JP2009280035A - Pneumatic tire - Google Patents

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Keisuke Nakasaki
敬介 中崎
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire which can be improved in on-ice performance while retaining rigidity of a block and a rib. <P>SOLUTION: A large number of blocks 18 are divided on a tread part 12 of the pneumatic tire 10. A plurality of sipes 20 extending in a zig-zag shape in a tire width direction are aligned/provided on ground-contact surfaces 18A of the respective blocks 18 in a tire circumferential direction with an interval in the tire circumferential direction. A bottom part of the sipe 20 has a depth uniform part 22 of uniform depth; and a shallow bottom part 24 connected to an end part of the depth uniform part 22 in which the depth becomes shallow as it approaches to an end part in an extending direction of the sipe 20. On the shallow bottom part 24, a hole 26 having a larger diameter than width of the sipe 20 is formed while directed from an upper portion of the shallow bottom part 24 to a lower side of the shallow bottom part 24. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、サイプを有する空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire having a sipe.

近年のスタッドレスタイヤは氷上性能を向上させるため、トレッド部の陸部を構成するブロックやリブにサイプを多く配設する傾向にある（特許文献１、特許文献２）。
特開２００６−１７６０５５号公報 特開２００４−２５９５４号公報 In recent years, studless tires tend to have a large number of sipes arranged on blocks and ribs constituting the land portion of the tread portion in order to improve the performance on ice (Patent Documents 1 and 2).
JP 2006-176055 A JP 2004-25954 A

しかしながら、サイプの数を増やしてサイプ密度を高めていくと、エッジ数は増えるものの、ブロックやリブの剛性が低下し、サイプが倒れ込むことにより接地性が低下し、氷上性能が低下する問題を生じる。
本発明者は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、ブロックやリブの剛性を保持しつつ氷上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することにある。 However, increasing the number of sipes and increasing the sipe density will increase the number of edges, but the rigidity of the blocks and ribs will decrease, and if the sipe falls down, the grounding performance will decrease and the on-ice performance will deteriorate. .
The present inventor has been devised in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the performance on ice while maintaining the rigidity of blocks and ribs.

前記目的を達成するため本発明は、トレッド部の陸部の接地表面にサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記サイプの底部は、前記サイプの延在方向の端部に近づくにつれて深さが浅くなる浅底部を有し、前記浅底部に、前記サイプの幅よりも大きい直径の孔が前記浅底部の上方の箇所から浅底部の下方の箇所に向けて形成されていることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the present invention provides a pneumatic tire in which a sipe is provided on a contact surface of a land portion of a tread portion, and a bottom portion of the sipe has a depth as it approaches an end portion in the extending direction of the sipe. It has a shallow bottom portion that becomes shallow, and a hole having a diameter larger than the width of the sipe is formed in the shallow bottom portion from a position above the shallow bottom portion toward a position below the shallow bottom portion. .

本発明によれば、サイプの底部が浅底部を有することにより、サイプによるブロック剛性の低下を抑制する上で有利となる。
また、浅底部が孔を備えているので、吸水性を保持する上で有利となる。
また、ブレードに円柱状の棒を挟みこむことで金型も簡単に作成される。 According to the present invention, the bottom portion of the sipe has a shallow bottom portion, which is advantageous in suppressing a decrease in block rigidity due to the sipe.
In addition, since the shallow bottom portion is provided with holes, it is advantageous for maintaining water absorption.
In addition, a mold can be easily created by inserting a cylindrical rod between blades.

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１はタイヤのトレッド部の説明図、図２はサイプの説明図で、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は断面図、（Ｃ）は（Ｂ）のＣＣ断面図、（Ｄ）は（Ｂ）のＤＤ断面図、（Ｅ）は（Ｂ）のＥＥ断面図、（Ｆ）は（Ｂ）のＦＦ断面図を示す。
空気入りタイヤ１０のトレッド部１２に、タイヤ周方向に延在する複数の主溝１４が設けられている。また、各主溝１４間にタイヤ幅方向に延在する複数の横溝１６が設けられている。
そして、これら主溝１４と横溝１６により陸部としての多数のブロック１８が区画されている。
また、主溝１４によりそれらブロック１８は６列のブロック列に区分されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is an explanatory view of a tread portion of a tire, FIG. 2 is an explanatory view of a sipe, (A) is a plan view, (B) is a sectional view, (C) is a CC sectional view of (B), and (D) is (B) DD sectional drawing, (E) is EE sectional drawing of (B), (F) shows FF sectional drawing of (B).
A plurality of main grooves 14 extending in the tire circumferential direction are provided in the tread portion 12 of the pneumatic tire 10. A plurality of lateral grooves 16 extending in the tire width direction are provided between the main grooves 14.
A large number of blocks 18 as land portions are defined by the main grooves 14 and the lateral grooves 16.
The blocks 18 are divided into six block rows by the main groove 14.

