JP2009280035A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、サイプを有する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a sipe.
近年のスタッドレスタイヤは氷上性能を向上させるため、トレッド部の陸部を構成するブロックやリブにサイプを多く配設する傾向にある(特許文献1、特許文献2)。
しかしながら、サイプの数を増やしてサイプ密度を高めていくと、エッジ数は増えるものの、ブロックやリブの剛性が低下し、サイプが倒れ込むことにより接地性が低下し、氷上性能が低下する問題を生じる。
本発明者は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、ブロックやリブの剛性を保持しつつ氷上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することにある。
However, increasing the number of sipes and increasing the sipe density will increase the number of edges, but the rigidity of the blocks and ribs will decrease, and if the sipe falls down, the grounding performance will decrease and the on-ice performance will deteriorate. .
The present inventor has been devised in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the performance on ice while maintaining the rigidity of blocks and ribs.
前記目的を達成するため本発明は、トレッド部の陸部の接地表面にサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記サイプの底部は、前記サイプの延在方向の端部に近づくにつれて深さが浅くなる浅底部を有し、前記浅底部に、前記サイプの幅よりも大きい直径の孔が前記浅底部の上方の箇所から浅底部の下方の箇所に向けて形成されていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a pneumatic tire in which a sipe is provided on a contact surface of a land portion of a tread portion, and a bottom portion of the sipe has a depth as it approaches an end portion in the extending direction of the sipe. It has a shallow bottom portion that becomes shallow, and a hole having a diameter larger than the width of the sipe is formed in the shallow bottom portion from a position above the shallow bottom portion toward a position below the shallow bottom portion. .
本発明によれば、サイプの底部が浅底部を有することにより、サイプによるブロック剛性の低下を抑制する上で有利となる。
また、浅底部が孔を備えているので、吸水性を保持する上で有利となる。
また、ブレードに円柱状の棒を挟みこむことで金型も簡単に作成される。
According to the present invention, the bottom portion of the sipe has a shallow bottom portion, which is advantageous in suppressing a decrease in block rigidity due to the sipe.
In addition, since the shallow bottom portion is provided with holes, it is advantageous for maintaining water absorption.
In addition, a mold can be easily created by inserting a cylindrical rod between blades.
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図1はタイヤのトレッド部の説明図、図2はサイプの説明図で、(A)は平面図、(B)は断面図、(C)は(B)のCC断面図、(D)は(B)のDD断面図、(E)は(B)のEE断面図、(F)は(B)のFF断面図を示す。
空気入りタイヤ10のトレッド部12に、タイヤ周方向に延在する複数の主溝14が設けられている。また、各主溝14間にタイヤ幅方向に延在する複数の横溝16が設けられている。
そして、これら主溝14と横溝16により陸部としての多数のブロック18が区画されている。
また、主溝14によりそれらブロック18は6列のブロック列に区分されている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is an explanatory view of a tread portion of a tire, FIG. 2 is an explanatory view of a sipe, (A) is a plan view, (B) is a sectional view, (C) is a CC sectional view of (B), and (D) is (B) DD sectional drawing, (E) is EE sectional drawing of (B), (F) shows FF sectional drawing of (B).
A plurality of
A large number of
The
各ブロック18の接地表面18Aには、タイヤ幅方向にジグザク状に延在する複数のサイプ20がタイヤ周方向に間隔をおきタイヤ周方向に並べられて設けられている。
図2(B)に示すように、サイプ20の底部は、均一深さの深さ均一部22と、深さ均一部22の端部に接続されサイプ20の延在方向の端部に近づくにつれて深さが浅くなる浅底部24とを有している。
なお、浅底部24は、サイプ20の延在方向の端部に近づくにつれて深さが無段階的に(次第に)浅くなる傾斜部として形成されていてもよいし、サイプ20の延在方向の端部に近づくにつれて深さが段階的に浅くなる階段状に形成されていてもよい。
そして、浅底部24に、図2(B)、(D)、(E)、(F)に示すように、サイプ20の幅よりも大きい直径の孔26が浅底部24の上方の箇所から浅底部24の下方に向けて形成されている。なお、サイプ20は屈曲部を介して向きを変えながら直線状にジグザク状に延在しており、本実施の形態では、孔26は、この屈曲部を1つ飛び越えた2つ目の屈曲部ごとに設けられている。
A plurality of
As shown in FIG. 2B, the bottom of the
Note that the
2B, (D), (E), and (F), a
本実施の形態では、サイプ20の底部が浅底部24を有することにより、サイプによるブロック剛性の低下を抑制する上で有利となる。
また、浅底部24が孔26を備えているので、吸水性を保持する上で有利となる。
また、金型を作成するに際して、ブレードに円柱状の棒を挟みこむことで作成が簡単になされ、また、円柱状の棒の直径を十分に大きく取れることにより、棒の強度にも優れる。
In the present embodiment, the bottom portion of the
Moreover, since the
Further, when the mold is produced, the production is easily performed by sandwiching a cylindrical rod between the blades, and the strength of the rod is excellent by taking a sufficiently large diameter of the cylindrical rod.
