JP2009290963A - Motor controller - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の駆動制御装置に関し、特に、道路勾配に応じて駆動力を増減する制御装置に関する。 The present invention relates to a drive control device for a vehicle, and more particularly to a control device that increases or decreases a driving force according to a road gradient.
電動モータを駆動力源として備える車両が知られており、特許文献1には、勾配センサ(Gセンサ)を搭載し、この勾配センサで検出した道路勾配に応じて電動モータのトルク応答性の制御を実行することで、アクセル操作量の調整量を軽減するように発進時の運転サポートを行う装置が開示されている。
しかしながら、勾配センサは、温度変化や劣化による特性のバラツキ、個体差等のセンサ単体でのバラツキに加え、車両への取り付け状態に起因するバラツキがあるため、勾配の検出精度は必ずしも高くはない。さらに、車両急停止時には車両に発生する前後Gの影響を受けるので、高精度で勾配を検出することが困難である。そのため、特許文献1に開示された装置では、的確な発進時の運転サポートを得ることが難しく、場合によっては、かえって運転性を悪化させてしまうおそれもある。
However, since the gradient sensor has variations due to the state of attachment to the vehicle in addition to variations in characteristics due to temperature changes and deterioration, variations in individual sensors, etc., gradient detection accuracy is not necessarily high. Furthermore, it is difficult to detect the gradient with high accuracy because it is affected by the longitudinal G generated in the vehicle when the vehicle suddenly stops. Therefore, with the apparatus disclosed in
そこで、本発明では、的確な発進時の運転サポートを実現することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to realize driving support at an accurate start.
本発明は、車両を駆動する駆動モータと、ドライバのアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、ドライバのブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、駆動モータへの供給電流を制御するモータトルク調整手段と、を備えるアクセル操作に基づいて駆動モータへのトルク指令値を演算するトルク指令値演算手段と、を備えるモータ制御装置であって、さらに、ブレーキ操作検出手段の検出値に基づいてブレーキ踏み込み量を算出するブレーキ踏み込み量算出手段と、アクセル操作検出手段及びブレーキ操作検出手段の少なくとも一方の検出値に基づいてドライバの操作系に対する応答速度を算出する操作系応答速度算出手段と、ブレーキ踏み込み量と操作系応答速度とに基づいて車両現在位置の道路勾配を推定する勾配推定手段と、車両発進時に道路勾配に応じた前記駆動モータのトルク応答を決定するトルク応答決定手段と、を備え、モータトルク調整手段は、モータトルク指令値とトルク応答に基づいて駆動モータへの供給電流を制御する。 The present invention relates to a drive motor for driving a vehicle, an accelerator operation detecting means for detecting an accelerator operation of a driver, a brake operation detecting means for detecting a brake operation of the driver, and a motor torque adjustment for controlling a supply current to the drive motor. A torque command value calculating means for calculating a torque command value for the drive motor based on an accelerator operation, and further comprising a stepping on the brake based on a detection value of the brake operation detecting means A brake depression amount calculation means for calculating the amount, an operation system response speed calculation means for calculating a response speed to the operation system of the driver based on a detection value of at least one of the accelerator operation detection means and the brake operation detection means, and a brake depression amount A slope estimator that estimates the road slope at the current position of the vehicle based on the control system response speed And a torque response determining means for determining a torque response of the drive motor according to a road gradient when the vehicle starts, wherein the motor torque adjusting means supplies the current supplied to the drive motor based on the motor torque command value and the torque response. To control.
本発明によれば、ブレーキ踏み込み量と操作系応答速度とに基づいて車両現在位置の道路勾配を推定するので、勾配センサを用いずに道路勾配に応じた発進時のトルク応答を設定でき、的確な運転サポートを実現することができる。 According to the present invention, since the road gradient of the current vehicle position is estimated based on the brake depression amount and the operation system response speed, it is possible to set the torque response at the start according to the road gradient without using the gradient sensor. Driving support can be realized.
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は本実施形態を適用するシステム構成の一例を示す図である。1は駆動モータ、2は駆動モータ1の駆動を制御するインバータ、3は駆動モータ1への電力供給源であるパワーソース、4はインバータ2やパワーソース3等を制御するコントローラ、5はアクセルペダル、6はブレーキペダル、7はアクセルペダル5が踏み込まれているか否かを検出するアクセルスイッチセンサ、8はブレーキペダル6の踏み込み量を検出するブレーキ踏み込み量センサである。なお、ブレーキペダル6の踏み込み量の単位は[mm]とする。
FIG. 1 is a diagram showing an example of a system configuration to which this embodiment is applied. 1 is a drive motor, 2 is an inverter that controls the drive of the
駆動モータ1は、図1に示すように車両あたり一機配置して、図示しないドライブシャフトを介して車輪を駆動する。なお、車両あたり二機または四機の駆動モータ1を駆動輪のホイール内に配置して、車輪を直接駆動するようにしてもよい。また、駆動モータ1としては、例えば3相誘導モータを用いる。
One
パワーソース3としては、例えば燃料電池スタックを含むパワープラントシステム、バッテリ等を用いることができる。
As the
コントローラ4は、アクセルスイッチセンサ7の検出値と図示しない車速センサで検出する車速からインバータ2に指令する駆動モータトルクを演算し、さらに駆動モータ1の消費電力を推定してパワーソース3から取り出す電力を演算する。そして、これら演算結果に基づいてインバータ2及びパワーソース3の制御を行う。コントローラ4が実行する演算の詳細については後述する。
The controller 4 calculates the drive motor torque commanded to the
上記のように、駆動モータ1により車輪を駆動して走行する車両では、一般的に変速機のギヤ段数が1またはこれに準じた少ない段数となっており、さらに、アクセルペダル開度とモータトルクが一対一で対応している。そのため、走行状況にかかわらず、車両はアクセル操作に対応して一様な加減速しかしないので、ドライバが走行状況に合わせたスムーズな運転をすることは容易ではない。例えば、登坂路において発進加速を行う場合には、アクセル操作量に対する車両加速度の変化量(トルク応答)が大きいことが望まれる。これとは逆に、降坂路では、トルク応答は小さいことが望まれる。しかしながら、前述したようにアクセルペダル開度とモータトルクが一対一で対応している、つまりアクセル操作量とトルク応答が一対一で対応している構成では、このような要求に対応していない。その結果、ドライバが道路勾配に応じてアクセル操作量を調整しなければ、所望の加減速を得られない。
As described above, in a vehicle that travels by driving wheels by the
これに対して、車両に勾配センサ(Gセンサ)を搭載し、勾配センサの検出値に応じて、発進時における駆動モータ1のトルク応答の大きさを調節する、という運転サポート制御が考えられる。しかし、同じ道路勾配であっても、ドライバが要求するトルク応答は運転熟練度に応じて異なり、例えば、同じ勾配の降坂路であっても、運転初心者は上級者よりも「怖い」と感じるため、上級者よりも小さいトルク応答を望む。すなわち、道路勾配に応じたトルク応答調節による運転サポート制御では、ドライバの運転熟練度によっては、十分なサポートが得られない状況が生じ得る。
On the other hand, driving support control in which a gradient sensor (G sensor) is mounted on the vehicle and the magnitude of the torque response of the
そこで、本実施形態では、以下に説明する制御により発進時の運転サポートを行う。 Therefore, in the present embodiment, driving support at the start is performed by the control described below.
