JP2009501676A - 業務用車両のための空気圧ブレーキシステム - Google Patents
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Abstract
本システムは、車両の少なくとも一つの車軸の各車輪に取り付けられ、圧縮空気用の第1及び第2の吸気口1a、1bを有し、吸気口1a、1bの双方が加圧されている場合には空気圧ブレーキを、第2の吸気口1bの排気時にはスプリングブレーキを作動させ、第2の吸気口1bに再び圧縮空気が供給されたときはスプリングブレーキを解除する、のに適した、スプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダ1と、トレーラのブレーキを制御するための弁6と、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁4と、常用ブレーキ制御足踏み弁3と、リレー弁8、108を含む制御弁ユニット7と、を備えている。
Description
本発明は、業務用車両を制動するための空気圧システムに関する。
より具体的には、本発明は、トレーラを牽引する牽引車用の空気圧ブレーキシステムに関する。
本発明の一つの目的は、特に駐車及び非常ブレーキに関して、簡素化された制御構造を有し、非常に作動信頼性の高い空気圧システムを提案することである。
上記の及び他の目的は、添付の請求項1にその主たる特徴が定義された空気圧ブレーキシステムを通じて、本発明により達成される。
本発明の更なる特徴及び利点は、添付の図面を参照しつつ完全に非限定的な例として述べられる、以下の詳細な説明により、明らかとなろう。
図1に関し、第一の実施形態において、トレーラを牽引するのに適した牽引車のための本発明による空気圧ブレーキシステムは、各前軸車輪に対してスプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダをそれぞれ備えており、その全体を符号1で示す。以下、本ブレーキシリンダの一つの(非限定的な)実施形態につき、図2及び3を参照して詳細に説明する。
本システムは、牽引車の各後軸車輪に対してスプリング制輪子ペアをそれぞれ備えており、図1において符号2で示す。このようなスプリング制輪子ペアは、当技術分野で公知であり、常用制輪子2aと、駐車及び非常ブレーキのためのスプリング制輪子2bと、からなるものである。
図1のブレーキシステムは、周知の形式の常用ブレーキ制御足踏み弁3を備えている。図示の実施形態において、この足踏み弁3は、前軸車輪及び後軸車輪のブレーキを制御するための、二つのセクション3a及び3bを有する。
本システムは、また、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁4を備えている。この弁4は、制動動作(典型的には、角度動作)を遂行するのに適した手動作動具5を有し、その動作においては、後述する複数の位置をとることにより、様々な関連する機能を作動させることができる。
駐車及び非常ブレーキ手動制御弁4は、周知の形式の、トレーラブレーキ制御弁6に接続された第1の排気口4aを、有している。弁4の第1の排気口4aは、また、その全体を符号7で示す制御弁ユニットに、接続されている。
この制御弁ユニット7は、図1に例示された実施形態において、駐車及び非常ブレーキ制御弁4の排気口4aに接続された負圧制御吸気口8aと、牽引車車上に設置された周知の圧縮空気供給装置に接続された供給吸気口8bと、を有するリレー弁8を備えている。これらの装置に関し、図1は、エアタンク防護弁ユニット9と圧力及び乾燥度調節ユニット10のみを示す。
制御弁ユニット7は、また、リレー弁8の排気口8cに接続された吸気口11aを有する二重逆止弁11と、常用ブレーキ制御弁3の第1のセクション3aの排気口に接続された第2の吸気口11bと、各前軸車輪のスプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダ1の第1の吸気口1aに接続された排気口11cと、を備えている。また、これらのブレーキシリンダ1は、それぞれ、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁4のもう一つの排気口4cに接続された第2の吸気口1bを有している。駐車及び非常ブレーキ手動制御弁4は、一方弁12を介して圧縮空気供給装置に接続された吸気口4eと、排出口4fと、もう一つのリレー弁13の正圧制御吸気口13aに接続された排気口4bと、を有している。
