JP2009544516A - オートバイ車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】 コンパクトで、快適で、運転しやすく、及び/又は安定なオートバイ車両を提供する。
【解決手段】 直立位置の車両において、垂直、縦及び側面方向を有したフレームと、スイングアームが車両の直立位置において十分に縦方向に伸び、該スイングアームのそれぞれが車輪軸上の他の端部でフロント若しくはリヤホイールを支え、十分横方向に伸びている旋回枢動軸上の一端の上に枢動可能に取り付けられた2つの相隔たるスイングアームの少なくとも1つの組と、フレームの中心に近い前記フレーム上の回転軸上に回転可能に取り付けられたバランサビームと、それぞれの連結ロッドが一端で前記バランサビームの一端と枢動可能に連結及び他の端部で前記スイングアームの1つに連結されている、少なくとも2つの連結ロッドとを具備したオートバイ車両であって、前記車両の直立位置において、それぞれの前記連結ロッドの一端が、両方の旋回枢動軸及び両方の車輪軸の谷部に向かって伸びている旋回面の下に位置づけられており、それぞれの前記連結ロッドの他の端部が前記旋回面の上方に位置づけられる。
【選択図】 図1
【解決手段】 直立位置の車両において、垂直、縦及び側面方向を有したフレームと、スイングアームが車両の直立位置において十分に縦方向に伸び、該スイングアームのそれぞれが車輪軸上の他の端部でフロント若しくはリヤホイールを支え、十分横方向に伸びている旋回枢動軸上の一端の上に枢動可能に取り付けられた2つの相隔たるスイングアームの少なくとも1つの組と、フレームの中心に近い前記フレーム上の回転軸上に回転可能に取り付けられたバランサビームと、それぞれの連結ロッドが一端で前記バランサビームの一端と枢動可能に連結及び他の端部で前記スイングアームの1つに連結されている、少なくとも2つの連結ロッドとを具備したオートバイ車両であって、前記車両の直立位置において、それぞれの前記連結ロッドの一端が、両方の旋回枢動軸及び両方の車輪軸の谷部に向かって伸びている旋回面の下に位置づけられており、それぞれの前記連結ロッドの他の端部が前記旋回面の上方に位置づけられる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、オートバイ車両及びそれの改良発明に関する。特に本発明は、車両の直立位置の状態で、垂直、縦及び側面方向を有したフレームと、スイングアームが車両の直立位置において十分に縦方向に伸び、該スイングアームのそれぞれが車輪軸上の他の端部でフロント若しくはリヤホイールを支え、十分横方向に伸びている旋回枢動軸上の一端の上に枢動可能に取り付けられた2つの相隔たるスイングアームの少なくとも1つの組と、フレームの中心に近い前記フレーム上の回転軸上に回転可能に取り付けられたバランサビームと、それぞれの連結ロッドが一端で前記バランサビームの一端と枢動可能に連結及び他の端部で前記スイングアームの1つに連結されている少なくとも2つの連結ロッドとを具備しているオートバイ車両に関する。
このようなオートバイ車両は、欧州特許公開0606191号公報(特許文献1)に開示されており、前記スイングアームの組が前記フレームのリヤサイドに備え付けられている。欧州特許公開1155950号公報(特許文献2)には、同様にフロントサイドにスイングホイールの組を有したオートバイ車両の発明が開示されているが、また一方で、前記ホイールの異なった型のサスペンションを有したオートバイが国際特許公開2005/037637号公報(特許文献3)にも開示されている。このような異なった型のスイングサスペンションは、大きな傾斜角及び該オートバイの幅の狭さを考慮していない。更に特許文献3はスイングフロント及びリヤホイールの2組を示しており、それぞれのフロントホイールがフレームによってリヤホイールと連結されている。
上述のような事情に鑑み、本発明は概して、コンパクトで、快適で、運転しやすく、及び/又は安定なオートバイ車両を提供することが目的である。また一方で、本発明は前記特許文献に記載の発明よりも当業者にとって明白である更なる利点を提供することが目的である。
