JP2009544516A - オートバイ車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 コンパクトで、快適で、運転しやすく、及び／又は安定なオートバイ車両を提供する。
【解決手段】 直立位置の車両において、垂直、縦及び側面方向を有したフレームと、スイングアームが車両の直立位置において十分に縦方向に伸び、該スイングアームのそれぞれが車輪軸上の他の端部でフロント若しくはリヤホイールを支え、十分横方向に伸びている旋回枢動軸上の一端の上に枢動可能に取り付けられた２つの相隔たるスイングアームの少なくとも１つの組と、フレームの中心に近い前記フレーム上の回転軸上に回転可能に取り付けられたバランサビームと、それぞれの連結ロッドが一端で前記バランサビームの一端と枢動可能に連結及び他の端部で前記スイングアームの１つに連結されている、少なくとも２つの連結ロッドとを具備したオートバイ車両であって、前記車両の直立位置において、それぞれの前記連結ロッドの一端が、両方の旋回枢動軸及び両方の車輪軸の谷部に向かって伸びている旋回面の下に位置づけられており、それぞれの前記連結ロッドの他の端部が前記旋回面の上方に位置づけられる。

【選択図】 図１

Description

本発明は、オートバイ車両及びそれの改良発明に関する。特に本発明は、車両の直立位置の状態で、垂直、縦及び側面方向を有したフレームと、スイングアームが車両の直立位置において十分に縦方向に伸び、該スイングアームのそれぞれが車輪軸上の他の端部でフロント若しくはリヤホイールを支え、十分横方向に伸びている旋回枢動軸上の一端の上に枢動可能に取り付けられた２つの相隔たるスイングアームの少なくとも１つの組と、フレームの中心に近い前記フレーム上の回転軸上に回転可能に取り付けられたバランサビームと、それぞれの連結ロッドが一端で前記バランサビームの一端と枢動可能に連結及び他の端部で前記スイングアームの１つに連結されている少なくとも２つの連結ロッドとを具備しているオートバイ車両に関する。

このようなオートバイ車両は、欧州特許公開０６０６１９１号公報（特許文献１）に開示されており、前記スイングアームの組が前記フレームのリヤサイドに備え付けられている。欧州特許公開１１５５９５０号公報（特許文献２）には、同様にフロントサイドにスイングホイールの組を有したオートバイ車両の発明が開示されているが、また一方で、前記ホイールの異なった型のサスペンションを有したオートバイが国際特許公開２００５／０３７６３７号公報（特許文献３）にも開示されている。このような異なった型のスイングサスペンションは、大きな傾斜角及び該オートバイの幅の狭さを考慮していない。更に特許文献３はスイングフロント及びリヤホイールの２組を示しており、それぞれのフロントホイールがフレームによってリヤホイールと連結されている。

欧州特許公開０６０６１９１号公報 欧州特許公開１１５５９５０号公報 国際特許公開２００５／０３７６３７号公報 欧州特許公開０６２６３０７号公報

上述のような事情に鑑み、本発明は概して、コンパクトで、快適で、運転しやすく、及び／又は安定なオートバイ車両を提供することが目的である。また一方で、本発明は前記特許文献に記載の発明よりも当業者にとって明白である更なる利点を提供することが目的である。

本発明の一態様として、前記車両の直立位置における、前記連結ロッドのそれぞれの一端には、両方の旋回枢動軸及び両方の車輪軸を介して伸びている可変面の下方に位置づけられ、前記連結ロッドのそれぞれの他の端部が、前記可変面の前方に位置づけられている。本発明の技術によれば、連結ロッドが実質的に垂直方向において、スイングアームの前方若しくは下方に完全に伸びている。前記連結ロッドが、車両の確実な傾斜角を考慮することを可能にするために十分な長さであるべきなので、前記連結ロッドは、よりコンパクトな車両を組み立てるためには短縮されない。本発明によれば、（ロッドの）長さを保持するために前記連結ロッドを考慮することで、ロッドが上述したようなスイングアームの面とクロスすることにより、更によりコンパクトな車両が得られる。

好ましくは、前記スイングアームは、実質的に前記旋回面の前方若しくは下方に延びている延伸材をそれぞれ具備し、延伸材上に連結ロッドが取り付けられている。好ましくは、前記バランサビームの回転軸が実質的に縦方向に伸びている。好ましくは、前記バランサビームが前記旋回面の下方に伸びている。好ましくは、前記バランサビームの長さが、直立位置のオートバイ車両にある２つの組織されたフロント若しくはリヤホイールの内側側面間の距離よりも大きいことである。前記バランサビームが、好ましくはバランサキャリアビームとして前記フレームに取り付けられており、前記バランサキャリアビームが、十分に側面にバランサ枢動軸に伸びているフレームの他の端部に、枢動可能に取り付けられており、更にショックアブソーバとして、前記ビームが、前記枢動軸と間隔を置いて、前記フレームに連結されている。

