JP2009269594A - 自動車用車輪浮上がりおよび接地の確認 - Google Patents

Abstract

【課題】車輌の転覆を制御するために、車輌制御システムから利用できるセンサを使って車輪の路面からの浮上がり状態を確実に確認するためのシステムおよび方法を提供すること。
【解決手段】車輌１０用のシステム１８は、種々のセンサから情報を受け、第１横揺れ状態検出器６４Ａ、第２横揺れ状態検出器６４Ｂ、第３横揺れ状態検出器６４Ｃ、およびこれらの検出器が発生した横揺れ状態に応じて車輪浮き上がり状態を決定する横揺れ安定性制御コントローラ２６を含み、その出力で安全装置４４を作動させる。このシステムを設けることによって、車輪浮上がりの効果的決定が行え、適切なブレーキおよび操向回避行動がとれる結果となる。
【選択図】図２Ａ

Description

本発明は、一般的には検知した動的挙動に応じて自動車のシステムを制御するための制御装置に関し、更に具体的には、受動的車輪浮上がり検出を使って自動車の車輪が舗道から浮上がったかどうかを決めるための方法および装置に関する。

（関連出願）
本発明は、各々参考までにここに援用する、全て２００２年８月１日に提出した米国特許予備出願第６０／４００，３７５，６０／４００，２６１号、第６０／４００，１７２号、および第６０／４００，１５５号、並びに“自動車用車輪の浮上がり確認”という名称の米国特許出願第０９／６６９，５１３号の一部継続出願である、“自動車用車輪の浮上がり確認”という名称の米国特許出願第１０／０３８，３６４号の一部継続出願である、２００２年８月５日に提出した第６０／４０１，４０８号、並びにこれと同時に提出した米国特許出願（代理人整理番号第２０２−０７６２／ＦＧＴ−１６７８号、第２０２−０６３４／ＦＧＴ−１６７９号、および第２０３−０６７０／ＦＧＴ−１８４６号）の優先権を主張する。

自動車用動的制御システムが最近種々の製品に提供され始めている。動的制御システムは、典型的には車輌の種々の車輪でのブレーキ力を制御することによって車輌の片揺れを制御する。片揺れ制御システムは、典型的にはステアリング・ホイール角に基づく車輌の所望の方向と移動方向とを比較する。車輌の各コーナでのブレーキの量を調整することによって、所望の移動方向が維持できる。典型的に、この動的制御システムは、車輌の転覆（車輪の浮上がり）は扱わない。特に 丈の高い車輌に対しては、路面に関する車輌の位置を維持するために車輌の転覆特性を制御することが望ましかろう。即ち、車輌の四つのタイヤの各々の路面との接触を維持することが望ましい。

車輌の転覆制御では、制御可能ブレーキシステム、ステアリング・システムおよび懸架システムのような利用可能な能動的システムの作動を使って、車輌の横揺れ方向の運動が所定の限界（転覆限界）に達しないようにその姿勢を変えることが望まれる。この車輌の姿勢は明確であるが、通常直接の測定は不可能である。

潜在的車輌転覆事象中、車輌の片側の車輪が浮上がり始め、この車輌の横揺れ中心が残りのタイヤの接触区域へ移動する。この横揺れ中心の移動が車輌の横揺れ慣性モーメントを増し、従って車輌の横揺れ加速度を減らす。しかし、横揺れ姿勢が今だ急速に増大しうる。車輌が側面浮上がりを始めたときの対応する横揺れ運動は、通常の運転状況の横揺れ運動から逸脱する。

車輪が舗道から浮上がり始めたとき、この状態を確認することが望ましい。これは、このシステムが適正な補正に関する正確な決定をすることを可能にする。もし、車輪が地上にあるか、または浮上がり状態の後に地面と再接触するならば、これは正確な制御も助ける。

あるシステムは、位置センサを使って車輌本体と車輌懸架装置との間の相対距離を測定する。そのようなシステムの一つの欠点は、本体から路面までの距離を推定しなければならないことである。これは、車輌上のセンサの数も増す。他の技術は、センサ信号を使って定性的な車輪浮上がりを間接的に検出する。

