JP2009501676A - 業務用車両のための空気圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

本システムは、車両の少なくとも一つの車軸の各車輪に取り付けられ、圧縮空気用の第１及び第２の吸気口１ａ、１ｂを有し、吸気口１ａ、１ｂの双方が加圧されている場合には空気圧ブレーキを、第２の吸気口１ｂの排気時にはスプリングブレーキを作動させ、第２の吸気口１ｂに再び圧縮空気が供給されたときはスプリングブレーキを解除する、のに適した、スプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダ１と、トレーラのブレーキを制御するための弁６と、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁４と、常用ブレーキ制御足踏み弁３と、リレー弁８、１０８を含む制御弁ユニット７と、を備えている。

Description

本発明は、業務用車両を制動するための空気圧システムに関する。

より具体的には、本発明は、トレーラを牽引する牽引車用の空気圧ブレーキシステムに関する。

本発明の一つの目的は、特に駐車及び非常ブレーキに関して、簡素化された制御構造を有し、非常に作動信頼性の高い空気圧システムを提案することである。

上記の及び他の目的は、添付の請求項１にその主たる特徴が定義された空気圧ブレーキシステムを通じて、本発明により達成される。

本発明の更なる特徴及び利点は、添付の図面を参照しつつ完全に非限定的な例として述べられる、以下の詳細な説明により、明らかとなろう。

図１に関し、第一の実施形態において、トレーラを牽引するのに適した牽引車のための本発明による空気圧ブレーキシステムは、各前軸車輪に対してスプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダをそれぞれ備えており、その全体を符号１で示す。以下、本ブレーキシリンダの一つの（非限定的な）実施形態につき、図２及び３を参照して詳細に説明する。

本システムは、牽引車の各後軸車輪に対してスプリング制輪子ペアをそれぞれ備えており、図１において符号２で示す。このようなスプリング制輪子ペアは、当技術分野で公知であり、常用制輪子２ａと、駐車及び非常ブレーキのためのスプリング制輪子２ｂと、からなるものである。

図１のブレーキシステムは、周知の形式の常用ブレーキ制御足踏み弁３を備えている。図示の実施形態において、この足踏み弁３は、前軸車輪及び後軸車輪のブレーキを制御するための、二つのセクション３ａ及び３ｂを有する。

本システムは、また、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁４を備えている。この弁４は、制動動作（典型的には、角度動作）を遂行するのに適した手動作動具５を有し、その動作においては、後述する複数の位置をとることにより、様々な関連する機能を作動させることができる。

駐車及び非常ブレーキ手動制御弁４は、周知の形式の、トレーラブレーキ制御弁６に接続された第１の排気口４ａを、有している。弁４の第１の排気口４ａは、また、その全体を符号７で示す制御弁ユニットに、接続されている。

この制御弁ユニット７は、図１に例示された実施形態において、駐車及び非常ブレーキ制御弁４の排気口４ａに接続された負圧制御吸気口８ａと、牽引車車上に設置された周知の圧縮空気供給装置に接続された供給吸気口８ｂと、を有するリレー弁８を備えている。これらの装置に関し、図１は、エアタンク防護弁ユニット９と圧力及び乾燥度調節ユニット１０のみを示す。

制御弁ユニット７は、また、リレー弁８の排気口８ｃに接続された吸気口１１ａを有する二重逆止弁１１と、常用ブレーキ制御弁３の第１のセクション３ａの排気口に接続された第２の吸気口１１ｂと、各前軸車輪のスプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダ１の第１の吸気口１ａに接続された排気口１１ｃと、を備えている。また、これらのブレーキシリンダ１は、それぞれ、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁４のもう一つの排気口４ｃに接続された第２の吸気口１ｂを有している。駐車及び非常ブレーキ手動制御弁４は、一方弁１２を介して圧縮空気供給装置に接続された吸気口４ｅと、排出口４ｆと、もう一つのリレー弁１３の正圧制御吸気口１３ａに接続された排気口４ｂと、を有している。