本発明の一態様として、前記車両の直立位置における、前記連結ロッドのそれぞれの一端には、両方の旋回枢動軸及び両方の車輪軸を介して伸びている可変面の下方に位置づけられ、前記連結ロッドのそれぞれの他の端部が、前記可変面の前方に位置づけられている。本発明の技術によれば、連結ロッドが実質的に垂直方向において、スイングアームの前方若しくは下方に完全に伸びている。前記連結ロッドが、車両の確実な傾斜角を考慮することを可能にするために十分な長さであるべきなので、前記連結ロッドは、よりコンパクトな車両を組み立てるためには短縮されない。本発明によれば、(ロッドの)長さを保持するために前記連結ロッドを考慮することで、ロッドが上述したようなスイングアームの面とクロスすることにより、更によりコンパクトな車両が得られる。
好ましくは、前記スイングアームは、実質的に前記旋回面の前方若しくは下方に延びている延伸材をそれぞれ具備し、延伸材上に連結ロッドが取り付けられている。好ましくは、前記バランサビームの回転軸が実質的に縦方向に伸びている。好ましくは、前記バランサビームが前記旋回面の下方に伸びている。好ましくは、前記バランサビームの長さが、直立位置のオートバイ車両にある2つの組織されたフロント若しくはリヤホイールの内側側面間の距離よりも大きいことである。前記バランサビームが、好ましくはバランサキャリアビームとして前記フレームに取り付けられており、前記バランサキャリアビームが、十分に側面にバランサ枢動軸に伸びているフレームの他の端部に、枢動可能に取り付けられており、更にショックアブソーバとして、前記ビームが、前記枢動軸と間隔を置いて、前記フレームに連結されている。
本発明の更なる態様として、前記オートバイ車両が、前記フロントホイールの1つをそれぞれ支持しているフレームの前側面上の前記連結ロッドの組及び前記スイングアームの組からなる1つの前記バランサと、前記リヤホイールの1つをそれぞれ支持しているフレームの後側面上の前記連結ロッドの組及び前記スイングアームの組からなる1つの前記バランサとを具備している、四輪オートバイ車両である。このような四輪オートバイ車両は、全ての形状の道で極めて安定で、特に荒れ道でも好都合である。欧州特許公開0626307号公報(特許文献4)に開示されているオートバイ車両は、1組のスイングホイールを有しており、安定効果を有することが知られている。2組のスイングホイールは、例えば特許文献3に開示されていることが知られている。また一方で、特許文献3によると、2組のスイングホイールのフロント及びリヤホイールが互いにフレームによって連結されている。このような四輪オートバイは、特許文献3に開示されているような三輪オートバイよりも荒れ道で十分に安定であるとはいえ、本発明の四輪オートバイは、より安定、そして驚くべき効果を発現するために、フロント及びリヤホイールの組を独立的にスイングできるようなっている。
好ましくは、前記ホイールのそれぞれには、ディスクブレーキのような分離ブレーキが備え付けられる。この特性が2つのブレーキを有するオートバイ車両と比べられるブレーキ性能を実質的に改善するという事実は別として、この特性においては、ブレーキを単純に引く若しくはロックすることによって、直立位置でしっかりとオートバイ車両を整備することが可能である。運転者が例えば足を使う必要が無く信号停止に差し掛かるとき、又は運転者がスタンドの使用の必要が無くオートバイ車両を駐車するときに、この特性がとても簡便である。ホイール(及び同様に道路上で停止しているときの点)の中心点間の間隔は、側面に傾いたときに増加し、該間隔は例えばフロントホイールに対して、道をそれる及び片側に乗り換えさせることによって、遠方にまで前記増加を促進する。これがブレーキによって防止されるというのは、車輪がそれらのことによって道路上のある位置でロックされるからである。それに関連して、本発明の更なる態様として、車輪の平行中心面間距離(D)が一定及び少なくとも300mm、好ましくは400mm、より好ましくは450mmである。また、車両の十分に大きな傾斜角を考慮するために、好ましくは該間隔が700mmよりも小さく、より好ましくは550mmよりも小さい。中心点間の距離の増加(Δd)と、車輪の面間距離(D)と、傾斜角(α)の関係式は、下記数式(数1参照)にて示され、Dが大きくなる(増加する)ほど、同様にΔdも大きくなる。また、Δdが大きくなるほど、車輪がロックされたときに、該オートバイ車両が直立でとどまるほど堅固である。それ故、車輪の中心面間の距離Dはこの箇所では好都合である。
(数1)
Δd=D(1/(cosα)−1)
Δd=D(1/(cosα)−1)