図2は、図1のシステムにおける駆動モータ1の制御についての、基本的な構成を示す制御ブロック図である。図2に示すように、ドライバのブレーキ踏み込み量を検出するブレーキ踏み込み量検出部B101、ドライバの操作系(アクセルペダル及びブレーキペダル)の操作応答速度を検出するドライバ操作系応答速度検出部B102、ブレーキ踏み込み量とドライバ操作系応答速度とに基づいて駆動モータ1に指令するトルク応答を決定する駆動モータトルク指令値応答決定部B103、及び駆動モータトルク指令値応答に基づいて駆動モータ1を制御するためにインバータ2及びパワーソース3を制御する駆動モータ制御部B104で構成されている。
FIG. 2 is a control block diagram showing a basic configuration for controlling the
図12は、コントローラ4が実行する、駆動モータ制御のフローチャートである。なお、本制御はモータ制御開始時より、所定時間ごと(例えば10[ms]ごと)に実行する。 FIG. 12 is a flowchart of drive motor control executed by the controller 4. This control is executed every predetermined time (for example, every 10 [ms]) from the start of the motor control.
ステップS2001では、後述するサブルーチンを実行することにより、ドライバのブレーキ踏み込み量の最大値を演算する。 In step S2001, the maximum value of the brake depression amount of the driver is calculated by executing a subroutine described later.
ステップS2002では、後述するサブルーチンを実行することにより、ドライバの操作系(アクセルペダル5やブレーキペダル6)の操作応答速度を演算する。
In step S2002, the operation response speed of the driver's operation system (
ステップS2003では、後述するサブルーチンを実行することにより、アクセルペダル5が踏み込まれている状態(アクセルON状態)の継続時間を演算する。
In step S2003, the duration of the state in which the
ステップS2004では、アクセルON状態継続時間が、予め設定した所定の閾値より短いか否かの判定を行い、短い場合にはステップS2006へ進み、長い場合にはステップS2005に進む。 In step S2004, it is determined whether or not the accelerator ON state continuation time is shorter than a predetermined threshold value set in advance. If it is shorter, the process proceeds to step S2006, and if it is longer, the process proceeds to step S2005.
ステップS2005では、ブレーキ踏み込み量最大値及びドライバ操作系応答速度をゼロにリセットする。 In step S2005, the brake depression maximum value and the driver operation system response speed are reset to zero.
ステップS2006では、ステップS2001で演算したブレーキ踏み込み量最大値と、ステップS2002で演算したドライバ操作応答速度(ブレーキOFF操作応答速度)を用いて、後述するマップを検索することにより駆動モータ1に指令するトルク応答を決定する。
In step S2006, the
ステップS2007では、後述するサブルーチンを実行することにより、ステップS2006で決定したトルク応答に基づいて駆動モータトルク指令値を演算する。 In step S2007, a subroutine to be described later is executed to calculate a drive motor torque command value based on the torque response determined in step S2006.
ステップS2008では、ステップS2007で演算した駆動モータトルク指令値に基づき、インバータ2で駆動モータ1に供給する電流を調整することにより、駆動モータ1を制御する。以降、本ルーチンを繰り返す。
In step S2008, the
なお、ステップS2003とステップS2004の間、またはステップS2004とステップS2006の間に、再ブレーキ操作が行われたか否かの判定を行い、再ブレーキ操作が行われた場合にはステップS2005に進み、行われていない場合にはステップS2004又はステップS2006に進むようにしてもよい。ここでいう「再ブレーキ操作」とは、ブレーキペダル6を踏み込んでいる状態から踏み込み量ゼロの状態まで戻した後に、再びブレーキペダル6を踏み込む操作をいう。 It is determined whether or not a re-brake operation has been performed between step S2003 and step S2004 or between step S2004 and step S2006. If a re-brake operation has been performed, the process proceeds to step S2005. If not, the process may proceed to step S2004 or step S2006. The “re-brake operation” here refers to an operation of depressing the brake pedal 6 again after returning from a state where the brake pedal 6 is depressed to a state where the depression amount is zero.
この判定とステップS2004の判定とを行うことにより、後述するトルク応答決定に際して、車速コントロール等のために行うブレーキ踏み込み量の調整の影響を排除することができる。 By performing this determination and the determination in step S2004, it is possible to eliminate the influence of the adjustment of the brake depression amount performed for vehicle speed control or the like when determining the torque response described later.
図13は、ステップS2001で実行するブレーキ踏み込み量最大値演算のためのフローチャートである。 FIG. 13 is a flowchart for calculating the maximum brake depression amount executed in step S2001.
ステップS2101では、ブレーキ踏み込み量センサ8から出力されるブレーキ踏み込み量の今回値を検出する。
In step S2101, the current value of the brake depression amount output from the brake
ステップS2102では、所定時間前のブレーキ踏み込み量である前回値を保存する。なお、所定時間とは、コントローラ4の演算周期(例えば10[ms])のことを表わしているが、センサのノイズ等の影響により、同演算周期では制度の高い演算が行えない場合には、その影響を受け難い時間に拡大する方法や、センサのノイズの影響を除去するための一次遅れフィルタ処理を施す方法等もある。 In step S2102, the previous value that is the brake depression amount before a predetermined time is stored. Note that the predetermined time represents the calculation cycle (for example, 10 [ms]) of the controller 4, but due to the influence of sensor noise, etc., when high calculation cannot be performed in the same calculation cycle, There are a method of expanding the time when it is difficult to be affected, and a method of performing a first-order lag filtering process for removing the influence of sensor noise.
ステップS2104では、ブレーキ踏み込み量の今回値と前回値とを比較し、今回値の方が大きければステップS2104に進み、前回値の方が大きければステップS2105に進む。 In step S2104, the current value of the brake depression amount is compared with the previous value. If the current value is larger, the process proceeds to step S2104. If the previous value is larger, the process proceeds to step S2105.
ステップS2104では、ブレーキ踏み込み量最大値を今回値に更新し、ステップS2105では、ブレーキ踏み込み量最大値を前回値のまま保持し、処理を終了する。 In step S2104, the brake depression amount maximum value is updated to the current value. In step S2105, the brake depression amount maximum value is maintained as the previous value, and the process is terminated.