本発明の更なる態様として、前記オートバイ車両が、前記フロントホイールの１つをそれぞれ支持しているフレームの前側面上の前記連結ロッドの組及び前記スイングアームの組からなる１つの前記バランサと、前記リヤホイールの１つをそれぞれ支持しているフレームの後側面上の前記連結ロッドの組及び前記スイングアームの組からなる１つの前記バランサとを具備している、四輪オートバイ車両である。このような四輪オートバイ車両は、全ての形状の道で極めて安定で、特に荒れ道でも好都合である。欧州特許公開０６２６３０７号公報（特許文献４）に開示されているオートバイ車両は、１組のスイングホイールを有しており、安定効果を有することが知られている。２組のスイングホイールは、例えば特許文献３に開示されていることが知られている。また一方で、特許文献３によると、２組のスイングホイールのフロント及びリヤホイールが互いにフレームによって連結されている。このような四輪オートバイは、特許文献３に開示されているような三輪オートバイよりも荒れ道で十分に安定であるとはいえ、本発明の四輪オートバイは、より安定、そして驚くべき効果を発現するために、フロント及びリヤホイールの組を独立的にスイングできるようなっている。

好ましくは、前記ホイールのそれぞれには、ディスクブレーキのような分離ブレーキが備え付けられる。この特性が２つのブレーキを有するオートバイ車両と比べられるブレーキ性能を実質的に改善するという事実は別として、この特性においては、ブレーキを単純に引く若しくはロックすることによって、直立位置でしっかりとオートバイ車両を整備することが可能である。運転者が例えば足を使う必要が無く信号停止に差し掛かるとき、又は運転者がスタンドの使用の必要が無くオートバイ車両を駐車するときに、この特性がとても簡便である。ホイール（及び同様に道路上で停止しているときの点）の中心点間の間隔は、側面に傾いたときに増加し、該間隔は例えばフロントホイールに対して、道をそれる及び片側に乗り換えさせることによって、遠方にまで前記増加を促進する。これがブレーキによって防止されるというのは、車輪がそれらのことによって道路上のある位置でロックされるからである。それに関連して、本発明の更なる態様として、車輪の平行中心面間距離（Ｄ）が一定及び少なくとも３００ｍｍ、好ましくは４００ｍｍ、より好ましくは４５０ｍｍである。また、車両の十分に大きな傾斜角を考慮するために、好ましくは該間隔が７００ｍｍよりも小さく、より好ましくは５５０ｍｍよりも小さい。中心点間の距離の増加（Δｄ）と、車輪の面間距離（Ｄ）と、傾斜角（α）の関係式は、下記数式（数１参照）にて示され、Ｄが大きくなる（増加する）ほど、同様にΔｄも大きくなる。また、Δｄが大きくなるほど、車輪がロックされたときに、該オートバイ車両が直立でとどまるほど堅固である。それ故、車輪の中心面間の距離Ｄはこの箇所では好都合である。

（数１）
Δｄ＝Ｄ（１／（ｃｏｓα）−１）

本発明の更なる態様として、前記フレームは、前記スイングアームの上向き傾斜が制限されるように、それに伴って、連結された前記スイングアーム若しくは前記可動部位の少なくとも１つの組のほうへ伸びている少なくとも１つの組のストッパ突起が備えられている。前記ストッパ突起の外側端が、好ましくはゴム若しくはポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）のような弾力性のある物質から成っている。そうすることにより、オートバイが反れて落ちた場合の該オートバイ本体及び／又は運転者に係るダメージが防止される。

本発明の更なる態様として、前記オートバイ車両は、モータエンジンが備え付けられ、１組のスイングアーム上の前記２つの車輪のそれぞれは、被駆動スプロケットホイールが備え付けられ、前記エンジンが、鎖によって前記２つの被駆動スプロケットホイールの１つを順にそれぞれ駆動する２つの駆動スプロケットホイールを駆動し、前記駆動スプロケットホイール及び／又は前記被駆動スプロケットホイールが一方向スプロケットホイールである。この様なスプロケットホイールは、例えばスポーツ自転車に用いられる。このように、複雑で高価な差動歯車の使用（装着）の必要が無く、車両がターンするとき、車輪が道路でスリップしない。代案及び同等の案として、車輪には、順方向に自由回転できるように個別のシャフトが取り付けられる。

