JP2009274520A - Vehicle stop holding apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、停止していた車両をスムーズに発進させるため、車両に適用される停止保持装置に関する。より詳細には、車両が坂道発進や摩擦係数の低い走行路（以下において、低μ路、と称する場合がある）で発進する場合など、通常よりも発進が困難である状況でもスムーズな発進を行えるように運転者を補助（アシスト）する車両停止保持装置に関する。 The present invention relates to a stop holding device applied to a vehicle in order to smoothly start a stopped vehicle. More specifically, when the vehicle starts on a slope or starts on a road with a low coefficient of friction (hereinafter sometimes referred to as a low μ road), the vehicle can start smoothly even in situations where starting is difficult than usual. The present invention relates to a vehicle stop holding device that assists a driver so that the driver can perform the operation.
従来から、坂道に停止した車両を「後ずさり（後退）」させることなく、スムーズに発進させるなど発進の際に運転操作を補助する車両停止保持装置が種々提案されている。そして、この種の車両停止保持装置として、車両を停止させた後にブレーキペダルから足を放しても制動力（ブレーキ力）を保持可能として、上り坂などに停車したときに「後ずさり」を防止しながらスムーズに発進できるように設計したものがある。
上記車両停止保持装置は、例えばアクセルペダルの踏込みを検出するアクセル検出手段、車輪の回転を検出する回転検出手段、更に前後４つの車輪のブレーキ油圧を保持するブレーキ油圧保持手段などを有している。そして、アクセルペダルの解放状態での車輪の停止時つまり停車時に、ブレーキ油圧保持手段を作動させて車輪の「後ずさり」を阻止すると共に、その後の坂道発進時にはアクセルペダルの踏込操作により上記ブレーキ油圧保持手段の作動を解除して、スムーズな発進を確保する。なお、このように、坂道でのスムーズな発進を意図した機能は、特に、坂道発進補助機能（Hill Start Assist（或いはAid））、「ＨＳＡ機能」と称されるものである。
2. Description of the Related Art Various types of vehicle stop and hold devices have been proposed that assist driving operations when starting a vehicle, such as smoothly starting a vehicle that has stopped on a hill without “backwarding (retreating)”. This kind of vehicle stop and hold device can hold the braking force (braking force) even if the foot is released from the brake pedal after stopping the vehicle, preventing "rearward" when stopping on an uphill. Some are designed to start smoothly.
The vehicle stop holding device includes, for example, an accelerator detection means for detecting depression of an accelerator pedal, a rotation detection means for detecting wheel rotation, and a brake hydraulic pressure holding means for holding brake hydraulic pressures of four front and rear wheels. . When the wheel is stopped in a state where the accelerator pedal is released, that is, when the vehicle is stopped, the brake hydraulic pressure holding means is activated to prevent the wheel from being "rearly pushed", and when the hill is started thereafter, the brake hydraulic pressure is maintained by the depression operation of the accelerator pedal. Release the operation of the means to ensure a smooth start. Note that the function intended for smooth start on the slope as described above is particularly referred to as a slope start assist function (Hill Start Assist (or Aid)) or “HSA function”.
ところが、上記ＨＳＡ機能を果たすように構成した車両停止保持装置であっても、冬期の雪道や凍結路等のように摩擦係数μが低い道路（低μ路）の走行時には、ブレーキ油圧保持手段の誤作動を招くことが懸念された。すなわち、低μ路走行時には、ブレーキペダルの軽い踏込操作によっても車輪のロック状態を招き易く、このブレーキペダルの踏込操作に起因する車輪ロックの発生時には、未だ車両の慣性による移動つまり車速があるにも拘わらず、回転検出手段は停車時と誤検出し、これによりブレーキ油圧保持手段が誤作動してしまう。そのため、その後に運転者がブレーキペダルを解放操作しても車輪がロック状態のままになる。その結果、車輪のスリップや車両のスピンを招き易くなり、走行安全上好ましくない状態となることが懸念された。 However, even when the vehicle stop holding device is configured to perform the HSA function, the brake hydraulic pressure holding means is used when traveling on a road with a low friction coefficient μ (low μ road) such as a snowy road or a frozen road in winter. There was concern that it would cause malfunctions. That is, when driving on a low μ road, the wheel is locked easily even by a light depression of the brake pedal. When a wheel lock occurs due to the depression of the brake pedal, there is still a movement due to the inertia of the vehicle, that is, the vehicle speed. Nevertheless, the rotation detection means erroneously detects that the vehicle is at a stop, and the brake hydraulic pressure holding means malfunctions. Therefore, even if the driver subsequently releases the brake pedal, the wheels remain locked. As a result, there is a concern that wheel slip or vehicle spin is likely to occur, which is undesirable in terms of traveling safety.
上記に対して、例えば特許文献１による車両停止保持装置が提案されている。この装置は、所定の車輪（回転検出用車輪）について回転が確保できるように設計して、その回転状態を検出するように回転検出センサが配備してある。更に、上記回転検出用車輪を除いた他の車輪に、ブレーキ油圧保持手段による油圧が作用するように構成されている。この装置は、ブレーキペダルの解放操作後に、回転検出センサで上記回転検出用車輪の回転を検出できる。よって、ブレーキ油圧保持手段の誤作動などで車輪がロックするような状況を招いたような場合であっても、アクセルペダルの踏込操作をしなくても上記回転検出用車輪により車両の移動を確認できる。したがって、その後にブレーキ油圧保持手段で保持している他の車輪への制動力保持制御を中止することで、車輪のロック状態を速やかに解除してスリップの発生、ひいては車両のスピンを抑制できるとしている。
ところで、低μ路を走行する車両が、坂道等で停止後、発進する際に車両が路面に対してスリップする状況を想定すると、運転者はブレーキの踏み込みの操作をするだけでなく、ステアリング操作も行って車両の姿勢を正す（正しい向きに直す）ように対処動作するのが通常である。この時、ステアリングにより転舵された車輪がロックすることなく回転していれば、スピンや横滑りを抑制し得て車両姿勢の立直しに有効である。 By the way, assuming that a vehicle traveling on a low μ road slips with respect to the road surface when the vehicle starts after stopping on a slope, the driver not only depresses the brake, but also performs steering operation. Usually, the coping action is taken to correct the attitude of the vehicle (correct the orientation). At this time, if the wheel steered by the steering wheel is rotating without being locked, it is possible to suppress spin and skidding and is effective for reestablishing the vehicle posture.
しかしながら、上記特許文献１で開示する車両停止保持装置は、単に、スリップ時に回転検出用車輪用の車両の回転を確保するものである。すなわち、ステアリング操作により車両姿勢の立直しを意図した技術を提案するものではない。よって、運転者のステアリング操作に応動しない車輪（一般的な車両では後輪）が回転検出用車輪として設定される場合がある。これでは、前輪がブレーキ油圧保持手段により回転しないようにロック保持されるので、運転者のステアリング操作がスピン防止や横滑り防止に効果を奏さないことになる。
However, the vehicle stop and hold device disclosed in
また、特許文献１で提案する車両停止保持装置の場合には、全車輪に制動力が掛る運転者のブレーキ操作が開放された後、ブレーキ油圧保持手段が起動しているときに常に回転検出用車輪が回転するように設定される。このため回転検出用車輪は停止保持用の制動力を得るために寄与しないので、他の車輪（一般的な４輪車の場合は他の３輪）で車両の停止状態を保持することになり制動力不足が懸念される。
Further, in the case of the vehicle stop holding device proposed in
よって、本発明の目的は、制動力保持機能を備えた車両が滑り易い道路を発進する場合を想定し、走行路に対する車両の移動の有無を確実に検出して、運転者の操舵操作を補助（アシスト）できる車両停止保持装置を提供ことである。 Therefore, the object of the present invention is to assist the driver's steering operation by reliably detecting the presence or absence of movement of the vehicle with respect to the traveling road, assuming that the vehicle having the braking force holding function starts on a slippery road. It is to provide a vehicle stop holding device capable of (assist).
上記目的のため、本発明に係る車両停止保持装置は、ブレーキペダルの踏込の操作後、当該踏込操作が解除されたときに車輪の制動力を保持可能とする制動力保持手段を有していることを前提とし、
前記制動力保持手段が起動しているときに、走行路に対する車両の移動の有無を検出する移動検出手段と、前記移動検出手段が車両の移動を検出したときに、運転者による操舵操作に応動する特定の車輪について前記制動力保持手段による前記制動力を減じる制御を実行する制動力低減手段とを、備えることにより特徴付けされるものである。
For the above purpose, the vehicle stop holding device according to the present invention has a braking force holding means for holding the braking force of the wheel when the stepping operation is released after the brake pedal is depressed. Assuming that
When the braking force holding means is activated, a movement detecting means for detecting the presence or absence of movement of the vehicle with respect to the road, and when the movement detecting means detects movement of the vehicle, it responds to a steering operation by the driver. And braking force reducing means for executing control to reduce the braking force by the braking force holding means for a specific wheel to be characterized.
かかる本発明の車両停止保持装置によれば、移動検出手段が車両の移動を検出したときに運転者による操舵操作に応動して転舵する特定の車輪（転舵車輪）の回転を確保して、運転者によるステアリング操作をアシストするので、車両が滑り易い道路に停車した後に発進するときの滑りの問題にも対処できる。 According to such a vehicle stop holding device of the present invention, when the movement detecting means detects the movement of the vehicle, the rotation of the specific wheel (steering wheel) to be turned in response to the steering operation by the driver is ensured. Since the driver assists the steering operation, it is possible to deal with the problem of slipping when starting after the vehicle stops on a slippery road.
