしたり、またはアキュムレータ圧が補正後の上限圧に近づくにつれて、モータ回転数を低下させたりする。   The motor control unit 124 controls the motor 32 that drives the pump 34 that accumulates pressure in the accumulator 50 so that the accumulator pressure does not exceed the upper limit pressure corrected by the upper limit pressure correction unit 126 during normal traveling of the vehicle. For example, the motor is turned off before the accumulator pressure reaches the corrected upper limit pressure, or the motor rotational speed is decreased as the accumulator pressure approaches the corrected upper limit pressure.

ストッパ損傷検出部１３０は、何らかの原因によってストッパ８８が損傷しているために、例えば、ストッパ８８が台座から外れていたりまたはストッパ８８自体が損傷しているために、ベローズキャップと当接してベローズの収縮を防止できない状態を検出する。ストッパ損傷検出部１３０は、上限圧再測定部１３２と上限圧比較部１３４とを含む。   Since the stopper 88 is damaged due to some cause, for example, because the stopper 88 is detached from the base or the stopper 88 itself is damaged, the stopper damage detection unit 130 comes into contact with the bellows cap and Detects a condition where contraction cannot be prevented. The stopper damage detection unit 130 includes an upper limit pressure re-measurement unit 132 and an upper limit pressure comparison unit 134.

上限圧再測定部１３２は、所定のタイミング（例えば、エンジンの再起動時）で、予め設定されているアキュムレータの封入圧から開始してリリーフ圧に向けて徐々にアキュムレータ圧を増加させていく。この過程において上述の折れ点を検出し、折れ点に到達した時のアキュムレータ圧を再測定上限圧として取得する。上限圧比較部１３４は、取得された再測定上限圧を上述の式（１）にしたがって温度補正した値と、上限圧保持部１２２に保持されている上下圧の初期値とを比較する。そして、所定のしきい値以上の差分がある場合、ストッパ８８が損傷していると判定する。これは、ストッパが正常であれば、温度補正された上限圧の近傍に折れ点が生じるという仮定に基づいている。   The upper limit pressure re-measurement unit 132 starts from a preset accumulator pressure at a predetermined timing (for example, when the engine is restarted) and gradually increases the accumulator pressure toward the relief pressure. In this process, the above-described break point is detected, and the accumulator pressure when the break point is reached is acquired as the remeasurement upper limit pressure. The upper limit pressure comparison unit 134 compares the value obtained by correcting the temperature of the acquired remeasurement upper limit pressure according to the above equation (1) with the initial value of the upper and lower pressures held in the upper limit pressure holding unit 122. If there is a difference equal to or greater than a predetermined threshold value, it is determined that the stopper 88 is damaged. This is based on the assumption that if the stopper is normal, a break point will occur in the vicinity of the temperature-corrected upper limit pressure.

損傷時制御部１４０は、ストッパ損傷検出部１３０によってストッパが損傷したと判定されたときに、ベローズ６４の過収縮が起こらないようにモータを制御する。損傷時制御部１４０は、ストッパ損傷検出部１３０からストッパが損傷したという情報を受け取ると、上限圧保持部１２２から上限圧の初期値を取得するか、または、上限圧補正部１２６によって最後に補正された補正後の上限圧を取得する。そして、損傷時制御部１４０は、アキュムレータ圧が上記上限圧の初期値または補正後の上限圧を超えないように、モータ３２を制御する。   The damage control unit 140 controls the motor so that the bellows 64 is not excessively contracted when the stopper damage detection unit 130 determines that the stopper is damaged. Upon receiving information that the stopper has been damaged from the stopper damage detection unit 130, the damage control unit 140 acquires the initial value of the upper limit pressure from the upper limit pressure holding unit 122, or is finally corrected by the upper limit pressure correction unit 126. The corrected upper limit pressure is acquired. Then, the damage control unit 140 controls the motor 32 so that the accumulator pressure does not exceed the initial value of the upper limit pressure or the corrected upper limit pressure.