本発明の更なる態様として、前記オートバイ車両は、駆動スプロケットホイール若しくはギヤホイールが備え付けられた駆動軸を有したモータエンジンが備え付けられ、前記モータエンジン及び２つの駆動スプロケットホイールによって駆動される１つの被駆動スプロケットホイール若しくはギヤホイールを具備している中間軸が、回転可能に前記スイングアームの枢動軸に取り付けられており、１組のスイングアーム上の前記２つの車輪のそれぞれが、前記駆動軸上の駆動スプロケットホイールによって駆動される被駆動スプロケットホイールに備え付けられている。そうすることにより、エンジンシャフト自体が、スイングアームの枢動軸に伸びることを必要としない。コンパクトな車両を組み立てることを可能にするために、前記モータエンジンの駆動軸が、好ましくは、前記中間軸の４分の１の位置に設定される。ここで言う４分の１の位置とは、シャフトを通じて２つの面間の上方に伸びているスペースを意味し、２つの面とは、それぞれ＋４５度及び−４５度の垂直面を伴った角度を包含する。

本発明の更なる態様として、オートバイ車両が車両の前側に１組の前記スイングアームを具備し、フロントホイールは、前記スイングアームそれぞれの上に１組の十分に垂直で回転可能なサスペンションシャフトと、前記スイングアームを更にそれぞれ具備している平行四辺形型旋回配置の組の部分になっている前記サスペンションシャフトと、第２スイングアーム及び前記フレームにより停止され、前記サスペンションシャフトがそれぞれ、前記サスペンションシャフトの軸の側面に向かって伸びているホイール操縦アームを具備し、前記車両が更に、前記フロントホイールを操縦するためのハンドルを具備し、前記フレームに回転可能に取り付けられている十分に垂直なステアリングシャフトが取り付けられている前記ハンドルであり、ハンドル操縦アームが前記ステアリングシャフトから伸びており、１つの側面上の前記ハンドル操縦アーム及び他の側面上の前記ホイール操縦アームが、少なくとも１つの連結ロッドを具備している連結配置を通じて相互に連結される。

本発明の更なる態様として、前記連結配列は、レバー、第１ロングロッドの組及び第２ショートロッドを具備しており、前記レバーが、十分に直立レバーシャフト上の前記フレームに回転可能に設定され、前記第１ロッドの第１端が前記ホイールステアリングアームのそれぞれの終端に枢動可能に連結され、前記第１ロッドの他の端が前記レバーの各端に枢動可能に連結されており、前記第２ロッドの第１端が前記ハンドルステアリングアームに枢動可能に連結され、前記第２ロッドの他の端が前記レバーの各端に枢動可能に連結される。好ましくは、前記ステアリングシャフト（１０１）の裏側に間隔を置いて伸びる。好ましくは、前記ハンドルステアリングは、フロントホイールが順方向にあるのと同時に、ステアリングシャフトから逆方向に傾いて伸びる。好ましくは、前記第２ロッドの他の端が、フロントホイールが順方向にあるのと同時に、レバーシャフトから逆方向に傾いて伸びているレバーに連結される。本発明のオートバイ車両は、信頼できるステアリング配置を有したコンパクトなオートバイ車両の提供が可能となり、良いステアリング性能を有することが可能となった。

本発明のオートバイ車両において、上記課題解決手段を施すことにより、快適で、運転しやすく、良質なステアリング性能を有するコンパクトなオートバイ車両の提供が可能となった。

直立位置のオートバイ車両の側面図である。 直立位置のオートバイ車両の背面図である。 傾斜位置のオートバイ車両の背面図である。 図３の傾斜位置のオートバイ車両の斜視図である。 図３の傾斜位置のオートバイ車両の斜視図である。 図３の傾斜位置のオートバイ車両の斜視図である。 図３の傾斜位置のオートバイ車両の斜視図である。

本発明を実施するための形態を図面を基に詳細に説明する。図面（図１乃至７）において、サドル、燃料及び油のタンク、モータエンジン、ブレーキ、ギヤ及びアクセルのハンドル／ペダル及びケーブル、ライトなどといった各図に共通な部分は、明確には示していない。フレームもまた、単に図式的に示している。

図面（図１乃至７）中の符号について、“Ｒ”は“リヤ”若しくは“右”という意味を示し、“Ｆ”は“フロント”という意味を示し、そして“Ｌ”は、“左”という意味を示す。

図１乃至７には、オートバイ車両が、車両の種々の部位が取り付けられ、単純に図式的に示されているフレーム１を具備する。これらの形態では、該フレームが異なった形状を有する。

２つのリヤスイングアーム２ＲＬ、２ＲＲは、水平側面枢動軸２１Ｒ上のフレーム１のより低いリヤサイドに、それぞれ枢動可能に取り付けられ、前記フレーム１から車両の後部方向に向かって伸びている。前記リヤスイングアーム２ＲＬ、２ＲＲは、それぞれの端部にリヤホイール３ＲＬ、３ＲＲを支える。該ホイール３ＲＬ、３ＲＲはそれぞれ、ディスクブレーキ３２ＲＬ、３２ＲＲが備え付けられている。