図3は、図13の制御を実行した場合のブレーキ踏み込み量最大値の変化を示すタイムチャートである。なお、チャートの横軸一目盛はコントローラ4の一演算周期を示している。 FIG. 3 is a time chart showing a change in the maximum brake depression amount when the control of FIG. 13 is executed. The horizontal axis of the chart indicates one calculation cycle of the controller 4.
時刻ゼロ〜t1間はブレーキ踏み込み量がゼロなので、最大値もゼロのままである。時刻t1でブレーキペダル6が踏み込まれると、最大値が更新される。時刻t2では時刻t1と比較してブレーキ踏み込み量が小さくなっているので、最大値は前回値のまま保持される。時刻t3でブレーキ踏み込み量が時刻t1における踏み込み量を超えると、最大値は更新される。以降、同様の処理を繰り返す。なお、時刻t5では、最大値が一旦ゼロにリセットされている。 Since the brake depression amount is zero between time zero and t1, the maximum value also remains zero. When the brake pedal 6 is depressed at time t1, the maximum value is updated. Since the brake depression amount is smaller at time t2 than at time t1, the maximum value is held as the previous value. When the amount of brake depression exceeds the amount of depression at time t1 at time t3, the maximum value is updated. Thereafter, the same processing is repeated. At time t5, the maximum value is once reset to zero.
これは、ブレーキ踏み込み量が時刻t4でゼロになっているため、時刻t5でのブレーキ操作が再ブレーキ操作に該当するためである。また、時刻t7で最大値がリセットされているのは、時刻t6でアクセルON状態となってから所定時間が経過したため、図12のステップS2005によりゼロにリセットしたからである。 This is because the brake operation amount at time t5 corresponds to the re-brake operation because the brake depression amount is zero at time t4. Also, the reason why the maximum value is reset at time t7 is that a predetermined time has elapsed since the accelerator was turned on at time t6, so that the maximum value was reset to zero in step S2005 of FIG.
なお、アクセルON状態となってからの所定時間を、ここでは演算周期で2周期分の時間としているが、2周期分の時間に限定されるものではなく、この前後の時間であればよい。 In addition, although the predetermined time after becoming an accelerator ON state is made into the time for two cycles here, it is not limited to the time for two cycles, What is necessary is just the time before and behind this.
図14は、図12のステップS2002で実行するドライバ操作系応答速度検出のためのフローチャートである。なお、ここでの「ドライバ操作系応答速度」は、ブレーキペダル6のON状態からOFF方向への変化速度(ブレーキOFF操作速度[mm/sec])である。 FIG. 14 is a flowchart for driver operation system response speed detection executed in step S2002 of FIG. Here, the “driver operation system response speed” is a speed of change from the ON state of the brake pedal 6 to the OFF direction (brake OFF operation speed [mm / sec]).
ステップS2201、S2202は図13のステップS2101、S2102と同様なので説明を省略する。 Steps S2201 and S2202 are the same as steps S2101 and S2102 in FIG.
ステップS2203では、ブレーキ踏み込み量の今回値が前回値より小さいか否かを比較し、今回値の方が小さい場合はステップS2204に進み、前回値の方が小さい場合はステップS2205に進む。 In step S2203, it is compared whether or not the current value of the brake depression amount is smaller than the previous value. If the current value is smaller, the process proceeds to step S2204. If the previous value is smaller, the process proceeds to step S2205.
ステップS2204では、ブレーキOFF操作速度を演算して処理を終了する。なお、ブレーキOFF操作速度は、ブレーキ踏み込み量の前回値から今回値までの変化量を演算周期で除することにより求める。 In step S2204, the brake OFF operation speed is calculated, and the process ends. The brake OFF operation speed is obtained by dividing the amount of change from the previous value of the brake depression amount to the current value by the calculation cycle.
ステップS2205では、ブレーキOFF操作速度の前回値を保持して処理を終了する。 In step S2205, the previous value of the brake OFF operation speed is held, and the process ends.
図5は、図14の制御を実行した場合のブレーキOFF操作速度の変化を示すタイムチャートである。タイムチャートの横軸一目盛はコントローラ4の一演算周期を示している。 FIG. 5 is a time chart showing a change in brake OFF operation speed when the control of FIG. 14 is executed. One scale on the horizontal axis of the time chart indicates one calculation cycle of the controller 4.
時刻t1でブレーキペダル6が踏み込まれるが、踏み込み量が前回値より大きいためブレーキOFF操作速度は前回値、つまりゼロのまま保持される。 The brake pedal 6 is depressed at time t1, but since the depression amount is larger than the previous value, the brake OFF operation speed is maintained at the previous value, that is, zero.
時刻t2でブレーキ踏み込み量が時刻t1における踏み込み量より低下すると、ブレーキOFF操作速度が増大する。時刻t3では再びブレーキ踏み込み量が増大すると、踏み込み量が前回値より大きくなるため、ブレーキOFF操作速度は時刻t2の値が保持される。以降、この処理を繰り返す。 When the amount of brake depression at the time t2 falls below the amount of depression at the time t1, the brake OFF operation speed increases. When the brake depression amount increases again at time t3, the depression amount becomes larger than the previous value, so that the brake OFF operation speed is maintained at the value at time t2. Thereafter, this process is repeated.
なお、時刻t4、時刻t6でブレーキOFF操作速度がゼロにリセットされているのは、図3と同様の理由による。 Note that the brake OFF operation speed is reset to zero at time t4 and time t6 for the same reason as in FIG.
図15は、図12のステップS2003で実行するアクセルON状態継続時間演算のためのフローチャートである。 FIG. 15 is a flowchart for the accelerator ON state duration calculation performed in step S2003 of FIG.
ステップS2301では、アクセルスイッチセンサ7によってアクセルペダル5のON/OFF状態を検出する。
In step S2301, the accelerator switch sensor 7 detects the ON / OFF state of the
ステップS2302では、アクセルON状態であるか否かの判定を行う。ON状態であればステップS2303に進み、OFF状態であればステップS2304に進む。 In step S2302, it is determined whether or not the accelerator is on. If it is ON, the process proceeds to step S2303, and if it is OFF, the process proceeds to step S2304.
ステップS2303では、アクセルON状態継続時間カウンタをインクリメントし、ステップS2304ではアクセルON状態継続時間カウンタをゼロにリセットし、処理を終了する。 In step S2303, the accelerator ON state duration counter is incremented. In step S2304, the accelerator ON state duration counter is reset to zero, and the process ends.
図4は、アクセルON状態継続時間の演算方法を表わす図である。縦軸及び横軸の一目盛は、コントローラ4の一演算周期を示している。 FIG. 4 is a diagram illustrating a method of calculating the accelerator ON state duration. One scale on the vertical axis and the horizontal axis indicates one calculation cycle of the controller 4.