以下、本発明の一実施形態として好適な実施例を、図を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の実施例に係る車両停止保持装置のシステム構成を示した図である。図１で、ＦＬ、ＦＲはそれぞれ車両の左右前輪、またＲＬ、ＲＲはそれぞれ車両の左右後輪を示している。この各車輪、すなわち前後（Ｆ：フロント、Ｒ：リア）、及び左右（Ｌ：レフト、Ｒ：ライト）のそれぞれに制動装置（以下、ブレーキ装置と称す）が配設されている。各ブレーキ装置はコントローラＣＯＮＴにより、その駆動が制御される。
Hereinafter, an example suitable as one embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a system configuration of a vehicle stop holding device according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, FL and FR indicate left and right front wheels of the vehicle, and RL and RR indicate left and right rear wheels of the vehicle, respectively. A brake device (hereinafter referred to as a brake device) is provided on each of the wheels, that is, front and rear (F: front, R: rear) and left and right (L: left, R: right). The driving of each brake device is controlled by the controller CONT.
各車輪に配備されているブレーキ装置は、例えば車輪と共に回転するブレーキディスクＢＤと、このブレーキディスクＢＤをブレーキ液圧（制動圧）に基づいてブレーキパッドで摩擦挟持して制動するホイールシリンダＷＣなどを備えて構成してある。図１では、ブレーキ液圧系ＢＳを簡略化して図示してあるが、このブレーキ液圧系ＢＳでは各車輪に配置したホイールシリンダＷＣは油圧経路を介して不図示の油圧供給源に接続され、その経路途中にブレーキアクチュエータなどのブレーキ操作装置が配置されている。コントローラＣＯＮＴがブレーキアクチュエータを制御することにより各ブレーキ装置の制動力を調整する。各ブレーキ装置はコントローラＣＯＮＴにより一体的に制御するものでもよいし、ブレーキ装置個々に制動力を制御できるように設定してもよい。 The brake device provided in each wheel includes, for example, a brake disc BD that rotates with the wheel, a wheel cylinder WC that frictionally clamps the brake disc BD with a brake pad based on the brake fluid pressure (braking pressure), and brakes the brake cylinder WC. It is prepared. In FIG. 1, the brake hydraulic system BS is illustrated in a simplified manner, but in this brake hydraulic system BS, the wheel cylinders WC arranged on each wheel are connected to a hydraulic supply source (not shown) via a hydraulic path, A brake operating device such as a brake actuator is arranged in the middle of the path. The controller CONT controls the brake actuator to adjust the braking force of each brake device. Each brake device may be integrally controlled by the controller CONT, or may be set so that the braking force can be controlled individually for each brake device.
上記コントローラＣＯＮＴには、車両の状態を検出する種々のセンサからの出力信号が供給されている。コントローラＣＯＮＴは、これらの出力に基づいて各車輪に配置したブレーキ装置を制御する。図１で、各車輪にはその回転数を検出するホイールセンサＷＳＳが配設されている。ホイールセンサＷＳＳは、車輪と共に回転するギアパルサ、高透磁率の磁心とコイルとによるサーチコイル部、そしてサーチコイル部を間にギアパルサと反対側に配置した永久磁石を含んで構成されている。これにより、車輪回転に伴って変化する磁束をサーチコイル部で検出する。ホイールセンサＷＳＳの出力信号はコントローラＣＯＮＴへ供給されている。なお、ホイールセンサＷＳＳは、一般にＡＢＳ（アンチ ロック ブレーキ システム）などに組込まれて、急ブレーキが踏まれたことを検出するセンサとして広く採用されているものである。 The controller CONT is supplied with output signals from various sensors that detect the state of the vehicle. The controller CONT controls the brake device arranged on each wheel based on these outputs. In FIG. 1, each wheel is provided with a wheel sensor WSS that detects the number of rotations. The wheel sensor WSS includes a gear pulsar that rotates together with the wheel, a search coil portion that includes a high magnetic permeability magnetic core and a coil, and a permanent magnet that has a search coil portion disposed on the opposite side of the gear pulsar. Thereby, the magnetic flux which changes with wheel rotation is detected by a search coil part. The output signal of the wheel sensor WSS is supplied to the controller CONT. The wheel sensor WSS is generally incorporated in an ABS (anti-lock brake system) or the like, and is widely adopted as a sensor that detects that a sudden brake has been depressed.
ブレーキペダルＢＰの踏込みにより変化するマスタシリンダＭＣの液圧に関する情報もコントローラＣＯＮＴに供給されている。また、運転者がステアリングホールＳＷを操舵操作したときにステアリングシャフトの操舵角（回転角）を検出する操舵角センサＳＡＳが配設され、その出力もコントローラＣＯＮＴに供給されている。 Information regarding the hydraulic pressure of the master cylinder MC that changes as the brake pedal BP is depressed is also supplied to the controller CONT. In addition, a steering angle sensor SAS that detects the steering angle (rotation angle) of the steering shaft when the driver steers the steering hole SW is provided, and the output thereof is also supplied to the controller CONT.
以上、車両に組付されているブレーキ装置やセンサなどの主要構成について説明したが、本実施例に係る車両停止保持装置は車両が、停止状態からスムーズに発進できるように発進補助するための制動力保持手段としての制動力（ブレーキ力）保持装置を備えていることを前提するものである。この制動力保持装置は、ブレーキペダルの踏込の操作があり、その後に踏込操作が解除されたときに車輪への制動力を保持可能とするものである。このような装置を備えることで坂道発進するような場合に車両の後ずさりなどを防止してスムーズな発進が可能となる。図１で示す構成では、各車輪を制動するホイールシリンダＷＣ、およびその駆動を制御するコントローラＣＯＮＴが制動力保持装置の主要構成となる。 The main components such as the brake device and the sensor assembled in the vehicle have been described above. However, the vehicle stop holding device according to the present embodiment is a control for assisting the vehicle so that the vehicle can start smoothly from the stopped state. It is assumed that a braking force (braking force) holding device is provided as power holding means. This braking force holding device can hold the braking force to the wheel when the brake pedal is depressed and then the depression is released. By providing such a device, when the vehicle starts on a slope, it is possible to prevent the vehicle from slipping back and make a smooth start. In the configuration shown in FIG. 1, a wheel cylinder WC that brakes each wheel and a controller CONT that controls driving thereof are the main components of the braking force holding device.
そして、本発明に係る実施例の車両停止保持装置は、更に、車両が滑り易い道路（低μ路）に停車し、上記制動力保持装置を起動させる状態で、発進する場合に予想される不都合に対処する新規な構成を具備するものである。より具体的には、例えば凍結して低μ路となっている坂道に車両が停止した場合に制動力保持装置が作動して制動力を保持した状況で、発進時に車両が後方或いは前方へずり下がる（車輪が路面に対してスリップする）などの不都合が発生したときに対処する技術である。このような状況になったとき、運転者はステアリング（ハンドル）操作して車両の姿勢を正そうとするものである。しかし、操舵操作に応じて転舵される車輪（一般には前輪）が車両停止保持装置によりロックされたままであると、運転者による上記操舵操作が功を奏さないことになってしまう。 In addition, the vehicle stop holding device of the embodiment according to the present invention is further expected to be inconvenient when the vehicle stops on a slippery road (low μ road) and starts when the braking force holding device is activated. It has a new configuration to deal with. More specifically, for example, when the vehicle stops on a hill that is frozen and has a low μ road, the braking force holding device operates to hold the braking force, and the vehicle slips backward or forward when starting. This is a technique for dealing with problems such as lowering (wheels slip on the road surface). In such a situation, the driver tries to correct the posture of the vehicle by operating the steering (handle). However, if the wheel (generally the front wheel) that is steered in accordance with the steering operation remains locked by the vehicle stop holding device, the steering operation by the driver will not be successful.
上記のような状況を配慮して、本実施例の車両停止保持装置は制動力保持装置が起動されたときに走行路に対する車両の移動有無を検出する移動検出手段と、この移動検出手段が車両の移動を検出したときに、運転者による操舵操作に応動する特定の車輪（以下、特定輪と称す）について前記制動力保持装置による制動力を減じる制御を実行する制動力低減手段とを更に配備してある構成としたものである。ここでの移動検出手段および制動力低減手段は、図１に図示した構成要素を適宜に組み合わせて実現することができる。例えば、コントローラＣＯＮＴが制動力低減手段を実現する場合、また移動検出手段の一部及び制動力低減手段を実現する場合など、種々の具体的な形態がある。 In consideration of the above situation, the vehicle stop holding device of the present embodiment includes a movement detection unit that detects whether or not the vehicle moves relative to the travel path when the braking force holding device is activated, and the movement detection unit is a vehicle. There is further provided braking force reducing means for executing control for reducing the braking force by the braking force holding device for a specific wheel (hereinafter referred to as a specific wheel) that responds to the steering operation by the driver when the movement of the vehicle is detected. The configuration is as follows. The movement detecting means and the braking force reducing means here can be realized by appropriately combining the components shown in FIG. For example, when the controller CONT realizes the braking force reducing means, and when realizing a part of the movement detecting means and the braking force reducing means, there are various specific forms.