各ブロック１８の接地表面１８Ａには、タイヤ幅方向にジグザク状に延在する複数のサイプ２０がタイヤ周方向に間隔をおきタイヤ周方向に並べられて設けられている。
図２（Ｂ）に示すように、サイプ２０の底部は、均一深さの深さ均一部２２と、深さ均一部２２の端部に接続されサイプ２０の延在方向の端部に近づくにつれて深さが浅くなる浅底部２４とを有している。
なお、浅底部２４は、サイプ２０の延在方向の端部に近づくにつれて深さが無段階的に（次第に）浅くなる傾斜部として形成されていてもよいし、サイプ２０の延在方向の端部に近づくにつれて深さが段階的に浅くなる階段状に形成されていてもよい。
そして、浅底部２４に、図２（Ｂ）、（Ｄ）、（Ｅ）、（Ｆ）に示すように、サイプ２０の幅よりも大きい直径の孔２６が浅底部２４の上方の箇所から浅底部２４の下方に向けて形成されている。なお、サイプ２０は屈曲部を介して向きを変えながら直線状にジグザク状に延在しており、本実施の形態では、孔２６は、この屈曲部を１つ飛び越えた２つ目の屈曲部ごとに設けられている。 A plurality of sipes 20 extending in a zigzag shape in the tire width direction are provided on the ground contact surface 18A of each block 18 and arranged in the tire circumferential direction at intervals in the tire circumferential direction.
As shown in FIG. 2B, the bottom of the sipe 20 is connected to the uniform depth portion 22 having a uniform depth and the end portion of the uniform depth portion 22, and approaches the end portion in the extending direction of the sipe 20. And a shallow bottom portion 24 having a shallow depth.
Note that the shallow bottom portion 24 may be formed as an inclined portion whose depth becomes steplessly (gradually) shallower toward the end portion in the extending direction of the sipe 20 or the end portion in the extending direction of the sipe 20. It may be formed in a staircase shape whose depth gradually decreases as it approaches the portion.
2B, (D), (E), and (F), a hole 26 having a diameter larger than the width of the sipe 20 is formed in the shallow bottom portion 24 from a location above the shallow bottom portion 24. It is formed toward the bottom of the bottom 24. In addition, the sipe 20 extends in a zigzag shape in a straight line while changing the direction through the bent portion. In the present embodiment, the hole 26 is a second bent portion that jumps over one bent portion. It is provided for each.

本実施の形態では、サイプ２０の底部が浅底部２４を有することにより、サイプによるブロック剛性の低下を抑制する上で有利となる。
また、浅底部２４が孔２６を備えているので、吸水性を保持する上で有利となる。
また、金型を作成するに際して、ブレードに円柱状の棒を挟みこむことで作成が簡単になされ、また、円柱状の棒の直径を十分に大きく取れることにより、棒の強度にも優れる。 In the present embodiment, the bottom portion of the sipe 20 has the shallow bottom portion 24, which is advantageous in suppressing a decrease in block rigidity due to the sipe.
Moreover, since the shallow bottom part 24 is equipped with the hole 26, it becomes advantageous when maintaining water absorption.
Further, when the mold is produced, the production is easily performed by sandwiching a cylindrical rod between the blades, and the strength of the rod is excellent by taking a sufficiently large diameter of the cylindrical rod.