時刻t1でアクセルON状態と、時刻t2でアクセルOFFになるまでは、演算周期毎にアクセルON状態継続時間カウンタをインクリメントし続け、時刻t2でカウンタをゼロにリセットする。 Until the accelerator is turned on at time t1 and until the accelerator is turned off at time t2, the accelerator on state duration counter is continuously incremented every calculation cycle, and the counter is reset to zero at time t2.
図6は、図12のステップS2006で実行するトルク応答の決定に用いるマップである。縦軸はブレーキOFF操作応答速度[mm/sec]、横軸はブレーキ踏み込み量最大値[mm]である。 FIG. 6 is a map used for determining the torque response executed in step S2006 of FIG. The vertical axis represents the brake OFF operation response speed [mm / sec], and the horizontal axis represents the maximum brake depression amount [mm].
ブレーキ踏み込み量が第1ブレーキ踏み込み量以上、かつブレーキOFF操作応答速度が第1操作応答速度以上の場合には、第1トルク応答を選択する。ブレーキ踏み込み量が第1ブレーキ踏み込み量以上、かつブレーキOFF操作応答速度が第2操作応答速度以下の場合は第2トルク応答を選択する。上記第1トルク応答または第2トルク応答を選択する領域以外、つまりブレーキ踏み込み量が第1ブレーキ踏み込み量以下の場合、及びブレーキ踏み込み量が第1ブレーキ踏み込み量以上、かつブレーキOFF操作応答速度が第1操作応答速度未満かつ第2操作応答速度よりも大きい場合には第3トルク応答を選択する。 When the brake depression amount is equal to or greater than the first brake depression amount and the brake OFF operation response speed is equal to or greater than the first operation response speed, the first torque response is selected. When the brake depression amount is equal to or greater than the first brake depression amount and the brake OFF operation response speed is equal to or less than the second operation response speed, the second torque response is selected. Outside the region where the first torque response or the second torque response is selected, that is, when the brake depression amount is equal to or less than the first brake depression amount, and the brake depression amount is equal to or greater than the first brake depression amount, and the brake OFF operation response speed is the first When the operation response speed is less than 1 and greater than the second operation response speed, the third torque response is selected.
第1ブレーキ踏み込み量は、登坂路または降坂路におけるブレーキ踏み込み量と平坦路におけるブレーキ踏み込み量との境界値である。平坦路では、登坂路及び降坂路に比べてブレーキ踏み込み量が小さくなることから、この境界値を用いることにより、車両の現在位置が平坦路であるか、又は平坦路以外の場合もあり得るのかを判定することができる。この境界値は車両重量やブレーキの仕様等により異なるので、実験等を通じて予め調べたものを用いる。 The first brake depression amount is a boundary value between the brake depression amount on an uphill road or a downhill road and the brake depression amount on a flat road. On flat roads, the amount of brake depression is smaller than on uphill roads and downhill roads. By using this boundary value, can the current position of the vehicle be flat roads or other than flat roads? Can be determined. Since this boundary value varies depending on the vehicle weight, brake specifications, and the like, those previously examined through experiments or the like are used.
第1操作応答速度は、登坂路におけるブレーキOFF操作応答速度と平坦路におけるブレーキOFF操作応答速度との境界値である。登坂路では、ブレーキを踏み込んだ際の速度低下が平坦路に比べて速いので、ブレーキOFF操作応答速度は平坦路より速くなりがちであることから、この境界値を用いることにより、車両の現在位置が登坂路であるか平坦路であるかを判定することができる。 The first operation response speed is a boundary value between a brake OFF operation response speed on an uphill road and a brake OFF operation response speed on a flat road. On an uphill road, the speed drop when the brake is depressed is faster than on a flat road, so the response speed of the brake-off operation tends to be faster than that on a flat road. Can be determined whether the road is an uphill road or a flat road.
第2操作応答速度は、降坂路におけるブレーキOFF操作応答速度と平坦路におけるブレーキOFF操作応答速度との境界値である。降坂路では、ブレーキ踏み込み量が小さくすると重力の作用により車両が加速するため、ブレーキOFF操作は平坦路に比べて遅くなりがちである。この境界値についても、予め実験等を通じて調べたものを用いる。 The second operation response speed is a boundary value between a brake OFF operation response speed on a downhill road and a brake OFF operation response speed on a flat road. On downhill roads, if the amount of brake depression is small, the vehicle is accelerated by the action of gravity, so the brake-off operation tends to be slower than on a flat road. As this boundary value, a value obtained through an experiment or the like in advance is used.
上記のように第1ブレーキ踏み込み量、第1、第2操作応答速度を設定することにより、第1トルク応答を選択するのは登坂路での発進時、第2トルク応答を選択するのは降坂路での発進時、第3トルク応答を選択するのは平坦路での発進時ということになる。つまり、第1トルク応答は平坦路での発進時よりも速いトルク応答であり、第2トルク応答は平坦路での発進時よりも遅いトルク応答であるので、各トルク応答の応答速度は次のような関係になる。 By setting the first brake depression amount and the first and second operation response speeds as described above, the first torque response is selected when starting on an uphill road, and the second torque response is selected when starting. When starting on a slope, the third torque response is selected when starting on a flat road. That is, the first torque response is a faster torque response than when starting on a flat road, and the second torque response is a slower torque response than when starting on a flat road, so the response speed of each torque response is It becomes a relationship like this.
第1トルク応答>第3トルク応答>第2トルク応答
なお、再ブレーキ操作が行われた場合やアクセルONから所定時間経過後には、ブレーキ踏み込み量最大値とブレーキOFF操作応答速度はゼロにリセットするので、第3トルク応答を選択することとなる。
First torque response> Third torque response> Second torque response Note that the maximum brake depression amount and the brake OFF operation response speed are reset to zero when a re-brake operation is performed or after a predetermined time has elapsed since the accelerator was turned on. Therefore, the third torque response is selected.
ところで、例えば登坂路走行時を考えると、運転初心者は運転上級者に比べてブレーキを大きく踏み込みがちである。そして、必要以上のブレーキの踏み込みによって想像以上に減速してしまうため、ブレーキOFF操作が速くなる。つまり、運転初心者ほど第1応答トルク領域に入り易くなる。また、降坂路走行時を考えると、運転初心者は運転上級者に比べて勾配に対する恐怖心が強いため、ブレーキ踏み込み量は大きく、かつブレーキOFF操作が遅くなりがちである。つまり第2トルク応答領域に入り易くなる。 By the way, for example, when driving on an uphill road, beginners of driving tend to step on the brakes more than advanced drivers. And, since the brake is decelerated more than expected by depressing the brake more than necessary, the brake OFF operation becomes faster. That is, it becomes easier for a beginner to enter the first response torque region. In consideration of traveling downhill, beginners of driving are more fearful of the slope than advanced drivers, so the amount of brake depression is large and the brake-off operation tends to be slow. That is, it becomes easy to enter the second torque response region.