以下では、図を参照して複数形態をより具体的に説明する。その際に、図１に示しているシステム構成に加えて、更に走行路の傾斜角度を検出する傾斜角度推定手段となる傾斜角センサ、車両の周辺の外界を検出する撮像カメラ、レーダなどの外界検出手段、その外界に対する車両の相対速度を演算する車両相対速度演算手段等を更に配備して、実現される例についても言及する。この場合は、図１で示したシステム構成に付加されるセンサ、装置などについてその都度、言及する。 Hereinafter, the plurality of forms will be described more specifically with reference to the drawings. At that time, in addition to the system configuration shown in FIG. 1, an inclination angle sensor as an inclination angle estimation means for detecting the inclination angle of the traveling road, an imaging camera for detecting the external environment around the vehicle, an external environment such as a radar Reference is also made to an example in which detection means and vehicle relative speed calculation means for calculating the relative speed of the vehicle with respect to the outside world are further provided. In this case, reference will be made to the sensors and devices added to the system configuration shown in FIG.
以下、コントローラＣＯＮＴを中心に実行されるルーチンを説明して、本実施例の車両停止保持装置の特徴点をより明らかなものとする。ただし、発明の理解を容易とするため、車両が低μ路の坂道に停車した状況にあり、発進時に後方へスリップして移動する状況（以下、単に「ずり下がり」と称する）にあることを前提として説明をする。 Hereinafter, a routine that is executed mainly by the controller CONT will be described to clarify the features of the vehicle stop and hold device of the present embodiment. However, in order to facilitate the understanding of the invention, the vehicle is in a situation where it is stopped on a low μ slope and is in a situation where it slips and moves backward at the start (hereinafter simply referred to as “sliding down”). It will be explained as a premise.
図２は、実施例の車両停止保持装置で運転者の操作補助のために実行される制動力制御の概略を示したメインフローチャートである。このフローチャートは、前述したように制動力保持装置が機能して各車輪への制動力が保持されている状態を前提とするものである。
まず、車両停止保持装置の移動検出手段により、車両が走行路に対して移動しているか（上記のように制動力保持装置が車輪を制動しているのでスリップしているか）否かが検出される。そして、図２で例示する場合は、低μ路を「ずり下がり」しているか否かが検出されることになる（ステップＳ１）。そして、「ずり下がり」が検出されたとき、すなわち移動検出手段が車両の移動を検出しているときに、制動力低減手段が運転者による操舵操作に応動する特定輪（一般には前輪）について制動力を減じる処理を実行する（ステップＳ２）。なお、好ましくは、特定輪は一対の車輪（一般に左右の前輪ＦＬ、ＦＲ）であるが、いずれか一方の車輪の回転が確保されるような場合でも、運転者の操舵操作を補助する効果を期待できる。
上記から明らかなように、図２のフローチャートは、制動力保持装置が機能していることを前提として、車両が移動していることを確認したときには転舵輪の回転を確保して、運転者によるステアリング操作をアシストすることを明示したものである。
FIG. 2 is a main flowchart showing an outline of the braking force control executed for assisting the driver's operation in the vehicle stop holding device of the embodiment. This flowchart is based on the premise that the braking force holding device functions and the braking force to each wheel is held as described above.
First, it is detected by the movement detection means of the vehicle stop holding device whether or not the vehicle is moving with respect to the travel path (slipping because the braking force holding device brakes the wheels as described above). The In the case illustrated in FIG. 2, it is detected whether or not the low μ road is “sliding down” (step S1). Then, when “sliding down” is detected, that is, when the movement detecting means detects the movement of the vehicle, the braking force reducing means controls the specific wheel (generally, the front wheel) that responds to the steering operation by the driver. A process of reducing power is executed (step S2). Preferably, the specific wheels are a pair of wheels (generally, the left and right front wheels FL, FR), but the effect of assisting the driver's steering operation even when rotation of one of the wheels is ensured. I can expect.
As is clear from the above, the flowchart of FIG. 2 is based on the assumption that the braking force holding device is functioning, and when the vehicle is confirmed to move, the rotation of the steered wheels is secured and This clearly shows that the steering operation is assisted.
さらに、以下では車両停止保持装置を構成する移動検出手段および制動力低減手段に係る構成部分による処理を、図を参照して順に説明する。
図３は、第１例の移動検出手段に係り、その移動検出手段によって実行される車両の移動検出（本実施例では「ずり下がり」検出）について示しているフローチャートである。なお、ここでの移動検出手段は、図１における、ステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサＳＡＳ、車輪の回転数を検出するホイールセンサＷＳＳおよびコントローラＣＯＮＴを含んで構成されているものとし、ホイールセンサＷＳＳの出力に基づいて車輪回転速度を検出するものとする。
なお、操舵角センサＳＡＳを移動検出手段に含めて、所定の操舵角入力があった場合にだけ、この後の制動力開放を実行するように設定することで不必要な制動力低減操作を抑制できる。
Furthermore, the process by the component part which concerns on the movement detection means and braking force reduction means which comprise a vehicle stop holding | maintenance apparatus is demonstrated in order with reference to figures below.
FIG. 3 is a flowchart relating to the movement detection means of the first example and showing vehicle movement detection ("sliding down" detection in this embodiment) executed by the movement detection means. Here, the movement detection means in FIG. 1 includes a steering angle sensor SAS for detecting the steering angle of the steering shaft, a wheel sensor WSS for detecting the rotation speed of the wheel, and a controller CONT. The wheel rotation speed is detected based on the output of the wheel sensor WSS.
In addition, the steering angle sensor SAS is included in the movement detection means, and unnecessary braking force reduction operation is suppressed by setting to execute the subsequent braking force release only when a predetermined steering angle is input. it can.
図３で、移動検出手段は操舵角センサＳＡＳの出力により操舵角θを検出し（ステップＳ１０１）、ホイールセンサＷＳＳの出力により車輪回転速度を検出する（ステップＳ１０２）。更に、ブレーキ力（制動力）保持中であるか、すなわち前述した制動力保持装置が起動されて坂道発進の補助中の状態にあるかを確認する（ステップＳ１０３）。そして、制動力保持装置の起動中である（上記ステップＳ１０３でＹ：イエスである）ときに、更に車輪回転速度（４輪でのＭＡＸ速度）が所定低速Ｖｍｉｎ未満かを確認する（ステップＳ１０４）。このステップＳ１０４により、発進時に発生する緩やかなスリップ移動の場合を対象としている。なお、上記ステップＳ１０４は、低μ路の坂道で発進する車両の「ずり下がり」状態をより確実に検出するため、設定するのがより好ましいステップである。よって、このステップＳ１０４は省略可能である。 In FIG. 3, the movement detecting means detects the steering angle θ based on the output of the steering angle sensor SAS (step S101), and detects the wheel rotation speed based on the output of the wheel sensor WSS (step S102). Further, it is confirmed whether or not the braking force (braking force) is being held, that is, whether or not the above-described braking force holding device has been activated and is assisting the start of the hill (step S103). Then, when the braking force holding device is being activated (Y in Step S103: Yes), it is further confirmed whether the wheel rotation speed (MAX speed of the four wheels) is less than a predetermined low speed Vmin (Step S104). . By this step S104, the case of the gentle slip movement that occurs at the start is targeted. The step S104 is more preferably set in order to more reliably detect the “sliding down” state of the vehicle starting on the low μ road. Therefore, this step S104 can be omitted.
そして、操舵角センサＳＡＳが検出する操舵角θが所定の操舵角θ１より大きいかを確認することで、運転者が操舵操作をしているかを確認する（ステップＳ１０５）。これにより、操舵角入力があった場合にだけ、その後の制動力を開放処理することで不必要な制動力低減操作を抑制する。 Then, by confirming whether the steering angle θ detected by the steering angle sensor SAS is larger than the predetermined steering angle θ1, it is confirmed whether the driver is performing a steering operation (step S105). Thereby, only when there is a steering angle input, an unnecessary braking force reduction operation is suppressed by releasing the subsequent braking force.
移動検出手段は、上記ステップＳ１０３〜１０５でイエスとなった場合、更に制動力開放輪を決定する処理を実行する（ステップＳ１０６）。なお、前述のように制動力保持装置を起動したとき、所定輪を回転自在として車両の移動を検出する場合、残りの３車輪で制動力保持することになるので制動力不足が懸念されることになる。そこで、本実施例では制動力保持装置を起動したときは全ての車輪によって実行し、車両移動検出の際だけ検出用の車輪の制動力を開放する。 If the result of the determination in steps S103 to S105 is YES, the movement detection unit further executes processing for determining a braking force release wheel (step S106). In addition, when the braking force holding device is activated as described above, when the movement of the vehicle is detected with the predetermined wheel being freely rotatable, the braking force is held by the remaining three wheels, so there is a concern about insufficient braking force. become. Therefore, in this embodiment, when the braking force holding device is activated, it is executed by all the wheels, and the braking force of the detection wheels is released only when the vehicle movement is detected.
ここで、一般に車両はステアリング操作に対応するのは前輪である。本発明は車両が坂道の低μ路などでスリップしたときに、運転者のステアリング操作に応動して転舵する車輪を回転させ補助を図るものである。よって、予め前輪のいずれかで車両の移動を検出するように設定した場合は、その前輪の制動力を開放すればよい。このようにする場合には、図３でのフローチャートにおけるステップＳ１０６を省略できる。 Here, in general, the front wheel corresponds to the steering operation of the vehicle. According to the present invention, when a vehicle slips on a low μ road on a slope, the wheel to be steered is rotated in response to a driver's steering operation to assist. Therefore, if it is set in advance so that the movement of the vehicle is detected by any of the front wheels, the braking force of the front wheels may be released. In this case, step S106 in the flowchart in FIG. 3 can be omitted.