トレッド部１２のセンター部に位置する４列のブロック列を構成する各ブロック１８のサイプ２０は、図３（Ａ）に摩耗前のトレッド部の平面図を、図３（Ｂ）に摩耗後のトレッド部の平面図を示すように、タイヤ周方向で隣り合うサイプ２０どうしにおいて、それらの底部の深さ均一部２２と浅底部２４とが逆の位置となるように設けられている。なお、図３（Ｂ）に示すように、トレッド面が摩耗していくと、浅底部２４では孔２６のみが残存することになる。
センター部の４列のブロック列を構成する各ブロック１８のサイプ２０をこのように設けることで、吸水効果を保持しながらブロック１８の剛性の低下を防ぐ上で有利となる。 The sipe 20 of each block 18 constituting the four rows of blocks located at the center of the tread portion 12 is shown in FIG. 3 (A) as a plan view of the tread portion before wear, and in FIG. 3 (B) after wear. As shown in the plan view of the tread portion, the sipe 20 adjacent to each other in the tire circumferential direction is provided such that the uniform depth portion 22 and the shallow bottom portion 24 of the bottom portions are opposite to each other. As shown in FIG. 3B, when the tread surface is worn, only the hole 26 remains in the shallow bottom portion 24.
Providing the sipes 20 of the respective blocks 18 constituting the four block rows of the center portion in this manner is advantageous in preventing a decrease in rigidity of the block 18 while maintaining the water absorption effect.

トレッド部１２のショルダー部側に位置する両側の２列のブロック列を構成する各ブロック１８のサイプ２０は、図４（Ａ）に摩耗前のトレッド部の平面図を、図４（Ｂ）に摩耗後のトレッド部の平面図を示すように、タイヤ幅方向の内側に位置する底部が深さ均一部２２とされ、タイヤ幅方向の外側に位置する底部が浅底部２４となるように設けられている。なお、図４（Ｂ）に示すように、トレッド面が摩耗していくと、浅底部２４では孔２６のみが残存することになる。
ショルダー部の両側の２列のブロック列を構成する各ブロック１８のサイプ２０をこのように設けることで、ショルダー部のブロック１８の剛性低下を抑制し、操縦安定性を向上する上で有利となる。 The sipes 20 of the respective blocks 18 constituting the two rows of blocks located on the shoulder portion side of the tread portion 12 are shown in FIG. 4 (A) as a plan view of the tread portion before wear, and in FIG. 4 (B). As shown in the plan view of the tread portion after wear, the bottom portion located on the inner side in the tire width direction is the depth uniform portion 22, and the bottom portion located on the outer side in the tire width direction is the shallow bottom portion 24. ing. As shown in FIG. 4B, when the tread surface is worn, only the hole 26 remains in the shallow bottom portion 24.
By providing the sipes 20 of the respective blocks 18 constituting the two block rows on both sides of the shoulder portion in this way, it is advantageous in suppressing a reduction in rigidity of the shoulder portion block 18 and improving steering stability. .

このような構成のサイプ２０は、図５に示すように、波型状で底部が次第に高くなるブレード３０と、このブレード３０の下縁に取着した円柱状のピン３２とからなるサイプ形成用部材３４を金型内に配置することで型により成形される。
図５（Ａ）はサイプ形成用部材３４の平面図、（Ｂ）はサイプ形成用部材３４の正面図、（Ｃ）はブレード３０の正面図、（Ｄ）はブレード３０とピン３２の斜視図、（Ｅ）はサイプ形成用部材３４の斜視図を示している。
なお、ピン３２の先端にはすり割り３２０２が形成されており、このすり割り３２０２をブレード３０の下縁に嵌め込むことでピン３２がブレードに取り付けられる。 As shown in FIG. 5, the sipe 20 having such a configuration is for forming a sipe comprising a blade 30 having a wave shape and a bottom portion gradually increasing, and a cylindrical pin 32 attached to the lower edge of the blade 30. The member 34 is formed in the mold by placing it in the mold.
5A is a plan view of the sipe forming member 34, FIG. 5B is a front view of the sipe forming member 34, FIG. 5C is a front view of the blade 30, and FIG. 5D is a perspective view of the blade 30 and the pin 32. (E) is a perspective view of the sipe forming member 34.
A slot 3202 is formed at the tip of the pin 32, and the pin 32 is attached to the blade by fitting the slot 3202 to the lower edge of the blade 30.

浅底部２４に設けられる孔２６の深さは、図２（Ｂ）に示すように、深さ均一部２２の深さと等しい。
また、孔２６の中心は、サイプ２０の幅の中心上に位置している。 The depth of the hole 26 provided in the shallow bottom portion 24 is equal to the depth of the uniform depth portion 22 as shown in FIG.
The center of the hole 26 is located on the center of the width of the sipe 20.