リレー弁１３は、一方弁１２を介して圧縮空気供給装置に接続された供給吸気口１３ｂと、一つ以上の後軸の各車輪に取り付けられた制輪子ペア２のスプリング制輪子２ｂに接続された排気口１３ｃと、を有している。一方、これらの制輪子ペアの常用制輪子２ａは、常用ブレーキ制御足踏み弁３の第２のセクション３ｂの排気口に接続されている。

図２及び３に関し、各々のスプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダ１は、周縁部にカバー２２が気密に取り付けられたカップ型ハウジング２１を主体とする堅固な筐体２０を備えている。カップ型ハウジング２１の底面に、中央開口部２３が設けられている。カバー２２の第１の開口部に、ブレーキシリンダの吸気口１ａを構成する吸気口金具２４が固定されている。カバー２２のもう一つの中央開口部に、筺体２０内で軸方向に延在する管体２５が固定されている。この管体２５には、ブレーキシリンダ１の第２の吸気口１ｂを構成する金具２６が、接続されている。

筐体２０内に、より具体的にはカップ型ハウジング２１内に、主ピストン２７が移動可能に取り付けられている。カップ型ハウジング２１の底面と主ピストン２７との間には、スプリング２８が、配置され、主ピストンをカバー２２に向かって付勢している。

ハウジング２１内の主ピストン２７の下部には、外周中央部に径方向フランジ３０を有する中空部材２９が、並進可能に取り付けられている。例示された実施形態において、この中空部材２９は、上部管状部材３１と下部カップ型部材３２とを溶接して形成されたものである。

主ピストン２７と中空部材２９のフランジ３０との間には、コイルスプリング３３が、配置され、中空部材を下方に付勢している。

管体２５の周囲には、管状ピストン３４が摺動自在且つ気密に設けられている。このピストンの下端は、カップ型部材３２の最上部に摺動自在且つ気密に係合している。ピストン３４の上端は、上方に向かって縮径する円錐台状の外周面３４ａを有しており、結合リング３５に対し係合可能、より具体的には押し込み可能、となっている。

リング３５は、径方向に膨張及び収縮が可能なように、形成されている。

主ピストン２７は、管体２５と同軸の中央開口部を有しており、結合リング３５は、該開口部を囲むピストン２７の周縁部、及び、成型部材２９において、それに対応する、管状部材３１の上端周縁部３１ａ、を係合させるのに適した、溝状に形成された、外周環状座面３６、を有している。上部管状部材３１の周縁部３１ａの係合部分は、管体２５の軸に向かって径方向に旋削され、その断面は、図３の右側で符号３１ｂとして示すように、傾斜のついたベベル形状をなしている。これに照応するように、結合リング３５の座面３６の底部の断面は、図３の右側で符号３６ａとして示す傾斜面を有している。

成型部材２９の上端周縁部３１ａと、その内側のピストン３４の軸方向下部と、の間に、コイルスプリング３７が配置されている。

図では省略されているが、成型部材２９は、牽引車の前軸の車輪に取り付けられた制輪子（不図示）に連接されている。以下で詳述するように、成型部材２９は、図２及び３の左側に示された対応する車輪の制動が不能となる休止位置と、図２及び３の右側に示されたこの車輪を制動することとなった作動位置と、の間を、移動可能である。

上記のブレーキシリンダ１は、主要な態様として以下の方法で作動する。

（走行時）
車両が通常の走行中は、吸気口１ａの空気は加圧されていないが、一方、吸気口金具１ｂの部分の空気は加圧されている。この場合、装置は、図２及び３の左側に示された状態を呈する。すなわち、管状ピストン３４は、空気圧により上方に押し上げられ、その最上端部は、結合リング３５に押し込まれ、結合リング３５は、径方向に拡張して上部のピストン２７と成型部材２９とを互いに結合させている。このピストン２７と成型部材２９との結合体は、スプリング２８の作用によって、図示の位置に保持されている。中間にあるスプリング３３は、圧縮されている。