トレッド部12のセンター部に位置する4列のブロック列を構成する各ブロック18のサイプ20は、図3(A)に摩耗前のトレッド部の平面図を、図3(B)に摩耗後のトレッド部の平面図を示すように、タイヤ周方向で隣り合うサイプ20どうしにおいて、それらの底部の深さ均一部22と浅底部24とが逆の位置となるように設けられている。なお、図3(B)に示すように、トレッド面が摩耗していくと、浅底部24では孔26のみが残存することになる。
センター部の4列のブロック列を構成する各ブロック18のサイプ20をこのように設けることで、吸水効果を保持しながらブロック18の剛性の低下を防ぐ上で有利となる。
The
Providing the
トレッド部12のショルダー部側に位置する両側の2列のブロック列を構成する各ブロック18のサイプ20は、図4(A)に摩耗前のトレッド部の平面図を、図4(B)に摩耗後のトレッド部の平面図を示すように、タイヤ幅方向の内側に位置する底部が深さ均一部22とされ、タイヤ幅方向の外側に位置する底部が浅底部24となるように設けられている。なお、図4(B)に示すように、トレッド面が摩耗していくと、浅底部24では孔26のみが残存することになる。
ショルダー部の両側の2列のブロック列を構成する各ブロック18のサイプ20をこのように設けることで、ショルダー部のブロック18の剛性低下を抑制し、操縦安定性を向上する上で有利となる。
The
By providing the
このような構成のサイプ20は、図5に示すように、波型状で底部が次第に高くなるブレード30と、このブレード30の下縁に取着した円柱状のピン32とからなるサイプ形成用部材34を金型内に配置することで型により成形される。
図5(A)はサイプ形成用部材34の平面図、(B)はサイプ形成用部材34の正面図、(C)はブレード30の正面図、(D)はブレード30とピン32の斜視図、(E)はサイプ形成用部材34の斜視図を示している。
なお、ピン32の先端にはすり割り3202が形成されており、このすり割り3202をブレード30の下縁に嵌め込むことでピン32がブレードに取り付けられる。
As shown in FIG. 5, the
5A is a plan view of the
A
浅底部24に設けられる孔26の深さは、図2(B)に示すように、深さ均一部22の深さと等しい。
また、孔26の中心は、サイプ20の幅の中心上に位置している。
The depth of the
The center of the
また、孔26の上端の深さ方向における位置は、すなわち、孔26の接地表面18Aからの深さXは、この孔26が設けられた浅底部24の深さMに対して、X≦0.9×Mの関係を満たしている。
孔26の上端の位置をこのように設定すると、金型を容易に作成する上で、また、金型の強度の点で有利となる。
The position of the upper end of the
If the position of the upper end of the
また、サイプ20の全長をYとし、浅底部24の全長Lとしたとき、0.5Y≦L≦Yの関係を満たしている。
0.5Y>Lであると、従来サイプ20と同様にブロック18剛性の低下を引き起こす可能性が生じ、また、孔26の数が制限されることにより効果が低減するためである。
Further, when the total length of the
If 0.5Y> L, there is a possibility that the rigidity of the
また、サイプ20の幅をZとしたときに、孔26の直径Dは、Z<D≦5Zの関係を満たしている。
性能向上および金型製作の容易さを考慮すると、孔26の直径Dはサイプ20の幅Zよりも大きいことが望ましい。
また、加硫時の金型からの抜けを考慮すると、孔26の直径Dはサイプ20の幅Zの5倍以下が望ましい。
Further, when the width of the
In consideration of performance improvement and ease of mold manufacture, the diameter D of the
Further, considering the removal from the mold during vulcanization, the diameter D of the
孔26の断面形状は、円形、三角形、四角形、その他の多角形など、従来公知の様々な形状であってよく、断面形状やその大きさにより性能向上が図れる。
The cross-sectional shape of the
また、サイプ20の形状は、二次元形状の板状、波状、深さ方向に屈曲する三次元形状(3D)など従来公知の様々な形状の何れでもよいが、エッジ効果を高めるためには3Dが望ましい。
Further, the shape of the