また、孔２６の上端の深さ方向における位置は、すなわち、孔２６の接地表面１８Ａからの深さＸは、この孔２６が設けられた浅底部２４の深さＭに対して、Ｘ≦０．９×Ｍの関係を満たしている。
孔２６の上端の位置をこのように設定すると、金型を容易に作成する上で、また、金型の強度の点で有利となる。 The position of the upper end of the hole 26 in the depth direction, that is, the depth X of the hole 26 from the ground contact surface 18A is X ≦ 0 with respect to the depth M of the shallow bottom portion 24 provided with the hole 26. The relationship of 9 × M is satisfied.
If the position of the upper end of the hole 26 is set in this way, it is advantageous in terms of easily producing a mold and in terms of the strength of the mold.

また、サイプ２０の全長をＹとし、浅底部２４の全長Ｌとしたとき、０．５Ｙ≦Ｌ≦Ｙの関係を満たしている。
０．５Ｙ＞Ｌであると、従来サイプ２０と同様にブロック１８剛性の低下を引き起こす可能性が生じ、また、孔２６の数が制限されることにより効果が低減するためである。 Further, when the total length of the sipe 20 is Y and the total length L of the shallow bottom portion 24, the relationship of 0.5Y ≦ L ≦ Y is satisfied.
If 0.5Y> L, there is a possibility that the rigidity of the block 18 is lowered similarly to the conventional sipe 20, and the effect is reduced by limiting the number of holes 26.

また、サイプ２０の幅をＺとしたときに、孔２６の直径Ｄは、Ｚ＜Ｄ≦５Ｚの関係を満たしている。
性能向上および金型製作の容易さを考慮すると、孔２６の直径Ｄはサイプ２０の幅Ｚよりも大きいことが望ましい。
また、加硫時の金型からの抜けを考慮すると、孔２６の直径Ｄはサイプ２０の幅Ｚの５倍以下が望ましい。 Further, when the width of the sipe 20 is Z, the diameter D of the hole 26 satisfies the relationship of Z <D ≦ 5Z.
In consideration of performance improvement and ease of mold manufacture, the diameter D of the hole 26 is preferably larger than the width Z of the sipe 20.
Further, considering the removal from the mold during vulcanization, the diameter D of the hole 26 is desirably 5 times or less the width Z of the sipe 20.

孔２６の断面形状は、円形、三角形、四角形、その他の多角形など、従来公知の様々な形状であってよく、断面形状やその大きさにより性能向上が図れる。   The cross-sectional shape of the hole 26 may be various conventionally known shapes such as a circle, a triangle, a quadrangle, and other polygons, and the performance can be improved by the cross-sectional shape and its size.

また、サイプ２０の形状は、二次元形状の板状、波状、深さ方向に屈曲する三次元形状（３Ｄ）など従来公知の様々な形状の何れでもよいが、エッジ効果を高めるためには３Ｄが望ましい。   Further, the shape of the sipe 20 may be any of various known shapes such as a two-dimensional plate shape, a wave shape, and a three-dimensional shape (3D) bent in the depth direction. Is desirable.

また、サイプ形成用部材３４を構成するピン３２の上端にＲ面取りが施され、これにより図２（Ｄ）、（Ｅ）、（Ｆ）に示すように、孔２６の上端周囲は、接地表面１８Ａ側に近づくにつれて内径が次第に小さくなる曲面２６０２で形成され、言い換えると、孔２６の上端周囲に面取り２６０２が施されている。
このような面取り２６０２を設けることにより、タイヤの摩耗により孔２６が接地表面１８Ａに露出する際に、孔２６の周辺部分におけるクラックの発生を抑制する上で有利となる。 Further, the upper end of the pin 32 constituting the sipe forming member 34 is chamfered, and as shown in FIGS. 2D, 2E, and 2F, the periphery of the upper end of the hole 26 is a ground surface. It is formed by a curved surface 2602 whose inner diameter gradually decreases as it approaches the 18A side. In other words, a chamfer 2602 is provided around the upper end of the hole 26.
Providing such a chamfer 2602 is advantageous in suppressing the generation of cracks in the peripheral portion of the hole 26 when the hole 26 is exposed to the ground contact surface 18A due to wear of the tire.