（常用ブレーキ）
吸気口１ａに圧縮空気が供給されることにより、常用ブレーキが作動する。圧縮空気は吸気口１ｂにも供給される。常用ブレーキの作動中は、装置は、図２の右側に示された状態を呈する。すなわち、ピストン２７の上面にかかる圧力により、該ピストン、成型部材２９、それらの間のスプリング３３、管状ピストン３４及びスプリング３７からなる結合体は、下方に移動する。成型部材２９の移動量によって、対応する車輪に取り付けられたブレーキ装置の作動状態が決定される。

（駐車ブレーキ）
走行時状態から駐車ブレーキ状態への移行は、吸気口１ｂで圧力を吐出することにより行われる。吸気口１ａにおける圧力の有無は関係しない。装置１は、図３の右側に示された状態に移行する。すなわち、吸気口１ｂから圧力を吐出することにより、スプリング３７が管状ピストン３４を下方に押し下げ、それにより、該ピストンの上端部が結合リング３５から離脱すると、中間のスプリング３３は、成型部材２９を下方に押し下げることができ、該成型部材の上端周縁部３１ａは、圧力を受けて径方向に収縮するリング３５から、離脱可能となる。リング３５は、主ピストン２７に「引っ掛かった」ままであるが、成型部材２９、管状ピストン３４及びそれらの間に配置されたスプリング３７からなる結合体はスプリング３３の作用によって下方に移動し、駐車ブレーキを作動させる。

（駐車ブレーキ解除）
駐車ブレーキを解除するためにまず必要なことは、吸気口１ａに圧縮空気を供給することである。これにより、上部のピストン２７が、スプリング２８の作用に抗して、結合リング３５を伴って下方に移動する。ピストン２７が図２の右側に示された位置に達すると、リング３５は、管状ピストン３４の円錐台部分と再び係合し、成型部材２９を、管状部材３１の上端周縁部３１ａを介して、再び結合させる。この成型部材２９は、主ピストン２７に対して再度軸方向に一体となる。この時点で、吸気口１ｂは加圧され、吸気口１ａから圧力が吐出され、主ピストン２７はスプリング２８の推力によって上方に戻り、結合体は図２及び３の左側に示される状態に復帰する。

図１を参照して、上述した空気圧ブレーキシステムは、主要な態様として以下の通り作動する。

（走行時）
この条件下では、常用ブレーキ制御足踏み弁３の排気口は加圧されていない。駐車及び非常ブレーキ手動制御弁４のレバー５は「走行」位置（図４）にセットされ、この弁４の全ての排気口４ａ〜４ｃは加圧されている。

その結果、リレー弁１３の排気口は加圧されているのに対し、リレー弁８の排気口８ｃは加圧されていない。フロントブレーキシリンダ１の吸気口１ａは加圧されておらず、吸気口１ｂは加圧されているが、リアブレーキ制輪子ペア２のスプリング制輪子２ｂは加圧されており、常用制輪子２ａは加圧されていない。

走行時において、足踏み弁３の操作に際し、適宜調節された圧力を弁ユニット７とリア常用制輪子２ａとに伝達することによって、常用ブレーキの強度を調整することができる。

（二次非常ブレーキ）
メインブレーキすなわち常用ブレーキが故障した場合、手動弁４を用いて、ブレーキ圧力を調整しつつ二次非常ブレーキを作動させることができる。これを作動させるには、レバー５が、実質的に走行位置と、図４に「フル」で示された角度位置と、の間の、連続した位置範囲に渡って、手動で動かされる。