本発明の更なる態様として、前記フレームは、前記スイングアームの上向き傾斜が制限されるように、それに伴って、連結された前記スイングアーム若しくは前記可動部位の少なくとも1つの組のほうへ伸びている少なくとも1つの組のストッパ突起が備えられている。前記ストッパ突起の外側端が、好ましくはゴム若しくはポリ塩化ビニル(PVC)のような弾力性のある物質から成っている。そうすることにより、オートバイが反れて落ちた場合の該オートバイ本体及び/又は運転者に係るダメージが防止される。
本発明の更なる態様として、前記オートバイ車両は、モータエンジンが備え付けられ、1組のスイングアーム上の前記2つの車輪のそれぞれは、被駆動スプロケットホイールが備え付けられ、前記エンジンが、鎖によって前記2つの被駆動スプロケットホイールの1つを順にそれぞれ駆動する2つの駆動スプロケットホイールを駆動し、前記駆動スプロケットホイール及び/又は前記被駆動スプロケットホイールが一方向スプロケットホイールである。この様なスプロケットホイールは、例えばスポーツ自転車に用いられる。このように、複雑で高価な差動歯車の使用(装着)の必要が無く、車両がターンするとき、車輪が道路でスリップしない。代案及び同等の案として、車輪には、順方向に自由回転できるように個別のシャフトが取り付けられる。
本発明の更なる態様として、前記オートバイ車両は、駆動スプロケットホイール若しくはギヤホイールが備え付けられた駆動軸を有したモータエンジンが備え付けられ、前記モータエンジン及び2つの駆動スプロケットホイールによって駆動される1つの被駆動スプロケットホイール若しくはギヤホイールを具備している中間軸が、回転可能に前記スイングアームの枢動軸に取り付けられており、1組のスイングアーム上の前記2つの車輪のそれぞれが、前記駆動軸上の駆動スプロケットホイールによって駆動される被駆動スプロケットホイールに備え付けられている。そうすることにより、エンジンシャフト自体が、スイングアームの枢動軸に伸びることを必要としない。コンパクトな車両を組み立てることを可能にするために、前記モータエンジンの駆動軸が、好ましくは、前記中間軸の4分の1の位置に設定される。ここで言う4分の1の位置とは、シャフトを通じて2つの面間の上方に伸びているスペースを意味し、2つの面とは、それぞれ+45度及び−45度の垂直面を伴った角度を包含する。
本発明の更なる態様として、オートバイ車両が車両の前側に1組の前記スイングアームを具備し、フロントホイールは、前記スイングアームそれぞれの上に1組の十分に垂直で回転可能なサスペンションシャフトと、前記スイングアームを更にそれぞれ具備している平行四辺形型旋回配置の組の部分になっている前記サスペンションシャフトと、第2スイングアーム及び前記フレームにより停止され、前記サスペンションシャフトがそれぞれ、前記サスペンションシャフトの軸の側面に向かって伸びているホイール操縦アームを具備し、前記車両が更に、前記フロントホイールを操縦するためのハンドルを具備し、前記フレームに回転可能に取り付けられている十分に垂直なステアリングシャフトが取り付けられている前記ハンドルであり、ハンドル操縦アームが前記ステアリングシャフトから伸びており、1つの側面上の前記ハンドル操縦アーム及び他の側面上の前記ホイール操縦アームが、少なくとも1つの連結ロッドを具備している連結配置を通じて相互に連結される。
本発明の更なる態様として、前記連結配列は、レバー、第1ロングロッドの組及び第2ショートロッドを具備しており、前記レバーが、十分に直立レバーシャフト上の前記フレームに回転可能に設定され、前記第1ロッドの第1端が前記ホイールステアリングアームのそれぞれの終端に枢動可能に連結され、前記第1ロッドの他の端が前記レバーの各端に枢動可能に連結されており、前記第2ロッドの第1端が前記ハンドルステアリングアームに枢動可能に連結され、前記第2ロッドの他の端が前記レバーの各端に枢動可能に連結される。好ましくは、前記ステアリングシャフト(101)の裏側に間隔を置いて伸びる。好ましくは、前記ハンドルステアリングは、フロントホイールが順方向にあるのと同時に、ステアリングシャフトから逆方向に傾いて伸びる。好ましくは、前記第2ロッドの他の端が、フロントホイールが順方向にあるのと同時に、レバーシャフトから逆方向に傾いて伸びているレバーに連結される。本発明のオートバイ車両は、信頼できるステアリング配置を有したコンパクトなオートバイ車両の提供が可能となり、良いステアリング性能を有することが可能となった。
