JP2001295679A - Engine automatic stop and restart apparatus for vehicle - Google Patents
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Classifications
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
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-
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は車両のエンジン自
動停止再始動装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for automatically stopping and restarting an engine of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、自動変速機を搭載した車両におい
て、エンジンの自動停止、及び再始動を行う装置として
特開平８-２９１７２５号公報に開示されたものがあ
る。2. Description of the Related Art Conventionally, as a device for automatically stopping and restarting an engine in a vehicle equipped with an automatic transmission, there is a device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-291725.
【０００３】これは、走行中に信号待ちなどで一時的に
車両が停止したようなときにエンジンを自動的に停止さ
せ、かつ発進させるときなどには再び自動的に始動し、
これにより燃費などの改善を図るものである。[0003] This is because the engine is automatically stopped when the vehicle is temporarily stopped at a traffic light or the like during running, and automatically started again when the vehicle is started.
This aims to improve fuel efficiency and the like.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、図１に示し
たようにトルクコンバータ４を備える無段自動変速機３
とエンジン１の間にモータジェネレータ（電動機）２が
配置される車両では、エンジン１の一時停止を許可する
条件が外れた場合にアイドル回転速度を目標回転速度と
して設定し、モータジェネレータ２によりエンジン１を
起動するのであるが、この場合に目標回転速度が常に平
地に適合した値であると、昇り坂でのエンジン起動時に
エンジン回転の上昇が遅れて駆動力が不足するため昇り
坂での発進操作性が悪くなる。The continuously variable automatic transmission 3 having the torque converter 4 as shown in FIG.
In a vehicle in which a motor generator (electric motor) 2 is arranged between the engine 1 and the engine 1, the idle rotation speed is set as a target rotation speed when the condition for permitting the engine 1 to temporarily stop is not satisfied. In this case, if the target rotation speed is always a value that is suitable for level ground, the engine rotation will be delayed when starting the engine on an uphill, and the driving force will be insufficient. Worse.
【０００５】なお、昇り坂での発進操作性が悪くなるの
を防止する従来技術には次のようなものがある（特開平
９−２１００９３号公報参照）。これは、エンジンの駆
動力を車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置に発進クラ
ッチを介装する場合に、ブレーキ作動時にクリープ力を
できるだけ小さくするためブレーキペダルの踏み込み時
の発進クラッチの係合力をブレーキペダルが踏み込まれ
ていない場合よりも低減すると、ブレーキ解除後のクリ
ープトルクの復帰にタイムラグが生じ、このタイムラグ
により昇り坂での発進の際には重力による車両の逆行ト
ルクに対抗するトルクを得るためブレーキ解除後ドライ
バーがあわててアクセルペダルを踏み込まざるを得なく
なる。そこで、車両の傾斜角度をを検出する手段を設
け、昇り坂で車両の傾斜角度が所定値以上のときには発
進クラッチの係合力低減を禁止することにより、昇り坂
での発進操作性の悪化を防止するようにしている。[0005] Incidentally, there is the following prior art for preventing the start operability on an uphill from being deteriorated (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-210093). This is because when the starting clutch is interposed in the power transmission device that transmits the driving force of the engine to the driving wheels of the vehicle, the engaging force of the starting clutch when the brake pedal is depressed is set to minimize the creep force when the brake is operated. If the brake pedal is depressed less than when the brake pedal is not depressed, a time lag occurs in the return of the creep torque after the brake is released, and the time lag obtains a torque that opposes the reverse torque of the vehicle due to gravity when starting on an uphill. For this reason, the driver is forced to depress the accelerator pedal after the brake is released. Therefore, a means for detecting the inclination angle of the vehicle is provided, and when the inclination angle of the vehicle is equal to or more than a predetermined value on an ascending slope, a reduction in the engagement force of the starting clutch is prohibited, thereby preventing deterioration of the starting operability on the ascending slope. I am trying to do it.
【０００６】しかしながら、この従来装置は発進クラッ
チを備えるものを前提とするので、エンジンと駆動軸と
がトルクコンバータにより連結され、発進クラッチを備
えないものや、発進クラッチを備えていてもエンジン起
動時に発進クラッチを連結したままで使用するものに対
しては従来装置を適用することができない。[0006] However, since this conventional device is assumed to be provided with a starting clutch, the engine and the drive shaft are connected by a torque converter, and the engine is not provided with a starting clutch. The conventional device cannot be applied to a device that is used with the starting clutch connected.
【０００７】そこで本発明は、昇り坂で一時停止許可条
件が外れたとき目標回転速度を平地よりも高く設定する
ことにより、エンジンと駆動軸とがトルクコンバータに
より連結され発進クラッチを備えないものや、発進クラ
ッチを備えていてもエンジン起動時に発進クラッチを連
結したままで使用するものにおいても、昇り坂での発進
操作性の悪化を防止することを目的とする。Therefore, the present invention sets the target rotational speed higher than the level when the temporary stop permission condition is not met on an uphill, so that the engine and the drive shaft are connected by a torque converter and no start clutch is provided. It is another object of the present invention to prevent the start operability on an uphill from deteriorating even when the start clutch is provided and the start clutch is used while the engine is started.
【０００８】また、下り坂でのエンジン起動時には重力
による車両の前進トルクが発生するので、平地に適合し
た目標回転速度より低くても駆動力の点で問題がなく、
目標回転速度を低くすることでかえって燃費が向上す
る。そこで本発明は、下り坂で一時停止許可条件が外れ
たときには目標回転速度を平地よりも低く設定すること
により、下り坂でのマイルドなエンジン起動と燃費の向
上を可能とすることも目的とする。Further, when the engine is started on a downhill, a forward torque of the vehicle is generated due to gravity, so that there is no problem in terms of driving force even if the rotation speed is lower than a target rotation speed suitable for level ground.
By lowering the target rotation speed, fuel efficiency is improved. In view of the above, it is an object of the present invention to set a target rotation speed lower than that of a flat ground when a suspension permission condition is deviated on a downhill, thereby enabling a mild engine start on a downhill and an improvement in fuel efficiency. .
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
と、このエンジンに同期して回転する電動機と、エンジ
ンおよび電動機の出力をトルクコンバータを介して駆動
輪に伝達する自動変速機と、車両の走行条件によってエ
ンジンの自動停止、再始動を行うコントローラとを備え
た車両において、前記コントローラが、エンジンの再始
動要求を判定する手段と、エンジン再始動判定時に昇り
坂で平地よりも高めの目標回転速度を設定する手段と、
この目標回転速度となるように前記電動機を用いてエン
ジン再始動を実行する手段とを備える。According to a first aspect of the present invention, there is provided an engine, an electric motor rotating in synchronization with the engine, an automatic transmission for transmitting the output of the engine and the electric motor to driving wheels via a torque converter, In a vehicle including a controller that automatically stops and restarts an engine according to running conditions of the vehicle, the controller determines a request for restarting the engine, and determines whether the engine is restarted. Means for setting a target rotational speed;
Means for executing an engine restart using the electric motor so as to achieve the target rotation speed.
【００１０】第２の発明では、第１の発明において前記
目標回転速度を設定する手段が、通常時の目標アイドル
回転速度ＮＳＥＴを設定する手段と、昇り坂でこの目標
アイドル回転速度ＮＳＥＴを増加補正した値を目標回転
速度とする手段とからなる。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the means for setting the target rotational speed includes means for setting a normal target idle speed NSET, and an increase correction of the target idle speed NSET on an uphill. Means for setting the set value to the target rotation speed.
【００１１】第３の発明では、第２の発明において前記
増加補正量が前記昇り坂の傾斜角度に応じた値である。In a third aspect, in the second aspect, the increase correction amount is a value corresponding to the inclination angle of the uphill.
【００１２】第４の発明では、第２または第３の発明に
おいて前記高めの目標回転速度を一定期間設定した後に
前記通常時の目標アイドル回転速度ＮＳＥＴへとランプ
処理で戻す。In a fourth aspect of the present invention, in the second or third aspect, the higher target rotational speed is set for a predetermined period of time, and then returned to the normal target idle rotational speed NSET by ramp processing.
【００１３】第５の発明は、エンジンと、このエンジン
に同期して回転する電動機と、エンジンおよび電動機の
出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する自動
変速機と、車両の走行条件によってエンジンの自動停
止、再始動を行うコントローラとを備えた車両におい
て、前記コントローラが、エンジンの再始動要求を判定
する手段と、エンジン再始動判定時に下り坂で平地より
も低めの目標回転速度を設定する手段と、この目標回転
速度となるように前記電動機を用いてエンジン再始動を
実行する手段とを備える。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided an engine, an electric motor that rotates in synchronization with the engine, an automatic transmission that transmits the output of the engine and the electric motor to driving wheels via a torque converter, and an engine that is driven by running conditions of the vehicle. A controller for automatically stopping and restarting the vehicle, the controller sets a means for determining a request for restarting the engine, and sets a target rotation speed lower than on a flat ground on a downhill when the engine restart is determined. Means and means for executing an engine restart using the electric motor so as to achieve the target rotation speed.
【００１４】第６の発明では、第５の発明において前記
目標回転速度を設定する手段が、通常時の目標アイドル
回転速度ＮＳＥＴを設定する手段と、下り坂でこの目標
アイドル回転速度ＮＳＥＴを減少補正した値を目標回転
速度とする手段とからなる。According to a sixth aspect of the present invention, in the fifth aspect, the means for setting the target rotation speed includes means for setting a normal target idle rotation speed NSET and correction for decreasing the target idle rotation speed NSET on a downhill. Means for setting the set value to the target rotation speed.
【００１５】第７の発明では、第５の発明において前記
減少補正量が前記下り坂の傾斜角度に応じた値である。In a seventh aspect based on the fifth aspect, the decrease correction amount is a value corresponding to the inclination angle of the downhill.
【００１６】第８の発明では、第６または第７の発明に
おいて前記低めの目標回転速度を一定期間設定した後に
前記通常時の目標アイドル回転速度ＮＳＥＴへとランプ
処理で戻す。According to an eighth aspect of the present invention, in the sixth or seventh aspect, the lower target rotational speed is set for a predetermined period of time, and then returned to the normal target idle rotational speed NSET by ramp processing.