このような条件下では、常用ブレーキ制御足踏み弁３の排気口は加圧されない。代わって、手動弁４の排気口４ｃが加圧され、排気口４及び４ｂは、レバー５の角度位置に応じて可変に調整された強度まで、加圧される。その結果、リレー弁８の排気口８ｃに、調整された又は可変の、圧力が、かけられるが、これは、リレー弁１３の排気口１３ｃにおける場合と同様である。

足踏み弁３は、また、ブレーキが作動中であれば、その強度の調整を必要に応じて並行して行うことができ、この場合、二重逆止弁１１の存在により、前軸のブレーキシリンダ１にかかる圧力を増大させることができる。

（駐車ブレーキ）
手動弁４のレバー５は、「駐車」位置（図４のグラフ）にセットされる。レバー５をこの位置にセットすることで、弁４の全ての排気口４ａ〜４ｃは、非加圧状態となる。常用ブレーキ制御足踏み弁３の排気口も、加圧されていない。その結果、リレー弁１３の排気口１３ｃは加圧されないのに対して、リレー弁８の排気口８ｃは加圧される。フロントブレーキシリンダ１の吸気口１ａには圧力がかかる一方、ブレーキシリンダ１の吸気口１ｂは排気される。前車輪は、ブレーキシリンダ１のスプリング３３の作用により、制動され、後車輪は、制輪子ペア２のスプリング制輪子２ｂにより、制動される。

（テスト時）
手動弁４のレバー５を、図４で「テスト」と示されたもう一つの位置にセットすると、スプリング駐車ブレーキをかけるだけで車両が止まった状態を保つことができるかどうかを、確認することができる。レバー５を「テスト」位置にすると、弁４の排気口４ａは加圧されるが、排気口４ｂ及び４ｃは加圧されない。その結果、フロントブレーキシリンダ１の吸気口１ａ及び１ｂは加圧されず、また同様に、リアブレーキ制輪子ペア２のスプリング制輪子２ｂも加圧されない。手動弁４の排気口４ａにおける圧力により、トレーラの常用ブレーキを弁６によって解除することが可能になる。

このテスト機能は、エアタンクが空の場合でも、スプリング駐車ブレーキのみによって、車両を確実に停止させておくことができることを確認するためのものである。

図５は、リレー弁８を含む制御弁ユニット７に加えられる制御圧力の関数として供給される、特性的圧力の曲線を、定性的に示している。

図６は、図１を参照して上述したブレーキシステムの実施形態の変形例を示す。既出の部品及び構成要素に対しては、上記で用いた符号を図６にもそのまま適用する。

図６に示すシステムは、図１におけるシステムとは主として以下の点で異なる。駐車及び非常ブレーキ手動制御弁４は、二つのセクション４Ａ及び４Ｂを有する。第１のセクション４Ａは上記の通り排気口４ａ及び４ｂを有し、その供給吸気口４ｅは、止め弁４０を介して圧縮空気供給装置に連結されている。該止め弁は、二方向切換え式のもので、一方弁１２を介して圧縮空気供給装置に接続された吸気口４０ａと、手動弁４の吸気口４ｅに接続された排気口と、を有し、通常は閉じられている。止め弁４０は、また、吸気口４０ａに接続された制御吸気口４０ｂを有する。このような構造により、弁４０は、圧縮空気供給装置により供給された空気の圧力に従い、作動する。弁４０は、制御吸気口４０ｂにおける圧力が所定の値より大きい場合と小さい場合とにおいて、それぞれ、手動弁４０の第１のセクション４Ａの圧縮空気供給装置への接続を可能とし又は不能とする。

手動弁４の第２のセクション４Ｂは、上述した排気口４ｃを有し、加えて、一方弁１２に、したがって圧縮空気供給装置に、直接連結された、それ自身の供給吸気口４ｇを、有する。