車輪浮上がり決定の一例は、米国特許第６，３５６，１８８号に開示されている。このシステムは、車輪浮上がりを決定するために車輪へのトルクの変化を適用する。そのような車輪浮上がり決定ユニットからの出力は、定性的に使うことができる。この方法は、このシステムの基本原理がブレーキ等を掛けることによる車輪のトルクの変化に依存するので、能動的決定である。ある状況では、車輪のトルクを変えずに車輪の浮上がりを決定することが望ましいかも知れない。

従って、自動車の運転中に車輪の浮上がりの発生を予測する際の信頼性を向上する、転覆検出システムを提供することが望ましいだろう。

従って、この発明の目的の一つは、潜在的転覆の存在を決定するために車輌の動的安定性制御システムに関連して使うことができる、転覆検出システムを提供することである。本発明は、車輌制御システムから利用できるセンサを使って多数の方法で横揺れ状態および車輪の浮上がりを決定することを追求する。種々の横揺れ状態を横揺れ閾値と比較して、車輪が浮上がった様子を求める。次にこのシステムは、適当なアクチュエータにこの潜在的転覆状態を補正するように指令する方法を決めることができる。

この発明の一態様では、自動車用の車輪浮上がり確認システムが第１横揺れ状態検出器、第２横揺れ状態検出器、および第３横揺れ状態検出器を含む。コントローラがこの第１、第２、および第３横揺れ状態に応じて車輪浮き上がりを決定する。

この発明の更なる態様では、複数の車輪を有する車輌を制御する方法が相対横揺れ角を決定する工程、車輪デパーチャアングルを決定する工程、転動半径に基づく車輪デパーチャアングルを決定する工程、各車輪の垂直負荷を決定する工程、実際の路面トルクを決定する工程、車輪縦スリップを決定する工程；並びに前記相対横揺れ角、前記車輪デパーチャアングル、前記転動半径に基づく車輪デパーチャ横揺れアングル、前記各車輪の垂直負荷、前記実際の路面トルクおよび前記車輪縦スリップに応じて前記複数の車輪用に車輪浮き上がりを決定する工程を含む。

この発明の一つの利点は、そのようなシステムを設けることによって、車輪浮上がりの効果的決定を行えることである。横揺れ角計算の精度が相応じて向上し、結果としてより適切なブレーキおよび操向回避行動になるかも知れない。

本発明の他の利点および特徴は、添付の図面および添付の請求項と共に好適実施例の詳細な説明を考慮に入れて検討すれば明白となろう。

以下の図面では、同じ参照番号を使って同じ部品を示す。本発明は、車輌用転覆制御システムに関連して使用してもよい。しかし、本発明は、エアバッグまたはロールバーのような展開装置と共に使うこともできる。本発明は、以下に三次元道路地形を移動する自動車に関する好適実施例によって議論する。

車輪の浮上がり検出は、車輪が舗道から浮上がったときの決定である。受動的システムは、車輌または車輪を不安定化させることなく種々のセンサからの出力を使って車輪の浮上がりを間接的に決定する。

この発明の一態様は、米国特許第６，３５６，１８８号の所謂能動的車輪の浮上がり検出と比較して名付けた受動的車輪検出である。能動的車輪浮上がり検出では、各車輪に少量の圧力を掛けることによるような、車輪のトルクの変化を求め、次にこの車輪スリップ比の挙動をチェックすることによって車輪浮上がりを確認する。ここに示すような受動的車輪浮上がり検出では、利用できるセンサ信号を使って、このシステムに各車輪のブレーキシステムへの圧力指令を要求することなく車輪の浮上がりを確認する。勿論、以下に説明するように、能動的と受動的検出を一緒に使ってもよい。車輪の浮上がりは、典型的には転回の内側の車輪に起る。懸架装置のような車輌構造に依って、前輪または後輪が先に浮上がることがある。