【００１７】第９の発明では、第１から第４までのいず
れか一つの発明において前記昇り坂をブレーキ位置また
はブレーキ油圧より推定する。According to a ninth aspect, in any one of the first to fourth aspects, the uphill is estimated from a brake position or a brake oil pressure.
【００１８】第１０の発明では、第５から第８までのい
ずれか一つの発明において前記下り坂をブレーキ位置ま
たはブレーキ油圧より推定する。In a tenth aspect, in any one of the fifth to eighth aspects, the downhill is estimated from a brake position or a brake oil pressure.
【００１９】[0019]
【発明の効果】第１、第２、第９の発明によれば、昇り
坂で平地よりも高めに目標回転速度を設定するので、昇
り坂では駆動力が平地より大きくなり、これによって昇
り坂に対応した駆動力が得られるので、昇り坂からの発
進操作を不自由なく行うことができる。According to the first, second and ninth aspects of the present invention, the target rotational speed is set higher on an uphill than on a flat ground. Therefore, the starting operation from the uphill can be performed without difficulty.
【００２０】第３、第７の発明によれば昇り坂や下り坂
の傾斜角度に関係なく、増加補正量や減少補正量を過不
足なく与えることができる。According to the third and seventh aspects of the present invention, the amount of increase correction and the amount of decrease correction can be provided without excess and deficiency irrespective of the inclination angle of an uphill or downhill.
【００２１】第４の発明によれば、発進操作に十分な駆
動力が得られた後は、目標回転速度をランプ処理により
徐々に低下させて目標アイドル回転速度に戻すので、駆
動力をアイドル時の駆動力へと滑らかにつなげることが
できる。同様にして第８の発明によっても駆動力をアイ
ドル時の駆動力へと滑らかにつなげることができる。According to the fourth aspect, after sufficient driving force for starting operation is obtained, the target rotation speed is gradually reduced by ramp processing to return to the target idle rotation speed. It can be smoothly connected to the driving force of. Similarly, according to the eighth aspect, the driving force can be smoothly connected to the driving force at the time of idling.
【００２２】第５、第６、第１０の発明によれば、下り
坂で一時停止許可条件が外れた場合に、目標回転速度減
量分ＤＮＳＩＳＴ１の分だけ目標回転速度を下降させる
ので、下り坂でのマイルドな発進性と燃費の改善が得ら
れる。According to the fifth, sixth, and tenth aspects of the present invention, when the condition for permitting the temporary stop is deviated on a downhill, the target rotation speed is decreased by the target rotation speed reduction amount DNSIST1, so that the target rotation speed is reduced. A mild start-up and improved fuel economy can be obtained.
【００２３】[0023]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００２４】図１において、１はエンジン、３は無段自
動変速機であり、これらの間にはモータジェネレータ
（電動機）２が配置される。エンジン１またはモータジ
ェネレータ２の回転が無段自動変速機３からドライブシ
ャフト７を介して図示しない駆動輪に伝達される。In FIG. 1, 1 is an engine, 3 is a continuously variable automatic transmission, and a motor generator (electric motor) 2 is disposed between them. The rotation of engine 1 or motor generator 2 is transmitted from continuously variable automatic transmission 3 to drive wheels (not shown) via drive shaft 7.
【００２５】なお、無段自動変速機３の代わりにトルク
コンバータ付きの有段自動変速機を用いることもでき
る。Note that a stepped automatic transmission with a torque converter can be used instead of the continuously variable automatic transmission 3.
【００２６】無段自動変速機３はトルクコンバータ４
と、前後進切換機構５と、可変プーリ６ａ,６ｂ間に掛
け回した金属ベルト６から構成され、可変プーリ６ａ,
６ｂのプーリ比を変えることにより、金属ベルト６を介
して伝達される速度比が変化する。無段自動変速機３の
目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の
入力回転速度と出力回転速度の比である変速比と一致す
るように、可変プーリ６ａ,６ｂを駆動するためのプラ
イマリ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。なお、１
４は変速に必要な油圧を供給する外付けの電動型のオイ
ルポンプで、エンジン回転の一時的な停止時にも油圧を
発生させ、無段自動変速機３に必要油圧を供給可能とな
っている。The continuously variable automatic transmission 3 includes a torque converter 4
, A forward / reverse switching mechanism 5, and a metal belt 6 wound around the variable pulleys 6a, 6b.
By changing the pulley ratio of 6b, the speed ratio transmitted through the metal belt 6 changes. In order to drive the variable pulleys 6a and 6b so that the target speed ratio of the continuously variable automatic transmission 3 is set according to the operation state, and this matches the actual speed ratio which is the ratio between the input rotation speed and the output rotation speed. Primary hydraulic pressure and secondary hydraulic pressure are controlled. In addition, 1
Reference numeral 4 denotes an external electric oil pump for supplying hydraulic pressure required for shifting, which can generate hydraulic pressure even when the engine rotation is temporarily stopped, and can supply necessary hydraulic pressure to the continuously variable automatic transmission 3. .
【００２７】前後進切換機構５は前進時と後進時とで出
力回転の方向を逆転させるもので、またトルクコンバー
タ４は入力回転トルクを流体力を介して出力側に伝達
し、入力側の極低速回転時など出力側の回転の停止を許
容できる。The forward / reverse switching mechanism 5 reverses the direction of output rotation between forward and backward travels. The torque converter 4 transmits input rotational torque to the output side via fluid force, and the input side pole Stoppage of rotation on the output side, such as during low-speed rotation, can be tolerated.
【００２８】前記モータジェネレータ２はエンジン１の
クランクシャフトに直結もしくはベルトやチェーンを介
して連結され、エンジン１と同期して回転する。モータ
ジェネレータ２はモータ、あるいは発電機として機能
し、電力コントロールユニット１２によりその機能と回
転速度、発電量などが制御される。The motor generator 2 is connected directly to the crankshaft of the engine 1 or connected via a belt or a chain, and rotates in synchronization with the engine 1. The motor generator 2 functions as a motor or a generator, and its function, rotation speed, power generation amount, and the like are controlled by the power control unit 12.
【００２９】モータジェネレータ２がエンジン１の出力
を補ってモータとして、あるいはエンジン１を始動する
ためにモータとして機能するときは、強電バッテリ（４
２Ｖバッテリ）１３からの電流が電力コントロールユニ
ット１２を介して供給され、また車両の走行エネルギを
回収すべく発電機として機能するときは、電力コントロ
ールユニット１２を介して発生した電流により強電バッ
テリ１３が充電される。When the motor generator 2 functions as a motor to supplement the output of the engine 1 or as a motor for starting the engine 1, the high-power battery (4
When a current from the 2V battery 13 is supplied via the power control unit 12 and functions as a generator in order to recover running energy of the vehicle, the current generated through the power control unit 12 Charged.
【００３０】また、車両の一時停止時などにエンジン１
を自動的に停止し、その後に発進させるときにエンジン
１を自動的に再始動させるために、自動停止再始動機能
を有するエンジンコントロールユニット１０が備えら
れ、車両停止時にエンジン１の作動を停止させ、また発
進時にモータジェネレータ２によりエンジン１を始動さ
せるようになっている。When the vehicle is temporarily stopped, the engine 1
The engine control unit 10 having an automatic stop / restart function is provided for automatically stopping the engine 1 and automatically restarting the engine 1 when the vehicle 1 is started thereafter, and stops the operation of the engine 1 when the vehicle stops. The engine 1 is started by the motor generator 2 at the time of starting.
【００３１】このため、エンジンコントロールユニット
１０には、エンジン回転速度センサ９、ブレーキセンサ
１１、アクセルセンサ１５、無段自動変速機３のセレク
ト位置センサ１７、車速センサ１８などからの信号が入
力し、これらに基づいて自動停止と始動の制御を行う。For this reason, signals from the engine speed sensor 9, brake sensor 11, accelerator sensor 15, select position sensor 17 of the continuously variable automatic transmission 3, vehicle speed sensor 18 and the like are input to the engine control unit 10, Automatic stop and start control are performed based on these.
【００３２】ここで、エンジンコントロールユニット１
０で実行される自動停止再始動の制御内容について、図
２、図３のフローチャートにしたがって説明する。な
お、この制御は先願装置（特開平１１−７６２２３号参
照）により既に開示しているものと同様である。Here, the engine control unit 1
The control contents of the automatic stop / restart executed at 0 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. This control is the same as that already disclosed by the prior application device (see JP-A-11-76223).
【００３３】自動停止再始動制御は、エンジンが暖機し
た後に実行されるもので、例えば、車両の走行中に交差
点などで一時的に停止するときにエンジン停止し、発進
時などに自動的に再始動する制御である。The automatic stop / restart control is executed after the engine is warmed up. For example, when the vehicle is temporarily stopped at an intersection or the like while the vehicle is running, the engine is stopped and automatically started when the vehicle starts. Control to restart.
【００３４】したがって、Ｓ１ではエンジン暖機が完了
したことを確認した上で、ブレーキペダルが踏み込ま
れ、車速がゼロとなり、アクセルペダルがオフとなって
いるかどうか判断され、さらにエンジン回転速度がアイ
ドル回転（例えば８００ｒｐｍ以下）であるかどうか判
断され（Ｓ２〜Ｓ５）、これらがすべて成立していると
きは、Ｓ６でこれらの条件が初めて成立したかどうか
を、一時停止許可フラグＦＣＯＮＤ＝０かどうかから判
断する。Therefore, in S1, after confirming that the engine warm-up is completed, it is determined whether or not the brake pedal is depressed, the vehicle speed becomes zero, and the accelerator pedal is turned off. (For example, 800 rpm or less) is determined (S2 to S5). If all of them are satisfied, it is determined in S6 whether or not these conditions are satisfied for the first time by checking whether or not the temporary stop permission flag FCOND = 0. to decide.