手動弁４に連結された止め弁４０によって、圧縮空気タンクが完全に又は略完全に空の状態で、車両が走行開始する際に、常用ブレーキの解除を遅らせることができる。車両のエアタンクが実質的に空の状態で、手動弁４のレバー５が「走行」位置にセットされて車両のエンジンが始動された場合、車載コンプレッサが始動し、これにより、圧縮空気の圧力が上昇するが、その上昇は緩慢である。この状態では、通常、フロントブレーキシリンダ１の吸気口１ａに、駐車ブレーキの解除が可能となるほどの圧力はかからない。この場合、止め弁４０の機能により、手動弁４の第１のセクション４Ａの排気口４ａ及び４ｂと、トレーラのブレーキ制御弁６のそれらに対応する吸気口とは、加圧されない。この状態の下では、リレー弁８の吸気口８ｂの空気圧はゆっくりと上昇し、止め弁４０が介在することによってリレー弁の制御吸気口８ａが加圧されない状態が継続するので、この圧力は、該リレー弁の排気口８ｃに再びかかることとなる。

図７は、止め弁４０の圧力／時間の特性曲線を示す。

図８は、本発明による空気圧ブレーキシステムの実施形態の更なる変形例を示す。既出の部品及び構成要素に対しては、上記で用いた符号をこの図にもそのまま適用する。

図１のシステムと比較した場合、図８に示すシステムは、主として以下の点で異なる。

駐車及び非常ブレーキ手動制御弁４は、二つのセクション４Ａ及び４Ｂを有し、その吸気口は、別々に圧縮空気供給装置に連結されている。

第１のセクション４Ａは、上述の通り接続された排気口４ａ及び４ｂと、更にもう一つの排気口と、を有し、これを符号４ｄとする。該排気口は、二重逆止弁４１の第１の吸気口４１ａに接続され、該二重逆止弁は、手動弁４の第２のセクション４Ｂの排気口４ｃに接続された第２の吸気口４１ｂを有する。弁４１の排気口４１ｃは、前軸のブレーキシリンダ１の吸気口１ｂに接続されている。

図８に示すシステムは、更に、手動弁４の排気口４ｃに接続された第１の吸気口４２ａ、リレー弁１３の排気口１３ｃに接続された第２の吸気口４２ｂ、及び後車輪のスプリング制輪子２ｂに接続された排気口４２ｃ、を有する第３の二重逆止弁４２を、備えている。

図８に示すブレーキシステム用の手動弁４のレバーの圧力／角度位置の特性曲線は、図４を参照して上述したものと実質的に同様である。図４には、また、符号４ｄで示すラインが含まれ、これは、図８の手動弁４の第１のセクション４Ａの追加排気口４ｄにおける圧力パターンを表している。図８のリレー弁８の制御圧力の関数として供給される特性的圧力は、図５のグラフと同様である。

図８によるシステムを用いれば、車両の圧縮空気タンクが空である場合、足踏み弁３によって常用ブレーキを短時間作動させることにより、いかなる場合でも駐車ブレーキを解除することが可能となる。

図９は、本発明によるブレーキシステムの更なる実施形態を示す。既出の部品及び構成要素に対しては、上記で用いた符号をこの図にもそのまま適用する。

図９によるシステムは、実質的に、図６及び８に示す二つのシステムの混成体であり、前者の構成としては、止め弁４０が手動弁４と連結され、後者の構成としては、二重逆止弁４１及び４２が導入されている。

更に、図９によるシステムにおいては、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁４は、第３のセクション４Ｃを有し、該セクションの吸気口は、一方弁１２を介して圧縮空気供給装置に直接接続され、また、その排気口４ｄは、二重逆止弁４１に接続されている。

図９によるシステムには、手動弁４の排気口４ａに接続された第１の吸気口４３ａ、手動弁４の排気口４ｃに接続された第２の吸気口４３ｂ、及びトレーラブレーキ制御弁６に接続された排気口４３ｃ、を有する追加の二重逆止弁４３が、含まれている。二重逆止弁４３は、非常ブレーキが解除された場合にトレーラのブレーキがかかったままの状態となることを、防ぐものである。