２つのフロントスイングアーム２ＦＬ、２ＦＲは、水平側面枢動軸２１Ｆ上のフレーム１のより低いフロントサイドに、それぞれ枢動可能に取り付けられ、前記フレーム１から車両の前部方向に向かって伸びている。前記フロントスイングアーム２ＦＬ、２ＦＲは、それぞれの端部でフロントホイール３ＦＬ、３ＦＲを支えている。該ホイール３ＦＬ、３ＦＲにはそれぞれディスクブレーキ３２ＦＬ、３２ＦＲが備え付けられている。

車両が直立位置にあるときは、前記スイングアーム２ＲＬ、２ＲＲ、２ＦＬ、２ＦＲは、前記フレーム１から若干傾斜しているのにもかかわらず、通常水平方向に伸びている。該フロントスイングアーム２ＦＬ、２ＦＲは、カーブしたＣ形状を有しており、車両が直立位置にあるときは、該カーブは上方且つ側面に沿って内側面に向かって伸びる。車両がターンするときには、カーブの内側方向がフロントホイール３ＦＬ、３ＦＲの旋回運動に適合する。車両が側部に傾斜しているときは、カーブの上方方向は、スイングアーム２ＦＬ、２ＦＲが道路に接触するのを防止する（図６参照）。

リヤバランサキャリヤビーム４Ｒは、水平側面枢動軸４１Ｒ上のフレーム１のより低いリヤサイドに枢動可能に取り付けられ、車両の後方方向に向かって前記フレーム１から伸びている。前記水平側面枢動軸４１Ｒは、短距離で下方且つリヤスイングアーム２ＲＬ、２ＲＲの水平側面枢動軸２１Ｒの前部に向かって伸びている。リヤバランサキャリヤビーム４Ｒの他の端部には、上方に伸びているリヤショックアブソーバ５Ｒによって、フレーム１の上方リヤサイドに取り付けられている。

前記リヤバランサキャリヤビーム４Ｒの中心部上にあるリヤバランサビーム６Ｒは、実質的に水平且つ縦方向の回転軸６１Ｒの中心に、枢動可能に取り付けられている。前記バランサビーム６Ｒの端部は、十分に垂直方向及びスイングアーム２ＲＬ、２ＲＲに対して垂直に伸びるそれぞれの連結ロッド７ＲＬ、７ＲＲによってリヤスイングアーム２ＲＬ、２ＲＲのうち１つと共にそれぞれに連結されている。前記連結ロッド７ＲＬ、７ＲＲは、全方向に対して軸となることができるように、ボールジョイントによって前記バランサビーム６Ｒに取り付けられる。他の端部には、該連結ロッド７ＲＬ、７ＲＲが同様に、ボールジョイントによってスイングアーム２ＲＬ、２ＲＲに取り付けられている。コンパクトでしっかりした作りの車両を保管するために、前記連結ロッド７ＲＬ、７ＲＲは、枢動軸２１Ｒ及び車輪軸３１ＲＬ、３１ＲＲを貫いている面と交差しているスイングアーム２ＲＬ、２ＲＲの外側に向かって伸びており、スイングアーム２ＲＬ、２ＲＲの伸長部２２ＲＬ、２２ＲＲに取り付けられ、該伸長部は外側面及び直立位置で前記スイングアーム２ＲＬ、２ＲＲから伸びている。

バランサビーム６Ｒは、リヤスイングアーム２ＲＬ、２ＲＲを反対方向に同じ角度で旋回させる。

フロントバランサキャリヤビーム４Ｆは、水平側面枢動軸４１Ｆ上のフレーム１のより低いフロントサイドに枢動可能に取り付けられ、車両の前方方向に向かって前記フレーム１から伸びている。前記水平側面枢動軸４１Ｆは、短距離で下方且つリヤスイングアーム２ＦＬ、２ＦＲの水平側面枢動軸２１Ｆの後部に向かって伸びている。フロントバランサキャリヤビーム４Ｆの他の端部には、上方に伸びているフロントショックアブソーバ５Ｆによって、フレーム１の上方フロントサイドに取り付けられている。