リレー弁13は、一方弁12を介して圧縮空気供給装置に接続された供給吸気口13bと、一つ以上の後軸の各車輪に取り付けられた制輪子ペア2のスプリング制輪子2bに接続された排気口13cと、を有している。一方、これらの制輪子ペアの常用制輪子2aは、常用ブレーキ制御足踏み弁3の第2のセクション3bの排気口に接続されている。
図2及び3に関し、各々のスプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダ1は、周縁部にカバー22が気密に取り付けられたカップ型ハウジング21を主体とする堅固な筐体20を備えている。カップ型ハウジング21の底面に、中央開口部23が設けられている。カバー22の第1の開口部に、ブレーキシリンダの吸気口1aを構成する吸気口金具24が固定されている。カバー22のもう一つの中央開口部に、筺体20内で軸方向に延在する管体25が固定されている。この管体25には、ブレーキシリンダ1の第2の吸気口1bを構成する金具26が、接続されている。
筐体20内に、より具体的にはカップ型ハウジング21内に、主ピストン27が移動可能に取り付けられている。カップ型ハウジング21の底面と主ピストン27との間には、スプリング28が、配置され、主ピストンをカバー22に向かって付勢している。
ハウジング21内の主ピストン27の下部には、外周中央部に径方向フランジ30を有する中空部材29が、並進可能に取り付けられている。例示された実施形態において、この中空部材29は、上部管状部材31と下部カップ型部材32とを溶接して形成されたものである。
主ピストン27と中空部材29のフランジ30との間には、コイルスプリング33が、配置され、中空部材を下方に付勢している。
管体25の周囲には、管状ピストン34が摺動自在且つ気密に設けられている。このピストンの下端は、カップ型部材32の最上部に摺動自在且つ気密に係合している。ピストン34の上端は、上方に向かって縮径する円錐台状の外周面34aを有しており、結合リング35に対し係合可能、より具体的には押し込み可能、となっている。
リング35は、径方向に膨張及び収縮が可能なように、形成されている。
主ピストン27は、管体25と同軸の中央開口部を有しており、結合リング35は、該開口部を囲むピストン27の周縁部、及び、成型部材29において、それに対応する、管状部材31の上端周縁部31a、を係合させるのに適した、溝状に形成された、外周環状座面36、を有している。上部管状部材31の周縁部31aの係合部分は、管体25の軸に向かって径方向に旋削され、その断面は、図3の右側で符号31bとして示すように、傾斜のついたベベル形状をなしている。これに照応するように、結合リング35の座面36の底部の断面は、図3の右側で符号36aとして示す傾斜面を有している。
成型部材29の上端周縁部31aと、その内側のピストン34の軸方向下部と、の間に、コイルスプリング37が配置されている。
図では省略されているが、成型部材29は、牽引車の前軸の車輪に取り付けられた制輪子(不図示)に連接されている。以下で詳述するように、成型部材29は、図2及び3の左側に示された対応する車輪の制動が不能となる休止位置と、図2及び3の右側に示されたこの車輪を制動することとなった作動位置と、の間を、移動可能である。
上記のブレーキシリンダ1は、主要な態様として以下の方法で作動する。
(走行時)
車両が通常の走行中は、吸気口1aの空気は加圧されていないが、一方、吸気口金具1bの部分の空気は加圧されている。この場合、装置は、図2及び3の左側に示された状態を呈する。すなわち、管状ピストン34は、空気圧により上方に押し上げられ、その最上端部は、結合リング35に押し込まれ、結合リング35は、径方向に拡張して上部のピストン27と成型部材29とを互いに結合させている。このピストン27と成型部材29との結合体は、スプリング28の作用によって、図示の位置に保持されている。中間にあるスプリング33は、圧縮されている。