本発明のオートバイ車両において、上記課題解決手段を施すことにより、快適で、運転しやすく、良質なステアリング性能を有するコンパクトなオートバイ車両の提供が可能となった。
本発明を実施するための形態を図面を基に詳細に説明する。図面(図1乃至7)において、サドル、燃料及び油のタンク、モータエンジン、ブレーキ、ギヤ及びアクセルのハンドル/ペダル及びケーブル、ライトなどといった各図に共通な部分は、明確には示していない。フレームもまた、単に図式的に示している。
図面(図1乃至7)中の符号について、“R”は“リヤ”若しくは“右”という意味を示し、“F”は“フロント”という意味を示し、そして“L”は、“左”という意味を示す。
図1乃至7には、オートバイ車両が、車両の種々の部位が取り付けられ、単純に図式的に示されているフレーム1を具備する。これらの形態では、該フレームが異なった形状を有する。
2つのリヤスイングアーム2RL、2RRは、水平側面枢動軸21R上のフレーム1のより低いリヤサイドに、それぞれ枢動可能に取り付けられ、前記フレーム1から車両の後部方向に向かって伸びている。前記リヤスイングアーム2RL、2RRは、それぞれの端部にリヤホイール3RL、3RRを支える。該ホイール3RL、3RRはそれぞれ、ディスクブレーキ32RL、32RRが備え付けられている。
2つのフロントスイングアーム2FL、2FRは、水平側面枢動軸21F上のフレーム1のより低いフロントサイドに、それぞれ枢動可能に取り付けられ、前記フレーム1から車両の前部方向に向かって伸びている。前記フロントスイングアーム2FL、2FRは、それぞれの端部でフロントホイール3FL、3FRを支えている。該ホイール3FL、3FRにはそれぞれディスクブレーキ32FL、32FRが備え付けられている。
車両が直立位置にあるときは、前記スイングアーム2RL、2RR、2FL、2FRは、前記フレーム1から若干傾斜しているのにもかかわらず、通常水平方向に伸びている。該フロントスイングアーム2FL、2FRは、カーブしたC形状を有しており、車両が直立位置にあるときは、該カーブは上方且つ側面に沿って内側面に向かって伸びる。車両がターンするときには、カーブの内側方向がフロントホイール3FL、3FRの旋回運動に適合する。車両が側部に傾斜しているときは、カーブの上方方向は、スイングアーム2FL、2FRが道路に接触するのを防止する(図6参照)。
リヤバランサキャリヤビーム4Rは、水平側面枢動軸41R上のフレーム1のより低いリヤサイドに枢動可能に取り付けられ、車両の後方方向に向かって前記フレーム1から伸びている。前記水平側面枢動軸41Rは、短距離で下方且つリヤスイングアーム2RL、2RRの水平側面枢動軸21Rの前部に向かって伸びている。リヤバランサキャリヤビーム4Rの他の端部には、上方に伸びているリヤショックアブソーバ5Rによって、フレーム1の上方リヤサイドに取り付けられている。
前記リヤバランサキャリヤビーム4Rの中心部上にあるリヤバランサビーム6Rは、実質的に水平且つ縦方向の回転軸61Rの中心に、枢動可能に取り付けられている。前記バランサビーム6Rの端部は、十分に垂直方向及びスイングアーム2RL、2RRに対して垂直に伸びるそれぞれの連結ロッド7RL、7RRによってリヤスイングアーム2RL、2RRのうち1つと共にそれぞれに連結されている。前記連結ロッド7RL、7RRは、全方向に対して軸となることができるように、ボールジョイントによって前記バランサビーム6Rに取り付けられる。他の端部には、該連結ロッド7RL、7RRが同様に、ボールジョイントによってスイングアーム2RL、2RRに取り付けられている。コンパクトでしっかりした作りの車両を保管するために、前記連結ロッド7RL、7RRは、枢動軸21R及び車輪軸31RL、31RRを貫いている面と交差しているスイングアーム2RL、2RRの外側に向かって伸びており、スイングアーム2RL、2RRの伸長部22RL、22RRに取り付けられ、該伸長部は外側面及び直立位置で前記スイングアーム2RL、2RRから伸びている。
バランサビーム6Rは、リヤスイングアーム2RL、2RRを反対方向に同じ角度で旋回させる。
フロントバランサキャリヤビーム4Fは、水平側面枢動軸41F上のフレーム1のより低いフロントサイドに枢動可能に取り付けられ、車両の前方方向に向かって前記フレーム1から伸びている。前記水平側面枢動軸41Fは、短距離で下方且つリヤスイングアーム2FL、2FRの水平側面枢動軸21Fの後部に向かって伸びている。フロントバランサキャリヤビーム4Fの他の端部には、上方に伸びているフロントショックアブソーバ5Fによって、フレーム1の上方フロントサイドに取り付けられている。