前記フロントバランサキャリヤビーム４Ｆの中心部上にあるフロントバランサビーム６Ｆは、実質的に水平且つ縦方向の回転軸６１Ｆの中心に、枢動可能に取り付けられている。前記バランサビーム６Ｆの端部は、十分に垂直方向及びスイングアーム２ＦＬ、２ＦＲに対して垂直に伸びるそれぞれの連結ロッド７ＦＬ、７ＦＲによってフロントスイングアーム２ＦＬ、２ＦＲのうち１つと共にそれぞれに連結されている。前記連結ロッド７ＦＬ、７ＦＲは、全方向に対して軸となることができるように、ボールジョイントによって前記バランサビーム６Ｆに取り付けられている。他の端部には、該連結ロッド７ＦＬ、７ＦＲが同様に、ボールジョイントによってスイングアーム２ＦＬ、２ＦＲに取り付けられている。コンパクトでしっかりした作りの車両を保管するために、前記連結ロッド７ＦＬ、７ＦＲは、枢動軸２１Ｆ及び車輪軸３１ＦＬ、３１ＦＲを貫いている面と交差しているスイングアーム２ＦＬ、２ＦＲの外側に向かって伸びており、スイングアーム２ＦＬ、２ＦＲの伸長部２２ＦＬ、２２ＦＲに取り付けられ、該伸長部は外側面及び上方面で前記スイングアーム２ＦＬ、２ＦＲから伸びている。

バランサビーム６Ｆは、フロントスイングアーム２ＦＬ、２ＦＲを反対方向に同じ角度で旋回させる。

サスペンションシャフト８Ｌ、８Ｒは、フロントスイングアーム２ＦＬ、２ＦＲのそれぞれの外端に、回転可能に取り付けられている。前記サスペンションアーム（シャフト）８Ｌ、８Ｒはそれぞれ、十分に垂直方向に伸びており、スイングアーム２ＦＬ、２ＦＲ上の十分に垂直な軸の周りを回転可能である。前記垂直軸の周りを回転可能にするために、サスペンションアーム８Ｌ、８Ｒはそれぞれフロントホイール３ＦＬ、３ＦＲを有している。サスペンションアーム８Ｌ、８Ｒは、フロントホイール軸３１ＦＬ、３１ＦＲから上方に向かって伸び、ホイール３ＦＬ、３ＦＲのタイヤの周りに届くようにするためのカーブ形状を有する。サスペンションアーム８Ｌ、８Ｒの外側端は、前記ホイール３ＦＬ、３ＦＲの上方にある。前記サスペンションアーム８Ｌ、８Ｒの上部外側端は、第２スイングアーム９Ｌ、９Ｒによってフレーム１の上方前部に連結されている。該第２スイングアーム９Ｌ、９Ｒは、三角形状を有しており、それぞれ水平枢動軸９１上のフレーム１に、枢動可能に取り付けられ、関連するスイングアーム２ＦＬ、２ＦＲに対して平行に伸びている。第２スイングアーム９Ｌ、９Ｒは、連結構成エレメント９２Ｌ、９２Ｒによってサスペンションアーム８Ｌ、８Ｒ各自の上方外側端に伝わる。第２スイングアーム９Ｌ、９Ｒの外側端及び連結構成エレメント９２Ｌ、９２Ｒは、ボールジョイント９３Ｌ、９３Ｒによって、相互連結されている。サスペンションシャフト８Ｌ、８Ｒは、それぞれの垂直軸の周りを回転可能にするために、前記連結構成エレメント９２Ｌ、９２Ｒに、回転可能に取り付けられている。

フロントスイングアーム２ＦＬ、２ＦＲのそれぞれと、サスペンションシャフト８Ｌ、８Ｒのそれぞれと、第２スイングアーム９Ｌ、９Ｒのそれぞれ及びフレーム１が、平行四辺形型旋回配置を形成することによって、サスペンションシャフト８Ｌ、８Ｒが、上昇方向に保持している間、フレーム１に対して上下に動くことが可能である。

サスペンションシャフト８Ｌ、８Ｒは、ステアリングアーム８１Ｌ、８１Ｒそれぞれに備え付けられ、該アームは、上方及び側面に沿った内側方向に向かって、サスペンションシャフト８Ｌ、８Ｒの上部から伸びている。

車両を操作するためのハンドル１０は、上部前側面に取り付けられる。ハンドル１０は、フレーム１中の十分な垂直軸の周りを回転できるシャフト１０１を具備する。該シャフトの低位置端部には、後部方向から車両の右側面に向かって伸びている短いハンドル操縦アーム１０２が備え付けられている。フレーム１の上部において、更にはハンドル軸の後部には、レバーが垂直軸の周りを回転できるようにするのに、レバー１１には垂直シャフトが取り付けられる。レバーアーム１１１は、レバー１１の中心から前方方向に、車両の左側へ向かって伸びる。レバーアーム１１１の外側端は、前記レバーアーム１１１及び前記ハンドル操縦アーム１０２の両方に枢動可能に連結されているショートロッド１２によって、ハンドル操縦アーム１０２の外側端に連結されている。従って、ハンドルの左回転が、レバー１１の右回転をもたらし、且つその逆も然りである。