このような損傷時制御を行うのは、ストッパの損傷を他の部分の損傷につなげないために重要である。例えば、ストッパが台座から外れてしまっているような場合、そのままにしておいてもブレーキの動作には何の影響もない。しかし、ストッパが正常な位置にないにもかかわらず、アキュムレータ圧を上昇させてベローズとストッパとが接触してしまうと、ベローズ自体を損傷してしまうことが起こりえる。上述の損傷時制御によって、このような損傷の連鎖を防止することができる。   Such damage control is important in order not to connect stopper damage to other parts. For example, when the stopper has come off the pedestal, the brake operation is not affected even if it is left as it is. However, even if the stopper is not in a normal position, if the accumulator pressure is increased and the bellows and the stopper come into contact with each other, the bellows itself may be damaged. Such damage chain can be prevented by the above-described damage control.

図４は、上限圧測定部１１４による折れ点の検出を説明する図である。
上述のように、モータ制御部１１２は、封入圧からリリーフ圧までアキュムレータ圧徐々に増加させていく。アキュムレータ圧が増加していくと、ベローズキャップ７０とストッパ８８とが当接した時点で、アキュムレータ圧の上昇勾配が変化する。したがって、上限圧測定部１１４は、アキュムレータ圧の上昇勾配が変化する折れ点（図４中の点Ａ）を任意の方法で検出し、折れ点に対応するアキュムレータ圧を上限圧として設定する。 FIG. 4 is a diagram for explaining detection of a break point by the upper limit pressure measurement unit 114.
As described above, the motor control unit 112 gradually increases the accumulator pressure from the sealed pressure to the relief pressure. As the accumulator pressure increases, the rising gradient of the accumulator pressure changes when the bellows cap 70 and the stopper 88 come into contact with each other. Therefore, the upper limit pressure measurement unit 114 detects a break point (point A in FIG. 4) at which the rising gradient of the accumulator pressure changes by an arbitrary method, and sets the accumulator pressure corresponding to the break point as the upper limit pressure.

図５は、アキュムレータ制御部１００によるストッパ当たり防止制御のフローチャートである。
まず、ストッパ当たり検出部１１０は、車両の出荷前に、上述の方法でアキュムレータ圧の上限圧を測定する（Ｓ１０）。上限圧補正部１２６は、アキュムレータの周囲温度を測定し（Ｓ１２）、この温度に基づき上限圧を補正する（Ｓ１４）。モータ制御部１２４は、アキュムレータ圧が補正後の上限圧を超えないようにモータを制御する（Ｓ１６）。なお、補正された上限圧でもって上限圧の初期値を書き換えるようにしてもよい（Ｓ１８）。この場合、Ｓ１４における温度補正は、前回の補正後上限圧に対して実施される。 FIG. 5 is a flowchart of stopper contact prevention control by the accumulator control unit 100.
First, the stopper contact detection unit 110 measures the upper limit pressure of the accumulator pressure by the above-described method before shipment of the vehicle (S10). The upper limit pressure correcting unit 126 measures the ambient temperature of the accumulator (S12), and corrects the upper limit pressure based on this temperature (S14). The motor control unit 124 controls the motor so that the accumulator pressure does not exceed the corrected upper limit pressure (S16). The initial value of the upper limit pressure may be rewritten with the corrected upper limit pressure (S18). In this case, the temperature correction in S14 is performed on the upper limit pressure after the previous correction.

上述したように、アキュムレータの周囲温度が低下するとガス室の封入圧が低下するため、アキュムレータ圧が上限圧以下であってもストッパにベローズキャップが接触してしまうことが生じ得る。図５に示したように、上限圧を温度補正することによって、アキュムレータが低温状態にあるときでもベローズキャップとストッパとの接触を回避することができる。   As described above, when the ambient temperature of the accumulator is lowered, the sealed pressure in the gas chamber is lowered. Therefore, even if the accumulator pressure is equal to or lower than the upper limit pressure, the bellows cap may come into contact with the stopper. As shown in FIG. 5, by correcting the temperature of the upper limit pressure, contact between the bellows cap and the stopper can be avoided even when the accumulator is in a low temperature state.