【００３５】このフラグはＦＣＯＮＤ＝１のときエンジ
ンの一時停止許可条件が成立していることを、ＦＣＯＮ
Ｄ＝０のとき一時停止許可条件が外れたことを示す。上
記の条件がすべて成立していない状態ではＦＣＯＮＤ＝
０であるので、上記の条件のすべてが初めて成立したと
きにはＳ７に進み、エンジンを停止させるまでのデイレ
イ時間を設定するとともに一時停止許可フラグＦＣＯＮ
Ｄ＝１とする。ディレイ時間としては例えば２秒程度が
設定され、条件が成立してから２秒後にエンジンを停止
する。This flag indicates that when the condition of FCOND = 1 is satisfied, the condition for permitting the engine to be temporarily stopped is satisfied.
When D = 0, it indicates that the suspension permission condition has been released. If all of the above conditions are not satisfied, FCOND =
When all of the above conditions are satisfied for the first time, the process proceeds to S7, where the delay time until the engine is stopped is set, and the suspension permission flag FCON is set.
D = 1. The delay time is set to, for example, about 2 seconds, and the engine is stopped 2 seconds after the condition is satisfied.
【００３６】次にＳ８で無段自動変速機の変速位置を検
出し、Ｒレンジでなければ自動停止に移行するものとし
て、Ｒレンジのとき用いるフラグをＳ９で降ろし（ＦＲ
ＦＳＴ＝０）、Ｓ１０ですでにエンジンが停止中かどう
か判断する。Next, at step S8, the shift position of the continuously variable automatic transmission is detected, and if it is not the R range, the automatic stop is determined.
(FST = 0), it is determined in S10 whether the engine is already stopped.
【００３７】したがってこの自動停止、再始動はＤレン
ジの他にＬ、Ｓレンジ、あるいはＮ、Ｐ（ニュートラ
ル、パーキング）レンジにあるときにも実行される。Accordingly, the automatic stop and restart are executed when the vehicle is in the L, S range or the N, P (neutral, parking) range in addition to the D range.
【００３８】もしエンジン停止中でなければ、Ｓ１１に
進み上記設定したディレイ時間が経過したかどうか判定
し、ディレイ時間が過ぎていれば、Ｓ１２以下のエンジ
ン停止モードに進む。If the engine is not stopped, the process proceeds to S11, where it is determined whether or not the set delay time has elapsed. If the delay time has passed, the process proceeds to the engine stop mode in and after S12.
【００３９】ここでは、まずエンジン一時停止を行うべ
く、Ｓ１３でモータジェネレータの発生トルクをゼロに
し、Ｓ１４でエンジンの燃料噴射を停止する。そして、
Ｓ１５でエンジン停止が初回の動作であるかどうかを、
ＦＩＳＴＰＦＳＴ＝０かどうかから判定し、初めてであ
れば、Ｓ１６に進んでアイドルストップ許可時間を設定
し、時間設定を示すフラグをＦＩＳＴＰＦＳＴ＝１にセ
ットする。さらにＳ１７ではエンジンが自動停止してい
ることを示すフラグＦＥＮＧＳＴＲＴ＝０にリセット
し、これらによりエンジン停止に入る。Here, in order to temporarily stop the engine, the generated torque of the motor generator is set to zero in S13, and the fuel injection of the engine is stopped in S14. And
In S15, it is determined whether the engine stop is the first operation.
It is determined from FISTPFST = 0, and if it is the first time, the process proceeds to S16, where the idle stop permission time is set, and the flag indicating the time setting is set to FISTPFST = 1. Further, in S17, a flag FENGSTRT = 0 indicating that the engine has been automatically stopped is reset, thereby starting the engine stop.
【００４０】一方、前記Ｓ１〜Ｓ４の条件のいずれかが
外れたときは、つまり、ブレーキペダルが解除された
り、アクセルペダルが踏み込まれたり、あるいは車速が
ゼロでなくなったときなどの場合は、エンジンの一時停
止許可条件が外れたことを示すためＳ１８に進んで一時
停止許可フラグＦＣＯＮＤ＝０とし、Ｓ１９でエンジン
停止中かどうか判定し、もし停止中ならば、Ｓ２２以降
に進んでエンジンを再始動する。On the other hand, when any one of the conditions of S1 to S4 is deviated, that is, when the brake pedal is released, the accelerator pedal is depressed, or the vehicle speed is not zero, the engine is stopped. The program proceeds to S18 to indicate that the temporary stop permission condition has been released, sets the temporary stop permission flag FCOND = 0, and determines whether or not the engine is stopped in S19. If the engine is stopped, the process proceeds to S22 and thereafter to restart the engine. I do.
【００４１】ただしエンジン停止中でなければ、Ｓ２０
でアイドルストップ許可フラグＦＩＳＴＰＦＳＴ＝０に
リセットする。However, if the engine is not stopped, S20
Resets the idle stop permission flag FISTPFST = 0.
【００４２】また、エンジンの一時停止許可条件が成立
し、Ｓ１０で既にエンジン停止に移行していると判断さ
れたときは、Ｓ２１に進んでアイドルストップの許可時
間が終了したかどうか判定する。この許可時間が経過し
たならば、やはりＳ２２以降の再始動モードに入る。If the condition for permitting the temporary stop of the engine is satisfied and it is determined in S10 that the engine has already been stopped, the process proceeds to S21 to determine whether the idle stop permission time has ended. After the elapse of the permission time, a restart mode after S22 is entered.
【００４３】エンジンを再始動するときには、まずＳ２
２でエンジン再始動モードに移行し、Ｓ２３でエンジン
再始動の初回の動作かを、ＦＥＮＧＳＴＲＴ＝０により
判断する。もし、初回の動作ならば、Ｓ２４で再始動の
ディレイ時間を設定するとともにフラグＦＥＮＧＳＴＲ
Ｔ＝１にセットする。When the engine is restarted, first in S2
In step S23, the process shifts to the engine restart mode. In step S23, whether the operation is the first operation of restarting the engine is determined based on FENGSTRT = 0. If it is the first operation, the restart delay time is set in S24 and the flag FENGSTR is set.
Set T = 1.
【００４４】このディレイ時間は再始動時のブースト発
達時間（例えば１．５秒）に相当する時間に設定され、
この間は燃料を噴射せずにクランキングを行い、これに
よりエンジンの起動を円滑にする。This delay time is set to a time corresponding to a boost development time at restart (for example, 1.5 seconds).
During this time, cranking is performed without injecting fuel, thereby smoothing the start of the engine.
【００４５】Ｓ２５でアクセルペダルがオフ、つまりア
クセルが踏まれていないときからの始動ならば、Ｓ２６
で目標エンジン回転速度としてアイドル回転速度を設定
し、Ｓ２７でデイレイ時間の経過をまち、その後にＳ２
８で燃料噴射を開始する。If the accelerator pedal is turned off in S25, that is, if the accelerator pedal is not depressed, the program proceeds to S26
The idle speed is set as the target engine speed in step S27, and the delay time elapses in step S27.
In step 8, fuel injection is started.
【００４６】また、Ｓ２５でアクセルペダルが踏み込ま
れているときには、Ｓ３３に移行して完爆判定が成立し
ているかどうか判別し、判定が成立しているときには、
Ｓ３５でモータトルクがゼロとなるように、モータジェ
ネレータのトルク制御を行う。When the accelerator pedal is depressed in S25, the flow proceeds to S33 to determine whether or not the complete explosion determination is made.
In S35, the torque of the motor generator is controlled so that the motor torque becomes zero.
【００４７】これに対して、完爆判定が成立していない
場合は、Ｓ３４に進んで目標回転速度を設定し、モータ
ジェネレータによりエンジンを始動するが、目標回転速
度は目標駆動力から求めるか、あるいはアクセル開度と
始動後時間との関数として求めモータジェネレータの回
転速度を制御する。On the other hand, if the complete explosion determination has not been established, the routine proceeds to S34, in which a target rotation speed is set, and the engine is started by the motor generator. Alternatively, the rotation speed is obtained as a function of the accelerator opening and the time after starting, and the rotation speed of the motor generator is controlled.
【００４８】そして、Ｓ３６ではエンジンの燃料噴射を
開始する。Then, in S36, fuel injection of the engine is started.
【００４９】ここで、エンジンの代わりにモータジェネ
レータが発生する目標駆動力とは、エンジンによってト
ルクコンバータを介して無段自動変速機を駆動したとき
のクリープカに相当する駆動力である。Here, the target driving force generated by the motor generator instead of the engine is a driving force corresponding to a creeper when the engine drives the continuously variable automatic transmission via the torque converter.
【００５０】いま、トルクコンバータの出力は、入出力
速度の比（速度比）に応じたトルク比ｔと、トルク容量
τにより、ｔ×τ×Ｎｅ2として算出される。要求駆動
力は駆動輪での駆動力であるから、車輪半径、ファイナ
ルギヤ比、変速機変速比によりトルクコンバータの出力
トルクに変換される。Now, the output of the torque converter is calculated as t × τ × Ne 2 by a torque ratio t corresponding to a ratio of input / output speeds (speed ratio) and a torque capacity τ. Since the required driving force is the driving force of the driving wheels, it is converted into the output torque of the torque converter based on the wheel radius, final gear ratio, and transmission gear ratio.
【００５１】したがって、トルクコンバータの目標入力
回転速度（エンジン回転速度）Ｎは、Ｎ＝（ＴＥＤ０／
ＧＲＢＹＲＴ／ＲＡＴＩＯ／ＴＲＱＲＴＯ／ＴＡＵ）
1/2となる。ただし、駆動力ＴＥＤ０、ファイナル比/車
輪半径ＧＲＢＹＲＴ、実変速比ＲＡＴＩＯ、トルクコン
バータのトルク比ＴＲＱＲＴＯ、トルクコンバータ容量
ＴＡＵとする。Therefore, the target input rotational speed (engine rotational speed) N of the torque converter is N = (TED0 /
GRBYRT / RATIO / TRQRTO / TAU)
1/2 . Here, driving force TED0, final ratio / wheel radius GRBYRT, actual speed ratio RATIO, torque converter torque ratio TRQRTO, and torque converter capacity TAU.