前記フロントバランサキャリヤビーム4Fの中心部上にあるフロントバランサビーム6Fは、実質的に水平且つ縦方向の回転軸61Fの中心に、枢動可能に取り付けられている。前記バランサビーム6Fの端部は、十分に垂直方向及びスイングアーム2FL、2FRに対して垂直に伸びるそれぞれの連結ロッド7FL、7FRによってフロントスイングアーム2FL、2FRのうち1つと共にそれぞれに連結されている。前記連結ロッド7FL、7FRは、全方向に対して軸となることができるように、ボールジョイントによって前記バランサビーム6Fに取り付けられている。他の端部には、該連結ロッド7FL、7FRが同様に、ボールジョイントによってスイングアーム2FL、2FRに取り付けられている。コンパクトでしっかりした作りの車両を保管するために、前記連結ロッド7FL、7FRは、枢動軸21F及び車輪軸31FL、31FRを貫いている面と交差しているスイングアーム2FL、2FRの外側に向かって伸びており、スイングアーム2FL、2FRの伸長部22FL、22FRに取り付けられ、該伸長部は外側面及び上方面で前記スイングアーム2FL、2FRから伸びている。
バランサビーム6Fは、フロントスイングアーム2FL、2FRを反対方向に同じ角度で旋回させる。
サスペンションシャフト8L、8Rは、フロントスイングアーム2FL、2FRのそれぞれの外端に、回転可能に取り付けられている。前記サスペンションアーム(シャフト)8L、8Rはそれぞれ、十分に垂直方向に伸びており、スイングアーム2FL、2FR上の十分に垂直な軸の周りを回転可能である。前記垂直軸の周りを回転可能にするために、サスペンションアーム8L、8Rはそれぞれフロントホイール3FL、3FRを有している。サスペンションアーム8L、8Rは、フロントホイール軸31FL、31FRから上方に向かって伸び、ホイール3FL、3FRのタイヤの周りに届くようにするためのカーブ形状を有する。サスペンションアーム8L、8Rの外側端は、前記ホイール3FL、3FRの上方にある。前記サスペンションアーム8L、8Rの上部外側端は、第2スイングアーム9L、9Rによってフレーム1の上方前部に連結されている。該第2スイングアーム9L、9Rは、三角形状を有しており、それぞれ水平枢動軸91上のフレーム1に、枢動可能に取り付けられ、関連するスイングアーム2FL、2FRに対して平行に伸びている。第2スイングアーム9L、9Rは、連結構成エレメント92L、92Rによってサスペンションアーム8L、8R各自の上方外側端に伝わる。第2スイングアーム9L、9Rの外側端及び連結構成エレメント92L、92Rは、ボールジョイント93L、93Rによって、相互連結されている。サスペンションシャフト8L、8Rは、それぞれの垂直軸の周りを回転可能にするために、前記連結構成エレメント92L、92Rに、回転可能に取り付けられている。
フロントスイングアーム2FL、2FRのそれぞれと、サスペンションシャフト8L、8Rのそれぞれと、第2スイングアーム9L、9Rのそれぞれ及びフレーム1が、平行四辺形型旋回配置を形成することによって、サスペンションシャフト8L、8Rが、上昇方向に保持している間、フレーム1に対して上下に動くことが可能である。
サスペンションシャフト8L、8Rは、ステアリングアーム81L、81Rそれぞれに備え付けられ、該アームは、上方及び側面に沿った内側方向に向かって、サスペンションシャフト8L、8Rの上部から伸びている。
車両を操作するためのハンドル10は、上部前側面に取り付けられる。ハンドル10は、フレーム1中の十分な垂直軸の周りを回転できるシャフト101を具備する。該シャフトの低位置端部には、後部方向から車両の右側面に向かって伸びている短いハンドル操縦アーム102が備え付けられている。フレーム1の上部において、更にはハンドル軸の後部には、レバーが垂直軸の周りを回転できるようにするのに、レバー11には垂直シャフトが取り付けられる。レバーアーム111は、レバー11の中心から前方方向に、車両の左側へ向かって伸びる。レバーアーム111の外側端は、前記レバーアーム111及び前記ハンドル操縦アーム102の両方に枢動可能に連結されているショートロッド12によって、ハンドル操縦アーム102の外側端に連結されている。従って、ハンドルの左回転が、レバー11の右回転をもたらし、且つその逆も然りである。