図９によるシステムの手動弁４は、図４に示す作動特性曲線を有し、リレー弁８は、図５に示す作動特性曲線を有し、止め弁４０は、図７に示す特性曲線を有する。

図１０は、本発明による空気圧ブレーキシステムの実施形態の更なる変形例を示す。既出の部品及び構成要素に対しては、上記で用いた符号をこの図にもそのまま適用する。

図１に示すブレーキシステムと比較して図１０のシステムが異なるのは、主として、制御弁ユニット７が、手動弁４の排気口４ａに接続された負圧制御吸気口１０８ａ−と、常用ブレーキ制御足踏み弁３のセクション３ａの排気口に接続された正圧制御吸気口１０８ａ＋と、を有するリレー弁１０８を、備えている点である。リレー弁１０８は、また、圧縮空気供給装置に接続された供給吸気口１０８ｂと、前車軸の車輪に取り付けられたブレーキシリンダ１の排気口に接続された排気口１０８ｃと、を有している。

リレー弁１０８の作動特性曲線は、図１１のグラフに定性的に示されている。

図１０によるシステムは、図１によるシステムと同じ方式で作動する。

完全に非限定的な例によって記述及び例示された実施形態及び構造上の詳細は、本発明の趣旨を損なうことなく、また、添付の請求項で定義された本発明の範囲から逸脱することなく、相当な範囲で変形が可能であることは当然である。

本発明による空気圧ブレーキシステムの構成図である。 本発明によるブレーキシステム中のスプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダの、二つの異なる作動状態における断面図である。 スプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダの、二つの異なる作動状態における図２と同様の断面図である。 本発明によるブレーキシステム中の、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁とリレー弁との特性曲線を示すグラフである。 本発明によるブレーキシステム中の、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁とリレー弁との特性曲線を示すグラフである。 本発明の実施形態によるブレーキシステムの変形例の構成図である。 本発明による幾つかのシステムにおける、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁に連結された圧力止め弁の、作動特性曲線を示すグラフである。 本発明による他のブレーキシステムの構成図である。 本発明による他のブレーキシステムの構成図である。 本発明による他のブレーキシステムの構成図である。 本発明によるブレーキシステム中の制御弁ユニットの作動特性曲線を示すグラフである。

Claims (9)