移動検出手段は、上記のように制動力を開放する車輪を決定した後（ステップＳ１０６）、更に開放輪を設けること（４輪での制動から３輪での制動へと切替えること）に伴って制動力の補正量を決定する（ステップＳ１０７）。そして、開放を決定した車輪についての制動力の開放、及び、その制動力の補償するために他の車輪のホイールシリンダＷＣの増圧を実行する（ステップＳ１０８）。これにより、残りの３車輪で必要な制動力を確保できる。すなわち、ここでは移動検出手段が更に総制動力補償手段としても機能して、総制動力が低下しないよう制動力低減輪以外の制動力を変更する。これにより制動力の開放を行っても、制動力不足による車両ずり下がりが発生することなく、低μ路でのずり下がりを効果的に検出することが可能となる。 After determining the wheel for releasing the braking force as described above (step S106), the movement detecting means is provided with an additional wheel (switching from braking with four wheels to braking with three wheels). A braking force correction amount is determined (step S107). Then, release of the braking force for the wheel that has been determined to be released and the pressure increase of the wheel cylinder WC of the other wheel are executed in order to compensate for the braking force (step S108). As a result, the necessary braking force can be secured with the remaining three wheels. That is, here, the movement detection means further functions as a total braking force compensation means, and changes the braking force other than the braking force reduction wheel so that the total braking force does not decrease. As a result, even when the braking force is released, it is possible to effectively detect the sliding on the low μ road without causing the vehicle to slide down due to insufficient braking force.
最後に、移動検出手段は開放した車輪に配置してあるホイールセンサＷＳＳの出力信号（車速パルス）が所定数（例えば、５パスル）を超えているかを確認する（ステップＳ１０９）。ホイールセンサＷＳＳの出力が所定パスルを超えていることは、車両が走行路に対して一定以上のスピードで移動している、ここでは「ずり下がり」をしていることなる。
移動検出手段は、これにより「ずり下がり」を検出した場合は判定フラグを１とする（ステップＳ１１０）。一方、「ずり下がり」を検出しない場合は判定フラグ０とする（ステップＳ１１１）。
なお、上記フローチャートに関連して、前記操舵角センサＳＡＳ（車輪速度検出手段）が検出する全ての車輪の車輪速度がゼロで、前記操舵角センサＳＡＳ（操舵角検出手段）が検出する操舵角が所定以上である場合に、少なくとも１つの車輪の制動力を開放して車両の移動を確実に検出できる。
Finally, the movement detection means checks whether or not the output signal (vehicle speed pulse) of the wheel sensor WSS disposed on the opened wheel exceeds a predetermined number (for example, 5 pulses) (step S109). That the output of the wheel sensor WSS exceeds a predetermined pulse means that the vehicle is moving at a certain speed or more with respect to the traveling path, in this case “sliding down”.
The movement detection means sets the determination flag to 1 when detecting “sliding down” (step S110). On the other hand, if “sliding down” is not detected, the determination flag is set to 0 (step S111).
In connection with the above flowchart, the wheel speeds of all the wheels detected by the steering angle sensor SAS (wheel speed detecting means) are zero, and the steering angle detected by the steering angle sensor SAS (steering angle detecting means) is If it is greater than or equal to the predetermined value, the movement of the vehicle can be reliably detected by releasing the braking force of at least one wheel.
図４は、図３におけるステップＳ１０６の制動力を開放する車輪を決定するときに採用可能なルーチン例を示したフローチャートである。このフローチャートで示すステップＳ２０１〜Ｓ２０６は、「ｊ」を車両の左右前輪ＦＬ、ＦＲ、左右後輪ＲＬ、ＲＲの順に変えて、それらから操舵輪を特定し、特定した輪が駆動輪であった場合は更にその駆動力を開放して（ステップＳ２０６）、開放輪とする場合（ステップＳ２０５）を示している。このフローチャートにより制動力を開放すべき車輪を決定して車両の移動検出を確実に行える。 FIG. 4 is a flowchart showing an example of a routine that can be adopted when determining a wheel for releasing the braking force in step S106 in FIG. In steps S201 to S206 shown in this flowchart, “j” is changed in the order of the left and right front wheels FL and FR, and the left and right rear wheels RL and RR to identify the steered wheels, and the identified wheels are drive wheels. In this case, the driving force is further released (step S206), and the open wheel is set (step S205). According to this flowchart, it is possible to reliably detect the vehicle movement by determining the wheel whose braking force should be released.
なお、４輪駆動車や前輪転舵前輪駆動車などは、転舵輪となる前輪に駆動力（トルク）が掛っているので、移動検出のときに不適切な車輪の制動力を開放しても、回転を確保できず車両の移動有無を正確に検出できない場合がある。上記のように制動力（ブレーキ力）及び駆動力（トルク）を同時に開放して車輪の回転を確実に確保して移動検出性の精度向上を図ることができる。
ただし、図３のステップＳ１０６は車両の移動検出のためにフリーに回転する車輪を単に決定すればよいものである。一方、本発明では後述のように、運転者が操舵操作したときに応答して転舵する特定輪の回転を確保して、操作補助を図るので同様に制動力を開放する車輪を決定するこが必要である。図４は、この特定輪の制動力を開放して回転を確保するフローチャートになっている。よって、移動検出手段が車両の移動検出の際に、図４のフローチャートに基づいて車輪を決定して移動検出をした場合、その車輪は上記特定輪となっているので後の処理がスムーズとなる。
In addition, since the driving force (torque) is applied to the front wheels that serve as the steered wheels in 4-wheel drive vehicles and front-wheel steered front-wheel drive vehicles, even if the braking force of an inappropriate wheel is released during movement detection In some cases, the rotation cannot be secured and the presence or absence of movement of the vehicle cannot be detected accurately. As described above, the braking force (braking force) and the driving force (torque) can be released at the same time to ensure the rotation of the wheels and improve the accuracy of the movement detection.
However, step S106 in FIG. 3 is merely a matter of determining a freely rotating wheel for detection of vehicle movement. On the other hand, in the present invention, as will be described later, the rotation of the specific wheel to be steered in response to the steering operation by the driver is ensured to assist the operation, so that the wheel that releases the braking force is similarly determined. is required. FIG. 4 is a flowchart for securing the rotation by releasing the braking force of the specific wheel. Therefore, when the movement detection means detects the movement based on the flowchart shown in FIG. 4 when detecting the movement of the vehicle, the subsequent processing becomes smooth because the wheel is the specific wheel. .
なお、図４におけるステップＳ２０２は、転舵されていた場合に外側の車輪（外輪）を開放輪とするため確認しているステップである。このように外輪であることを確認しておけば、特定の一輪だけの制動力を開放する場合には有効なステップであるが、移動検出手段のためにだけ車輪の回転を確保する場合や、運転者による操舵操作に応動する特定輪を一対の車輪とする場合には、このステップＳ２０６を省略できる。 Note that step S202 in FIG. 4 is a step that is confirmed in order to set the outer wheel (outer wheel) as an open wheel when the vehicle is steered. If it is confirmed that it is an outer wheel in this way, it is an effective step when releasing the braking force of only one specific wheel, but when ensuring the rotation of the wheel only for the movement detection means, When the specific wheels that respond to the steering operation by the driver are a pair of wheels, this step S206 can be omitted.
図５は、第２例の移動検出手段に係り、その移動検出手段によって実行される車両の「ずり下がり」検出を示しているフローチャートである。ここでの移動検出手段は、図１で示す構成に加えて、車両周辺の外界を検出する外界検出手段としてサイドビューモニタおよびバックビューモニタを備え、これらモニタで検出した外界に対する車両の相対速度を演算する車両相対速度演算手段を上記コントローラＣＯＮＴにより実現して移動検出手段が構成される。 FIG. 5 is a flowchart relating to the movement detection means of the second example and showing the “sliding down” detection of the vehicle executed by the movement detection means. The movement detection means here includes a side view monitor and a back view monitor as the external environment detection means for detecting the external environment around the vehicle in addition to the configuration shown in FIG. 1, and the relative speed of the vehicle with respect to the external environment detected by these monitors is determined. The vehicle relative speed calculating means for calculating is realized by the controller CONT to constitute a movement detecting means.
図５で、車両周辺の外界を検出するサイドビューモニタの入力（ステップＳ３０１）、バックビューモニタの入力（ステップＳ３０２）に基づいて、コントローラＣＯＮＴが画像認識処理およびこれに基づいて車両の移動量を演算する（ステップＳ３０３）。
そして、上記演算で検出した移動量ｄが所定移動量（ｄ１）を超えているかを確認する（ステップＳ３０４）。移動量ｄがｄ１超えている場合は、車両が走行路に対して移動している、ここでは「ずり下がり」をしていると推定できる。移動検出手段は、これにより「ずり下がり」を推定した場合は判定フラグを１とする（ステップＳ３０５）。一方、「ずり下がり」を推定できない場合は判定フラグ０とする（ステップＳ３０６）。
In FIG. 5, based on the input of the side view monitor (step S301) and the input of the back view monitor (step S302) for detecting the external environment around the vehicle, the controller CONT determines the amount of movement of the vehicle based on the image recognition process. Calculation is performed (step S303).
Then, it is confirmed whether or not the movement amount d detected by the above calculation exceeds a predetermined movement amount (d1) (step S304). When the movement amount d exceeds d1, it can be estimated that the vehicle is moving with respect to the traveling path, here “sliding down”. The movement detection means sets the determination flag to 1 when “sliding down” is estimated as a result (step S305). On the other hand, if “sliding down” cannot be estimated, the determination flag is set to 0 (step S306).