レバー１１の外側端のそれぞれは、ロングロッド１３Ｌ、１３Ｒによって、ホイールステアリングアーム８１Ｌ、８１Ｒのそれぞれの外部端に連結され、該ロングロッドは、ボールジョイント１３１Ｌ、１３１Ｒ、１３２Ｌ、１３２Ｒによって、前記レバー１１の一方の端と前記ハンドル操縦アーム１０２の他方の端との両方に、それぞれ枢動可能に連結される。従って、レバー１１の右回転が、フロントホイール３ＦＬ、３ＦＲの左回転をもたらし、且つその逆も然りである。

モータエンジン（図示せず）はフレーム１に取り付けられ、該エンジンはリヤスイングアーム枢動軸２１Ｒの上方に沿って伸びている回転可能な駆動軸１４を有する。前記駆動軸１４上の駆動スプロケットホイール１５は、前記枢動軸を形成している中間自由回転シャフト２１Ｒを固定して取り付けられている被駆動スプロケットホイールを伴った鎖１６によって、連結されている。

前記シャフト２１Ｒには更に、２つの駆動スプロケットホイール１８Ｌ、１８Ｒが備え付けられている。前記駆動スプロケットホイール１８Ｌ、１８Ｒは、リヤホイール３ＲＬ、３ＲＲの被駆動スプロケットホイール２０Ｌ、２０Ｒと、鎖１９Ｌ、１９Ｒによって連結されている。もし車両がターンをしたときに、外部車輪が被駆動内部車輪よりもハイスピードで自由に回転できるように、駆動スプロケットホイール１８Ｌ、１８Ｒは、一方向型スプロケットホイールである。

フレーム１は、スイングアーム２ＲＬ、２ＲＲ、２ＦＬ、２ＦＲのうち１つの方へ向かってそれぞれ伸びている４つの頑丈なゴム製ストッパ突起１０３ＲＬ、１０３ＲＲ、１０３ＦＬ、１０３ＦＲが備え付けられている。従って、スイングアーム２ＲＬ、２ＲＲ、２ＦＬ、２ＦＲの上方傾斜は、オートバイ車両の最大傾斜角が直立位置に対して４８°にまで限られる。ストッパ突起１０３ＲＬ、１０３ＲＲ、１０３ＦＬ、１０３ＦＲがまた、車両が完全に斜めに傾斜して停止したときの該車両の金属部位が受けるダメージを防止する。以上の通り、車両は、４つのディスクブレーキ３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ、３２ＦＲ全てでロックすることによって、どんな状態でも直立位置での駐車が容易にできるようになる。

１ フレーム
２ＲＬ，２ＲＲ リヤスイングアーム
２ＦＬ，２ＦＲ フロントスイングアーム
３ＲＬ，３ＲＲ リヤホイール
３ＦＬ，３ＦＲ フロントホイール
４Ｒ リヤバランサキャリヤビーム
４Ｆ フロントバランサキャリヤビーム
５Ｒ リヤショックアブソーバ
５Ｆ フロントショックアブソーバ
６Ｒ リヤバランサビーム
６Ｆ フロントバランサビーム
７ＲＬ，７ＲＲ，７ＦＬ，７ＦＲ 連結ロッド
８Ｌ，８Ｒ サスペンションシャフト（アーム）
９Ｌ，９Ｒ 第２スイングアーム
１０ ハンドル
１１ レバー
１２ ショートロッド
１３Ｌ，１３Ｒ ロングロッド
１４ 駆動軸
１５，１８Ｌ，１８Ｒ 駆動スプロケットホイール
１６，１９Ｌ，１９Ｒ 鎖
２０Ｌ，２０Ｒ 被駆動スプロケットホイール
２１Ｒ，２１Ｆ，４１Ｒ，４１Ｆ，９１ 水平側面枢動軸
２２ＲＲ，２２ＲＬ，２２ＦＲ，２２ＦＬ 伸長部
３１ＲＬ，３１ＲＲ，３１ＦＬ，３１ＦＲ 車輪軸
３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ，３２ＦＲ ディスクブレーキ
６１Ｒ，６１Ｆ 回転軸
８１Ｌ，８１Ｒ ホイールステアリングアーム
９２Ｌ，９２Ｒ 連結構成エレメント
９３Ｌ，９３Ｒ，１３１Ｌ，１３１Ｒ，１３２Ｌ，１３２Ｒ ボールジョイント
１０１ シャフト
１０２ ショートハンドル操縦アーム
１０３ＲＬ，１０３ＲＲ，１０３ＦＬ，１０３ＦＲ ストッパ突起
１１１ レバーアーム