レバー11の外側端のそれぞれは、ロングロッド13L、13Rによって、ホイールステアリングアーム81L、81Rのそれぞれの外部端に連結され、該ロングロッドは、ボールジョイント131L、131R、132L、132Rによって、前記レバー11の一方の端と前記ハンドル操縦アーム102の他方の端との両方に、それぞれ枢動可能に連結される。従って、レバー11の右回転が、フロントホイール3FL、3FRの左回転をもたらし、且つその逆も然りである。
モータエンジン(図示せず)はフレーム1に取り付けられ、該エンジンはリヤスイングアーム枢動軸21Rの上方に沿って伸びている回転可能な駆動軸14を有する。前記駆動軸14上の駆動スプロケットホイール15は、前記枢動軸を形成している中間自由回転シャフト21Rを固定して取り付けられている被駆動スプロケットホイールを伴った鎖16によって、連結されている。
前記シャフト21Rには更に、2つの駆動スプロケットホイール18L、18Rが備え付けられている。前記駆動スプロケットホイール18L、18Rは、リヤホイール3RL、3RRの被駆動スプロケットホイール20L、20Rと、鎖19L、19Rによって連結されている。もし車両がターンをしたときに、外部車輪が被駆動内部車輪よりもハイスピードで自由に回転できるように、駆動スプロケットホイール18L、18Rは、一方向型スプロケットホイールである。
フレーム1は、スイングアーム2RL、2RR、2FL、2FRのうち1つの方へ向かってそれぞれ伸びている4つの頑丈なゴム製ストッパ突起103RL、103RR、103FL、103FRが備え付けられている。従って、スイングアーム2RL、2RR、2FL、2FRの上方傾斜は、オートバイ車両の最大傾斜角が直立位置に対して48°にまで限られる。ストッパ突起103RL、103RR、103FL、103FRがまた、車両が完全に斜めに傾斜して停止したときの該車両の金属部位が受けるダメージを防止する。以上の通り、車両は、4つのディスクブレーキ32RL、32RR、32FL、32FR全てでロックすることによって、どんな状態でも直立位置での駐車が容易にできるようになる。
1 フレーム
2RL,2RR リヤスイングアーム
2FL,2FR フロントスイングアーム
3RL,3RR リヤホイール
3FL,3FR フロントホイール
4R リヤバランサキャリヤビーム
4F フロントバランサキャリヤビーム
5R リヤショックアブソーバ
5F フロントショックアブソーバ
6R リヤバランサビーム
6F フロントバランサビーム
7RL,7RR,7FL,7FR 連結ロッド
8L,8R サスペンションシャフト(アーム)
9L,9R 第2スイングアーム
10 ハンドル
11 レバー
12 ショートロッド
13L,13R ロングロッド
14 駆動軸
15,18L,18R 駆動スプロケットホイール
16,19L,19R 鎖
20L,20R 被駆動スプロケットホイール
21R,21F,41R,41F,91 水平側面枢動軸
22RR,22RL,22FR,22FL 伸長部
31RL,31RR,31FL,31FR 車輪軸
32RL,32RR,32FL,32FR ディスクブレーキ
61R,61F 回転軸
81L,81R ホイールステアリングアーム
92L,92R 連結構成エレメント
93L,93R,131L,131R,132L,132R ボールジョイント
101 シャフト
102 ショートハンドル操縦アーム
103RL,103RR,103FL,103FR ストッパ突起
111 レバーアーム
2RL,2RR リヤスイングアーム
2FL,2FR フロントスイングアーム
3RL,3RR リヤホイール
3FL,3FR フロントホイール
4R リヤバランサキャリヤビーム
4F フロントバランサキャリヤビーム
5R リヤショックアブソーバ
5F フロントショックアブソーバ
6R リヤバランサビーム
6F フロントバランサビーム
7RL,7RR,7FL,7FR 連結ロッド
8L,8R サスペンションシャフト(アーム)
9L,9R 第2スイングアーム
10 ハンドル
11 レバー
12 ショートロッド
13L,13R ロングロッド
14 駆動軸
15,18L,18R 駆動スプロケットホイール
16,19L,19R 鎖
20L,20R 被駆動スプロケットホイール
21R,21F,41R,41F,91 水平側面枢動軸