（実施例）
図６に示すように、従来例１、２、比較例、実施例のサイプを有するスタッドレスタイヤをそれぞれ作成した。
図６の（Ａ）、（Ｃ）、（Ｅ）、（Ｇ）はサイプの平面図を示し、図６の（Ｂ）、（Ｄ）、（Ｆ）、（Ｈ）はサイプの正面図を示している。
従来例１のサイプ２０は均一深さの底部を有し、サイプ２０の端部のみにおいて浅い底部となっている。
従来例２のサイプ２０は均一深さの底部を有し、サイプ２０の端部のみにおいて浅い底部となっており、また、サイプ２０の底部に、サイプ２０の幅よりも小さい直径の孔２１が形成されている。
比較例のサイプ２０は、均一深さの深さ均一部２２と、深さ均一部２２の端部に接続されサイプ２０の延在方向の端部に近づくにつれて深さが浅くなる浅底部２４とを有しているが、孔２６は有していない。
実施例のサイプ２０は、均一深さの深さ均一部２２と、深さ均一部２２の端部に接続されサイプ２０の延在方向の端部に近づくにつれて深さが浅くなる浅底部２４とを有している。また、浅底部２４に、サイプ２０の幅よりも大きい直径の孔２６が浅底部２４の上方の箇所から浅底部２４の下方の箇所に向けて形成されている。 (Example)
As shown in FIG. 6, studless tires having sipes of Conventional Examples 1 and 2, Comparative Example, and Example were respectively prepared.
6 (A), (C), (E), and (G) are plan views of the sipe, and FIGS. 6 (B), (D), (F), and (H) are front views of the sipe. Show.
The sipe 20 of the conventional example 1 has a bottom portion having a uniform depth, and only the end portion of the sipe 20 has a shallow bottom portion.
The sipe 20 of the conventional example 2 has a bottom portion having a uniform depth, a shallow bottom portion only at the end portion of the sipe 20, and a hole 21 having a diameter smaller than the width of the sipe 20 is formed at the bottom portion of the sipe 20. Is formed.
The sipe 20 of the comparative example includes a depth uniform portion 22 having a uniform depth, and a shallow bottom portion 24 that is connected to the end portion of the uniform depth portion 22 and becomes shallower as it approaches the end portion in the extending direction of the sipe 20. However, the hole 26 is not provided.
The sipe 20 of the embodiment includes a depth uniform portion 22 having a uniform depth, and a shallow bottom portion 24 that is connected to an end portion of the uniform depth portion 22 and decreases in depth as it approaches the end portion in the extending direction of the sipe 20. have. A hole 26 having a diameter larger than the width of the sipe 20 is formed in the shallow bottom portion 24 from a location above the shallow bottom portion 24 toward a location below the shallow bottom portion 24.

そして、次のような評価試験を行った。
サイズが２１５／５５Ｒ１７のスタッドレスタイヤを１７×７Ｊのホイール組み付け、排気量２４００ｃｃでＦＲ駆動方式の車両に装着した。
氷上での制動性能をＡＢＳ制動にて評価した結果を指数化したものを性能として図７、図８に示す。
また、雪上を走行した際の操縦安定性を官能評価した結果を指数化したものを性能として図７、図８に示す。
なお、図７は摩耗初期における評価結果を示し、図８は摩耗後期における評価結果を示し、指数が大きいほど性能に優れることを示す。
図７、図８から、実施例は、氷上での制動性能および雪上を走行した際の操縦安定性に優れることが明らかである。 And the following evaluation tests were conducted.
A studless tire with a size of 215 / 55R17 was assembled on a 17 × 7J wheel and mounted on a FR drive type vehicle with a displacement of 2400 cc.
FIG. 7 and FIG. 8 show performance obtained by indexing the result of evaluating the braking performance on ice by ABS braking.
Moreover, what indexed the result of sensory evaluation of the steering stability at the time of driving | running | working on snow is shown in FIG. 7, FIG.
7 shows the evaluation result in the early stage of wear, and FIG. 8 shows the evaluation result in the late stage of wear. The larger the index, the better the performance.
From FIG. 7 and FIG. 8, it is clear that the embodiment is excellent in braking performance on ice and steering stability when traveling on snow.