【００５２】または、目標回転速度は、図４に示すよう
に、アクセルペダルの踏み込み量と始動後時間または始
動後の車速の関数として、マップを検索して設定しても
よい。Alternatively, as shown in FIG. 4, the target rotational speed may be set by searching a map as a function of the amount of depression of the accelerator pedal and the time after starting or the vehicle speed after starting.
【００５３】ただし、ここで制御される目標回転速度
は、実際にはエンジンに燃料供給が開始されるならば、
エンジントルクも発生するので、エンジンのトルクとモ
ータジェネレータとのトルクの和となり、エンジンのト
ルクにより回転が吹き上がろうとするときには、モータ
ジェネレータが発電機として負荷となり、目標回転速度
から外れて回転が上昇することが防止される。However, the target rotation speed controlled here is, if fuel supply to the engine is actually started,
Since engine torque is also generated, it becomes the sum of the torque of the engine and the torque of the motor generator, and when the rotation of the engine is about to increase due to the torque of the engine, the motor generator becomes a load as a generator and rotates out of the target rotation speed. It is prevented from rising.
【００５４】ところで、再始動時の無段自動変速機のシ
フト位置については、どの位置にあっても、そのまま再
始動を行うので、もしＤレンジにあれば、アクセルが踏
まれていないときには、最初からアイドル回転に相当す
るクリープカが発生し、Ｎレンジにあれば、クリープカ
が無いまま、無段自動変速機の入力回転速度がアイドル
回転のままに維持される。したがって、いずれにして
も、再始動時にニュートラルにホールドして、始動後に
Ｄレンジに戻すようなときに発生するショックが生じる
ことはない。Regarding the shift position of the continuously variable automatic transmission at the time of restart, the restart is performed as it is regardless of the position, and if the shift position is in the D range, when the accelerator is not depressed, Then, if the creep car corresponding to the idle rotation is generated and is in the N range, the input rotation speed of the continuously variable automatic transmission is maintained at the idle rotation without the creep car. Therefore, in any case, there is no shock that occurs when the engine is held in neutral at the time of restart and is returned to the D range after starting.
【００５５】一方、Ｓ８で無段自動変速機のセレクト位
置が、Ｒレンジにあると判断されたときは、Ｓ２９でエ
ンジンが停止中かどうか判断し、停止中であれば他から
Ｒレンジへ移行した初回であるかどうかを、Ｓ９で降ろ
したフラグから判断し、つまりＳ３０でＦＲＦＳＴ＝０
ならば、Ｒレンジへ移行した初回であるものとして、Ｓ
３１でエンジンを停止させているディレイ時間（例えば
２秒）を設定するとともにフラグをＦＲＦＳＴ＝１とす
る。On the other hand, if it is determined in S8 that the select position of the continuously variable automatic transmission is in the R range, it is determined in S29 whether the engine is stopped. It is determined whether or not it is the first time from the flag dropped in S9, that is, FRRST = 0 in S30.
Then, assuming that it is the first time to shift to the R range, S
At 31, a delay time (for example, 2 seconds) for stopping the engine is set, and the flag is set to FRRST = 1.
【００５６】そして、Ｓ３２では設定されたディレイ時
間が経過したときには、Ｓ２２以降のルーチンにしたが
ってエンジンの始動を行う。In S32, when the set delay time has elapsed, the engine is started according to the routine from S22.
【００５７】次に図５を参照しながら、Ｄレンジでのエ
ンジン再始動の動作を主として説明する。自動的にエン
ジン停止した状態から、運転者がブレーキペダルを離す
などすると、アイドルストップが禁止される。すると、
モータジェネレータ２によりエンジン１の起動が行われ
る。Next, the operation of restarting the engine in the D range will be mainly described with reference to FIG. When the driver releases the brake pedal from the state where the engine is automatically stopped, idle stop is prohibited. Then
The engine 1 is started by the motor generator 2.
【００５８】エンジン１はフリクションとしてモータジ
ェネレータ２により強制的に回転させられ、同時にこの
回転により無段自動変速機３のトルクコンバータ４がク
リープ力を発生する。The engine 1 is forcibly rotated by the motor generator 2 as friction, and at the same time, the torque converter 4 of the continuously variable automatic transmission 3 generates a creep force by this rotation.
【００５９】なお、エンジン停止中でも外部オイルポン
プ１４により油圧が供給されるので、無段自動変速機３
のライン圧は正常に維持され、したがってＤレンジにお
いて可変プーリ油圧が維持され、金属ベルト６の滑りが
無いように接続状態に保持されるし、前後進切換機構５
のフォワードクラッチ（図示せず）も、そのまま接続状
態を維持している。ただし、油圧については必要十分程
度としておき、過剰圧の発生を防ぎ、ポンプ駆動損失が
燃費の大きな悪化にならないようにする。Since the oil pressure is supplied by the external oil pump 14 even when the engine is stopped, the continuously variable automatic transmission 3
Line pressure is normally maintained, the variable pulley hydraulic pressure is maintained in the D range, the metal belt 6 is kept connected so as not to slip, and the forward / reverse switching mechanism 5 is maintained.
The forward clutch (not shown) also maintains the connected state. However, the hydraulic pressure is set to a necessary and sufficient level to prevent the occurrence of excessive pressure and to prevent the pump drive loss from causing a significant deterioration in fuel efficiency.
【００６０】エンジン起動後、エンジンブーストが発達
する所定の短時間（１．５秒程度）が経過すると、燃料
噴射が開始され、エンジントルクが立ち上がる。After a predetermined short time (approximately 1.5 seconds) has elapsed after the engine is started, the fuel injection is started and the engine torque rises.
【００６１】このようにしてブーストが発達してから燃
料を噴射したほうが、燃焼トルクが小さく、モータジェ
ネレータ２からエンジン１へのトルクのつながりが滑ら
かになりやすい。このとき発生するトルクは、エンジン
トルクとモータジェネレータトルクとの和となるが、こ
れが目標とする駆動トルクと一致するように制御され
る。When fuel is injected after the boost has been developed in this manner, the combustion torque is small, and the connection of the torque from the motor generator 2 to the engine 1 is likely to be smooth. The torque generated at this time is the sum of the engine torque and the motor generator torque, and is controlled so that this matches the target drive torque.
【００６２】ただし、図にもあるように、エンジントル
クが急速に立ち上がる状態では、むしろ無段自動変速機
３の入力回転速度が目標回転速度よりもオーバシュート
しやすい。しかし、この場合には、モータジェネレータ
２は発電機として機能させられ、これによりエンジン出
力を吸収し、発生トルクを目標トルクと一致させ、これ
により発生するクリープ力を目標値に維持する。However, as shown in the figure, when the engine torque rises rapidly, the input rotation speed of the continuously variable automatic transmission 3 is more likely to overshoot than the target rotation speed. However, in this case, the motor generator 2 is caused to function as a generator, thereby absorbing the engine output, making the generated torque coincide with the target torque, and maintaining the generated creep force at the target value.
【００６３】エンジン１の自立運転後、エンジン目標回
転速度が実際の回転速度にほぼ等しくなれば、モータジ
ェネレータ２の要求トルクはゼロになり、通常の運転状
態に復帰する。After the self-sustaining operation of the engine 1, if the engine target rotational speed becomes substantially equal to the actual rotational speed, the required torque of the motor generator 2 becomes zero and returns to the normal operation state.
【００６４】このエンジン再始動時に、無段自動変速機
３はセレクト位置がそのまま維持され、たとえばＤレン
ジにあるときは、そのままの状態で始動されるので、ト
ルクコンバータ４の入力トルクはモータジェネレータ２
により発生トルクからエンジン１の発生トルクへと受け
継がれるが、エンジン始動初期からクリープ力が発生
し、運転者に違和感を与えることがない。また、従来の
ように、いったんニュートラルにホールドしておき、始
動後にエンジン回転速度がアイドル回転速度まで高まっ
てからＤレンジに切換えるときのように、切換時のショ
ックの発生がない。When the engine is restarted, the continuously variable automatic transmission 3 is maintained in the selected position. For example, when the automatic transmission 3 is in the D range, the automatic transmission 3 is started as it is.
As a result, the generated torque is inherited from the generated torque to the generated torque of the engine 1. However, a creep force is generated from an early stage of engine start, and the driver does not feel uncomfortable. Further, unlike in the prior art, there is no occurrence of a shock at the time of switching, as in the case where the engine is once held in neutral and then switched to the D range after the engine rotation speed increases to the idle rotation speed after starting.
【００６５】なお、Ｎレンジに入ったままでの再始動時
には、そのままＮレンジが維持されるので、クリープ力
は発生しないが、この場合には運転者もＮレンジを認識
しているので、特に違和感を生じることもないし、その
後に発進のためＤレンジに切換えたときに生じるショッ
クは、通常の予測できる範囲であるため、とくに問題と
なることもない。When restarting with the vehicle in the N range, the N range is maintained as it is, so that no creep force is generated. In this case, however, since the driver also recognizes the N range, the driver feels particularly uncomfortable. Does not occur, and the shock that occurs when the vehicle is subsequently switched to the D range for start-up is within a normal, predictable range, so that there is no particular problem.
【００６６】また、エンジン再始動が、アクセルペダル
が大きく踏み込まれての、運転者の発進要求によるとき
は、速やかに大きな駆動力を発生することが必要とな
る。When the engine is restarted by a driver's start request when the accelerator pedal is depressed greatly, it is necessary to quickly generate a large driving force.