車両が通常の走行中は、吸気口1aの空気は加圧されていないが、一方、吸気口金具1bの部分の空気は加圧されている。この場合、装置は、図2及び3の左側に示された状態を呈する。すなわち、管状ピストン34は、空気圧により上方に押し上げられ、その最上端部は、結合リング35に押し込まれ、結合リング35は、径方向に拡張して上部のピストン27と成型部材29とを互いに結合させている。このピストン27と成型部材29との結合体は、スプリング28の作用によって、図示の位置に保持されている。中間にあるスプリング33は、圧縮されている。
(常用ブレーキ)
吸気口1aに圧縮空気が供給されることにより、常用ブレーキが作動する。圧縮空気は吸気口1bにも供給される。常用ブレーキの作動中は、装置は、図2の右側に示された状態を呈する。すなわち、ピストン27の上面にかかる圧力により、該ピストン、成型部材29、それらの間のスプリング33、管状ピストン34及びスプリング37からなる結合体は、下方に移動する。成型部材29の移動量によって、対応する車輪に取り付けられたブレーキ装置の作動状態が決定される。
吸気口1aに圧縮空気が供給されることにより、常用ブレーキが作動する。圧縮空気は吸気口1bにも供給される。常用ブレーキの作動中は、装置は、図2の右側に示された状態を呈する。すなわち、ピストン27の上面にかかる圧力により、該ピストン、成型部材29、それらの間のスプリング33、管状ピストン34及びスプリング37からなる結合体は、下方に移動する。成型部材29の移動量によって、対応する車輪に取り付けられたブレーキ装置の作動状態が決定される。
(駐車ブレーキ)
走行時状態から駐車ブレーキ状態への移行は、吸気口1bで圧力を吐出することにより行われる。吸気口1aにおける圧力の有無は関係しない。装置1は、図3の右側に示された状態に移行する。すなわち、吸気口1bから圧力を吐出することにより、スプリング37が管状ピストン34を下方に押し下げ、それにより、該ピストンの上端部が結合リング35から離脱すると、中間のスプリング33は、成型部材29を下方に押し下げることができ、該成型部材の上端周縁部31aは、圧力を受けて径方向に収縮するリング35から、離脱可能となる。リング35は、主ピストン27に「引っ掛かった」ままであるが、成型部材29、管状ピストン34及びそれらの間に配置されたスプリング37からなる結合体はスプリング33の作用によって下方に移動し、駐車ブレーキを作動させる。
走行時状態から駐車ブレーキ状態への移行は、吸気口1bで圧力を吐出することにより行われる。吸気口1aにおける圧力の有無は関係しない。装置1は、図3の右側に示された状態に移行する。すなわち、吸気口1bから圧力を吐出することにより、スプリング37が管状ピストン34を下方に押し下げ、それにより、該ピストンの上端部が結合リング35から離脱すると、中間のスプリング33は、成型部材29を下方に押し下げることができ、該成型部材の上端周縁部31aは、圧力を受けて径方向に収縮するリング35から、離脱可能となる。リング35は、主ピストン27に「引っ掛かった」ままであるが、成型部材29、管状ピストン34及びそれらの間に配置されたスプリング37からなる結合体はスプリング33の作用によって下方に移動し、駐車ブレーキを作動させる。
(駐車ブレーキ解除)
駐車ブレーキを解除するためにまず必要なことは、吸気口1aに圧縮空気を供給することである。これにより、上部のピストン27が、スプリング28の作用に抗して、結合リング35を伴って下方に移動する。ピストン27が図2の右側に示された位置に達すると、リング35は、管状ピストン34の円錐台部分と再び係合し、成型部材29を、管状部材31の上端周縁部31aを介して、再び結合させる。この成型部材29は、主ピストン27に対して再度軸方向に一体となる。この時点で、吸気口1bは加圧され、吸気口1aから圧力が吐出され、主ピストン27はスプリング28の推力によって上方に戻り、結合体は図2及び3の左側に示される状態に復帰する。