22RR,22RL,22FR,22FL 伸長部
31RL,31RR,31FL,31FR 車輪軸
32RL,32RR,32FL,32FR ディスクブレーキ
61R,61F 回転軸
81L,81R ホイールステアリングアーム
92L,92R 連結構成エレメント
93L,93R,131L,131R,132L,132R ボールジョイント
101 シャフト
102 ショートハンドル操縦アーム
103RL,103RR,103FL,103FR ストッパ突起
111 レバーアーム
Claims (20)
- 直立位置の車両において、垂直、縦及び側面方向を有したフレーム(1)と、
スイングアーム(2)が車両の直立位置において十分に縦方向に伸び、該スイングアーム(2)のそれぞれが車輪軸(31)上の他の端部でフロント若しくはリヤホイール(3)を支え、十分横方向に伸びている旋回枢動軸(21)上の一端の上に枢動可能に取り付けられた2つの相隔たるスイングアーム(2)の少なくとも1つの組と、
フレーム(1)の中心に近い前記フレーム(1)上の回転軸(61)上に回転可能に取り付けられたバランサビーム(6)と、
それぞれの連結ロッド(7)が一端で前記バランサビーム(6)の一端と枢動可能に連結及び他の端部で前記スイングアーム(2)の1つに連結されている、少なくとも2つの連結ロッド(7)とを具備しているオートバイ車両であって、
前記車両の直立位置において、それぞれの前記連結ロッド(7)の一端が、両方の旋回枢動軸(21)及び両方の車輪軸(31)を介して伸びている旋回面の下に位置づけられており、それぞれの前記連結ロッド(7)の他の端部が前記旋回面の上方に位置づけられることを特徴とするオートバイ車両。 - 前記スイングアーム(2)はそれぞれ、前記旋回面の十分に上方若しくは下方に伸びている伸長部(22)を具備し、前記伸長部(22)上に前記連結ロッド(7)が取り付けられる請求項1に記載のオートバイ車両。
- 前記バランサビームの回転軸(61)が十分に縦方向に伸びる請求項1又は2に記載のオートバイ車両。
- 前記バランサビーム(6)が前記旋回面の下方に伸びる請求項1乃至3のいずれかに記載のオートバイ車両。
- 前記バランサビーム(6)の長さが、オートバイ車両の直立位置において、2つの関連フロント若しくはリヤホイールの内側側面間距離よりも大きい請求項1乃至4のいずれかに記載のオートバイ車両。
- 前記バランサビーム(6)がバランサキャリヤビーム(4)によって前記フレーム(1)に取り付けられ、前記バランサキャリヤビーム(4)が、十分に横方向に沿って伸びているバランサ枢動軸(41)上の他の端部で前記フレーム(1)に枢動可能に取り付けられ、前記バランサキャリヤビーム(4)が更に、ショックアブソーバ(5)によって前記バランサ枢動軸(41)から距離を置いて前記フレーム(1)に連結される請求項1乃至5のいずれかに記載のオートバイ車両。
- 前記オートバイ車両が、前記フロントホイール(3FL,3FR)の1つをそれぞれ支えている前記フレーム(1)の前側面上の1つの前記バランサビーム(6F)、前記連結ロッド(7FL,7FR)の組、及び前記スイングアーム(2FL,2FR)並びに前記リヤホイール(3RL,3RR)の1つをそれぞれ支えている前記フレーム(1)の後側面上の1つの前記バランサビーム(6R)、前記連結ロッド(7RL,7RR)の組、及び前記スイングアーム(2RL,2RR)を具備している4輪オートバイ車両である請求項1乃至6のいずれかに記載のオートバイ車両。
- 前記ホイール(3)のそれぞれは、ディスクブレーキのような分離ブレーキ(32)が備え付けられる請求項7に記載のオートバイ車両。
- 前記ホイール(3)の平行中心面間距離は、一定及び少なくとも300mm、好ましくは少なくとも400mm、より好ましくは少なくとも450mmであるのに対して、前記ホイール(3)の中心点間距離は、オートバイ車両が傾斜したときに増加する請求項1乃至8のいずれかに記載のオートバイ車両。
- 前記ホイール(3)の平行中心面間距離が一定及び700mmより小さく、より好ましくは550mmより小さい請求項1乃至9のいずれかに記載のオートバイ車両。
- 前記フレームが、前記スイングアーム(2)の上方傾斜が限定されるように、前記スイングアーム(2)の少なくとも1組又はそれとともに連結されている可動部位の方に向かって伸びている少なくとも1組のストッパ突起(103)に備え付けられる請求項1乃至10のいずれかに記載のオートバイ車両。