【００６７】このような場合には、上記したように、ア
クセルペダルの開度が大きくなるほど、また始動後時間
ないしは車速が大きくなるほど、目標回転速度が高くな
るように、再始動時の目標回転速度が設定される。この
場合、エンジン回転速度はすぐには上昇しないので、モ
ータジェネレータ２の駆動トルクが大きく設定される。
これにより、エンジン１を回転させながらモータジェネ
レータ２の回転速度が急速に上昇し、運転者の要求する
駆動力を付与する。もちろん、エンジン１が自立回転
し、目標回転速度まで上昇すれば、それ以降はモータジ
ェネレータの出力はゼロになる。ただし、強電バッテリ
１３を充電させるために発電要求があれば、これに応じ
てモータジェネレータ２は発電するためにエンジントル
クを消費したり、減速時など回生回転により発電を行
う。In such a case, as described above, the target rotational speed at the time of restarting is increased so that the target rotational speed increases as the opening degree of the accelerator pedal increases or as the time after starting or the vehicle speed increases. Is set. In this case, since the engine rotation speed does not rise immediately, the driving torque of motor generator 2 is set to be large.
Thus, the rotation speed of motor generator 2 rapidly increases while engine 1 is rotating, and the driving force required by the driver is provided. Of course, if the engine 1 rotates independently and rises to the target rotation speed, the output of the motor generator becomes zero thereafter. However, if there is a power generation request to charge the high-power battery 13, the motor generator 2 consumes engine torque to generate power in response to the request, or generates power by regenerative rotation such as during deceleration.
【００６８】これでエンジンコントロールユニット１０
により実行される自動停止再始動制御の説明を終える。With this, the engine control unit 10
The explanation of the automatic stop / restart control executed by the above is ended.
【００６９】さて、一時停止許可条件が外れた場合にア
イドル回転速度を目標回転速度として設定し、モータジ
ェネレータ２によりエンジン１を起動するが、目標回転
速度が常に平地に適合した値であると、昇り坂でのエン
ジン起動時にエンジン回転の上昇が遅れて駆動力が不足
し、これによって昇り坂での発進操作性が悪化する可能
性があるので、これを避けるためエンジンコントロール
ユニット１０では、昇り坂で一時停止許可条件が外れた
とき目標回転速度を平地よりも高めに設定する。これを
図６で説明すると、同図において従来はｔ１で一時停止
許可条件が外れたとき、車両（路面）の傾斜角度（前後
方向）に関係なく、通常時の目標アイドル回転速度ＮＳ
ＥＴを目標回転速度に設定していたのであるが、本発明
では昇り坂であるときこのＮＳＥＴに目標回転速度の増
分ＤＮＳＩＳＴを加算した値を改めて目標回転速度とし
て設定する。When the condition for permitting temporary stoppage is not satisfied, the idle speed is set as the target speed, and the engine 1 is started by the motor generator 2. If the target speed is always a value suitable for level ground, When the engine is started on an uphill, the engine rotation is delayed and the driving force is insufficient, which may deteriorate the starting operability on the uphill. When the temporary stop permission condition is not satisfied, the target rotation speed is set to be higher than that of the flat ground. This will be described with reference to FIG. 6. In FIG. 6, when the temporary stop permission condition is conventionally removed at t1, regardless of the inclination angle (front-rear direction) of the vehicle (road surface), the target idle rotation speed NS at the normal time is used.
Although the ET is set to the target rotation speed, in the present invention, when the vehicle is on an uphill, a value obtained by adding an increment DNSIST of the target rotation speed to this NSET is set again as the target rotation speed.
【００７０】この場合、昇り坂での車両停止中は車両安
定のため平地よりもブレーキ位置が一般的に深いので、
その傾向を活用して目標回転速度の増分を定める。すな
わち、ブレーキストロークセンサ（図示しない）により
検出されるブレーキ位置に応じて目標回転速度増分基本
値ＤＮＳＩＳＴ０を設定する。さらにブレーキリリース
速度に応じて目標回転速度増分基本値ＤＮＳＩＳＴ０を
補正し、補正後の値を目標回転速度増分ＤＮＳＩＳＴと
する。In this case, when the vehicle is stopped on an uphill, the brake position is generally deeper than on a flat ground for vehicle stability.
By utilizing the tendency, the increment of the target rotation speed is determined. That is, the target rotation speed increment basic value DNSIST0 is set according to the brake position detected by a brake stroke sensor (not shown). Further, the target rotation speed increment basic value DNSIST0 is corrected according to the brake release speed, and the corrected value is set as the target rotation speed increment DNSIST.
【００７１】ただし、いつまでも目標回転速度を高めに
設定するのではなく、一定期間の経過後のｔ２より再び
通常時の目標アイドル回転速度ＮＳＥＴにランプ処理で
戻す。However, the target rotation speed is not set to a high value forever, but is returned to the normal target idle rotation speed NSET again from t2 after a certain period has elapsed.
【００７２】また、昇り坂の傾斜角度が同じでも、車両
重量が大きいほど目標回転速度増分を加算する期間を長
くし、かつＮＳＥＴに戻すスピードをゆっくりとする。Further, even if the inclination angle of the uphill is the same, as the vehicle weight increases, the period for adding the target rotational speed increment is made longer, and the speed of returning to NSET is made slower.
【００７３】エンジンコントロールユニット１０で行わ
れるこの制御内容を以下のフローチャートに基づいて説
明する。The control performed by the engine control unit 10 will be described with reference to the following flowchart.
【００７４】図７のフローチャートは目標回転速度増分
ＤＮＳＩＳＴを演算するためのもので、一定時間毎（た
とえば１０ｍｓ毎）に実行する。したがって、図７にお
いては下り坂は考えない。The flowchart of FIG. 7 is for calculating the target rotation speed increment DNSIST, and is executed at regular intervals (for example, every 10 ms). Therefore, no downhill is considered in FIG.
【００７５】まず、Ｓ４１ではブレーキストロークセン
サにより検出されるブレーキ位置ＢＳＳを読み込む。Ｓ
４２では一時停止許可フラグＦＣＯＮＤをみる。ＦＣＯ
ＮＤ＝１のとき（一時停止許可条件の成立時）であれば
Ｓ４３に進み、ブレーキ位置ＢＳＳから図８を内容とす
るテーブルを検索することにより、目標回転速度増分基
本値ＤＮＳＩＳＴ０を演算して今回の処理を終了する。
この増分基本値ＤＮＳＩＳＴ０はＦＣＯＮＤ＝０となっ
たときに用いるので、エンジンコントロールユニット１
０内のメモリ（ＲＡＭ）に格納しておく。First, at S41, the brake position BSS detected by the brake stroke sensor is read. S
At 42, the suspension permission flag FCOND is checked. FCO
If ND = 1 (when the temporary stop permission condition is satisfied), the process proceeds to S43, in which a table containing the contents of FIG. 8 is searched from the brake position BSS to calculate the target rotation speed increment basic value DNSIST0, and this time. Is completed.
Since this incremental basic value DNSIST0 is used when FCOND = 0, the engine control unit 1
0 is stored in a memory (RAM).
【００７６】図８において横軸のブレーキ位置ＢＳＳは
車両（路面）の傾斜角度（前後方向）を推定するための
値であり、横軸のブレーキ位置ＢＳＳが大きくなるほ
ど、車両の傾斜角度が大きくなっていると推定し、傾斜
角度が大きくなるほど増分基本値ＤＮＩＳＴ０を大きく
している。In FIG. 8, the brake position BSS on the horizontal axis is a value for estimating the inclination angle (front-back direction) of the vehicle (road surface). As the brake position BSS on the horizontal axis increases, the inclination angle of the vehicle increases. It is estimated that the basic value of the increment DNIST0 increases as the inclination angle increases.
【００７７】一方、ＦＣＯＮＤ＝０のとき（一時停止許
可条件の非成立時）にはＳ４２よりＳ４４に進み、ＢＳ
Ｓの前回値であるＢＳＳｚとＢＳＳの差をブレーキリリ
ース速度ΔＢＳＳ＝（ＢＳＳｚ−ＢＳＳ）として演算
し、このΔＢＳＳからＳ４５において図９を内容とする
テーブルを検索することにより補正割合を演算し、Ｓ４
６でこの補正割合を増分基本値ＤＮＳＩＳＴ０に乗算し
た値を目標回転速度増分ＤＮＳＩＳＴとして算出する。On the other hand, when FCOND = 0 (when the temporary stop permission condition is not satisfied), the process proceeds from S42 to S44, where BS
The difference between BSSz and BSS, which is the previous value of S, is calculated as the brake release speed ΔBSS = (BSSz−BSS), and the correction ratio is calculated from this ΔBSS by searching a table having the contents shown in FIG.
In step 6, a value obtained by multiplying the correction ratio by the basic increment value DNSIST0 is calculated as the target rotational speed increment DNSIST.
【００７８】ブレーキリリース速度ΔＢＳＳを用いて増
分基本値ＤＮＳＩＳＴ０を補正するのは次の理由に基づ
く。平地に近い昇り坂においても急な昇り坂と同じに目
標回転速度増分を大きくしたのでは、不要に駆動力が増
加して燃費が悪くなる。一方、急な昇り坂では素早い動
作が要求されるので、ブレーキリリース速度が大きいと
きには急な昇り坂であると、またブレーキリリース速度
が小さいときには平地や平地に近い昇り坂であると判断
される。そこで、ブレーキリリース速度が小さいときに
は目標回転速度増分が小さくなるように補正割合を設定
することで、平地に近い昇り坂においても急な昇り坂と
同じに目標回転速度増分を大きくすることによる燃費の
悪化を防止しつつ、急な昇り坂にあっては発進時に望み
の駆動力が得られるようにしたものである。The correction of the basic increment value DNSIST0 using the brake release speed ΔBSS is based on the following reason. If the target rotational speed increment is increased even on an uphill slope that is close to a flat ground, as in the case of a steep uphill slope, the driving force is unnecessarily increased and fuel consumption is deteriorated. On the other hand, since a quick operation is required on a steep uphill, it is determined that the steep uphill is when the brake release speed is high, and that the uphill is near a flat ground or a flat ground when the brake release speed is low. Therefore, by setting the correction ratio so that the target rotation speed increment is small when the brake release speed is low, the fuel consumption by increasing the target rotation speed increment on a steep ascending slope even on an ascending slope near a flat ground is set. While preventing deterioration, a desired driving force can be obtained when the vehicle starts on a steep uphill.