駐車ブレーキを解除するためにまず必要なことは、吸気口1aに圧縮空気を供給することである。これにより、上部のピストン27が、スプリング28の作用に抗して、結合リング35を伴って下方に移動する。ピストン27が図2の右側に示された位置に達すると、リング35は、管状ピストン34の円錐台部分と再び係合し、成型部材29を、管状部材31の上端周縁部31aを介して、再び結合させる。この成型部材29は、主ピストン27に対して再度軸方向に一体となる。この時点で、吸気口1bは加圧され、吸気口1aから圧力が吐出され、主ピストン27はスプリング28の推力によって上方に戻り、結合体は図2及び3の左側に示される状態に復帰する。
図1を参照して、上述した空気圧ブレーキシステムは、主要な態様として以下の通り作動する。
(走行時)
この条件下では、常用ブレーキ制御足踏み弁3の排気口は加圧されていない。駐車及び非常ブレーキ手動制御弁4のレバー5は「走行」位置(図4)にセットされ、この弁4の全ての排気口4a〜4cは加圧されている。
この条件下では、常用ブレーキ制御足踏み弁3の排気口は加圧されていない。駐車及び非常ブレーキ手動制御弁4のレバー5は「走行」位置(図4)にセットされ、この弁4の全ての排気口4a〜4cは加圧されている。
その結果、リレー弁13の排気口は加圧されているのに対し、リレー弁8の排気口8cは加圧されていない。フロントブレーキシリンダ1の吸気口1aは加圧されておらず、吸気口1bは加圧されているが、リアブレーキ制輪子ペア2のスプリング制輪子2bは加圧されており、常用制輪子2aは加圧されていない。
走行時において、足踏み弁3の操作に際し、適宜調節された圧力を弁ユニット7とリア常用制輪子2aとに伝達することによって、常用ブレーキの強度を調整することができる。
(二次非常ブレーキ)
メインブレーキすなわち常用ブレーキが故障した場合、手動弁4を用いて、ブレーキ圧力を調整しつつ二次非常ブレーキを作動させることができる。これを作動させるには、レバー5が、実質的に走行位置と、図4に「フル」で示された角度位置と、の間の、連続した位置範囲に渡って、手動で動かされる。
メインブレーキすなわち常用ブレーキが故障した場合、手動弁4を用いて、ブレーキ圧力を調整しつつ二次非常ブレーキを作動させることができる。これを作動させるには、レバー5が、実質的に走行位置と、図4に「フル」で示された角度位置と、の間の、連続した位置範囲に渡って、手動で動かされる。
このような条件下では、常用ブレーキ制御足踏み弁3の排気口は加圧されない。代わって、手動弁4の排気口4cが加圧され、排気口4及び4bは、レバー5の角度位置に応じて可変に調整された強度まで、加圧される。その結果、リレー弁8の排気口8cに、調整された又は可変の、圧力が、かけられるが、これは、リレー弁13の排気口13cにおける場合と同様である。
足踏み弁3は、また、ブレーキが作動中であれば、その強度の調整を必要に応じて並行して行うことができ、この場合、二重逆止弁11の存在により、前軸のブレーキシリンダ1にかかる圧力を増大させることができる。
(駐車ブレーキ)
手動弁4のレバー5は、「駐車」位置(図4のグラフ)にセットされる。レバー5をこの位置にセットすることで、弁4の全ての排気口4a〜4cは、非加圧状態となる。常用ブレーキ制御足踏み弁3の排気口も、加圧されていない。その結果、リレー弁13の排気口13cは加圧されないのに対して、リレー弁8の排気口8cは加圧される。フロントブレーキシリンダ1の吸気口1aには圧力がかかる一方、ブレーキシリンダ1の吸気口1bは排気される。前車輪は、ブレーキシリンダ1のスプリング33の作用により、制動され、後車輪は、制輪子ペア2のスプリング制輪子2bにより、制動される。
手動弁4のレバー5は、「駐車」位置(図4のグラフ)にセットされる。レバー5をこの位置にセットすることで、弁4の全ての排気口4a〜4cは、非加圧状態となる。常用ブレーキ制御足踏み弁3の排気口も、加圧されていない。その結果、リレー弁13の排気口13cは加圧されないのに対して、リレー弁8の排気口8cは加圧される。フロントブレーキシリンダ1の吸気口1aには圧力がかかる一方、ブレーキシリンダ1の吸気口1bは排気される。前車輪は、ブレーキシリンダ1のスプリング33の作用により、制動され、後車輪は、制輪子ペア2のスプリング制輪子2bにより、制動される。