一方、運転上級者は、登坂路走行時においては勾配に応じた適切なブレーキ操作が可能なため、運転初心者に比べてブレーキ踏み込み量は小さくなり、ブレーキOFF操作応答速度も遅くなる。降坂路走行時には、運転初心者に比べて勾配に対する恐怖心が弱いため、ブレーキ踏み込み量は小さく、ブレーキOFF操作応答速度も速くなりがちである。つまり、第3トルク応答領域に入り易くなる。 On the other hand, an advanced driver can perform an appropriate brake operation according to the gradient when traveling on an uphill road, so the amount of brake depression is smaller and the brake OFF operation response speed is slower than a beginner. When traveling downhill, the fear of the slope is weaker than that of a beginner, so the amount of brake depression is small and the brake OFF operation response speed tends to be high. That is, it becomes easy to enter the third torque response region.
したがって、運転初心者ほど登坂路または降坂路での発進時にトルク補助を受け易くなり、運転上級者は不要なトルク補助を受けにくくなるので、結果として、運転熟練度に応じたトルク補助が行われることとなる。 Therefore, it is easier for beginners to receive torque assistance when starting on an uphill or downhill road, and advanced drivers are less likely to receive unnecessary torque assistance. As a result, torque assistance corresponding to the level of driving skill is performed. It becomes.
図7は、図3及び図5に示したブレーキ操作を行った場合の、駆動モータ1へのトルク指令値を示したタイムチャートである。ブレーキ操作、ブレーキ踏み込み量最大値、ブレーキOFF操作応答速度、アクセルスイッチのON/OFFは、それぞれ図3及び図5と同様である。なお、駆動モータ1に指令するトルクはクリープトルクのことである。そして、図7に示した例では、ブレーキペダル6が踏み込まれた状態ではクリープトルクを制限する制御を組み込んだ車両について示している。
FIG. 7 is a time chart showing a torque command value to the
時刻t1でブレーキ操作を開始した後、時刻t2でブレーキ踏み込み量がゼロになると、図12のステップS2006で決定したトルク応答に基づいて、トルク応答を選択する。ここでは、ブレーキ踏み込み量最大値が第1ブレーキ踏み込み量より大きく、ブレーキOFF操作応答速度が第1操作応答速度以上なので、図7中に実線で示した第1トルク応答が選択される。なお、比較のため第2、第3トルク応答を破線で示している。 After the brake operation is started at time t1, when the brake depression amount becomes zero at time t2, a torque response is selected based on the torque response determined in step S2006 of FIG. Here, since the maximum brake depression amount is larger than the first brake depression amount and the brake OFF operation response speed is equal to or higher than the first operation response speed, the first torque response indicated by the solid line in FIG. 7 is selected. For comparison, the second and third torque responses are indicated by broken lines.
また、時刻t3で再ブレーキ操作を開始した後、時刻t4でブレーキ踏み込み量がゼロになると、同様にトルク応答を選択する。ここでは、ブレーキ踏み込み量最大値が第1ブレーキ踏み込み量より小さく、ブレーキOFF操作応答速度が第1操作応答速度未満、かつ第2操作応答速度より大なので、図7中に実線で示した第3トルク応答が選択される。 Further, after the re-brake operation is started at time t3, when the brake depression amount becomes zero at time t4, the torque response is selected in the same manner. Here, since the maximum brake depression amount is smaller than the first brake depression amount, and the brake OFF operation response speed is less than the first operation response speed and greater than the second operation response speed, the third line indicated by the solid line in FIG. A torque response is selected.
以上のように、本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。 As described above, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1)車両を駆動する駆動モータ1と、ドライバのアクセル操作を検出するアクセルスイッチセンサ7と、ドライバのブレーキ操作を検出するブレーキ踏み込み量センサ8と、駆動モータ1への供給電流を制御するインバータ2と、アクセル操作に基づいて駆動モータ1へのトルク指令値を演算するトルク指令値演算手段、ブレーキ踏み込み量センサ8の検出値に基づいてブレーキ踏み込み量を算出するブレーキ踏み込み量算出手段、アクセルスイッチセンサ7及びブレーキ踏み込み量センサ8の少なくとも一方の検出値に基づいてドライバの操作系に対する応答速度を算出する操作系応答速度算出手段、ブレーキ踏み込み量と操作系応答速度とに基づいて車両現在位置の道路勾配を推定する勾配推定手段、及び車両発進時に道路勾配に応じた駆動モータ1のトルク応答を決定するトルク応答決定手段、としてのコントローラ4とを備え、インバータ2はモータトルク指令値とトルク応答に基づいて駆動モータ1への供給電流を制御するので、勾配センサを用いることなく道路勾配を推定し、的確な運転サポートを行うことができる。
(1) A
(2)ブレーキ踏み込み量が第1ブレーキ踏み込み量以上であって、かつブレーキOFF操作応答速度が第1操作応答速度以上の場合には登坂路であると推定して、第1トルク応答を選択し、ブレーキ踏み込み量が第1ブレーキ踏み込み量以上であって、かつブレーキOFF操作応答速度が第1操作応答速度より小さい第2操作応答速度以下の場合には降坂路であると推定して第1トルク応答より小さい第2トルク応答を選択し、ブレーキ踏み込み量が第1ブレーキ踏み込み量より小さく、かつブレーキOFF操作応答速度が第1操作応答速度より小さく第2操作応答速度より大きい場合には平坦路であると推定して第2トルク応答より小さい第3トルク応答を選択するので、勾配センサを用いずに道路勾配の推定が可能となるだけでなく、運転初心者ほど大きなトルク補助を受け易く、上級者ほどトルク補助が小さくなるようなトルク応答を選択することとなり、結果として運転熟練度に応じたトルク補助が可能となる。 (2) When the brake depression amount is equal to or greater than the first brake depression amount and the brake OFF operation response speed is equal to or greater than the first operation response speed, it is estimated that the road is an uphill road and the first torque response is selected. When the brake depression amount is equal to or greater than the first brake depression amount and the brake OFF operation response speed is equal to or less than the second operation response speed that is smaller than the first operation response speed, the first torque is estimated as a downhill road. If the second torque response smaller than the response is selected, the brake depression amount is smaller than the first brake depression amount, and the brake OFF operation response speed is smaller than the first operation response speed and larger than the second operation response speed, the road is flat. Since it is assumed that there is a third torque response that is smaller than the second torque response, it is possible not only to estimate the road gradient without using a gradient sensor, Rolling easily as severely torque assist beginners, will be selected torque response as a torque assist more advanced decreases, it is possible to torque the auxiliary in accordance with the operating skill level as a result.