1. 業務用車両、特にトレーラを牽引するのに適した牽引車を制動するための、空気圧システムであって、
   前記車両の少なくとも一つの車軸の各車輪に取り付けられ、圧縮空気用の第１及び第２の吸気口（１ａ、１ｂ）を有し、吸気口（１ａ、１ｂ）の双方が加圧されている場合は空気圧ブレーキを、第２の吸気口（１ｂ）の排気時にはスプリングブレーキを作動させ、第２の吸気口（１ｂ）に再び圧縮空気が供給されたときはスプリングブレーキを解除するのに適した、スプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダ（１）と、
   前記車両に接続されたトレーラの前記ブレーキ操作を制御するための弁（６）と、
   圧縮空気供給手段（９、１０）に接続された少なくとも一つの吸気口（４ｅ）と、トレーラブレーキ制御弁（６）に接続された第１の排気口（４ａ）と、少なくとも一つの車軸の各車輪に取り付けられたブレーキシリンダ（１）の第２の吸気口（１ｂ）に接続されたもう一つの排気口（４ｃ）と、を有する駐車及び非常ブレーキ手動制御弁（４）と、
   圧縮空気供給手段（９、１０）に接続された少なくとも一つの吸気口と、少なくとも一つの排気口と、を有する常用ブレーキ制御足踏み弁（３）と、
   リレー弁（８；１０８）を含み、且つ、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁（４）の第１の排気口（４ａ）に接続された制御吸気口（８ａ；１０８ａ）と、圧縮空気供給手段（９、１０）に接続された別の吸気口（８ｂ；１０８ｂ）と、少なくとも一つの車軸の各車輪に取り付けられたブレーキシリンダ（１）の吸気口（１ａ）に接続された排気口（８ｃ；１０８ｃ）と、を有する制御弁ユニット（７）と、を備えており、
   駐車及び非常ブレーキ手動制御弁（４）は、それが有する手動作動具（５）が制動動作を遂行するのに適した構成を有し、該手動作動具は、
   排気口（４ａ、４ｃ）の双方が所定値で加圧される、走行位置と、
   第１の排気口（４ａ）の圧力が手動作動具（５）の位置に応じて可変となり、別の排気口（４ｃ）が所定値で加圧される、非常ブレーキ用の連続範囲位置と、
   排気口（４ａ、４ｃ）の双方が排気される駐車位置と、
   第１の排気口（４ａ）が加圧され、別の排気口（４ｃ）が排気されるテスト位置とに配置可能に構成されている、ことを特徴とする空気圧ブレーキシステム。
2. 前記車両の少なくとも一つの車軸の各車輪に取り付けられたスプリングブレーキ内蔵ブレーキシリンダ（１）が、
   堅固な筺体（２０）であって、該筺体（２０）内で主ピストン（２７）を弾性手段（２８）の作用に抗して気密に移動させるのに適した圧力を受けた空気のための、第１の吸気口、を有する筐体（２０）と、
   筺体（２０）の、主ピストン（２７）に対して第１の吸気口（１ａ）とは反対側の領域内で、対応する車輪のブレーキ操作を無効にする一つの休止位置と、該操作を行う作動位置と、の間を移動することが可能な、成型部材（２９）と、主ピストン（２７）と成型部材（２９）との間に配置され、成型部材（２９）を前記作動位置に向かって付勢する、スプリング（３３）と、
   制御された空気圧が筐体（２０）の第２の吸気口（１ｂ）に供給された場合は、スプリング（３３）の作用に抗して成型部材（２９）を主ピストン（２７）と合体させ、第１の吸気口（１ａ）に供給される圧力により常用ブレーキ操作を可能とするのに適した、及び、制御された空気圧が第２の吸気口（１ｂ）で吐出された場合は、スプリング（３３）の作用により駐車ブレーキ操作を可能にするために主ピストン（２７）から成型部材（２９）を離脱させるのに適した、筐体（２０）内に配置された、解除可能なインターロック装置（３４〜３７）と、を含んでいる、
   請求項１に記載の空気圧ブレーキシステム。
3. 前記車両の少なくとも一つの他の車軸の各車輪にそれぞれ取り付けられ、常用ブレーキ制御弁（３）のもう一つのセクションの排気口に接続された常用制輪子（２ａ）と、駐車及び非常ブレーキ用のスプリング制輪子（２ｂ）と、を含むスプリング制輪子ペア（２）と、
   駐車及び非常ブレーキ手動制御弁（４）の第２の排気口（４ｂ）に接続された正圧制御吸気口（１３ａ）と、圧縮空気供給手段（９、１０）に接続された供給吸気口（１３ｂ）と、少なくとも一つの他の車軸の車輪の制輪子ペア（２）のスプリング制輪子（２ｂ）に接続された排気口（１３ｃ）と、を有する、もう一つのリレー弁（１３）と、を更に備えている、