(テスト時)
手動弁4のレバー5を、図4で「テスト」と示されたもう一つの位置にセットすると、スプリング駐車ブレーキをかけるだけで車両が止まった状態を保つことができるかどうかを、確認することができる。レバー5を「テスト」位置にすると、弁4の排気口4aは加圧されるが、排気口4b及び4cは加圧されない。その結果、フロントブレーキシリンダ1の吸気口1a及び1bは加圧されず、また同様に、リアブレーキ制輪子ペア2のスプリング制輪子2bも加圧されない。手動弁4の排気口4aにおける圧力により、トレーラの常用ブレーキを弁6によって解除することが可能になる。
手動弁4のレバー5を、図4で「テスト」と示されたもう一つの位置にセットすると、スプリング駐車ブレーキをかけるだけで車両が止まった状態を保つことができるかどうかを、確認することができる。レバー5を「テスト」位置にすると、弁4の排気口4aは加圧されるが、排気口4b及び4cは加圧されない。その結果、フロントブレーキシリンダ1の吸気口1a及び1bは加圧されず、また同様に、リアブレーキ制輪子ペア2のスプリング制輪子2bも加圧されない。手動弁4の排気口4aにおける圧力により、トレーラの常用ブレーキを弁6によって解除することが可能になる。
このテスト機能は、エアタンクが空の場合でも、スプリング駐車ブレーキのみによって、車両を確実に停止させておくことができることを確認するためのものである。
図5は、リレー弁8を含む制御弁ユニット7に加えられる制御圧力の関数として供給される、特性的圧力の曲線を、定性的に示している。
図6は、図1を参照して上述したブレーキシステムの実施形態の変形例を示す。既出の部品及び構成要素に対しては、上記で用いた符号を図6にもそのまま適用する。
図6に示すシステムは、図1におけるシステムとは主として以下の点で異なる。駐車及び非常ブレーキ手動制御弁4は、二つのセクション4A及び4Bを有する。第1のセクション4Aは上記の通り排気口4a及び4bを有し、その供給吸気口4eは、止め弁40を介して圧縮空気供給装置に連結されている。該止め弁は、二方向切換え式のもので、一方弁12を介して圧縮空気供給装置に接続された吸気口40aと、手動弁4の吸気口4eに接続された排気口と、を有し、通常は閉じられている。止め弁40は、また、吸気口40aに接続された制御吸気口40bを有する。このような構造により、弁40は、圧縮空気供給装置により供給された空気の圧力に従い、作動する。弁40は、制御吸気口40bにおける圧力が所定の値より大きい場合と小さい場合とにおいて、それぞれ、手動弁40の第1のセクション4Aの圧縮空気供給装置への接続を可能とし又は不能とする。
手動弁4の第2のセクション4Bは、上述した排気口4cを有し、加えて、一方弁12に、したがって圧縮空気供給装置に、直接連結された、それ自身の供給吸気口4gを、有する。
手動弁4に連結された止め弁40によって、圧縮空気タンクが完全に又は略完全に空の状態で、車両が走行開始する際に、常用ブレーキの解除を遅らせることができる。車両のエアタンクが実質的に空の状態で、手動弁4のレバー5が「走行」位置にセットされて車両のエンジンが始動された場合、車載コンプレッサが始動し、これにより、圧縮空気の圧力が上昇するが、その上昇は緩慢である。この状態では、通常、フロントブレーキシリンダ1の吸気口1aに、駐車ブレーキの解除が可能となるほどの圧力はかからない。この場合、止め弁40の機能により、手動弁4の第1のセクション4Aの排気口4a及び4bと、トレーラのブレーキ制御弁6のそれらに対応する吸気口とは、加圧されない。この状態の下では、リレー弁8の吸気口8bの空気圧はゆっくりと上昇し、止め弁40が介在することによってリレー弁の制御吸気口8aが加圧されない状態が継続するので、この圧力は、該リレー弁の排気口8cに再びかかることとなる。
図7は、止め弁40の圧力/時間の特性曲線を示す。
図8は、本発明による空気圧ブレーキシステムの実施形態の更なる変形例を示す。既出の部品及び構成要素に対しては、上記で用いた符号をこの図にもそのまま適用する。
図1のシステムと比較した場合、図8に示すシステムは、主として以下の点で異なる。
駐車及び非常ブレーキ手動制御弁4は、二つのセクション4A及び4Bを有し、その吸気口は、別々に圧縮空気供給装置に連結されている。