(3)コントローラ4は、ブレーキON後のブレーキ踏み込み量の最大値を逐次更新し、ブレーキONとなったときを始期、ブレーキONとなった後のアクセルONから所定時間経過したときを終期とする期間中のブレーキ踏み込み量の最大値をブレーキ踏み込み量として検出し、ブレーキON後に一旦ブレーキOFFとなり、再びブレーキONとなった場合、またはブレーキONとなった後のアクセルONから所定時間経過した場合には、ブレーキ踏み込み量の最大値をゼロにリセットするので、ドライバがブレーキ操作中に行う踏み込み量の調整に影響されることなく、平坦路か否かの判定を行うことができる。 (3) The controller 4 sequentially updates the maximum value of the brake depression amount after the brake is turned on, and starts when the brake is turned on and ends when a predetermined time elapses after the accelerator is turned on after the brake is turned on. When the maximum brake depression amount during the period is detected as the brake depression amount, the brake is once turned off after the brake is turned on and the brake is turned on again, or when a predetermined time has elapsed since the accelerator was turned on after the brake was turned on. Since the maximum value of the brake depression amount is reset to zero, it is possible to determine whether or not the road is flat without being affected by the adjustment of the depression amount performed by the driver during the brake operation.
(4)ブレーキONの状態からブレーキOFF方向へのブレーキ操作速度であるブレーキOFF操作応答速度を操作系応答速度として検出するので、運転状況の都合上ブレーキを強く踏み込むようなイレギュラーな状況が発生しても、その後のブレーキ操作応答速度に応じて、的確に道路勾配を判定することができる。 (4) Because the brake OFF operation response speed, which is the brake operation speed in the brake OFF direction from the brake ON state, is detected as the operation system response speed, an irregular situation occurs where the brake is strongly depressed for the convenience of driving conditions. Even so, the road gradient can be accurately determined according to the subsequent brake operation response speed.
(5)コントローラ4は、ブレーキOFF操作応答速度を逐次演算し、ブレーキOFF操作応答速度が負の場合には前回演算値を保持し、ブレーキON後に一旦ブレーキOFFとなり、再びブレーキONとなった場合、またはブレーキONとなった後のアクセルONから所定時間経過した場合には、ブレーキOFF操作応答速度をゼロにリセットするので、例えば渋滞路でクリープトルクのみで走行している場合や、降坂路でブレーキ操作のみで車速をコントロールしている場合等においても、停止直前のブレーキ操作に応じて道路勾配を判定することが可能となる。 (5) The controller 4 sequentially calculates the brake OFF operation response speed. If the brake OFF operation response speed is negative, the controller 4 holds the previous calculation value. After the brake is turned ON, the brake is temporarily turned OFF and the brake is turned ON again. If the specified time has elapsed since the accelerator was turned on after the brake was turned on, the brake OFF operation response speed is reset to zero. For example, when running on a congested road with only creep torque, or on a downhill road Even when the vehicle speed is controlled only by the brake operation, the road gradient can be determined according to the brake operation immediately before the stop.
第2実施形態について説明する。 A second embodiment will be described.
本実施形態は、システムの構成及び駆動モータ1の制御ロジックは基本的に第1実施形態と同様である。ただし、図12のフローチャートのステップS2002で演算するドライバ操作応答速度演算が異なり、これに伴ってステップS2006でのトルク応答決定も異なる。本実施形態では、ドライバ操作応答速度として、ブレーキOFFからアクセルONまでのペダルの踏み替え速度(以下、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度という)を用いる。踏み替え速度は、アクセルペダル5とブレーキペダル6との間の距離を、ブレーキペダル6がOFFになってからアクセルペダル5がONになるまでの時間で除することで求める。すわなち、本実施形態では、ペダルの踏み替え操作に要する時間(操作移行時間)を計測するカウンタを備える。
In this embodiment, the system configuration and the control logic of the
図16は、本実施形態で実行するドライバ操作応答速度演算のフローチャートである。 FIG. 16 is a flowchart of the driver operation response speed calculation executed in this embodiment.
ステップS2401は、図13のステップS2101と同様なので、説明を省略する。 Step S2401 is the same as step S2101 in FIG.
ステップS2402では、ブレーキ踏み込み量の今回検出値がゼロか否かを判定する。ゼロの場合はステップS2403に進み、そうでない場合はステップS2404に進む。 In step S2402, it is determined whether or not the current detected value of the brake depression amount is zero. If zero, the process proceeds to step S2403; otherwise, the process proceeds to step S2404.
ステップS2403では、後述するサブルーチンを実行することにより、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度を演算して、処理を終了する。 In step S2403, a brake / accelerator operation transition response speed is calculated by executing a subroutine to be described later, and the process ends.
ステップS2404では、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度の最大値を保持して、処理を終了する。なお、ここでの最大値は、実際に車両で計測したブレーキペダル6からアクセルペダル5までの距離を、一般的なドライバが最速で踏み替え操作を行った場合の応答速度である。すなわち、一般的なドライバが可能な最大踏み替え操作速度である。
In step S2404, the brake / accelerator operation transition response speed maximum value is held, and the process ends. Note that the maximum value here is the response speed when a general driver changes the distance from the brake pedal 6 to the
図17は、図16のステップS2403で実行するブレーキ/アクセル操作移行応答速度演算のためのフローチャートである。 FIG. 17 is a flowchart for the brake / accelerator operation transition response speed calculation executed in step S2403 of FIG.
ステップS2501では、アクセルスイッチセンサ7の検出値からアクセルON/OFF状態を検出する。 In step S2501, the accelerator ON / OFF state is detected from the detection value of the accelerator switch sensor 7.
ステップS2502では、アクセルON状態であるか否かを判定し、ON状態ならばステップS2503に進み、OFF状態ならステップS2505に進む。 In step S2502, it is determined whether or not the accelerator is on. If the accelerator is on, the process proceeds to step S2503. If the accelerator is off, the process proceeds to step S2505.
ステップS2503では、アクセルペダル5とブレーキペダル7の距離を、移行時間カウンタの値で除することにより、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度を演算する。
In step S2503, the brake / accelerator operation transition response speed is calculated by dividing the distance between the
ステップS2504では、移行時間カウンタの値をゼロにリセットして処理を終了する。 In step S2504, the value of the transition time counter is reset to zero and the process ends.
一方、ステップS2505では、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度の最大値を保持する。 On the other hand, in step S2505, the maximum value of the brake / accelerator operation transition response speed is held.