図６は、アキュムレータ制御部１００によるストッパ損傷判定のフローチャートである。
まず、ストッパ損傷検出部１３０は、損傷判定をするための適切なタイミングであるか否かを判定する（Ｓ３０）。ブレーキ作動中などのように、適切なタイミングでない場合（Ｓ３０のＮ）、このフローを終了する。適切なタイミングである場合（Ｓ３０のＹ）、上限圧再測定部１３２はアキュムレータ圧を徐々に増加させていく（Ｓ３２）。上限圧再測定部１３２は、上述したアキュムレータ圧の上昇勾配に基づき折れ点を検出し、上限圧の再測定を実施する（Ｓ３４）。そして、上限圧比較部は、再測定された上限圧と初期上下圧とを比較する（Ｓ３６）。上限圧比較部１３４は、温度補正後の再測定上限圧と初期上限圧との間の差分が許容範囲以内であるかを判定する（Ｓ３８）。具体的には、上限圧の初期値をＰ０、温度補正係数をＣ(ｔ)、再測定上限圧をＰＮとしたとき、次式が成り立つか否かを判定する。
Ｃ(ｔ)・ＰＮ−Ｐ０＜Ｂ （２）
但し、Ｂは許容誤差を表す。 FIG. 6 is a flowchart of stopper damage determination by the accumulator control unit 100.
First, the stopper damage detection unit 130 determines whether it is an appropriate timing for determining damage (S30). If the timing is not appropriate, such as during braking (N in S30), this flow ends. When the timing is appropriate (Y in S30), the upper limit pressure re-measurement unit 132 gradually increases the accumulator pressure (S32). The upper limit pressure re-measurement unit 132 detects a break point based on the above-described increasing gradient of the accumulator pressure, and performs re-measurement of the upper limit pressure (S34). Then, the upper limit pressure comparison unit compares the remeasured upper limit pressure with the initial vertical pressure (S36). The upper limit pressure comparison unit 134 determines whether or not the difference between the remeasurement upper limit pressure after the temperature correction and the initial upper limit pressure is within an allowable range (S38). Specifically, when the initial value of the upper limit pressure is P 0 , the temperature correction coefficient is C (t), and the remeasurement upper limit pressure is P N , it is determined whether or not the following equation holds.
C (t) · P N −P 0 <B (2)
However, B represents an allowable error.

式（２）を満たす場合（Ｓ３８のＮ）、このフローを終了する。式（２）を満たさない場合（Ｓ３８のＹ）、上限圧比較部１３４は、再測定上限圧ＰＮが初期値から予測される範囲から大きくずれていることから、アキュムレータ内のストッパが損傷しており、その結果ベローズキャップがストッパと当接せずに収縮した状態となっていると判定する（Ｓ４０）。ストッパが損傷している場合、ベローズキャップとストッパとが当接することはないので、折れ点の再検出、すなわち上限圧の再測定ができなくなる。したがって、損傷時制御部１４０は、上限圧の初期値、または最後に補正された上限圧を上限圧保持部１２２から取得する。そして、この時点以降は、上限圧の温度補正等を実施することなく、単にアキュムレータ圧が取得した上限圧を超えないようにモータを制御する（Ｓ４２）。 When the expression (2) is satisfied (N in S38), this flow is finished. When the expression (2) is not satisfied (Y in S38), the upper limit pressure comparison unit 134 has the stopper in the accumulator damaged because the remeasurement upper limit pressure PN is greatly deviated from the range predicted from the initial value. As a result, it is determined that the bellows cap is contracted without contacting the stopper (S40). When the stopper is damaged, the bellows cap and the stopper do not come into contact with each other, so that the break point cannot be detected again, that is, the upper limit pressure cannot be measured again. Therefore, the damage control unit 140 acquires the initial value of the upper limit pressure or the corrected upper limit pressure from the upper limit pressure holding unit 122. After this point, the motor is controlled so that the accumulator pressure does not exceed the acquired upper limit pressure without performing temperature correction or the like of the upper limit pressure (S42).