また、サイプ２０の形状が、直線状に延在する場合と、波状の場合と、３Ｄの場合とについて氷上での制動性能を評価し、その結果を図９に示す。
図９から、サイプ２０の形状が３Ｄの場合に、氷上での制動性能が最も優れることが明らかである。
また、サイプ２０の幅が０．４ｍｍで、浅底部２４に形成される孔２６の直径が、０．４ｍｍ、０．６ｍｍ、１．０ｍｍ、２．０ｍｍの各場合について氷上での制動性能を評価し、その結果を図１０に示す。
図１０から、孔２６の直径がサイプ２０の幅と同じ場合よりも、サイプ２０の幅よりも大きい場合のほうが氷上での制動性能が優れることが明らかである。 Moreover, the braking performance on ice was evaluated in the case where the shape of the sipe 20 extends linearly, in the case of a wave shape, and in the case of 3D, and the result is shown in FIG.
From FIG. 9, it is clear that the braking performance on ice is the best when the shape of the sipe 20 is 3D.
In addition, the braking performance on ice is obtained in each case where the width of the sipe 20 is 0.4 mm and the diameter of the hole 26 formed in the shallow bottom portion 24 is 0.4 mm, 0.6 mm, 1.0 mm, and 2.0 mm. The results are shown in FIG.
From FIG. 10, it is clear that the braking performance on ice is better when the diameter of the hole 26 is larger than the width of the sipe 20 than when the diameter of the sipe 20 is larger.

タイヤのトレッド部の説明図である。It is explanatory drawing of the tread part of a tire. サイプの説明図で、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は断面図、（Ｃ）は（Ｂ）のＣＣ断面図、（Ｄ）は（Ｂ）のＤＤ断面図、（Ｅ）は（Ｂ）のＥＥ断面図、（Ｆ）は（Ｂ）のＦＦ断面図である。It is explanatory drawing of a sipe, (A) is a top view, (B) is sectional drawing, (C) is CC sectional drawing of (B), (D) is DD sectional drawing of (B), (E) is (B ) Is an EE sectional view, and (F) is an FF sectional view of (B). （Ａ）は摩耗前のトレッド部の平面図、図３（Ｂ）は摩耗後のトレッド部の平面図である。FIG. 3A is a plan view of the tread portion before wear, and FIG. 3B is a plan view of the tread portion after wear. （Ａ）は摩耗前のトレッド部の平面図、図３（Ｂ）は摩耗後のトレッド部の平面図である。FIG. 3A is a plan view of the tread portion before wear, and FIG. 3B is a plan view of the tread portion after wear. （Ａ）はサイプ形成用部材３４の平面図、（Ｂ）はサイプ形成用部材３４の正面図、（Ｃ）はブレード３０の正面図、（Ｄ）はブレード３０とピン３２の斜視図、（Ｅ）はサイプ形成用部材３４の斜視図である。(A) is a plan view of the sipe forming member 34, (B) is a front view of the sipe forming member 34, (C) is a front view of the blade 30, (D) is a perspective view of the blade 30 and the pin 32, ( E) is a perspective view of the sipe forming member 34. 従来例１、２、比較例、実施例のサイプの説明図である。It is explanatory drawing of the sipe of the prior art examples 1 and 2, a comparative example, and an Example. 従来例１、２、比較例、実施例のサイプについて摩耗初期における評価試験の結果を示す図である。It is a figure which shows the result of the evaluation test in the wear initial stage about the sipe of the prior art examples 1 and 2, a comparative example, and an Example. 従来例１、２、比較例、実施例のサイプについて摩耗後期における評価試験の結果を示す図である。It is a figure which shows the result of the evaluation test in the abrasion late stage about the sipe of the prior art examples 1 and 2, a comparative example, and an Example. サイプ２０の形状が、直線状に延在する場合と、波状の場合と、３Ｄの場合とについて氷上での制動性能を評価した結果を示す図である。It is a figure which shows the result of having evaluated the braking performance on ice about the case where the shape of the sipe 20 extends linearly, the case of a wave shape, and the case of 3D. サイプ２０の幅が０．４ｍｍで、浅底部２４に形成される孔２６の直径が、０．４ｍｍ、０．６ｍｍ、１．０ｍｍ、２．０ｍｍの各場合について氷上での制動性能を評価した結果を図である。The braking performance on ice was evaluated in each case where the width of the sipe 20 was 0.4 mm and the diameter of the hole 26 formed in the shallow bottom portion 24 was 0.4 mm, 0.6 mm, 1.0 mm, and 2.0 mm. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０……空気入りタイヤ、１２……トレッド部、１８……ブロック、２０……サイプ、２２……深さ均一部、２４……浅底部。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Pneumatic tire, 12 ... Tread part, 18 ... Block, 20 ... Sipe, 22 ... Depth uniform part, 24 ... Shallow bottom part.