【００７９】図１０のフローチャートは昇り坂を含めた
目標回転速度ＮＳＥＴＢＳを演算するためのものであ
る。Ｓ５１、Ｓ５２では一時停止許可フラグＦＣＯＮＤ
と、このフラグの前回値をみる。ＦＣＯＮＤ＝０かつ前
回はＦＣＯＮＤ＝１のとき（一時停止許可条件の成立時
から非成立時への切換時）であればＳ５３に進み、勾配
センサ（図示しない）より検出される車両の傾斜角度
（前後方向）を読み込み、この傾斜角度と所定値をＳ５
４で比較する。傾斜角度が所定値以上（昇り坂）であれ
ばＳ５５、Ｓ５６に進んでタイマをゼロにリセットする
とともに、昇り坂フラグＦＵＰ＝１とし、そうでなけれ
ばＳ５８に進んで昇り坂フラグＦＵＰ＝０とする。昇り
坂フラグＦＵＰ＝１は昇り坂であることを、昇り坂フラ
グＦＵＰ＝０はそうでないことを示す。タイマは昇り坂
において一時停止許可条件が非成立となってからの経過
時間を計測するためのものである。The flowchart of FIG. 10 is for calculating the target rotation speed NSETBS including the uphill. In S51 and S52, the suspension permission flag FCOND
And the previous value of this flag. If FCOND = 0 and FCOND = 1 last time (when switching from the time when the suspension permission condition is satisfied to the time when the temporary stop permission condition is not satisfied), the process proceeds to S53, where the inclination angle of the vehicle detected by a gradient sensor (not shown) ( (In the front-rear direction), and the inclination angle and the predetermined value are determined in S5.
Compare with 4. If the inclination angle is equal to or more than the predetermined value (uphill), the process proceeds to S55 and S56 to reset the timer to zero, and the uphill flag FUP is set to 1; otherwise, to S58, the uphill flag FUP = 0 and I do. An uphill flag FUP = 1 indicates an uphill slope, and an uphill flag FUP = 0 indicates otherwise. The timer is for measuring the elapsed time from when the suspension permission condition is not satisfied on the uphill.
【００８０】また、昇り坂であるときにはＳ５７で、通
常時の目標アイドル回転速度ＮＳＥＴと目標回転速度増
分ＤＮＳＩＳＴ（図８で得ている）を用い、When the vehicle is on an uphill, in step S57, the normal target idle speed NSET and the target speed increment DNSIST (obtained in FIG. 8) are used.
【００８１】[0081]
【数１】ＮＳＥＴＢＳ＝ＮＳＥＴ＋ＤＮＳＩＳＴ、 の式により目標回転速度ＮＳＥＴＢＳを演算する。これ
は、一時停止許可条件が外れた場合に、昇り坂であると
きにも平地と同じに通常時の目標アイドル回転速度ＮＳ
ＥＴを目標回転速度としたのでは、エンジン起動時の回
転遅れによる駆動力不足が生じるので、ＤＮＳＩＳＴの
分だけ目標回転速度を上昇させることで駆動力不足に備
えようとするものである。なお、通常時の目標アイドル
回転速度ＮＳＥＴは平地かつエンジン１を対象として設
定されるもので、冷却水温、始動後の経過時間、補助バ
ッテリ（１２Ｖバッテリ）の電圧、電気負荷、パワステ
アリングスイッチ、エアコンディショナースイッチ、無
段自動変速機３のセレクト位置などにより予め定めてい
る値である。## EQU1 ## The target rotation speed NSETBS is calculated by the following equation: NSETBS = NSET + DNSIST. This is because when the temporary stop permission condition is not satisfied, the target idle rotation speed NS at the normal time is the same as on a flat ground even on an uphill.
If ET is set as the target rotation speed, a driving force shortage occurs due to a rotation delay at the time of starting the engine. Therefore, the target rotation speed is increased by the amount of DNSIST to prepare for the driving force shortage. The target idle rotation speed NSET in the normal state is set for the flat ground and the engine 1. The cooling water temperature, the elapsed time after the start, the voltage of the auxiliary battery (12V battery), the electric load, the power steering switch, the air This is a value that is predetermined by the conditioner switch, the select position of the continuously variable automatic transmission 3, and the like.
【００８２】次回からはＳ５１、Ｓ５２よりＳ６０に進
むことになり、昇り坂フラグＦＵＰをみる。前回に昇り
坂フラグＦＵＰ＝１となっているときにはＳ６１に進ん
で、タイマと一定値を比較する。ここで、一定値は増分
ＤＮＳＩＳＴを加算する時間（たとえば０．５秒程度）
を定めるものである。一定値は車両重量が重いほど長く
することが望ましい。From the next time, the process proceeds to S60 from S51 and S52, and the uphill flag FUP is checked. When the uphill flag FUP is set to 1 last time, the routine proceeds to S61, where a timer is compared with a fixed value. Here, the constant value is a time for adding the increment DNSIST (for example, about 0.5 seconds).
Is determined. It is desirable that the constant value be longer as the vehicle weight is heavier.
【００８３】タイマが一定値未満であるときにはＳ６２
でタイマをインクリメントしたあとＳ５６、Ｓ５７の操
作を繰り返す。タイマが一定値以上になると、Ｓ６３〜
Ｓ６６に進み、昇り坂のため高めに設定した目標回転速
度を通常時の目標アイドル回転速度ＮＳＥＴに戻すラン
プ処理を行う。すなわち、Ｓ６３で目標アイドル回転速
度の前回値であるＮＳＥＴＢＳｚより一定値ＤＮだけ差
し引いた値を目標回転速度（の今回値）ＮＳＥＴＢＳと
して求め、これとＮＳＥＴをＳ６４で比較する。ＮＳＥ
ＴＢＳ＞ＮＳＥＴであれば、そのまま今回の処理を終了
し、次回よりＳ６３の操作を繰り返す。やがて、ＮＳＥ
ＴＢＳ≦ＮＳＥＴとなるので、このときにはＳ６５に進
みＮＳＥＴＢＳをＮＳＥＴに制限するとともに、昇り坂
フラグＦＵＰ＝０とする。上記の一定値ＤＮはＮＳＥＴ
への戻しスピードを定めるもので、これも車両重量に応
じて定める（車両重量が大きくなるほど小さくする）こ
とが望ましい。When the value of the timer is less than the predetermined value, S62
After the timer is incremented by, the operations of S56 and S57 are repeated. When the timer exceeds a certain value, S63-
Proceeding to S66, a ramp process for returning the target rotational speed set higher for the uphill to the target idle rotational speed NSET in the normal state is performed. That is, in S63, a value obtained by subtracting a fixed value DN from NSETBSz, which is the previous value of the target idle rotation speed, is determined as the target rotation speed (this value) NSETBS, and this is compared with NSET in S64. NSE
If TBS> NSET, the current process is terminated as it is, and the operation of S63 is repeated from the next time. Eventually, NSE
Since TBS ≦ NSET, the routine proceeds to S65, where NSETBS is limited to NSET, and the uphill flag FUP is set to 0. The above constant value DN is NSET
The return speed is determined in accordance with the weight of the vehicle (it is desirable to reduce the speed as the weight of the vehicle increases).
【００８４】この昇り坂フラグＦＵＰ＝０より次回から
はＳ５１、Ｓ５２、Ｓ６０よりＳ６７に進むことにな
り、ＮＳＥＴＢＳ＝ＮＳＥＴとして処理を終了する。From this uphill flag FUP = 0, the process proceeds to S67 from S51, S52, and S60 from the next time, and the process ends as NSETBS = NSET.
【００８５】一方、Ｓ５４で車両の傾斜角度が所定値未
満であるときには平地や平地に近い昇り坂であるので目
標回転速度を高めに設定する必要がなく、このときには
Ｓ５９に進み、ＮＳＥＴＢＳ＝ＮＳＥＴとしている。On the other hand, when the inclination angle of the vehicle is less than the predetermined value in S54, the target rotation speed does not need to be set high because the vehicle is on a flat ground or an uphill slope close to a flat ground. In this case, the process proceeds to S59, where NSETBS = NSET. I have.
【００８６】ここで、本実施形態の作用を図６を参照し
て説明する。昇り坂でブレーキペダルを踏み込んでエン
ジン一時停止している状態では平地よりもブレーキ位置
が深く（ＢＳＳが大きい）、この状態からブレーキペダ
ルを離して発進操作に移ろうとすれば、ブレーキペダル
を離す速度（ブレーキリリース速度ΔＢＳＳ）が大きく
なる。ブレーキペダルを離す途中のｔ１のタイミングで
ブレーキセンサ１１がＯＮとなり、これを受けて一時停
止許可条件が非成立となる（ＦＣＯＮＤ＝０）。Here, the operation of the present embodiment will be described with reference to FIG. When the engine is temporarily stopped with the brake pedal depressed on an uphill, the brake position is deeper than on a flat ground (the BSS is large), and if the brake pedal is released from this state and it is attempted to start operation, the speed at which the brake pedal is released (Brake release speed ΔBSS) increases. The brake sensor 11 is turned on at the timing of t1 during the release of the brake pedal, and in response to this, the temporary stop permission condition is not satisfied (FCOND = 0).
【００８７】本実施形態では上記のブレーキリリース速
度とブレーキペダルを離す前のブレーキ位置とから目標
回転速度増分ＤＮＳＩＳＴが演算され、この分だけ平地
よりも高めに目標回転速度が設定されるので、昇り坂で
は駆動力が平地より大きくなる（図６第３段目の実線参
照）。なお、図６の駆動トルクは図５の合成トルクに対
応するものである。この結果、昇り坂に対応した駆動力
が得られるので、昇り坂からの発進操作を不自由なく行
うことができる。In the present embodiment, the target rotation speed increment DNSIST is calculated from the above-mentioned brake release speed and the brake position before the brake pedal is released, and the target rotation speed is set higher than the level by a corresponding amount. On a slope, the driving force is larger than on a flat ground (see the solid line in the third row in FIG. 6). The driving torque in FIG. 6 corresponds to the combined torque in FIG. As a result, a driving force corresponding to the uphill can be obtained, so that the starting operation from the uphill can be performed without difficulty.