Claims (20)

1. 直立位置の車両において、垂直、縦及び側面方向を有したフレーム（１）と、
   スイングアーム（２）が車両の直立位置において十分に縦方向に伸び、該スイングアーム（２）のそれぞれが車輪軸（３１）上の他の端部でフロント若しくはリヤホイール（３）を支え、十分横方向に伸びている旋回枢動軸（２１）上の一端の上に枢動可能に取り付けられた２つの相隔たるスイングアーム（２）の少なくとも１つの組と、
   フレーム（１）の中心に近い前記フレーム（１）上の回転軸（６１）上に回転可能に取り付けられたバランサビーム（６）と、
   それぞれの連結ロッド（７）が一端で前記バランサビーム（６）の一端と枢動可能に連結及び他の端部で前記スイングアーム（２）の１つに連結されている、少なくとも２つの連結ロッド（７）とを具備しているオートバイ車両であって、
   前記車両の直立位置において、それぞれの前記連結ロッド（７）の一端が、両方の旋回枢動軸（２１）及び両方の車輪軸（３１）を介して伸びている旋回面の下に位置づけられており、それぞれの前記連結ロッド（７）の他の端部が前記旋回面の上方に位置づけられることを特徴とするオートバイ車両。
2. 前記スイングアーム（２）はそれぞれ、前記旋回面の十分に上方若しくは下方に伸びている伸長部（２２）を具備し、前記伸長部（２２）上に前記連結ロッド（７）が取り付けられる請求項１に記載のオートバイ車両。
3. 前記バランサビームの回転軸（６１）が十分に縦方向に伸びる請求項１又は２に記載のオートバイ車両。
4. 前記バランサビーム（６）が前記旋回面の下方に伸びる請求項１乃至３のいずれかに記載のオートバイ車両。
5. 前記バランサビーム（６）の長さが、オートバイ車両の直立位置において、２つの関連フロント若しくはリヤホイールの内側側面間距離よりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載のオートバイ車両。
6. 前記バランサビーム（６）がバランサキャリヤビーム（４）によって前記フレーム（１）に取り付けられ、前記バランサキャリヤビーム（４）が、十分に横方向に沿って伸びているバランサ枢動軸（４１）上の他の端部で前記フレーム（１）に枢動可能に取り付けられ、前記バランサキャリヤビーム（４）が更に、ショックアブソーバ（５）によって前記バランサ枢動軸（４１）から距離を置いて前記フレーム（１）に連結される請求項１乃至５のいずれかに記載のオートバイ車両。
7. 前記オートバイ車両が、前記フロントホイール（３ＦＬ，３ＦＲ）の１つをそれぞれ支えている前記フレーム（１）の前側面上の１つの前記バランサビーム（６Ｆ）、前記連結ロッド（７ＦＬ，７ＦＲ）の組、及び前記スイングアーム（２ＦＬ，２ＦＲ）並びに前記リヤホイール（３ＲＬ，３ＲＲ）の１つをそれぞれ支えている前記フレーム（１）の後側面上の１つの前記バランサビーム（６Ｒ）、前記連結ロッド（７ＲＬ，７ＲＲ）の組、及び前記スイングアーム（２ＲＬ，２ＲＲ）を具備している４輪オートバイ車両である請求項１乃至６のいずれかに記載のオートバイ車両。
8. 前記ホイール（３）のそれぞれは、ディスクブレーキのような分離ブレーキ（３２）が備え付けられる請求項７に記載のオートバイ車両。
9. 前記ホイール（３）の平行中心面間距離は、一定及び少なくとも３００ｍｍ、好ましくは少なくとも４００ｍｍ、より好ましくは少なくとも４５０ｍｍであるのに対して、前記ホイール（３）の中心点間距離は、オートバイ車両が傾斜したときに増加する請求項１乃至８のいずれかに記載のオートバイ車両。
10. 前記ホイール（３）の平行中心面間距離が一定及び７００ｍｍより小さく、より好ましくは５５０ｍｍより小さい請求項１乃至９のいずれかに記載のオートバイ車両。
11. 前記フレームが、前記スイングアーム（２）の上方傾斜が限定されるように、前記スイングアーム（２）の少なくとも１組又はそれとともに連結されている可動部位の方に向かって伸びている少なくとも１組のストッパ突起（１０３）に備え付けられる請求項１乃至１０のいずれかに記載のオートバイ車両。
12. 前記ストッパ突起（１０３）の外部端が、ゴム若しくはポリ塩化ビニルのような弾力性のある物質から成る請求項１０又は１１に記載のオートバイ車両。