もう一つの態様は、能動的と受動的を含み、更にもう一つは、車輪浮上がり接地に応じる横揺れ角補正を含む。

図１を参照すると、本発明の安全システムを備える自動車１０が、転覆状態中にそれに働く種々の力およびモーメントと共に示してある。車輌１０は、それぞれ前右（ＦＲ）および前左（ＦＬ）車輪／タイヤ１２ａおよび１２ｂ並びに後右（ＲＲ）車輪／タイヤ１３ａおよび後左（ＲＬ）タイヤ１３ｂを有する。これらのタイヤは、以下のある実施例では挿入的に０、１、２、および３で示す。車輌１０は、それぞれの制御可能なアクチュエータを配置した前および後車輪の各々を有することを含む、多数の異なる型式の前ステアリング・システム１４ａおよび後ステアリング・システム１４ｂも有してよく、これらの前および後車輪は、前車輪の両方を一緒に制御し且つ後車輪の両方を一緒に制御する従来の型式のシステム、各従来の前ステアリングおよび独立に制御可能な後ステアリングを有するまたはその逆のシステムを有する。一般的に、車輌は、この車輌の重心でＭｇで表される重量を有し、但し、ｇ＝９．８ｍ／ｓ^２、Ｍはこの車輌の全質量である。

上述のように、このシステムは、能動的／半能動的懸架システム、アンティロールバー、若しくはエアバッグまたは車輌の所定の動的状態を検出すると展開または作動するその他の安全装置を含む安全装置と共に使ってもよい。

検知システム１６が制御システム１８に結合してある。この検知システム１６は、横揺れ速度センサ、垂直加速度計、および縦加速度計と共に、典型的に片揺れ制御システムに見られるセンサセット（横加速度計、片揺れ速度センサ、ステアリング角センサおよび車輪スピードセンサを含む）を含む多くの異なるセンサを含んでもよい。種々のセンサを以下に更に説明する。本実施例は、種々のセンサを使って車輪の浮上がりを決定する。これらのセンサは、浮上がり事象の決定のような種々の決定で制御システムも使ってよい。車輪スピードセンサ２０は、車輌の各角に取付けてあり、各車輪の回転速度に対応する信号を発生する。検知システム１６の残りのセンサは、車両本体の重心に、図１に示す方向ｘ、ｙおよびｚに沿って、直接取付けてもよい。当業者は分るように、ｂ_１、ｂ_２およびｂ_３から成るフレームをボデーフレーム２２と呼び、その原点は車体の重心にあり、ｂ_１が前方指すｘ軸に対応し、ｂ_２が運転側を（左に）離れて指すｙ軸に対応し、ｂ_３が上方を指すｚ軸に対応する。車体の角速度は、横揺れ速度ｗ_ｘ、縦揺れ速度Ｗ_ｙおよび片揺れ速度ｗ_ｚとしてそれぞれの軸周りに表す。これらの計算は、以下に説明するようにボデーフレーム２２から誘導できる慣性フレーム２４で行ってもよい。

これらの角速度センサおよび加速度計は、この車輌のばね上質量のｘ−ｙ−ｚ軸である、ボデーフレーム方向ｂ_１、ｂ_２およびｂ_３に沿ってこの車輌車体に取付けてもよい。

縦加速度センサは、その検知方向をｂ_１軸に沿わせて重心に位置する車体に取付けてあり、その出力をａ_ｘと表す。横加速度センサは、その検知方向をｂ_２軸に沿わせて車体に取付けてあり、重心にあってもよく、その出力をａ_ｙと表す。

以下の議論で使用する他のフレームには、図１に描くロードフレームがある。このロードフレーム・システムｒ_１ｒ_２ｒ_３は、被駆動路面に固定してあり、このｒ_３軸は、四タイヤ／道路接触区域の法線方向から計算した平均道路法線方向に沿っている。

以下の議論で、ロードフレームｒ_１ｒ_２ｒ_３に関するボデーフレームｂ_１ｂ_２ｂ_３のオイラー角をｑ_ｘｂｒ、ｑ_ｙｂｒおよびｑ_ｚｂｒと表し、それらは相対オイラー角（即ち、それぞれ、相対横揺れ角、相対縦揺れ角および相対片揺れ角）とも呼ぶ。

次に図２Ａを参照すると、多数のセンサから情報を受けるために使用するコントローラ２６を有する横揺れ安定性制御システム１８が更に詳しく示してあり、これらのセンサには、片揺れ速度センサ２８、スピードセンサ２０、横加速度センサ３２、垂直加速度センサ３３、横揺れ角速度センサ３４、ステアリング・ホイール（ハンドル車）角センサ３５、縦加速度センサ３６、縦揺れ速度センサ３７、ステアリング角（車輪またはアクチュエータの）位置センサ３８、懸架荷重センサ４０および懸架位置センサ４２があってもよい。