図５によるフローチャート例におけるモニタは、カメラ、バックソナーなど含み、これらの外界検出手段により車両周辺の画像を取得して、画像処理技術や演算処理を行って走行路に対する車両の相対移動量を検出してずり下がりを推定する。これにより車輪の制動力を開放するなどの検出操作を行うことなく低μ路でずり下がりを簡易に検出できる。 The monitor in the example of the flowchart of FIG. 5 includes a camera, a back sonar, and the like, acquires an image around the vehicle by these external world detection means, and performs image processing techniques and arithmetic processing to detect the relative movement amount of the vehicle with respect to the traveling road. And estimate the sliding down. As a result, it is possible to easily detect sliding down on a low μ road without performing a detection operation such as releasing the braking force of the wheels.
図６は、第３例の移動検出手段に係り、その移動検出手段によって実行される車両の「ずり下がり」検出について示しているフローチャートである。ただし、ここでの車両は操舵アシスト装置（いわゆる、パワーステアリング装置）が搭載されていることを前提とする。
移動検出手段は、図１で示す構成に加えて、車両が走行する走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段として例えば傾斜角センサや加速度（Ｇ）センサが更に配備されている。そして、ここでの移動検出手段は、図１における、ステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサＳＡＳ、上記傾斜角センサおよびコントローラＣＯＮＴを含んで構成されているものとし、さらに上記操舵アシスト装置による操舵アシスト力を推定する操舵アシスト推定手段としても機能する場合とする。
FIG. 6 is a flowchart relating to the movement detection means of the third example and showing the “sliding down” detection of the vehicle executed by the movement detection means. However, it is assumed that the vehicle here is equipped with a steering assist device (so-called power steering device).
In addition to the configuration shown in FIG. 1, the movement detection means is further provided with, for example, an inclination angle sensor and an acceleration (G) sensor as inclination angle estimation means for estimating the inclination angle of the traveling road on which the vehicle travels. The movement detection means here includes the steering angle sensor SAS for detecting the steering angle of the steering shaft in FIG. 1, the tilt angle sensor, and the controller CONT, and further includes the steering assist device. It is assumed that it also functions as steering assist estimation means for estimating the steering assist force.
図６で、移動検出手段は傾斜角度センサの出力から走行路の傾斜角ψを推定し（ステップＳ４０１）、操舵角センサＳＡＳの出力により操舵角θを検出し（ステップＳ４０２）、更に操舵アシスト装置による操舵アシスト力を検出する（ステップＳ４０３）。ここで、移動検出手段は上記のように検出した操舵角θおよび操舵アシスト力に基づく演算により車両が走行してい走行路の摩擦係数μを推定する（ステップＳ４０４）。
そして、上記摩擦係数μが走行路の傾斜角ψについてのｔａｎψを超えているかを確認する（ステップＳ４０５）。摩擦係数μがｔａｎψを超えている場合は、車両が走行路に対して移動している、ここでは「ずり下がり」をしていると推定できる。移動検出手段は、これにより「ずり下がり」を推定した場合は判定フラグを１とする（ステップＳ４０６）。一方、「ずり下がり」を推定できない場合は判定フラグ０とする（ステップＳ４０７）。
In FIG. 6, the movement detection means estimates the inclination angle ψ of the travel path from the output of the inclination angle sensor (step S401), detects the steering angle θ based on the output of the steering angle sensor SAS (step S402), and further, the steering assist device. The steering assist force by is detected (step S403). Here, the movement detection means estimates the friction coefficient μ of the travel path on which the vehicle is traveling by calculation based on the steering angle θ and the steering assist force detected as described above (step S404).
And it is confirmed whether the said friction coefficient (micro | micron | mu) exceeds tan (psi) about the inclination-angle (psi) of a travel path (step S405). When the friction coefficient μ exceeds tan ψ, it can be estimated that the vehicle is moving with respect to the traveling path, in this case “sliding down”. The movement detection means sets the determination flag to 1 when “sliding down” is estimated as a result (step S406). On the other hand, if “sliding down” cannot be estimated, the determination flag is set to 0 (step S407).
図６によるフローチャート例は、例えば車両が停車状態での操舵アシスト力から走行路の摩擦係数μを推定し、その摩擦係数μが走行路の傾斜に対し車両の停止状態を維持できないほど小さいと判断した場合に、車両がずり下がりを起こしていると推定するようにしている。これにより車輪の制動力を開放することなく、つまり制動力の低下による車両ずり下がりが発生することなく、低μ路ずり下がりを検出することが可能となる。 The flowchart example of FIG. 6 estimates the friction coefficient μ of the travel path from the steering assist force when the vehicle is stopped, for example, and determines that the friction coefficient μ is so small that the stop state of the vehicle cannot be maintained with respect to the inclination of the travel path. In such a case, it is estimated that the vehicle is sliding down. Accordingly, it is possible to detect a low μ road slip without releasing the braking force of the wheels, that is, without causing a vehicle slip due to a decrease in the braking force.
上記図６は、車両が操舵アシスト装置を備えた、移動検出手段が操舵アシスト装置によるアシスト量を推定する操舵アシスト推定手段とを含み、操舵アシスト装置が作動しているときに、前記操舵角の変化量に対する前記操舵アシスト力推定量から走行路の摩擦係数を求めて、該摩擦係数が前記傾斜角に対して当該車両が停車維持するのに十分ではないと判断した場合に車両の移動を推定するものであった。
上記に限らず、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や車両の操縦安定化を図るビークルダイナミックスコントロール（ＶＤＣ：以下、ＶＤＣシステム）を備えた車両についても同様である。
FIG. 6 includes a steering assist estimating unit that includes a vehicle equipped with a steering assist device, and the movement detecting unit estimates an assist amount by the steering assist device. When the steering assist device is operating, The friction coefficient of the travel road is obtained from the estimated steering assist force with respect to the amount of change, and the movement of the vehicle is estimated when it is determined that the friction coefficient is not sufficient to keep the vehicle stationary with respect to the inclination angle. It was something to do.
The same applies to a vehicle equipped with an anti-lock brake system (ABS) and vehicle dynamics control (VDC: hereinafter referred to as a VDC system) for stabilizing the steering of the vehicle.
すなわち、ＡＢＳ装置を備えた車両の場合は、移動検出手段が前記車両が走行している走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段と、制動圧制御により車輪制動ロックを防止するＡＢＳ装置とを含むものとし、前記車両の停止するときに前記ＡＢＳ装置による制御が作動しているときに、前記傾斜角に対して当該車両が停車維持するのに走行路の摩擦係数が十分ではないと判断した場合に前記車両の移動を推定するようにすればよい。
これにより、停止直前のＡＢＳ装置の制御から走行路の摩擦係数（路面μ）を推定し、その路面μが路面傾斜に対し車両の停止状態を維持できないほど小さいと判断した場合、車両が移動している（「ずり下がり」している）と推定する。このようにすることにより、車輪の制動力を開放することなく、つまり制動力の低下により車両が「ずり下がり」状態になるという危険を冒すことなく、低μ路での移動検出をできる。
That is, in the case of a vehicle equipped with an ABS device, the movement detection means estimates the inclination angle of the traveling road on which the vehicle is traveling, and the ABS device prevents the wheel braking lock by braking pressure control. When the control of the ABS device is operating when the vehicle stops, it is determined that the friction coefficient of the travel path is not sufficient for the vehicle to stop with respect to the inclination angle. In such a case, the movement of the vehicle may be estimated.
Thus, when the friction coefficient (road surface μ) of the traveling road is estimated from the control of the ABS device immediately before the stop and it is determined that the road surface μ is so small that the stop state of the vehicle cannot be maintained with respect to the road surface inclination, the vehicle moves. Presumed to be “sliding down”. By doing so, it is possible to detect movement on a low μ road without releasing the braking force of the wheels, that is, without risking that the vehicle will be “sliding down” due to a decrease in the braking force.
ＶＤＣを備えた車両の場合は、移動検出手段が前記車両の走行している走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段と、前記車両の操縦安定性の良否を判断して当該操縦安定性を確保する方向にヨーモーメントを発生させる車両挙動安定制御システムとを含むものとし、前記車両の停止直前に前記車両挙動安定制御システムによる制御が作動しているときに、前記傾斜角に対して当該車両が停車維持するのに走行路の摩擦係数が十分ではないと判断した場合に車両の移動を推定するようにすればよい。
これにより、停止直前のＶＤＣシステムの制御から走行路の摩擦係数（路面μ）を推定し、その路面μが路面傾斜に対し車両の停止状態を維持できないほど小さいと判断した場合、車両が移動している（「ずり下がり」している）と推定する。このようにすることにより、車輪の制動力を開放することなく、つまり制動力の低下により車両が「ずり下がり」状態になるという危険を冒すことなく、低μ路での移動検出をできる。
In the case of a vehicle equipped with a VDC, the movement detection means determines an inclination angle estimation means for estimating the inclination angle of the traveling road on which the vehicle is traveling, and determines whether the steering stability of the vehicle is good or not. And a vehicle behavior stability control system that generates a yaw moment in a direction to secure the vehicle, and when the control by the vehicle behavior stability control system is operating immediately before the vehicle is stopped, the vehicle If it is determined that the friction coefficient of the travel path is not sufficient to keep the vehicle stopped, the movement of the vehicle may be estimated.
Accordingly, the friction coefficient (road surface μ) of the traveling road is estimated from the control of the VDC system immediately before the stop, and the vehicle moves when it is determined that the road surface μ is so small that the stopped state of the vehicle cannot be maintained with respect to the road surface inclination. Presumed to be “sliding down”. By doing so, it is possible to detect movement on a low μ road without releasing the braking force of the wheels, that is, without risking that the vehicle will be “sliding down” due to a decrease in the braking force.