   請求項１又は２に記載の空気圧ブレーキシステム。
4. 制御弁ユニット（７）が、
   駐車及び非常ブレーキ制御弁（４）の第１の排気口（４ａ）に接続された負圧制御吸気口（８ａ）と、圧縮空気供給手段（９、１０）に接続された供給吸気口（８ｂ）と、を有するリレー弁（８）と、
   リレー弁（８）の排気口に接続された第１の吸気口（１１ａ）と、常用ブレーキ制御弁（３）の排気口に接続された第２の吸気口（１１ｂ）と、少なくとも一つの車軸の車輪のブレーキシリンダ（１）の第１の吸気口（１ａ）に接続された排気口（１１ｃ）と、を有する二重逆止め弁（１１）と、を備えている、
   請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気圧ブレーキシステム。
5. 駐車及び非常ブレーキ手動制御弁（４）が、
   トレーラブレーキ制御弁（６）に接続された第１の排気口（４ａ）と、もう一つのリレー弁（１３）の制御吸気口（１３ａ）に接続された第２の排気口（４ｂ）と、を有する第１のセクション（４Ａ）を、有し、
   手動弁（４）は、少なくとも一つの車軸の車輪と結合された前述のブレーキシリンダ（１）の、第２の吸気口（１ｂ）に接続された、もう一つのすなわち第３の排気口（４ｄ）を、有し、且つ、
   それぞれの排気口（４ｃ）を有する第２のセクション（４Ｂ）を有し、
   前記システムが、
   もう一つのすなわち第３の排気口（４ｄ）に接続された第１の吸気口（４１ａ）と、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁（４）の第２のセクション（４Ｂ）の排気口（４ｃ）に接続された第２の吸気口（４１ｂ）と、少なくとも一つの車軸の車輪と結合された前述のブレーキシリンダ（１）の第２の吸気口（１ｂ）に接続された排気口（４１ｃ）と、を有する第２の二重逆止め弁（４１）と、
   駐車及び非常ブレーキ制御弁（４）の第２のセクション（４Ｂ）の排気口（４ｃ）に接続された第１の吸気口（４２ａ）と、もう一つのリレー弁（１３）の排気口（１３ｃ）に接続された第２の吸気口（４２ｂ）と、後軸車輪に取り付けられたスプリング制輪子（２ｂ）に接続された排気口（４２ｃ）と、を有する第３の二重逆止め弁（４２）と、を備えている、
   請求項３又は４に記載の空気圧ブレーキシステム。
6. 駐車及び非常ブレーキ手動制御弁（４）が、トレーラブレーキ制御弁（６）に接続された第１の排気口（４ａ）と、もう一つのリレー弁（１３）の制御吸気口（１３ａ）に接続された第２の排気口（４ｂ）と、を有する第１のセクション（４Ａ）を、含み、また、手動弁（４）が、圧縮空気供給手段（９、１０）により供給される空気の圧力に従い作動する圧力止め弁（４０）に、連結されており、該調整圧力が設定値よりも大きい場合には、手動弁（４）の第１のセクション（４Ａ）の前記供給手段（９、１０）との接続を可能とし、小さい場合には、該接続を不能とする、のに適している、
   請求項３、４、又は５に記載の空気圧ブレーキシステム。
7. 第１のセクション（４Ａ）の第１の排気口（４ａ）に接続された第１の吸気口（４３ａ）と、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁（４）の第２のセクション（４Ｂ）の排気口（４ｃ）に接続された第２の吸気口（４３ｂ）と、トレーラブレーキ制御弁（６）に接続された排気口（４３ｃ）と、を有し、作動中に、非常ブレーキの解除時にトレーラにブレーキがかかったままとならないよう構成された、第４の二重逆止め弁（４３）を、備えている、請求項５又は６に記載の空気圧ブレーキシステム。
8. 制御弁ユニット（７）が、駐車及び非常ブレーキ手動制御弁（４）の第１の排気口（４ａ）に接続された負圧制御吸気口（１０８ａ−）と、常用ブレーキ制御足踏み弁（３）に接続された正圧制御吸気口（１０８ａ＋）と、圧縮空気供給手段（９、１０）に接続された供給吸気口（１０８ｂ）と、少なくとも一つの車軸の車輪に取り付けられたブレーキシリンダ（１）の第１の吸気口（１ａ）に接続された排気口（１０８ｃ）と、を含むリレー弁（１０８）を、有している、
   請求項２又は３に記載の空気圧ブレーキシステム。
9. 上記にて記述され且つ図示されたものと実質的に同等であり、規定された目的に供される、業務用車両を制動するための空気圧システム。

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