13. 前記オートバイ車両はモータエンジンが備え付けられ、１組のスイングアーム（２）上の前記２つのホイール（３）は被駆動スプロケットホイール（２０）が備え付けられ、前記エンジンが、鎖（１６，１９）によって前記２つの被駆動スプロケットホイール（２０）の１つを順にそれぞれ駆動する２つの駆動スプロケットホイール（１８）を駆動し、前記駆動スプロケットホイール（１８）及び／又は前記被駆動スプロケットホイール（２０）が一方向スプロケットホイールである請求項１乃至１２のいずれかに記載のオートバイ車両。
14. 前記オートバイ車両は、駆動スプロケットホイール（１５）若しくはギヤホイールが備え付けられた駆動軸（１４）を有しているモータエンジンが備え付けられており、前記モータエンジン及び２つの駆動スプロケットホイール（１８）によって駆動される１つの被駆動スプロケットホイール若しくはギヤホイールを具備している中間シャフト（２１）が、前記スイングアーム（２）の枢動軸に回転可能に取り付けられており、１組のスイングアーム（２）上の前記２つのホイール（３）のそれぞれが、前記中間シャフト（２１）上の駆動スプロケットホイールによって駆動される被駆動スプロケットホイール（２０）に備え付けられる請求項１乃至１３のいずれかに記載のオートバイ車両。
15. 前記モータエンジンの駆動軸（１４）が前記中間シャフト（２１）の上４分の１に設置される請求項１４に記載のオートバイ車両。
16. 前記オートバイ車両が車両の前側に１組の前記スイングアーム（２ＦＬ，２ＦＲ）を具備し、
    前記フロントホイール（３ＦＬ，３ＦＲ）は、前記スイングアーム（２ＦＬ，２ＦＲ）それぞれの上に１組の十分に垂直で回転可能なサスペンションシャフト（８Ｌ，８Ｒ）と、前記スイングアーム（２ＦＬ，２ＦＲ）を更にそれぞれ具備している平行四辺形型旋回配置の組の部分になっている前記サスペンションシャフト（８Ｌ，８Ｒ）と、第２スイングアーム（９Ｌ，９Ｒ）及び前記フレーム（１）により停止され、
    前記サスペンションシャフト（８Ｌ，８Ｒ）がそれぞれ、前記サスペンションシャフト（８Ｌ，８Ｒ）の軸の側面に向かって伸びているホイール操縦アーム（８１Ｌ，８１Ｒ）を具備し、
    前記車両が更に、前記フロントホイール（３ＦＬ，３ＦＲ）を操縦するためのハンドルを具備し、前記フレーム（１）に回転可能に取り付けられている十分に垂直なステアリングシャフト（１０１）が取り付けられている前記ハンドル（１０）であり、
    ハンドル操縦アーム（１０２）が前記ステアリングシャフト（１０１）から伸びており、
    １つの側面上の前記ハンドル操縦アーム（１０２）及び他の側面上の前記ホイール操縦アーム（８１Ｌ，８１Ｒ）が、少なくとも１つの連結ロッド（１２，１３）を具備している連結配置を通じて相互に連結される請求項１乃至１５のいずれかに記載のオートバイ車両。
17. 前記連結配置がレバー（１１）、第１ロングロッド（１３Ｌ，１３Ｒ）の組及び第２ショートロッド（１２）を具備し、
    前記レバー（１１）は、十分に垂直なレバーシャフトの上に前記フレーム（１）が備え付けられ、
    前記第１ロッド（１３Ｌ．１３Ｒ）の第１端が前記ホイール操縦アーム（８１Ｌ，８１Ｒ）のそれぞれの端部に枢動可能に連結され、前記第１ロッド（１３Ｌ．１３Ｒ）の他の端部が前記レバー（１１）のそれぞれの端部に連結され、
    前記第２ロッド（１２）の第１端が前記ハンドル操縦アーム（１０２）に枢動可能に連結され、前記第２ロッド（１２）の他の端部が前記レバー（１１）に枢動可能に連結される請求項１６に記載のオートバイ車両。
18. 前記レバーシャフトが前記ステアリングシャフト（１０１）の裏側に間隔を置いて伸びる請求項１７に記載のオートバイ車両。
19. 前記ハンドル操縦アーム（１０２）が、前記フロントホイール（３ＦＬ，３ＦＲ）が前方方向にある間に、前記ステアリングシャフト（１０１）から傾いて後方方向に伸びる請求項１７又は１８に記載のオートバイ車両。
20. 前記第２ロッド（１２）の他の端部が、前記フロントホイール（３ＦＬ，３ＦＲ）が前方方向にある間に、前記レバーシャフトから傾いて前方方向に伸びるレバーアーム（１１１）に連結される請求項１７乃至１９のいずれかに記載のオートバイ車両。

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