以上説明したように、本実施形態によれば、アキュムレータ内に設けられたストッパとベローズキャップとが当接するときのアキュムレータ圧の上限圧を予め測定しておき、通常時はベローズキャップとストッパとが当接しない範囲内でアキュムレータ圧を制御する。このアキュムレータ圧の上限圧は温度補正されるため、たとえ上限圧の測定が高温時に行われ、実際のアキュムレータ圧の制御が低温時に行われた場合でも、ベローズキャップとストッパとの当接を回避することができる。   As described above, according to the present embodiment, the upper limit pressure of the accumulator pressure when the stopper provided in the accumulator and the bellows cap come into contact with each other is measured in advance. The accumulator pressure is controlled within the range where it does not contact. Since the upper limit pressure of this accumulator pressure is corrected, the contact between the bellows cap and the stopper is avoided even when the upper limit pressure is measured at a high temperature and the actual accumulator pressure is controlled at a low temperature. be able to.

また、定期的に上限圧の再測定を実施し、再測定された上限圧の温度補正値と上限圧の初期値との比較に基づき、ストッパの損傷を検出することができる。損傷が検出された場合、上限圧の初期値または最後に補正された上限圧を超えないようにアキュムレータ圧を制御する。これによって、ストッパが損傷した場合でも、ベローズが収縮し過ぎないようにアキュムレータ圧を制御することができる。   Further, the upper limit pressure can be periodically remeasured, and damage to the stopper can be detected based on a comparison between the temperature correction value of the remeasured upper limit pressure and the initial value of the upper limit pressure. When damage is detected, the accumulator pressure is controlled so as not to exceed the initial value of the upper limit pressure or the corrected upper limit pressure. Thus, even when the stopper is damaged, the accumulator pressure can be controlled so that the bellows does not contract too much.

以上、本発明をいくつかの実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態はあくまで例示であり、実施の形態どうしの任意の組合せ、実施の形態の各構成要素や各処理プロセスの任意の組合せなどの変形例もまた、本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。   The present invention has been described based on some embodiments. These embodiments are merely examples, and modifications such as arbitrary combinations of the embodiments, each component of the embodiments, and any combination of the processing processes are also within the scope of the present invention. It will be understood by those skilled in the art.

本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能である。   The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications such as design changes can be added based on the knowledge of those skilled in the art. The configuration shown in each drawing is for explaining an example, and can be appropriately changed as long as the configuration can achieve the same function.

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。It is a distribution diagram showing a brake control device concerning one embodiment of the present invention. アキュムレータの断面図である。It is sectional drawing of an accumulator. アキュムレータ制御部の機能ブロック図である。It is a functional block diagram of an accumulator control part. 上限圧再測定部による折れ点の検出を説明する図である。It is a figure explaining detection of a breakpoint by an upper limit pressure re-measurement part. ストッパ当たり防止制御のフローチャートである。It is a flowchart of stopper contact prevention control. ストッパ損傷判定のフローチャートである。It is a flowchart of stopper damage determination.

符号の説明Explanation of symbols

５０ アキュムレータ、 ５８ シェル、 ６０ 壁部、 ６２ ガス孔、 ６４ ベローズ、 ６６ 制振リング、 ７０ ベローズキャップ、 ７２ ガス室、 ７４ オイルポート、 ８２ 六角ナット、 ８４ ガスプラグ、 ８６ 上底部、 ８８ ストッパ、 ９０ 油室、 ９２ 下底部、 １００ アキュムレータ制御部、 １１０ ストッパ当たり検出部、 １１２ モータ制御部、 １１４ 上限圧測定部、 １２０ ストッパ当たり防止部、 １２２ 上限圧保持部、 １２４ モータ制御部、 １２６ 上限圧補正部、 １３０ ストッパ損傷検出部、 １３２ 上限圧再測定部、 １３４ 上限圧比較部、 １４０ 損傷時制御部。   50 accumulator, 58 shell, 60 wall, 62 gas hole, 64 bellows, 66 damping ring, 70 bellows cap, 72 gas chamber, 74 oil port, 82 hex nut, 84 gas plug, 86 top bottom, 88 stopper, 90 Oil chamber, 92 Lower bottom part, 100 Accumulator control part, 110 Stopper contact detection part, 112 Motor control part, 114 Upper limit pressure measurement part, 120 Stopper contact prevention part, 122 Upper limit pressure holding part, 124 Motor control part, 126 Upper limit pressure correction Part, 130 stopper damage detection part, 132 upper limit pressure re-measurement part, 134 upper limit pressure comparison part, 140 control part at the time of damage.