ステップS2506では、移行時間カウンタをインクリメントして処理を終了する。 In step S2506, the transition time counter is incremented and the process ends.
なお、ドライバがアクセルペダル5とブレーキペダル6の両方を同時に踏み込んだ場合は、ブレーキ/アクセル操作移行応答速は図17のステップS2503では演算せず、図16のステップS2404と同様の処理により、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度の最大値とする。
When the driver depresses both the
図8は、図16の制御を実行した場合のブレーキ/アクセル操作移行応答速度の変化を示すタイムチャートである。なお、チャートの横軸一目盛はコントローラ4の一演算周期を示している。 FIG. 8 is a time chart showing a change in the brake / accelerator operation transition response speed when the control of FIG. 16 is executed. The horizontal axis of the chart indicates one calculation cycle of the controller 4.
時刻t1以前は、ブレーキ踏み込み量がゼロなので、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度は最大値が保持される。ここでは、ブレーキ踏み込み量がゼロになってから、まだアクセルスイッチがONになっていないので、操作の移行は行われていない。よって、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度はゼロである。 Before time t1, since the brake depression amount is zero, the brake / accelerator operation transition response speed is maintained at the maximum value. Here, since the accelerator switch has not been turned ON after the brake depression amount becomes zero, the operation is not shifted. Therefore, the brake / accelerator operation transition response speed is zero.
時刻t1でブレーキペダル6が踏み込まれると、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度が所定の最大値となる。その後、時刻t2、t3とブレーキ踏み込み量は変化するが、ブレーキ踏み込み量はゼロより大きいので、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度は最大値に保持される。なお、ここでは最大値に保持しているが、これに限らず、後述する第1操作系応答速度より大きい値であればよい。 When the brake pedal 6 is depressed at time t1, the brake / accelerator operation transition response speed becomes a predetermined maximum value. Thereafter, the brake depression amount changes at times t2 and t3, but since the brake depression amount is greater than zero, the brake / accelerator operation transition response speed is held at the maximum value. Although the maximum value is held here, the present invention is not limited to this, and any value that is larger than the first operating system response speed described later may be used.
時刻t4でブレーキ踏み込み量がゼロになると、次のアクセルONが行われるまでブレーキ/アクセル操作移行時間を(コントローラ1演算周期毎に)インクリメントするため、結果として、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度はデクリメントされ、一時的にブレーキ/アクセル操作移行応答速度が低下する。ただし、その後ブレーキ踏み込み量が増加したときに最大値にリセットされる。
アクセルスイッチがOFFなので、最大値が保持され続ける。
When the brake depression amount becomes zero at time t4, the brake / accelerator operation transition time is incremented (every
Since the accelerator switch is OFF, the maximum value is kept.
時刻t5でブレーキ踏み込み量がゼロになり、時刻t6でアクアセルスイッチがONになると、ステップS2504の演算によりブレーキ/アクセル操作移行応答時間が変化し、時刻t7ではアクセルスイッチONから所定時間経過したため、ゼロにリセットする。 When the brake depression amount becomes zero at time t5 and the aquacel switch is turned on at time t6, the brake / accelerator operation transition response time is changed by the calculation in step S2504, and at time t7, a predetermined time has passed since the accelerator switch is turned on. Reset to.
図11は、ブレーキ/アクセル操作移行応答時間カウンタの移行時間演算方法を示す図である。なお、図11中の縦軸及び横軸の一目盛は、コントローラ4の一演算周期を表わす。 FIG. 11 is a diagram showing a transition time calculation method of the brake / accelerator operation transition response time counter. Note that one scale on the vertical axis and the horizontal axis in FIG. 11 represents one calculation cycle of the controller 4.
時刻t0でブレーキ踏み込み量がゼロになると、カウンタのインクリメントを開始し、時刻t1でアクセルスイッチがONになったら、カウンタをゼロにリセットする。 When the brake depression amount becomes zero at time t0, the counter starts incrementing. When the accelerator switch is turned on at time t1, the counter is reset to zero.
次に、ステップS2006でのトルク応答の決定方法について説明する。 Next, a method for determining a torque response in step S2006 will be described.
図9は本実施形態のトルク応答決定用のマップである。縦軸はブレーキ/アクセル操作移行応答速度[mm/sec]、横軸はブレーキ踏み込み量[mm]である。 FIG. 9 is a map for determining a torque response according to this embodiment. The vertical axis represents the brake / accelerator operation transition response speed [mm / sec], and the horizontal axis represents the brake depression amount [mm].
ブレーキ踏み込み量が第1ブレーキ踏み込み量以上、かつブレーキ/アクセル操作移行応答速度が第1操作応答速度以上の場合には、第1トルク応答を選択する。ブレーキ踏み込み量が第1ブレーキ踏み込み量以上、かつブレーキ/アクセル操作移行応答速度が第2操作応答速度以下の場合は第2トルク応答を選択する。上記第1トルク応答または第2トルク応答を選択する領域以外、つまりブレーキ踏み込み量が第1ブレーキ踏み込み量以下の場合、及びブレーキ踏み込み量が第1ブレーキ踏み込み量以上、かつブレーキ/アクセル操作移行応答速度が第1操作応答速度未満かつ第2操作応答速度よりも大きい場合には第3トルク応答を選択する。 When the brake depression amount is equal to or greater than the first brake depression amount and the brake / accelerator operation transition response speed is equal to or greater than the first operation response speed, the first torque response is selected. When the brake depression amount is equal to or greater than the first brake depression amount and the brake / accelerator operation transition response speed is equal to or less than the second operation response speed, the second torque response is selected. Other than the region where the first torque response or the second torque response is selected, that is, when the brake depression amount is equal to or less than the first brake depression amount, and the brake depression amount is equal to or greater than the first brake depression amount, and the brake / accelerator operation transition response speed. Is less than the first operation response speed and greater than the second operation response speed, the third torque response is selected.
第1ブレーキ踏み込み量については、第1実施形態と同様である。 About the 1st brake depression amount, it is the same as that of 1st Embodiment.
第1操作応答速度は、登坂路におけるブレーキ/アクセル操作移行応答速度と平坦路におけるブレーキ/アクセル操作移行応答速度との境界値である。登坂路では、ブレーキ踏み込み量がゼロになってからの速度低下が平坦路に比べて速いので、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度は平坦路より速くなりがちであることから、この境界値を用いることにより、車両の現在位置が登坂路であるか平坦路であるかを判定することができる。 The first operation response speed is a boundary value between a brake / accelerator operation transition response speed on an uphill road and a brake / accelerator operation transition response speed on a flat road. On an uphill road, since the speed drop after the brake depression amount becomes zero is faster than that on a flat road, the response speed of the brake / accelerator operation transition tends to be faster than that on a flat road. Thus, it can be determined whether the current position of the vehicle is an uphill road or a flat road.