図７は、第４例の移動検出手段に係り、その移動検出手段によって実行される車両の「ずり下がり」検出について示しているフローチャートである。ただし、ここでの車両はＡＢＳ（アンチブレーキシステム）装置が搭載されていることを前提とするものである。
移動検出手段は、図１における、ステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサＳＡＳ、上記傾斜角センサおよびコントローラＣＯＮＴを含んで構成され、ＡＢＳ装置も含む場合として説明する。
FIG. 7 is a flowchart relating to the movement detection means of the fourth example, showing the “sliding down” detection of the vehicle executed by the movement detection means. However, the vehicle here is based on the premise that an ABS (anti-brake system) device is mounted.
The movement detection means will be described as a case including the steering angle sensor SAS for detecting the steering angle of the steering shaft, the tilt angle sensor, and the controller CONT in FIG.
図７で、移動検出手段は車両が停止する際に（ステップＳ５０１）、更に操舵角センサＳＡＳの出力を確認して（ステップＳ５０２）、ＡＢＳ装置の作動時の操舵角を確認する（ステップＳ５０３）。このステップＳ５０３で、車両停止を判断した時の操舵角θ０に対してその後の操舵角θとの差が所定値θ２よりも大きい場合（Ｙ：イエスの場合）、車両の停止後に運転者が操舵操作を行っていることになる。これは走行路が低μ路であるために、車両が「ずり下がり」をしているので運転者が操舵操作していると予想できる。よって、この場合には、移動検出手段は「ずり下がり」の判定フラグを１とする（ステップＳ５０９）。 In FIG. 7, when the vehicle stops (step S501), the movement detecting means further confirms the output of the steering angle sensor SAS (step S502), and confirms the steering angle when the ABS device is activated (step S503). . In step S503, if the difference between the steering angle θ0 when the vehicle is stopped and the subsequent steering angle θ is larger than a predetermined value θ2 (Y: YES), the driver steers after the vehicle stops. You are doing the operation. This is because the vehicle is “sliding down” because the road is a low μ road, so it can be expected that the driver is steering. Therefore, in this case, the movement detection means sets the “sliding down” determination flag to 1 (step S509).
一方、移動検出手段は、上記ステップＳ５０３でＮ（ノー）と判断した場合、更に操舵角θを一定時間積算して（ステップＳ５０４）、その積算∫θが所定値θ３を超えているかを確認する（ステップＳ５０５）。積算∫θがθ３を超えていることは、運転者が操舵操作を継続していることになり、この場合も走行路が低μ路であるために、車両が「ずり下がり」をしているので運転者が操舵操作していると予想できる。よって、移動検出手段は、同様に「ずり下がり」の判定フラグを１とする（ステップＳ５０９）。 On the other hand, if it is determined that the answer is N (No) in Step S503, the movement detection unit further accumulates the steering angle θ for a certain period of time (Step S504), and confirms whether or not the accumulated value θ exceeds the predetermined value θ3. (Step S505). If the cumulative ∫θ exceeds θ3, the driver continues the steering operation. In this case, the vehicle is “sliding down” because the road is a low μ road. Therefore, it can be expected that the driver is steering. Accordingly, the movement detection unit similarly sets the “sliding down” determination flag to 1 (step S509).
更に、移動検出手段は、上記ステップＳ５０５でＮ（ノー）と判断した場合、更に操舵角センサＳＡＳの角度変化ｄθにより操舵の反転回数Ｎθを演算し（ステップＳ５０６）、その反転回数Ｎθが所定値ｎ１を超えているかを確認する（ステップＳ５０７）。この場合にも、反転回数Ｎθがｎ１を超えていることは、運転者が左右に操舵操作を継続していることになる。これは走行路が低μ路で車両が「ずり下がり」をしているので運転者が操舵操作していると予想できる。よって、移動検出手段は、同様に「ずり下がり」の判定フラグを１とする（ステップＳ５０９）。 Furthermore, the movement detection unit, when it is determined that N (NO) in step S505, further by angular change dθ of the steering angle sensor SAS calculates the number of reversals N theta steering (step S506), the number of reversals N theta is It is confirmed whether or not the predetermined value n1 is exceeded (step S507). In this case, the reversal number N theta is greater than n1 would driver continues steering operation to the left and right. This can be expected that the driver is steering because the road is a low μ road and the vehicle is “sliding down”. Therefore, the movement detection unit similarly sets the “sliding down” determination flag to 1 (step S509).
そして、上記各ステップＳ５０３、各ステップＳ５０５、及びステップＳ５０７のいずれによってもＮ（ノー）であった場合には、移動検出手段は「ずり下がり」を推定せず判定フラグ０とする（ステップＳ５０８）。 If the result of step S503, step S505, or step S507 is N (no), the movement detection means does not estimate "slip" and sets the determination flag to 0 (step S508). .
以上で説明した図７によるフローチャート例は、例えば車両の停車直前にＡＢＳ装置が作動されたときに、その後の運転者の操舵操作から車両がずり下がりを起こしていると推定するようにしている。この場合も車輪の制動力を開放することなく、つまり制動力の低下による車両ずり下がりが発生することなく、低μ路ずり下がりを検出することが可能となる。図７で例示するフローチャートは、操舵角θの大小、操舵角θの積算、更にはステアリング操作（左右反転するハンドル操作）まで確認しているので、運転者のステアリング操作に基づいて精度よく車両の移動検出を行える。 In the example of the flowchart according to FIG. 7 described above, for example, when the ABS device is operated immediately before the vehicle is stopped, it is estimated that the vehicle is caused to slide from the steering operation of the driver thereafter. In this case as well, it is possible to detect a low μ road slip without releasing the braking force of the wheels, that is, without causing a vehicle slip due to a decrease in the braking force. The flowchart illustrated in FIG. 7 confirms the magnitude of the steering angle θ, the integration of the steering angle θ, and further the steering operation (the steering wheel operation that reverses left and right), so that the vehicle is accurately detected based on the steering operation of the driver. Can detect movement.
以上で説明した図３から図７のフローチャートは、車両停止保持装置の移動検出手段が車両の「ずり下がり」を検出する際に実行するルーチン例を示したものであった。以下では更に、車両停止保持装置の制動力低減手段によるフローチャートを説明する。制動力低減手段は、移動検出手段が車両の移動を検出したときに、運転者の操舵操作に応動する車輪（特定輪）の制動力を減じる制御を実行する。その際に、制動力低減手段は特定輪を決定してから、その制動力を減じる制御を実行する。 The flowcharts of FIGS. 3 to 7 described above show an example of a routine that is executed when the movement detection means of the vehicle stop and hold device detects “sliding down” of the vehicle. Hereinafter, a flowchart of the braking force reducing means of the vehicle stop holding device will be described. The braking force reducing means executes control to reduce the braking force of the wheel (specific wheel) that responds to the driver's steering operation when the movement detecting means detects the movement of the vehicle. At that time, the braking force reducing means determines a specific wheel and then executes control to reduce the braking force.
図８は、制動力低減手段が制動力を減じるべき特定輪を決定するときに実行するルーチンの一例を示したフローチャートである。このフローチャートは、「ｉ」を車両の左右前輪ＦＬ、ＦＲ、左右後輪ＲＬ、ＲＲの順に変えて、先ずステップＳ６０１で車両の左右前輪ＦＬ、ＦＲ、左右後輪ＲＬ、ＲＲについて操舵輪を特定し、その車輪を減圧対象輪とする（ステップＳ６０５）。
そして、確実のため操舵時に操舵の外輪でなく（ステップＳ６０２）、更に非駆動輪ではないことを確認した車輪について（ステップＳ６０３）、減圧しないこと、すなわち制動力を減じないこととしている。このフローチャートにより操舵操作に応動する操舵輪の制動力を開放することができる。
FIG. 8 is a flowchart showing an example of a routine executed when the braking force reducing means determines a specific wheel whose braking force should be reduced. In this flowchart, “i” is changed in the order of the left and right front wheels FL and FR and the left and right rear wheels RL and RR of the vehicle. First, in step S601, the steering wheel is specified for the left and right front wheels FL and FR and the left and right rear wheels RL and RR. Then, the wheel is set as a pressure reduction target wheel (step S605).
For the sake of certainty, the wheels that are not steering outer wheels at the time of steering (step S602) and that are not non-driven wheels (step S603) are not decompressed, that is, the braking force is not reduced. According to this flowchart, the braking force of the steered wheel that responds to the steering operation can be released.
なお、制動力低減手段が特定輪を決定したときに、その特定輪へのエンジンからの駆動力（トルク）伝達も合わせて開放できれば操舵輪の回転を確実に確保できる。すなわち、「ずり下がり」時に制動力を開放しても駆動力がかかっているとタイヤのロック状態が改善しない場合があるが、上記のようにトルクも開放することで操舵による車両のスピン状態のコントロールが可能となる。そのためのフローチャートは、先に図４で示した移動検出手段による回転輪を決定するフローチャートを流用すればよい。よって、ここでの更なる説明は省略する。 In addition, when the braking force reducing means determines a specific wheel, if the driving force (torque) transmission from the engine to the specific wheel can be released together, the rotation of the steering wheel can be reliably ensured. In other words, the tire lock state may not improve if the driving force is applied even if the braking force is released at the time of "sliding down". Control becomes possible. For this purpose, the flowchart for determining the rotating wheel by the movement detecting means shown in FIG. 4 may be used. Therefore, further explanation here is omitted.