Claims (5)

アキュムレータのシェル内部の底面に一端が固定され、軸方向に伸縮自在にされたベローズと、
前記ベローズの他端に取り付けられ、アキュムレータのシェル内を油室とガス室とに分離するベローズキャップと、
前記ベローズキャップと当接することでベローズの収縮量を規制するストッパと、
前記アキュムレータ内の圧力を検出するセンサと、
モータにより駆動され前記アキュムレータに蓄圧するポンプと、
前記ベローズキャップが前記ストッパと当接するときのアキュムレータ圧である上限圧を測定する上限圧測定手段と、
アキュムレータ圧が前記上限圧を超えないように前記モータの動作を制御するモータ制御手段と、
を備えることを特徴とするアキュムレータ制御装置。 A bellows whose one end is fixed to the bottom surface inside the shell of the accumulator, and is extendable in the axial direction;
A bellows cap attached to the other end of the bellows and separating an accumulator shell into an oil chamber and a gas chamber;
A stopper that regulates the amount of contraction of the bellows by contacting the bellows cap;
A sensor for detecting the pressure in the accumulator;
A pump driven by a motor and accumulating in the accumulator;
An upper limit pressure measuring means for measuring an upper limit pressure which is an accumulator pressure when the bellows cap comes into contact with the stopper;
Motor control means for controlling the operation of the motor so that the accumulator pressure does not exceed the upper limit pressure;
An accumulator control device comprising: 前記アキュムレータの周囲温度を測定する温度センサと、
前記上限圧測定手段により上限圧が測定されたときの温度と、前記温度センサにより測定された温度との差分に基づき、前記上限圧を温度補正する補正手段と、をさらに備え、
前記モータ制御手段は、アキュムレータ圧が補正された上限圧を超えないように前記モータの動作を制御することを特徴とする請求項１に記載のアキュムレータ制御装置。 A temperature sensor for measuring the ambient temperature of the accumulator;
A correction means for correcting the temperature of the upper limit pressure based on the difference between the temperature when the upper limit pressure is measured by the upper limit pressure measuring means and the temperature measured by the temperature sensor;
The accumulator control device according to claim 1, wherein the motor control unit controls the operation of the motor so that the accumulator pressure does not exceed the corrected upper limit pressure. 前記上限圧の測定後に所定のタイミングで、前記ベローズキャップが前記ストッパと当接するときのアキュムレータ圧である再測定上限圧を測定する上限圧再測定手段と、
前記補正手段により補正された再測定上限圧と前記上限圧との差分が予め定められたしきい値以上であるとき、前記ストッパが損傷していると判定する損傷検出手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載のアキュムレータ制御装置。 Upper limit pressure re-measuring means for measuring a re-measurement upper limit pressure that is an accumulator pressure when the bellows cap contacts the stopper at a predetermined timing after the measurement of the upper limit pressure;
Damage detection means for determining that the stopper is damaged when the difference between the remeasurement upper limit pressure corrected by the correction means and the upper limit pressure is equal to or greater than a predetermined threshold;
The accumulator control device according to claim 2, further comprising: 前記損傷検出手段によってストッパが損傷していると判定されたとき、アキュムレータ圧が前記再測定上限圧を超えないように前記モータの動作を制御する損傷時制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載のアキュムレータ制御装置。   When the damage detection means determines that the stopper is damaged, the apparatus further comprises a control unit at the time of damage for controlling the operation of the motor so that the accumulator pressure does not exceed the remeasurement upper limit pressure. Item 4. The accumulator control device according to Item 3. 前記ストッパが前記ベローズの内側に配置されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のアキュムレータ制御装置。   The accumulator control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the stopper is disposed inside the bellows.
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