第2操作応答速度は、降坂路におけるブレーキ/アクセル操作移行応答速度と平坦路におけるブレーキ/アクセル操作移行応答速度との境界値である。降坂路では、ブレーキ踏み込み量がゼロになると重力の作用により車両が加速するため、ブレーキOFFからアクセルペダル5を踏み込むまでの時間は平坦路に比べて長くなりがちである。この境界値についても、予め実験等を通じて調べたものを用いる。
The second operation response speed is a boundary value between a brake / accelerator operation transition response speed on a downhill road and a brake / accelerator operation transition response speed on a flat road. On downhill roads, when the brake depression amount becomes zero, the vehicle accelerates due to the action of gravity, so the time from depression of the brake to depression of the
図10は、駆動モータ1へのトルク指令値を示したタイムチャートである。ブレーキ操作、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度、アクセルスイッチのON/OFFは、図8と同様である。また、ブレーキ踏み込み量最大値については、第1実施形態と同様の方法により算出する。
FIG. 10 is a time chart showing torque command values for the
時刻t1でブレーキ踏み込み量がゼロになり、時刻t2でアクセルスイッチがONになると、トルク応答が決定される。ここでは、ブレーキ踏み込み量最大値が第1ブレーキ踏み込み量より大きく、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度が第1操作応答速度より大きいので、第1トルク応答が選択されている。なお、比較のため、第2、第3トルク応答が選択された場内について破線で示してある。 When the brake depression amount becomes zero at time t1 and the accelerator switch is turned on at time t2, the torque response is determined. Here, since the maximum brake depression amount is larger than the first brake depression amount and the brake / accelerator operation transition response speed is larger than the first operation response speed, the first torque response is selected. For comparison, the inside of the field where the second and third torque responses are selected is indicated by a broken line.
以上により本実施形態では、第1実施形態と同様の効果の他に、次のような効果が得られる。 As described above, in the present embodiment, in addition to the same effects as in the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1)ブレーキOFFとなってからアクセルONとなるまでの応答速度であるブレーキ/アクセル操作移行応答速度を操作系応答速度として検出するので、運転状況の都合上ブレーキを強く踏み込むようなイレギュラーな状況が発生しても、その後のブレーキ操作応答速度に応じて、的確に道路勾配を判定することができる。 (1) Since the brake / accelerator operation transition response speed, which is the response speed from when the brake is turned off to when the accelerator is turned on, is detected as the operation system response speed, it is irregular that the brake is stepped on strongly for the convenience of driving conditions. Even if the situation occurs, the road gradient can be accurately determined according to the subsequent brake operation response speed.
(2)ブレーキOFFとなった後のアクセルONから所定時間が経過するまではアクセルON時の前記ブレーキ/アクセル操作移行応答速度を保持し、所定時間後にゼロにリセットし、ブレーキONの状態では前記ブレーキ/アクセル操作移行応答速度を第1操作応答速度以上の所定値とみなすので、例えば渋滞路でクリープトルクのみで走行している場合や、降坂路でブレーキ操作のみで車速をコントロールしている場合等においても、停止直前のブレーキ操作に応じて道路勾配を判定することが可能となる。 (2) The brake / accelerator operation transition response speed when the accelerator is ON is held until a predetermined time has elapsed from when the accelerator is turned on after the brake is turned OFF, and is reset to zero after a predetermined time. The brake / accelerator operation transition response speed is regarded as a predetermined value that is equal to or greater than the first operation response speed. For example, when driving on a congested road with only creep torque, or when the vehicle speed is controlled only by braking on a downhill road. The road gradient can be determined according to the brake operation immediately before stopping.
(3)ブレーキONの状態でアクセルONとなった場合には、ブレーキ/アクセル操作移行応答速度を第1操作応答速度以上の所定値とみなすので、例えば急な登坂路において、ブレーキペダル6を踏みながらアクセルペダル5を踏み、後退を防止しているような状況においても、道路勾配の判定が可能となり、その結果に基づいてトルク応答を決定することによって、的確な運転サポートをすることができる。
(3) If the accelerator is ON while the brake is ON, the brake / accelerator operation transition response speed is regarded as a predetermined value that is equal to or higher than the first operation response speed. However, even in a situation where the
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and it goes without saying that various modifications can be made within the scope of the technical idea described in the claims.
1 駆動モータ
2 インバータ
3 パワーソース
4 コントローラ
5 アクセルペダル
6 ブレーキペダル
7 アクセルスイッチセンサ
8 ブレーキ踏み込み量センサ
DESCRIPTION OF
Claims (13)
ドライバのアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
ドライバのブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記駆動モータへの供給電流を制御するモータトルク調整手段と、
前記アクセル操作に基づいて駆動モータへのトルク指令値を演算するトルク指令値演算手段と、
前記ブレーキ操作検出手段の検出値に基づいてブレーキ踏み込み量を算出するブレーキ踏み込み量算出手段と、
前記アクセル操作検出手段及び前記ブレーキ操作検出手段の少なくとも一方の検出値に基づいてドライバの操作系に対する応答速度を算出する操作系応答速度算出手段と、
前記ブレーキ踏み込み量と前記操作系応答速度とに基づいて車両現在位置の道路勾配を推定する勾配推定手段と、
車両発進時に道路勾配に応じた前記駆動モータのトルク応答を決定するトルク応答決定手段と、
を備え、
前記モータトルク調整手段は、前記モータトルク指令値と前記トルク応答に基づいて前記駆動モータへの供給電流を制御することを特徴とするモータ制御装置。 A drive motor for driving the vehicle;
An accelerator operation detecting means for detecting the driver's accelerator operation;
Brake operation detection means for detecting the driver's brake operation;
Motor torque adjusting means for controlling a supply current to the drive motor;
Torque command value calculation means for calculating a torque command value to the drive motor based on the accelerator operation;
A brake depression amount calculation means for calculating a brake depression amount based on a detection value of the brake operation detection means;
An operation system response speed calculation unit that calculates a response speed of the driver to the operation system based on a detection value of at least one of the accelerator operation detection unit and the brake operation detection unit;
A gradient estimating means for estimating a road gradient of the current vehicle position based on the brake depression amount and the operation system response speed;
Torque response determining means for determining a torque response of the drive motor according to a road gradient when the vehicle starts,
With
The motor control device is characterized in that the motor torque adjusting means controls a supply current to the drive motor based on the motor torque command value and the torque response.
前記トルク応答決定手段は、前記クリープトルクの応答を決定することを特徴とする請求項1から8のいずれか一つに記載のモータ制御装置。 A creep torque limiting means for limiting the creep torque when the brake is on is provided.
The motor control apparatus according to claim 1, wherein the torque response determination unit determines a response of the creep torque.
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