ただし、上記制動力低減手段によって実行される、特定輪の制動力を減じる制御は制動力を開放する場合および低い制動力を維持する場合の両方を含むものである。操舵輪に制動力がかかっている場合、低μ路ではタイヤがロックしたまま斜面下方向に車両が「ずり下がり」てしまう。しかし、本実施例装置では操舵輪の制動力を減じることにより、効果的にタイヤ横力を発生させることが可能となり、運転者の操舵操作をアシストして車両の向きをコントロールすることが可能となる。その際に、特定輪の制動力を完全に開放してもよいし、低い制動力を維持するようにしてもよい。 However, the control executed by the braking force reducing means to reduce the braking force of the specific wheel includes both a case where the braking force is released and a case where a low braking force is maintained. When braking force is applied to the steered wheels, the vehicle “slides” downward on the slope with the tires locked on low μ roads. However, in this embodiment device, it is possible to effectively generate a tire lateral force by reducing the braking force of the steered wheels, and it is possible to control the direction of the vehicle by assisting the driver's steering operation. Become. At that time, the braking force of the specific wheel may be completely released or a low braking force may be maintained.
さらに、図９は上記制動力低減手段によって実行するのが好ましい制御例を模式的に示した図である。ここで図９（ａ）は特定輪の制動力を周期的に変更する制御する場合について示し、図９（ｂ）は車速が一定となるように制御する場合について示している図である。 FIG. 9 is a diagram schematically showing a control example that is preferably executed by the braking force reducing means. Here, FIG. 9A shows a case where the control is performed to periodically change the braking force of the specific wheel, and FIG. 9B shows a case where the vehicle speed is controlled to be constant.
図９（ａ）上段で示すように、運転者の操舵操作に応じる特定輪ついて、制動力低減手段が制動力（Ｐ）の設定圧（目標圧）を周期的に変更する制御を実行すると、制動力の開放により車輪（タイヤ）の横力を有効に使って操舵による車両スピン状態のコントロールが可能となる。また、制動力を周期的に変更することで、各輪合計の総制動力が一気に低下したときに生じる不都合も抑制できる。その結果、図９（ａ）下段に示すようにホイールセンサＷＳＳが検出する車速の一定化を図ることができる。 As shown in the upper part of FIG. 9 (a), when the braking force reducing means periodically executes a control for changing the set pressure (target pressure) of the braking force (P) for the specific wheel corresponding to the driver's steering operation, By releasing the braking force, the lateral force of the wheel (tire) can be effectively used to control the vehicle spin state by steering. In addition, by periodically changing the braking force, it is possible to suppress inconveniences that occur when the total braking force of each wheel is reduced at a stroke. As a result, as shown in the lower part of FIG. 9A, the vehicle speed detected by the wheel sensor WSS can be made constant.
図９（ｂ）上段で示すように、運転者の操舵操作に応じる特定輪ついて、制動力低減手段が設定車速（目標車速）が一定となるように、即ち、車輪速度が一定となるような制御を実行すると、車輪の回転により車輪（タイヤ）の横力を有効に使って操舵による車両スピン状態のコントロールできる。その結果、図９（ｂ）下段に示すようにＡＢＳ装置に相当する制動力を図ることができる。その結果、制動力を付与することで各輪合計の総制動力が一気に低下したときに生じる不都合も抑制できる。 As shown in the upper part of FIG. 9 (b), the braking force reducing means makes the set vehicle speed (target vehicle speed) constant for the specific wheel according to the steering operation of the driver, that is, the wheel speed becomes constant. When the control is executed, the vehicle spin state by steering can be controlled by effectively using the lateral force of the wheel (tire) by the rotation of the wheel. As a result, as shown in the lower part of FIG. 9B, a braking force corresponding to the ABS device can be achieved. As a result, it is possible to suppress inconveniences that occur when the total braking force of all the wheels is reduced at once by applying the braking force.
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
以上で説明した実施例では、発明の理解のため車両が低μ路の坂道に停車していた場合の発進補助を行う場合として説明した。よって、前提をＨＳＡ（坂道発進補助機能）を前提としているが、本発明はＨＳＡに適用する場合に限るものではない。所定の意図をもって車輪に制動力与える場合のある種々のシステム、例えばＶＤＣ（ビークル ダイナミクス コントロール）システム、自動パーキングシステム、ＢＢＷ（ブレーキバイワイヤ）システムなどが採用されている車両にも、本発明を同様に適用できる。
Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiments, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist of the present invention described in the claims. It can be changed.
In the above-described embodiment, the case where the vehicle is stopped on a low μ road is explained for the purpose of understanding the invention. Therefore, the premise is HSA (hill starting assistance function), but the present invention is not limited to application to HSA. The present invention is similarly applied to various systems that may apply braking force to wheels with a predetermined intention, for example, a VDC (vehicle dynamics control) system, an automatic parking system, a BBW (brake by wire) system, and the like. Applicable.
以上のように、本発明の車両停止保持装置によれば、移動検出手段が車両の移動を検出したときに運転者による操舵操作に応答する特定の車輪（転舵）の回転を確保して、運転者によるステアリング操作をアシストするので、車両が滑り易い道路に停車した後に発進するときに発生する滑りに有効に対処できる。 As described above, according to the vehicle stop holding device of the present invention, when the movement detection unit detects the movement of the vehicle, the rotation of the specific wheel (steering) that responds to the steering operation by the driver is ensured, Since the steering operation by the driver is assisted, it is possible to effectively cope with the slip that occurs when the vehicle starts after stopping on a slippery road.
なお、前記移動検出手段は、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを含み、前記車輪速度検出手段が検出する全ての車輪の車輪速度がゼロで、かつ前記操舵角検出手段が検出する操舵角が所定以上である場合に、少なくとも１つの前記車輪の制動力を開放して前記車両の移動を検出するようにしてもよい。 The movement detection means includes a steering angle detection means for detecting a steering angle of the vehicle, and a wheel speed detection means for detecting a wheel speed of each wheel of the vehicle, and all of the detections by the wheel speed detection means. When the wheel speed of each of the wheels is zero and the steering angle detected by the steering angle detecting means is greater than or equal to a predetermined value, the braking force of at least one of the wheels is released to detect the movement of the vehicle. Also good.
前記移動検出手段は、前記車両の車輪に伝達されている駆動力を開放する駆動力開放手段を含み、前記車輪の制動力を開放したときに前記駆動力も開放して前記車両の移動を検出するようにしてもよい。 The movement detecting means includes driving force releasing means for releasing the driving force transmitted to the wheels of the vehicle, and detects the movement of the vehicle by releasing the driving force when the braking force of the wheels is released. You may do it.
前記移動検出手段は、前記車両が走行している走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段と、制動圧制御により車輪制動ロックを防止するアンチロックブレーキシステムとを含み、前記車両が停止するときに前記アンチロックブレーキシステムによる制御が作動しているときに、前記傾斜角に対して当該車両が停車を維持するのに走行路の摩擦係数が十分ではないと判断した場合に前記車両の移動を推定するようにしてもよい。 The movement detecting means includes an inclination angle estimating means for estimating an inclination angle of a traveling road on which the vehicle is traveling, and an anti-lock brake system for preventing wheel braking lock by braking pressure control, and the vehicle stops. Sometimes, when the control by the anti-lock brake system is operating, the vehicle travels when it is determined that the friction coefficient of the travel path is not sufficient for the vehicle to maintain a stop with respect to the inclination angle. May be estimated.
前記移動検出手段は、前記車両が走行している走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段と、前記車両の操縦安定性の良否を判断して当該操縦安定性を確保する方向にヨーモーメントを発生させる車両挙動安定制御システムとを含み、前記車両の停止直前に前記車両挙動安定制御システムによる制御が作動しているときに、前記傾斜角に対して当該車両が停車を維持するのに走行路の摩擦係数が十分ではないと判断した場合に車両の移動を推定するようにしてもよい。 The movement detecting means includes an inclination angle estimating means for estimating an inclination angle of a traveling road on which the vehicle is traveling, and a yaw moment in a direction for determining whether the steering stability of the vehicle is good and ensuring the steering stability. A vehicle behavior stabilization control system for generating the vehicle, and when the control by the vehicle behavior stability control system is operating immediately before the vehicle is stopped, the vehicle travels to maintain the stop with respect to the inclination angle. If it is determined that the road friction coefficient is not sufficient, the movement of the vehicle may be estimated.
また、前記移動検出手段は、前記車両周辺の外界を検出する外界検出手段と、前記外界に対する前記車両の相対速度を演算する車両相対速度演算手段とを含み、前記車両相対速度が所定以上であることに基づいて、前記車両の移動を推定するようにしてもよい。 The movement detection means includes an external environment detection means for detecting an external environment around the vehicle and a vehicle relative speed calculation means for calculating a relative speed of the vehicle with respect to the external environment, and the vehicle relative speed is equal to or greater than a predetermined value. Based on this, the movement of the vehicle may be estimated.