【００８８】また、発進操作に十分な駆動力が得られた
後は、ｔ２のタイミングより目標回転速度をランプ処理
により徐々に低下させて目標アイドル回転速度ＮＳＥＴ
に戻すので、駆動力をアイドル時の駆動力へと滑らかに
つなげることができる。After the driving force sufficient for the starting operation is obtained, the target rotation speed is gradually reduced by the ramp process from the timing of t2 to set the target idle rotation speed NSET.
, The driving force can be smoothly connected to the driving force at the time of idling.
【００８９】さて、第１実施形態では昇り坂でのエンジ
ン起動について説明したが、第２実施形態は下り坂での
エンジン起動を対象とするものである。すなわち、下り
坂での発進の際には重力による車両の前進トルクが生じ
るので、下り坂でのエンジン起動時には目標回転速度を
平地より低めに設定しても駆動力が不足することがな
く、また低めの目標回転速度によりマイルドな発進操作
性が得られる。これを図１１で説明すると、下り坂では
通常時の目標アイドル回転速度ＮＳＥＴより目標回転速
度の減量分｜ＤＮＳＩＳＴ１｜を差し引いた値を目標回
転速度として設定する。なお、目標回転速度の減量分は
後述するように負の値で与えられるため、図には絶対値
で示している。Although the first embodiment has been described for starting the engine on an uphill, the second embodiment is directed to starting the engine on a downhill. That is, when the vehicle is started on a downhill, the forward torque of the vehicle is generated by gravity. Therefore, when the engine is started on a downhill, the driving force does not become insufficient even if the target rotation speed is set lower than the flat ground, and Mild starting operability can be obtained with a lower target rotation speed. This will be described with reference to FIG. 11. On a downhill, a value obtained by subtracting the decrease amount | DNSIST1 | of the target rotation speed from the target idle rotation speed NSET in the normal state is set as the target rotation speed. It should be noted that the decrement of the target rotation speed is given as a negative value as described later, and is shown as an absolute value in the figure.
【００９０】ただし、ブレーキ位置では車両の傾斜角度
を推定できないので、勾配センサにより検出される車両
の傾斜角度（前後方向）に応じて目標回転速度の減量分
基本値ＤＮＳＩＳＴ２を負の値で設定する。また、ブレ
ーキリリース速度に応じて目標回転速度減量分基本値Ｄ
ＮＳＩＳＴ２を補正し、補正後の値を目標回転速度減量
分ＤＮＳＩＳＴ１とする。However, since the inclination angle of the vehicle cannot be estimated at the brake position, the basic value DNSIST2 for decreasing the target rotation speed is set to a negative value according to the inclination angle (front-back direction) of the vehicle detected by the gradient sensor. . Also, the target rotation speed reduction basic value D according to the brake release speed.
NSIST2 is corrected, and the corrected value is set as the target rotation speed reduction amount DNSIST1.
【００９１】一定期間の経過後は再び通常時の目標アイ
ドル回転速度ＮＳＥＴにランプ処理で戻す点や、車両の
傾斜角度が同じでも、車両重量が大きいほど目標アイド
ル回転速度減量分を差し引く期間を長くし、かつＮＳＥ
Ｔに戻すスピードをゆっくりとする点は昇り坂でのエン
ジン起動時と同様である。After a lapse of a certain period, the point at which the target idle rotational speed NSET is returned to the normal target by the ramp processing again, or the period in which the decrease in the target idle rotational speed is reduced as the vehicle weight increases, even if the inclination angle of the vehicle is the same, becomes longer. And NSE
The point at which the speed of returning to T is reduced is the same as when the engine is started uphill.
【００９２】図１２、図１４は第２実施形態で、それぞ
れ第１実施形態の図７、図１０と置き換わるものであ
る。なお、図１２において図７と、また図１４において
図１０と同一部分には同一のステップ番号をつけてい
る。ただし、図１２、図１４においては昇り坂は考えな
い。FIGS. 12 and 14 show a second embodiment, which respectively replaces FIGS. 7 and 10 of the first embodiment. In FIG. 12, the same steps as those in FIG. 7 and in FIG. 14 have the same step numbers as those in FIG. However, in FIGS. 12 and 14, an uphill is not considered.
【００９３】第１実施形態と相違する部分を主に説明す
ると、図１２においてＳ７１ではブレーキストロークセ
ンサにより検出されるブレーキ位置ＢＳＳに加えて、勾
配センサより検出される車両の傾斜角度を読み込み、Ｆ
ＣＯＮＤ＝１のとき（一時停止許可条件の成立時）、こ
の傾斜角度からＳ７２において図１３を内容とするテー
ブルを検索することにより目標回転速度の減量分基本値
ＤＮＳＩＳＴ２を演算し、ＦＣＯＮＤ＝０になると（一
時停止許可条件の非成立時）、Ｓ７３でこの減量分基本
値ＤＮＳＩＳＴ２に補正割合を乗算した値を目標回転速
度減量分ＤＮＳＩＳＴ１として算出する。The main differences from the first embodiment will be described. In FIG. 12, in S71, in addition to the brake position BSS detected by the brake stroke sensor, the inclination angle of the vehicle detected by the gradient sensor is read.
When COND = 1 (when the temporary stop permission condition is satisfied), a basic value DNSIST2 for the decrease in the target rotation speed is calculated by searching a table containing the contents of FIG. 13 in S72 from this inclination angle, and FCOND = 0. When the condition is satisfied (when the temporary stop permission condition is not satisfied), a value obtained by multiplying the reduced amount basic value DNSIST2 by the correction ratio in S73 is calculated as the target rotational speed reduced amount DNSIST1.
【００９４】図１３において傾斜角度が負の領域は下り
坂である。また、減量分基本値ＤＮＳＩＳＴ２が負の値
であるため、目標回転速度減量分ＤＮＳＩＳＴ１も負の
値となる。In FIG. 13, the area where the inclination angle is negative is a downhill. In addition, since the decrease amount basic value DNSIST2 is a negative value, the target rotation speed decrease amount DNSIST1 also has a negative value.
【００９５】図１４においても第１実施形態と相違する
部分を主に説明すると、Ｓ８１では傾斜角度と所定値を
Ｓ８１で比較する。傾斜角度が所定値以下（下り坂）で
あればＳ８２に進んで下り坂フラグＦＤＯＷＮ＝１と
し、そうでなければＳ８４に進んで下り坂フラグＦＤＯ
ＷＮ＝０とする。下り坂フラグＦＤＯＷＮ＝１は下り坂
であることを、下り坂フラグＦＤＯＷＮ＝０はそうでな
いことを示す。In FIG. 14, the differences from the first embodiment will be mainly described. In S81, the inclination angle is compared with a predetermined value in S81. If the inclination angle is equal to or smaller than the predetermined value (downhill), the process proceeds to S82, where the downhill flag FDOWN = 1 is set. Otherwise, the process proceeds to S84, and the downhill flag FDO is performed.
WN = 0. A downhill flag FDOWN = 1 indicates that the vehicle is going downhill, and a downhill flag FDOWN = 0 indicates that it is not running downhill.
【００９６】また、下り坂であるときにはＳ８３で、通
常時の目標アイドル回転速度ＮＳＥＴと、負の値の目標
回転速度減量分ＤＮＳＩＳＴ１（図１２で得ている）を
用い、When the vehicle is on a downhill, in step S83, the target idle speed NSET in the normal state and the negative target speed decrease DNSIST1 (obtained in FIG. 12) are used.
【００９７】[0097]
【数２】 ＮＳＥＴＢＳ＝ＮＳＥＴ＋ＤＮＳＩＳＴ１、 の式により目標回転速度ＮＳＥＴＢＳを演算する。これ
は、下り坂で一時停止許可条件が外れた場合に、平地と
同じに通常時の目標アイドル回転速度ＮＳＥＴを目標回
転速度とする必要はなく、減量分ＤＮＳＩＳＴ１の分だ
け目標回転速度を下降させることでマイルドな発進性と
燃費の改善を図ろうとするものである。The target rotation speed NSETBS is calculated by the following equation: NSETBS = NSET + DNSIST1. This is because when the suspension permission condition is deviated on a downhill, it is not necessary to set the target idle rotation speed NSET in the normal state to the target rotation speed as in the case of level ground, and the target rotation speed is decreased by the amount of the reduced amount DNSIST1. The aim is to achieve mild start-up and improve fuel economy.
【００９８】Ｓ８６〜Ｓ８９は、平地よりも低めに設定
した目標回転速度を通常時の目標アイドル回転速度ＮＳ
ＥＴに戻すためのランプ処理である。すなわち、Ｓ８６
で目標回転速度の前回値であるＮＳＥＴＢＳｚに一定値
ＤＮだけ加算した値を目標回転速度（の今回値）ＮＳＥ
ＴＢＳとして求め、これとＮＳＥＴをＳ８７で比較す
る。ＮＳＥＴＢＳ＜ＮＳＥＴであれば、そのまま今回の
処理を終了し、次回よりＳ８６の操作を繰り返す。やが
て、ＮＳＥＴＢＳ≧ＮＳＥＴとなるので、このときには
Ｓ８８に進みＮＳＥＴＢＳをＮＳＥＴに制限するととも
に、下り坂フラグＦＤＯＷＮ＝０とする。In steps S86 to S89, the target rotation speed set lower than the flat ground is set to the target idle rotation speed NS in the normal state.
This is a ramp process for returning to ET. That is, S86
The value obtained by adding a constant value DN to NSETBSz, which is the previous value of the target rotation speed, is (the current value of) the target rotation speed NSE.
It is determined as TBS, and this is compared with NSET in S87. If NSETBS <NSET, the current process is terminated as it is, and the operation of S86 is repeated from the next time. Eventually, NSETBS ≧ NSET, so at this time the routine proceeds to S88, where NSETBS is limited to NSET, and the downhill flag FDDOWN = 0.