- 前記ストッパ突起(103)の外部端が、ゴム若しくはポリ塩化ビニルのような弾力性のある物質から成る請求項10又は11に記載のオートバイ車両。
- 前記オートバイ車両はモータエンジンが備え付けられ、1組のスイングアーム(2)上の前記2つのホイール(3)は被駆動スプロケットホイール(20)が備え付けられ、前記エンジンが、鎖(16,19)によって前記2つの被駆動スプロケットホイール(20)の1つを順にそれぞれ駆動する2つの駆動スプロケットホイール(18)を駆動し、前記駆動スプロケットホイール(18)及び/又は前記被駆動スプロケットホイール(20)が一方向スプロケットホイールである請求項1乃至12のいずれかに記載のオートバイ車両。
- 前記オートバイ車両は、駆動スプロケットホイール(15)若しくはギヤホイールが備え付けられた駆動軸(14)を有しているモータエンジンが備え付けられており、前記モータエンジン及び2つの駆動スプロケットホイール(18)によって駆動される1つの被駆動スプロケットホイール若しくはギヤホイールを具備している中間シャフト(21)が、前記スイングアーム(2)の枢動軸に回転可能に取り付けられており、1組のスイングアーム(2)上の前記2つのホイール(3)のそれぞれが、前記中間シャフト(21)上の駆動スプロケットホイールによって駆動される被駆動スプロケットホイール(20)に備え付けられる請求項1乃至13のいずれかに記載のオートバイ車両。
- 前記モータエンジンの駆動軸(14)が前記中間シャフト(21)の上4分の1に設置される請求項14に記載のオートバイ車両。
- 前記オートバイ車両が車両の前側に1組の前記スイングアーム(2FL,2FR)を具備し、
前記フロントホイール(3FL,3FR)は、前記スイングアーム(2FL,2FR)それぞれの上に1組の十分に垂直で回転可能なサスペンションシャフト(8L,8R)と、前記スイングアーム(2FL,2FR)を更にそれぞれ具備している平行四辺形型旋回配置の組の部分になっている前記サスペンションシャフト(8L,8R)と、第2スイングアーム(9L,9R)及び前記フレーム(1)により停止され、
前記サスペンションシャフト(8L,8R)がそれぞれ、前記サスペンションシャフト(8L,8R)の軸の側面に向かって伸びているホイール操縦アーム(81L,81R)を具備し、
前記車両が更に、前記フロントホイール(3FL,3FR)を操縦するためのハンドルを具備し、前記フレーム(1)に回転可能に取り付けられている十分に垂直なステアリングシャフト(101)が取り付けられている前記ハンドル(10)であり、
ハンドル操縦アーム(102)が前記ステアリングシャフト(101)から伸びており、
1つの側面上の前記ハンドル操縦アーム(102)及び他の側面上の前記ホイール操縦アーム(81L,81R)が、少なくとも1つの連結ロッド(12,13)を具備している連結配置を通じて相互に連結される請求項1乃至15のいずれかに記載のオートバイ車両。 - 前記連結配置がレバー(11)、第1ロングロッド(13L,13R)の組及び第2ショートロッド(12)を具備し、
前記レバー(11)は、十分に垂直なレバーシャフトの上に前記フレーム(1)が備え付けられ、
前記第1ロッド(13L.13R)の第1端が前記ホイール操縦アーム(81L,81R)のそれぞれの端部に枢動可能に連結され、前記第1ロッド(13L.13R)の他の端部が前記レバー(11)のそれぞれの端部に連結され、
前記第2ロッド(12)の第1端が前記ハンドル操縦アーム(102)に枢動可能に連結され、前記第2ロッド(12)の他の端部が前記レバー(11)に枢動可能に連結される請求項16に記載のオートバイ車両。 - 前記レバーシャフトが前記ステアリングシャフト(101)の裏側に間隔を置いて伸びる請求項17に記載のオートバイ車両。
- 前記ハンドル操縦アーム(102)が、前記フロントホイール(3FL,3FR)が前方方向にある間に、前記ステアリングシャフト(101)から傾いて後方方向に伸びる請求項17又は18に記載のオートバイ車両。
- 前記第2ロッド(12)の他の端部が、前記フロントホイール(3FL,3FR)が前方方向にある間に、前記レバーシャフトから傾いて前方方向に伸びるレバーアーム(111)に連結される請求項17乃至19のいずれかに記載のオートバイ車両。
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