第1のセクション4Aは、上述の通り接続された排気口4a及び4bと、更にもう一つの排気口と、を有し、これを符号4dとする。該排気口は、二重逆止弁41の第1の吸気口41aに接続され、該二重逆止弁は、手動弁4の第2のセクション4Bの排気口4cに接続された第2の吸気口41bを有する。弁41の排気口41cは、前軸のブレーキシリンダ1の吸気口1bに接続されている。
図8に示すシステムは、更に、手動弁4の排気口4cに接続された第1の吸気口42a、リレー弁13の排気口13cに接続された第2の吸気口42b、及び後車輪のスプリング制輪子2bに接続された排気口42c、を有する第3の二重逆止弁42を、備えている。
図8に示すブレーキシステム用の手動弁4のレバーの圧力/角度位置の特性曲線は、図4を参照して上述したものと実質的に同様である。図4には、また、符号4dで示すラインが含まれ、これは、図8の手動弁4の第1のセクション4Aの追加排気口4dにおける圧力パターンを表している。図8のリレー弁8の制御圧力の関数として供給される特性的圧力は、図5のグラフと同様である。
図8によるシステムを用いれば、車両の圧縮空気タンクが空である場合、足踏み弁3によって常用ブレーキを短時間作動させることにより、いかなる場合でも駐車ブレーキを解除することが可能となる。
図9は、本発明によるブレーキシステムの更なる実施形態を示す。既出の部品及び構成要素に対しては、上記で用いた符号をこの図にもそのまま適用する。
図9によるシステムは、実質的に、図6及び8に示す二つのシステムの混成体であり、前者の構成としては、止め弁40が手動弁4と連結され、後者の構成としては、二重逆止弁41及び42が導入されている。
更に、図9によるシステムにおいては、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁4は、第3のセクション4Cを有し、該セクションの吸気口は、一方弁12を介して圧縮空気供給装置に直接接続され、また、その排気口4dは、二重逆止弁41に接続されている。
図9によるシステムには、手動弁4の排気口4aに接続された第1の吸気口43a、手動弁4の排気口4cに接続された第2の吸気口43b、及びトレーラブレーキ制御弁6に接続された排気口43c、を有する追加の二重逆止弁43が、含まれている。二重逆止弁43は、非常ブレーキが解除された場合にトレーラのブレーキがかかったままの状態となることを、防ぐものである。
図9によるシステムの手動弁4は、図4に示す作動特性曲線を有し、リレー弁8は、図5に示す作動特性曲線を有し、止め弁40は、図7に示す特性曲線を有する。
図10は、本発明による空気圧ブレーキシステムの実施形態の更なる変形例を示す。既出の部品及び構成要素に対しては、上記で用いた符号をこの図にもそのまま適用する。
図1に示すブレーキシステムと比較して図10のシステムが異なるのは、主として、制御弁ユニット7が、手動弁4の排気口4aに接続された負圧制御吸気口108a−と、常用ブレーキ制御足踏み弁3のセクション3aの排気口に接続された正圧制御吸気口108a+と、を有するリレー弁108を、備えている点である。リレー弁108は、また、圧縮空気供給装置に接続された供給吸気口108bと、前車軸の車輪に取り付けられたブレーキシリンダ1の排気口に接続された排気口108cと、を有している。
リレー弁108の作動特性曲線は、図11のグラフに定性的に示されている。
図10によるシステムは、図1によるシステムと同じ方式で作動する。
完全に非限定的な例によって記述及び例示された実施形態及び構造上の詳細は、本発明の趣旨を損なうことなく、また、添付の請求項で定義された本発明の範囲から逸脱することなく、相当な範囲で変形が可能であることは当然である。
Claims (9)
- 業務用車両、特にトレーラを牽引するのに適した牽引車を制動するための、空気圧システムであって、
前記車両の少なくとも一つの車軸の各車輪に取り付けられ、圧縮空気用の第1及び第2の吸気口(1a、1b)を有し、吸気口(1a、1b)の双方が加圧されている場合は空気圧ブレーキを、第2の吸気口(1b)の排気時にはスプリングブレーキを作動させ、第2の吸気口(1b)に再び圧縮空気が供給されたときはスプリングブレーキを解除するのに適した、スプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダ(1)と、