また、前記移動検出手段は、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車両が走行している走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段と、運転者による操舵操作を補助する操舵アシスト装置によるアシスト量を推定する操舵アシスト推定手段とを含み、前記操舵アシスト装置が作動しているときに、前記操舵角の変化量に対する前記操舵アシスト力推定量から走行路の摩擦係数を求めて、該摩擦係数が前記傾斜角に対して当該車両が停車を維持するのに十分ではないと判断した場合に車両の移動を推定するようにしてもよい。 Further, the movement detection means assists steering operation by the driver, steering angle detection means for detecting the steering angle of the vehicle, inclination angle estimation means for estimating the inclination angle of the traveling road on which the vehicle is traveling, and Steering assist estimation means for estimating the amount of assist by the steering assist device, and when the steering assist device is operating, the friction coefficient of the travel path is calculated from the estimated amount of steering assist force with respect to the amount of change in the steering angle. Thus, the movement of the vehicle may be estimated when it is determined that the friction coefficient is not sufficient for the vehicle to maintain a stop with respect to the inclination angle.
また、前記移動検出手段は、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、制動液圧制御により車輪制動ロックを防止するアンチロックブレーキシステムとを含み、前記車両が停止するときに前記アンチロックブレーキシステムによる制御が作動しているときに、前記操舵角の変化が所定以上であると判断した場合に前記車両の移動を推定するようにしてもよい。 The movement detection means includes steering angle detection means for detecting a steering angle of the vehicle and an anti-lock brake system for preventing wheel braking lock by brake hydraulic pressure control. When the control by the lock brake system is operating, the movement of the vehicle may be estimated when it is determined that the change in the steering angle is greater than or equal to a predetermined value.
また、前記移動検出手段は、前記車両の移動検出のため車輪の制動力を低減または開放した際に、総制動力が低下しないよう前記駆動力を低減または開放した車輪以外の車輪の制動力を増加変更する総制動力補償手段を更に含むものでもよい。 In addition, the movement detection means may reduce the braking force of the wheels other than the wheel that has reduced or released the driving force so that the total braking force does not decrease when the braking force of the wheel is reduced or released to detect the movement of the vehicle. It may further include a total braking force compensating means for increasing and changing.
また、前記制動力低減手段は、前記制動力を開放する場合および前記制動力を維持する場合の制御を行うのが好ましい。 Moreover, it is preferable that the said braking force reduction means performs control when releasing the said braking force and maintaining the said braking force.
また、前記制動力低減手段は、前記特定の車輪ついて、前記制動力を周期的に変更する制御を行うのが好ましい。 Moreover, it is preferable that the said braking force reduction means performs control which changes the said braking force periodically about the said specific wheel.
また、前記制動力低減手段は、前記車両の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を含み、前記特定の車輪ついて車輪速度が一定となるように前記制動力保持手段を制御するのが好ましい。 Preferably, the braking force reducing means includes wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of the vehicle, and the braking force holding means is controlled so that the wheel speed is constant for the specific wheel.
そして、前記特定の車輪に伝達される駆動力を解除する駆動力解除手段を更に備え、前記制動力低減手段は前記制動力を減じる制御を実行するときに、前記駆動力解除手段も合わせて制御して前記特定の車輪に伝達される駆動力を解除するようにしてもよい。 The driving force releasing means for releasing the driving force transmitted to the specific wheel is further provided, and the braking force reducing means controls the driving force releasing means when executing the control for reducing the braking force. Then, the driving force transmitted to the specific wheel may be released.
ＦＬ 左前輪
ＦＲ 右前輪
ＲＬ 左後輪
ＲＲ 右後輪
ＳＷ ステアリングホール
ＣＯＮＴ コントローラ
ＷＣ ホイールシリンダ
ＷＳＳ ホイールセンサ（車輪速度検出手段）
ＳＡＳ 操舵角センサ（操舵角検出手段）
FL Left front wheel FR Right front wheel RL Left rear wheel RR Right rear wheel SW Steering hole CONT controller WC Wheel cylinder WSS Wheel sensor (wheel speed detection means)
SAS steering angle sensor (steering angle detection means)
Claims (13)
前記制動力保持手段が起動しているときに、走行路に対する車両の移動の有無を検出する移動検出手段と、
前記移動検出手段が車両の移動を検出したときに、運転者による操舵操作に応動する特定の車輪について前記制動力保持手段による前記制動力を減じる制御を実行する制動力低減手段とを、備えることを特徴とする車両停止保持装置。 In the vehicle stop holding device having a braking force holding means that can hold the braking force of the wheel when the depression operation is released after the depression of the brake pedal,
A movement detecting means for detecting the presence or absence of movement of the vehicle with respect to the travel path when the braking force holding means is activated;
Braking force reduction means for executing control to reduce the braking force by the braking force holding means for a specific wheel that responds to a steering operation by a driver when the movement detection means detects movement of the vehicle. A vehicle stop holding device.
前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段とを含み、
前記車輪速度検出手段が検出する全ての車輪の車輪速度がゼロで、かつ前記操舵角検出手段が検出する操舵角が所定以上である場合に、少なくとも１つの前記車輪の制動力を開放して前記車両の移動を検出する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両停止保持装置。 The movement detecting means includes
Steering angle detection means for detecting the steering angle of the vehicle, and wheel speed detection means for detecting the wheel speed of each wheel of the vehicle,
When the wheel speeds of all the wheels detected by the wheel speed detecting means are zero and the steering angle detected by the steering angle detecting means is greater than or equal to a predetermined value, the braking force of at least one of the wheels is released to The vehicle stop holding device according to claim 1, wherein movement of the vehicle is detected.
前記車両が走行している走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段と、制動圧制御により車輪制動ロックを防止するアンチロックブレーキシステムとを含み、
前記車両が停止するときに前記アンチロックブレーキシステムによる制御が作動し、前記傾斜角に対して当該車両が停車を維持するのに走行路の摩擦係数が十分ではないと判断した場合に前記車両の移動を推定する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両停止保持装置。 The movement detecting means includes
Inclination angle estimating means for estimating an inclination angle of a traveling road on which the vehicle is traveling, and an antilock brake system for preventing wheel braking lock by braking pressure control,
When the vehicle is stopped, the control by the anti-lock brake system is activated, and when it is determined that the friction coefficient of the travel path is not sufficient for the vehicle to keep stopped with respect to the inclination angle, the vehicle The vehicle stop holding device according to claim 1, wherein movement is estimated.
前記車両が走行している走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段と、前記車両の操縦安定性の良否を判断して当該操縦安定性を確保する方向にヨーモーメントを発生させる車両挙動安定制御システムとを含み、
前記車両の停止直前に前記車両挙動安定制御システムによる制御が作動して、前記傾斜角に対して当該車両が停車を維持するのに走行路の摩擦係数が十分ではないと判断した場合に車両の移動を推定する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両停止保持装置。 The movement detecting means includes
Inclination angle estimating means for estimating the inclination angle of the traveling road on which the vehicle is traveling, and vehicle behavior stability that determines whether the steering stability of the vehicle is good and generates yaw moment in a direction that ensures the steering stability. Control system and
When the control by the vehicle behavior stability control system is activated immediately before the vehicle stops, and the vehicle has a friction coefficient that is not sufficient for the vehicle to maintain a stop with respect to the inclination angle, the vehicle The vehicle stop holding device according to claim 1, wherein movement is estimated.
前記車両周辺の外界を検出する外界検出手段と、前記外界に対する前記車両の相対速度を演算する車両相対速度演算手段とを含み、
前記車両相対速度が所定以上であることに基づいて、前記車両の移動を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両停止保持装置。 The movement detecting means includes
An external environment detecting means for detecting an external environment around the vehicle, and a vehicle relative speed calculating means for calculating a relative speed of the vehicle with respect to the external environment,
The vehicle stop holding device according to claim 1, wherein movement of the vehicle is estimated based on the vehicle relative speed being equal to or greater than a predetermined value.
前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車両が走行している走行路の傾斜角を推定する傾斜角度推定手段と、運転者による操舵操作を補助する操舵アシスト装置によるアシスト量を推定する操舵アシスト推定手段とを含み、
前記操舵アシスト装置が作動しているときに、前記操舵角の変化量に対する前記操舵アシスト力推定量から走行路の摩擦係数を求めて、該摩擦係数が前記傾斜角に対して当該車両が停車を維持するのに十分ではないと判断した場合に車両の移動を推定する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両停止保持装置。 The movement detecting means includes
The steering angle detection means for detecting the steering angle of the vehicle, the inclination angle estimation means for estimating the inclination angle of the traveling road on which the vehicle is traveling, and the assist amount by the steering assist device for assisting the steering operation by the driver. Steering assist estimation means for estimating,
When the steering assist device is operating, the friction coefficient of the road is obtained from the steering assist force estimation amount with respect to the change amount of the steering angle, and the vehicle stops with respect to the inclination angle. The vehicle stop holding device according to claim 1, wherein movement of the vehicle is estimated when it is determined that it is not sufficient to maintain.
前記車両が停止するときに前記アンチロックブレーキシステムによる制御が作動しているときに、前記操舵角の変化が所定以上であると判断した場合に前記車両の移動を推定する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両停止保持装置。 The movement detection means includes a steering angle detection means for detecting a steering angle of the vehicle, and an anti-lock brake system for preventing wheel braking lock by braking hydraulic pressure control,
When the control by the anti-lock brake system is operating when the vehicle stops, the movement of the vehicle is estimated when it is determined that the change in the steering angle is equal to or greater than a predetermined value. The vehicle stop holding device according to claim 1.
前記制動力低減手段は前記制動力を減じる制御を実行するときに、前記駆動力解除手段も合わせて制御して前記特定の車輪に伝達される駆動力を解除する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両停止保持装置。 A driving force releasing means for releasing the driving force transmitted to the specific wheel;
The braking force reducing means, when executing control to reduce the braking force, also controls the driving force releasing means to release the driving force transmitted to the specific wheel. The vehicle stop holding device according to claim 1.
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