Claims (9)

トレッド部の陸部の接地表面にサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプの底部は、前記サイプの延在方向の端部に近づくにつれて深さが浅くなる浅底部を有し、
前記浅底部に、前記サイプの幅よりも大きい直径の孔が前記浅底部の上方の箇所から浅底部の下方の箇所に向けて形成されている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire with a sipe provided on the ground contact surface of the land part of the tread part,
The bottom of the sipe has a shallow bottom that becomes shallower as it approaches the end in the extending direction of the sipe,
A hole having a diameter larger than the width of the sipe is formed in the shallow bottom portion from a location above the shallow bottom to a location below the shallow bottom.
A pneumatic tire characterized by that. 前記サイプの底部は、均一深さの深さ均一部を有し、
前記浅底部は前記深さ均一部の端部に接続されており、
前記孔の深さは、前記深さ均一部の深さと等しい、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 The bottom part of the sipe has a uniform depth part having a uniform depth,
The shallow bottom portion is connected to an end of the uniform depth portion;
The depth of the hole is equal to the depth of the uniform depth portion,
The pneumatic tire according to claim 1. 前記サイプの幅をＺとしたときに、
前記孔の直径Ｄは、Ｚ＜Ｄ≦５Ｚの関係を満たしている、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 When the width of the sipe is Z,
The diameter D of the hole satisfies a relationship of Z <D ≦ 5Z.
The pneumatic tire according to claim 1. 前記孔の上端の前記接地表面からの深さＸは、前記孔が形成された前記浅底部の箇所の深さＭに対して、Ｘ≦０．９×Ｍの関係を満たしている、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 The depth X of the upper end of the hole from the ground contact surface satisfies the relationship of X ≦ 0.9 × M with respect to the depth M of the shallow bottom portion where the hole is formed.
The pneumatic tire according to claim 1. 前記サイプの全長をＹとし、前記浅底部の全長Ｌとしたとき、０．５Ｙ≦Ｌ≦Ｙの関係を満たしている、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 When the total length of the sipe is Y and the total length L of the shallow bottom portion, the relationship of 0.5Y ≦ L ≦ Y is satisfied.
The pneumatic tire according to claim 1. 前記孔の中心は、前記サイプの幅の中心上に位置している、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 The center of the hole is located on the center of the width of the sipe,
The pneumatic tire according to claim 1. 前記孔の上端周囲に面取りが施されている、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 Chamfered around the upper end of the hole,
The pneumatic tire according to claim 1. 前記サイプの底部は、均一深さの深さ均一部を有し、
前記浅底部は前記深さ均一部の端部に接続されており、
トレッド部のセンター部に位置する陸部のサイプは、タイヤ周方向で隣り合うサイプどうしにおいて、それらの底部の深さ均一部と浅底部とが逆の位置となるように設けられている、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 The bottom part of the sipe has a uniform depth part having a uniform depth,
The shallow bottom portion is connected to an end of the uniform depth portion;
The sipe of the land part located in the center part of the tread part is provided so that the uniform depth part and the shallow bottom part of those bottom parts are opposite to each other in the sipe adjacent in the tire circumferential direction.
The pneumatic tire according to claim 1. 前記サイプの底部は、均一深さの深さ均一部を有し、
前記浅底部は前記深さ均一部の端部に接続されており、
トレッド部のショルダー部に位置する陸部のサイプは、タイヤ幅方向の内側に位置する底部が深さ均一部とされ、タイヤ幅方向の外側に位置する底部が浅底部となるように設けられている、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 The bottom part of the sipe has a uniform depth part having a uniform depth,
The shallow bottom portion is connected to an end of the uniform depth portion;
The sipe of the land part located in the shoulder part of the tread part is provided so that the bottom part located inside in the tire width direction is a uniform depth part and the bottom part located outside in the tire width direction is a shallow bottom part. Yes,
The pneumatic tire according to claim 1.
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