また、サイプ形成用部材34を構成するピン32の上端にR面取りが施され、これにより図2(D)、(E)、(F)に示すように、孔26の上端周囲は、接地表面18A側に近づくにつれて内径が次第に小さくなる曲面2602で形成され、言い換えると、孔26の上端周囲に面取り2602が施されている。
このような面取り2602を設けることにより、タイヤの摩耗により孔26が接地表面18Aに露出する際に、孔26の周辺部分におけるクラックの発生を抑制する上で有利となる。
Further, the upper end of the
Providing such a
(実施例)
図6に示すように、従来例1、2、比較例、実施例のサイプを有するスタッドレスタイヤをそれぞれ作成した。
図6の(A)、(C)、(E)、(G)はサイプの平面図を示し、図6の(B)、(D)、(F)、(H)はサイプの正面図を示している。
従来例1のサイプ20は均一深さの底部を有し、サイプ20の端部のみにおいて浅い底部となっている。
従来例2のサイプ20は均一深さの底部を有し、サイプ20の端部のみにおいて浅い底部となっており、また、サイプ20の底部に、サイプ20の幅よりも小さい直径の孔21が形成されている。
比較例のサイプ20は、均一深さの深さ均一部22と、深さ均一部22の端部に接続されサイプ20の延在方向の端部に近づくにつれて深さが浅くなる浅底部24とを有しているが、孔26は有していない。
実施例のサイプ20は、均一深さの深さ均一部22と、深さ均一部22の端部に接続されサイプ20の延在方向の端部に近づくにつれて深さが浅くなる浅底部24とを有している。また、浅底部24に、サイプ20の幅よりも大きい直径の孔26が浅底部24の上方の箇所から浅底部24の下方の箇所に向けて形成されている。
(Example)
As shown in FIG. 6, studless tires having sipes of Conventional Examples 1 and 2, Comparative Example, and Example were respectively prepared.
6 (A), (C), (E), and (G) are plan views of the sipe, and FIGS. 6 (B), (D), (F), and (H) are front views of the sipe. Show.
The
The
The
The
そして、次のような評価試験を行った。
サイズが215/55R17のスタッドレスタイヤを17×7Jのホイール組み付け、排気量2400ccでFR駆動方式の車両に装着した。
氷上での制動性能をABS制動にて評価した結果を指数化したものを性能として図7、図8に示す。
また、雪上を走行した際の操縦安定性を官能評価した結果を指数化したものを性能として図7、図8に示す。
なお、図7は摩耗初期における評価結果を示し、図8は摩耗後期における評価結果を示し、指数が大きいほど性能に優れることを示す。
図7、図8から、実施例は、氷上での制動性能および雪上を走行した際の操縦安定性に優れることが明らかである。
And the following evaluation tests were conducted.
A studless tire with a size of 215 / 55R17 was assembled on a 17 × 7J wheel and mounted on a FR drive type vehicle with a displacement of 2400 cc.
FIG. 7 and FIG. 8 show performance obtained by indexing the result of evaluating the braking performance on ice by ABS braking.
Moreover, what indexed the result of sensory evaluation of the steering stability at the time of driving | running | working on snow is shown in FIG. 7, FIG.
7 shows the evaluation result in the early stage of wear, and FIG. 8 shows the evaluation result in the late stage of wear. The larger the index, the better the performance.
From FIG. 7 and FIG. 8, it is clear that the embodiment is excellent in braking performance on ice and steering stability when traveling on snow.