【００９９】この下り坂フラグＦＤＯＷＮ＝０より次回
からはＳ５１、Ｓ５２、Ｓ８５よりＳ６７に進むことに
なり、ＮＳＥＴＢＳ＝ＮＳＥＴとして処理を終了する。From this downhill flag FDOWN = 0, the process proceeds from S51, S52, and S85 to S67 from the next time, and the process ends with NSETBS = NSET.
【０１００】このように第２実施形態では、下り坂で一
時停止許可条件が外れた場合に、目標回転速度減量分Ｄ
ＮＳＩＳＴ１だけ目標回転速度を下降させるので、下り
坂でのマイルドな発進性が向上しかつ燃費が改善され
る。As described above, in the second embodiment, when the condition for permitting the temporary stop is removed on the downhill, the target rotation speed reduction D
Since the target rotation speed is lowered by NSIST1, mild startability on a downhill is improved and fuel consumption is improved.
【０１０１】実施形態ではブレーキ位置ＢＳＳに基づい
て車両の傾斜角度を推定する場合で説明したが、ブレー
キ油圧に基づいて昇り坂の傾斜角度を推定するようにし
てもかまわない。In the embodiment, the case where the inclination angle of the vehicle is estimated based on the brake position BSS has been described. However, the inclination angle of the uphill may be estimated based on the brake oil pressure.
【０１０２】実施形態ではブレーキ位置ＢＳＳに基づい
て目標回転速度増分基本値ＤＮＳＩＳＴ０を演算する場
合で説明したが、勾配センサにより検出される車両の傾
斜角度（前後方向）に基づいて目標回転速度増分基本値
ＤＮＳＩＳＴ０を演算するようにしてもかまわない。In the embodiment, the description has been given of the case where the target rotation speed increment basic value DNSIST0 is calculated based on the brake position BSS. However, the target rotation speed increment basic value DNSS0 is calculated based on the vehicle inclination angle (front-back direction) detected by the gradient sensor. The value DNSIST0 may be calculated.
【０１０３】第１実施形態では昇り坂、第２実施形態で
は下り坂をそれぞれ対象として説明したが、両方を対象
とするときには２つの実施形態を組み合わせればよい。Although the first embodiment has been described for uphill slopes and the second embodiment for downhill slopes, the two embodiments may be combined for both.
【図１】本発明の実施形態の構成を示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a configuration of an embodiment of the present invention.
【図２】エンジンコントロールユニットが行う自動停止
再始動制御の動作を示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing an operation of an automatic stop / restart control performed by an engine control unit.
【図３】エンジンコントロールユニットが行う自動停止
再始動制御の動作を示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart illustrating an operation of an automatic stop / restart control performed by an engine control unit.
【図４】制御特性を示す説明図。FIG. 4 is an explanatory diagram showing control characteristics.
【図５】制御内容を示すタイムチャート。FIG. 5 is a time chart showing control contents.
【図６】昇り坂でのエンジン起動時の目標回転速度の変
化を示す波形図。FIG. 6 is a waveform chart showing a change in a target rotation speed when the engine is started on an uphill.
【図７】目標回転速度増分の演算を説明するためのフロ
ーチャート。FIG. 7 is a flowchart for explaining calculation of a target rotation speed increment.
【図８】目標回転速度増分基本値の特性図。FIG. 8 is a characteristic diagram of a target rotation speed increment basic value.
【図９】補正割合の特性図。FIG. 9 is a characteristic diagram of a correction ratio.
【図１０】昇り坂を含めた目標回転速度の演算を説明す
るためのフローチャート。FIG. 10 is a flowchart for explaining calculation of a target rotation speed including an uphill slope.
【図１１】第２実施形態の下り坂でのエンジン起動時の
目標回転速度の変化を示す波形図。FIG. 11 is a waveform chart showing a change in target rotation speed when the engine is started on a downhill slope according to the second embodiment.
【図１２】第２実施形態の目標回転速度減量分の演算を
説明するためのフローチャート。FIG. 12 is a flowchart for explaining calculation of a target rotation speed reduction amount according to the second embodiment.
【図１３】第２実施形態の目標回転速度の減量分基本値
の特性図。FIG. 13 is a characteristic diagram of a basic value of a decrease in target rotation speed according to the second embodiment.
【図１４】第２実施形態の下り坂を含めた目標回転速度
の演算を説明するためのフローチャート。FIG. 14 is a flowchart for explaining a calculation of a target rotation speed including a downhill of the second embodiment.
１ エンジン ２ モータジェネレータ ３ 無段自動変速機 ４ トルクコンバータ ９ 回転速度センサ １０ エンジンコントロールユニット １１ ブレーキセンサ Reference Signs List 1 engine 2 motor generator 3 stepless automatic transmission 4 torque converter 9 rotation speed sensor 10 engine control unit 11 brake sensor
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G092 AC02 AC03 BA03 FA03 FA24 FA30 GA04 GB01 GB06 HA06Z HE01Z HF12Z HF21Z HF25Z 3G093 AA05 AA06 AA07 BA14 BA19 BA21 BA22 CA04 CB05 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 EA03 EB04 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16 PI29 PO02 PO06 PO17 PU01 PU25 QE01 QE04 QE06 QE10 QE12 QH02 QH04 QH05 QH06 QH08 QI04 QI07 QN03 QN12 RB08 RE01 RE05 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TO07 TO21 TO23 TO24 TO26 Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI Theme coat II (Reference) // B60K 6/02 B60K 9/00 EF term (Reference) 3G092 AC02 AC03 BA03 FA03 FA24 FA30 GA04 GB01 GB06 HA06Z HE01Z HF12Z HF21Z HF25Z 3G093 AA05 AA06 AA07 BA14 BA19 BA21 BA22 CA04 CB05 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 EA03 EB04 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16 PI29 PO02 PO06 PO17 PU01 PU25 QE01 QE04 QE06 QE10 QE12 QH02 QH04 QH05 QH04 QH05 QH04 QH04 TB01 TE02 TO07 TO21 TO23 TO24 TO26
Claims (10)
て駆動輪に伝達する自動変速機と、 車両の走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を
行うコントローラとを備えた車両において、 前記コントローラは、エンジンの再始動要求を判定する
手段と、エンジン再始動判定時に昇り坂で平地よりも高
めの目標回転速度を設定する手段と、この目標回転速度
となるように前記電動機を用いてエンジン再始動を実行
する手段とを備えることを特徴とする車両のエンジン自
動停止再始動装置。An engine, an electric motor that rotates in synchronization with the engine, an automatic transmission that transmits the output of the engine and the electric motor to driving wheels via a torque converter, A vehicle that includes a controller that performs a restart, the controller determines a request for restarting the engine, and sets a target rotation speed higher than that of a flat ground on an uphill at the time of determination of engine restart; Means for performing an engine restart using the electric motor so as to reach a target rotational speed.
時の目標アイドル回転速度を設定する手段と、昇り坂で
この目標アイドル回転速度を増加補正した値を目標回転
速度とする手段とからなることを特徴とする請求項１に
記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。The means for setting the target rotational speed includes means for setting a target idle rotational speed in a normal state, and means for setting a value obtained by increasing the target idle rotational speed on an uphill to a target rotational speed. The automatic engine stop / restart system for a vehicle according to claim 1, wherein:
応じた値であることを特徴とする請求項２に記載の車両
のエンジン自動停止再始動装置。3. The automatic engine stop / restart system for a vehicle according to claim 2, wherein the increase correction amount is a value corresponding to an inclination angle of the uphill.
た後に前記通常時の目標アイドル回転速度へとランプ処
理で戻すことを特徴とする請求項２または３に記載の車
両のエンジン自動停止再始動装置。4. The automatic engine stop of a vehicle according to claim 2, wherein after setting the higher target rotational speed for a certain period of time, returning to the normal target idle rotational speed by ramp processing. Starting device.
て駆動輪に伝達する自動変速機と、 車両の走行条件によってエンジンの自動停止、再始動を
行うコントローラとを備えた車両において、 前記コントローラは、エンジンの再始動要求を判定する
手段と、エンジン再始動判定時に下り坂で平地よりも低
めの目標回転速度を設定する手段と、この目標回転速度
となるように前記電動機を用いてエンジン再始動を実行
する手段とを備えることを特徴とする車両のエンジン自
動停止再始動装置。5. An engine, an electric motor rotating in synchronism with the engine, an automatic transmission for transmitting the output of the engine and the electric motor to driving wheels via a torque converter, In a vehicle including a controller that performs a restart, the controller determines a request to restart the engine, and sets a target rotation speed that is lower than on a flat ground on a downhill when the engine restart is determined. Means for performing an engine restart using the electric motor so as to reach a target rotational speed.
時の目標アイドル回転速度を設定する手段と、下り坂で
この目標アイドル回転速度を減少補正した値を目標回転
速度とする手段とからなることを特徴とする請求項５に
記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。6. The means for setting the target rotational speed includes a means for setting a target idle rotational speed in a normal state, and a means for setting a value obtained by correcting the target idle rotational speed on a downhill to decrease the target idle rotational speed. The automatic engine stop / restart system for a vehicle according to claim 5, wherein:
応じた値であることを特徴とする請求項５に記載の車両
のエンジン自動停止再始動装置。7. The automatic engine stop / restart system for a vehicle according to claim 5, wherein the decrease correction amount is a value corresponding to an inclination angle of the downhill.
た後に前記通常時の目標アイドル回転速度へとランプ処
理で戻すことを特徴とする請求項６または７に記載の車
両のエンジン自動停止再始動装置。8. The automatic engine stop of a vehicle according to claim 6, wherein after setting the lower target rotational speed for a certain period of time, the vehicle is returned to the normal target idle rotational speed by ramp processing. Starting device.
油圧より推定することを特徴とする請求項１から４まで
のいずれか一つに記載の車両のエンジン自動停止再始動
装置。9. The automatic engine stop / restart system according to claim 1, wherein the uphill is estimated from a brake position or a brake oil pressure.
キ油圧より推定することを特徴とする請求項５から８ま
でのいずれか一つに記載の車両のエンジン自動停止再始
動装置。10. The automatic engine stop / restart system according to claim 5, wherein the downhill is estimated from a brake position or a brake oil pressure.
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