前記車両に接続されたトレーラの前記ブレーキ操作を制御するための弁(6)と、
圧縮空気供給手段(9、10)に接続された少なくとも一つの吸気口(4e)と、トレーラブレーキ制御弁(6)に接続された第1の排気口(4a)と、少なくとも一つの車軸の各車輪に取り付けられたブレーキシリンダ(1)の第2の吸気口(1b)に接続されたもう一つの排気口(4c)と、を有する駐車及び非常ブレーキ手動制御弁(4)と、
圧縮空気供給手段(9、10)に接続された少なくとも一つの吸気口と、少なくとも一つの排気口と、を有する常用ブレーキ制御足踏み弁(3)と、
リレー弁(8;108)を含み、且つ、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁(4)の第1の排気口(4a)に接続された制御吸気口(8a;108a)と、圧縮空気供給手段(9、10)に接続された別の吸気口(8b;108b)と、少なくとも一つの車軸の各車輪に取り付けられたブレーキシリンダ(1)の吸気口(1a)に接続された排気口(8c;108c)と、を有する制御弁ユニット(7)と、を備えており、
駐車及び非常ブレーキ手動制御弁(4)は、それが有する手動作動具(5)が制動動作を遂行するのに適した構成を有し、該手動作動具は、
排気口(4a、4c)の双方が所定値で加圧される、走行位置と、
第1の排気口(4a)の圧力が手動作動具(5)の位置に応じて可変となり、別の排気口(4c)が所定値で加圧される、非常ブレーキ用の連続範囲位置と、
排気口(4a、4c)の双方が排気される駐車位置と、
第1の排気口(4a)が加圧され、別の排気口(4c)が排気されるテスト位置とに配置可能に構成されている、ことを特徴とする空気圧ブレーキシステム。 - 前記車両の少なくとも一つの車軸の各車輪に取り付けられたスプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダ(1)が、
堅固な筺体(20)であって、該筺体(20)内で主ピストン(27)を弾性手段(28)の作用に抗して気密に移動させるのに適した圧力を受けた空気のための、第1の吸気口、を有する筐体(20)と、
筺体(20)の、主ピストン(27)に対して第1の吸気口(1a)とは反対側の領域内で、対応する車輪のブレーキ操作を無効にする一つの休止位置と、該操作を行う作動位置と、の間を移動することが可能な、成型部材(29)と、主ピストン(27)と成型部材(29)との間に配置され、成型部材(29)を前記作動位置に向かって付勢する、スプリング(33)と、
制御された空気圧が筐体(20)の第2の吸気口(1b)に供給された場合は、スプリング(33)の作用に抗して成型部材(29)を主ピストン(27)と合体させ、第1の吸気口(1a)に供給される圧力により常用ブレーキ操作を可能とするのに適した、及び、制御された空気圧が第2の吸気口(1b)で吐出された場合は、スプリング(33)の作用により駐車ブレーキ操作を可能にするために主ピストン(27)から成型部材(29)を離脱させるのに適した、筐体(20)内に配置された、解除可能なインターロック装置(34〜37)と、を含んでいる、
請求項1に記載の空気圧ブレーキシステム。 - 前記車両の少なくとも一つの他の車軸の各車輪にそれぞれ取り付けられ、常用ブレーキ制御弁(3)のもう一つのセクションの排気口に接続された常用制輪子(2a)と、駐車及び非常ブレーキ用のスプリング制輪子(2b)と、を含むスプリング制輪子ペア(2)と、
駐車及び非常ブレーキ手動制御弁(4)の第2の排気口(4b)に接続された正圧制御吸気口(13a)と、圧縮空気供給手段(9、10)に接続された供給吸気口(13b)と、少なくとも一つの他の車軸の車輪の制輪子ペア(2)のスプリング制輪子(2b)に接続された排気口(13c)と、を有する、もう一つのリレー弁(13)と、を更に備えている、
請求項1又は2に記載の空気圧ブレーキシステム。 - 制御弁ユニット(7)が、