また、サイプ20の形状が、直線状に延在する場合と、波状の場合と、3Dの場合とについて氷上での制動性能を評価し、その結果を図9に示す。
図9から、サイプ20の形状が3Dの場合に、氷上での制動性能が最も優れることが明らかである。
また、サイプ20の幅が0.4mmで、浅底部24に形成される孔26の直径が、0.4mm、0.6mm、1.0mm、2.0mmの各場合について氷上での制動性能を評価し、その結果を図10に示す。
図10から、孔26の直径がサイプ20の幅と同じ場合よりも、サイプ20の幅よりも大きい場合のほうが氷上での制動性能が優れることが明らかである。
Moreover, the braking performance on ice was evaluated in the case where the shape of the
From FIG. 9, it is clear that the braking performance on ice is the best when the shape of the
In addition, the braking performance on ice is obtained in each case where the width of the
From FIG. 10, it is clear that the braking performance on ice is better when the diameter of the
10……空気入りタイヤ、12……トレッド部、18……ブロック、20……サイプ、22……深さ均一部、24……浅底部。
DESCRIPTION OF
Claims (9)
前記サイプの底部は、前記サイプの延在方向の端部に近づくにつれて深さが浅くなる浅底部を有し、
前記浅底部に、前記サイプの幅よりも大きい直径の孔が前記浅底部の上方の箇所から浅底部の下方の箇所に向けて形成されている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire with a sipe provided on the ground contact surface of the land part of the tread part,
The bottom of the sipe has a shallow bottom that becomes shallower as it approaches the end in the extending direction of the sipe,
A hole having a diameter larger than the width of the sipe is formed in the shallow bottom portion from a location above the shallow bottom to a location below the shallow bottom.
A pneumatic tire characterized by that.
前記浅底部は前記深さ均一部の端部に接続されており、
前記孔の深さは、前記深さ均一部の深さと等しい、
ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 The bottom part of the sipe has a uniform depth part having a uniform depth,
The shallow bottom portion is connected to an end of the uniform depth portion;
The depth of the hole is equal to the depth of the uniform depth portion,
The pneumatic tire according to claim 1.
前記孔の直径Dは、Z<D≦5Zの関係を満たしている、
ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 When the width of the sipe is Z,
The diameter D of the hole satisfies a relationship of Z <D ≦ 5Z.
The pneumatic tire according to claim 1.
ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 The depth X of the upper end of the hole from the ground contact surface satisfies the relationship of X ≦ 0.9 × M with respect to the depth M of the shallow bottom portion where the hole is formed.
The pneumatic tire according to claim 1.
ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 When the total length of the sipe is Y and the total length L of the shallow bottom portion, the relationship of 0.5Y ≦ L ≦ Y is satisfied.
The pneumatic tire according to claim 1.
ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 The center of the hole is located on the center of the width of the sipe,
The pneumatic tire according to claim 1.
ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 Chamfered around the upper end of the hole,
The pneumatic tire according to claim 1.
前記浅底部は前記深さ均一部の端部に接続されており、
トレッド部のセンター部に位置する陸部のサイプは、タイヤ周方向で隣り合うサイプどうしにおいて、それらの底部の深さ均一部と浅底部とが逆の位置となるように設けられている、
ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 The bottom part of the sipe has a uniform depth part having a uniform depth,
The shallow bottom portion is connected to an end of the uniform depth portion;
The sipe of the land part located in the center part of the tread part is provided so that the uniform depth part and the shallow bottom part of those bottom parts are opposite to each other in the sipe adjacent in the tire circumferential direction.
The pneumatic tire according to claim 1.
前記浅底部は前記深さ均一部の端部に接続されており、
トレッド部のショルダー部に位置する陸部のサイプは、タイヤ幅方向の内側に位置する底部が深さ均一部とされ、タイヤ幅方向の外側に位置する底部が浅底部となるように設けられている、
ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 The bottom part of the sipe has a uniform depth part having a uniform depth,
The shallow bottom portion is connected to an end of the uniform depth portion;
The sipe of the land part located in the shoulder part of the tread part is provided so that the bottom part located inside in the tire width direction is a uniform depth part and the bottom part located outside in the tire width direction is a shallow bottom part. Yes,
The pneumatic tire according to claim 1.
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