駐車及び非常ブレーキ制御弁(4)の第1の排気口(4a)に接続された負圧制御吸気口(8a)と、圧縮空気供給手段(9、10)に接続された供給吸気口(8b)と、を有するリレー弁(8)と、
リレー弁(8)の排気口に接続された第1の吸気口(11a)と、常用ブレーキ制御弁(3)の排気口に接続された第2の吸気口(11b)と、少なくとも一つの車軸の車輪のブレーキシリンダ(1)の第1の吸気口(1a)に接続された排気口(11c)と、を有する二重逆止め弁(11)と、を備えている、
請求項1〜3のいずれか一つに記載の空気圧ブレーキシステム。 - 駐車及び非常ブレーキ手動制御弁(4)が、
トレーラブレーキ制御弁(6)に接続された第1の排気口(4a)と、もう一つのリレー弁(13)の制御吸気口(13a)に接続された第2の排気口(4b)と、を有する第1のセクション(4A)を、有し、
手動弁(4)は、少なくとも一つの車軸の車輪と結合された前述のブレーキシリンダ(1)の、第2の吸気口(1b)に接続された、もう一つのすなわち第3の排気口(4d)を、有し、且つ、
それぞれの排気口(4c)を有する第2のセクション(4B)を有し、
前記システムが、
もう一つのすなわち第3の排気口(4d)に接続された第1の吸気口(41a)と、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁(4)の第2のセクション(4B)の排気口(4c)に接続された第2の吸気口(41b)と、少なくとも一つの車軸の車輪と結合された前述のブレーキシリンダ(1)の第2の吸気口(1b)に接続された排気口(41c)と、を有する第2の二重逆止め弁(41)と、
駐車及び非常ブレーキ制御弁(4)の第2のセクション(4B)の排気口(4c)に接続された第1の吸気口(42a)と、もう一つのリレー弁(13)の排気口(13c)に接続された第2の吸気口(42b)と、後軸車輪に取り付けられたスプリング制輪子(2b)に接続された排気口(42c)と、を有する第3の二重逆止め弁(42)と、を備えている、
請求項3又は4に記載の空気圧ブレーキシステム。 - 駐車及び非常ブレーキ手動制御弁(4)が、トレーラブレーキ制御弁(6)に接続された第1の排気口(4a)と、もう一つのリレー弁(13)の制御吸気口(13a)に接続された第2の排気口(4b)と、を有する第1のセクション(4A)を、含み、また、手動弁(4)が、圧縮空気供給手段(9、10)により供給される空気の圧力に従い作動する圧力止め弁(40)に、連結されており、該調整圧力が設定値よりも大きい場合には、手動弁(4)の第1のセクション(4A)の前記供給手段(9、10)との接続を可能とし、小さい場合には、該接続を不能とする、のに適している、
請求項3、4、又は5に記載の空気圧ブレーキシステム。 - 第1のセクション(4A)の第1の排気口(4a)に接続された第1の吸気口(43a)と、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁(4)の第2のセクション(4B)の排気口(4c)に接続された第2の吸気口(43b)と、トレーラブレーキ制御弁(6)に接続された排気口(43c)と、を有し、作動中に、非常ブレーキの解除時にトレーラにブレーキがかかったままとならないよう構成された、第4の二重逆止め弁(43)を、備えている、請求項5又は6に記載の空気圧ブレーキシステム。
- 制御弁ユニット(7)が、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁(4)の第1の排気口(4a)に接続された負圧制御吸気口(108a−)と、常用ブレーキ制御足踏み弁(3)に接続された正圧制御吸気口(108a+)と、圧縮空気供給手段(9、10)に接続された供給吸気口(108b)と、少なくとも一つの車軸の車輪に取り付けられたブレーキシリンダ(1)の第1の吸気口(1a)に接続された排気口(108c)と、を含むリレー弁(108)を、有している、
請求項2又は3に記載の空気圧ブレーキシステム。 - 上記にて記述され且つ図示されたものと実質的に同等であり、規定された目的に供される、業務用車両を制動するための空気圧システム。
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