コントローラ２６は、センサ２８〜４２からの信号を受けるために使用する信号マルチプレクサ５０を含んでもよい。この信号マルチプレクサ５０は、車輪浮上がり検出器５２、車輌横揺れ角計算器５４、および横揺れ安定性制御（ＲＳＣ）フィードバック制御指令５６へ信号を提供する。また、車輪浮上がり検出器５２は、車輌横揺れ角計算器５４へ結合してもよい。この車輌横揺れ角計算器５４もＲＳＣフィードバック指令５６へ結合してもよい。車輌横揺れ角計算器５４は、米国特許仮出願第６０／４００，３７６号および第６０／４００，１７２号、並びに米国特許出願（整理番号第２０１−０９３８／ＦＧＴ １６６０号）に記載してあり、詳細は当該文献を参照されたい。

さて、図２Ｂも参照して、車輪浮上がり検出器５２は、ここで更に詳しく説明するような受動的車輪検出器５８、先行技術に関して上に説明したような能動的車輪検出器６０および統合的車輪浮上がり検出器６２を含んでもよい。この様に、能動的と受動的の両方を一緒に使ってもよい。以下に更に詳しく説明するように、能動的と受動的浮上がりの間の調停計画を統合的車輪浮上がり検出器６２内での車輪最終浮上がり決定で使ってもよい。

さて、図２Ｃも参照して、横揺れ安定性制御（ＲＳＣ）コントローラ２６は、第１横揺れ状態検出器６４Ａ、第２横揺れ状態検出器６４Ｂ、第３横揺れ状態検出器６４Ｃ、第４横揺れ状態検出器６４Ｄ、および横揺れ事象センサ６６も含んでよい。この車輪浮上がり検出器５２、車輌横揺れ角計算器５４、トルク制御システム５７（以下に詳しく説明する）を有する横揺れ安定性制御フィードバック制御指令５６、受動的車輪浮上がり検出器５８、能動的車輪浮上がり検出器６０、および統合的車輪浮上がり検出器６２は、全てコントローラ２６内のソフトウエアに組込まれて行うものでもよいことに注目すべきである。別の制御装置を使ってもよい。

車輪浮上がり検出器５２は、車輌転覆の定性的決定を行う。これは、転覆の定量的決定である、車輌横揺れ角計算器５４と異なる。能動的車輪浮上がり検出器６０は、共に２００２年８月１日に提出した米国特許仮出願第６０／４００，３７５号および第６０／４００，１５６号並びに米国特許第６，３５６，１８８号を含む多くの方法で設定することができる。詳細については、これら文献を参照されたい。統合的車輪浮上がり検出器６２は、２００２年８月５日提出した米国特許仮出願第６０／４０１，４１８号に開示してあるので詳細は、この文献を参照されたい。車輌横揺れ角計算器５４は、共に２００２年８月１日に提出した米国特許仮出願第６０／４００，３７６号および第６０／４００，１７２号、並びにフォード・ディスクロージャ２０１−０９３８（ＦＧＴ １６６０号）に記載してあるので詳細はこれら文献を参照されたい。

好適実施例で、これらのセンサは、車輌の重心に位置する。当業者は、これらのセンサが重心を外れて位置し、それと等価の平行移動を行ってもよいことが分るだろう。

横加速度、横揺れ方向および速度は、全地球測位システム（ＧＰＳ）を使って得てもよい。センサからの入力に基づいて、コントローラ２６は、安全装置４４を制御してもよい。このシステムの所望の感度および種々の他の要因に依って、商業的実施例ではセンサ２８〜４２の全ては使わなくてもよい。安全装置４４は、エアバッグ４５または車輌の一つ以上の車輪１２Ａ、１２Ｂ、１３Ａ、１３Ｂでのステアリング・アクチュエータ／ブレーキ・アクチュエータ４６Ａ〜Ｄを制御してもよい。また、懸架装置制御４８のような他の車輌部品を使って懸架装置を制御して転覆を防いでもよい。

横揺れ角速度センサ３４および縦揺れ速度センサ３７は、路面に対する車輌上の一つ以上の点の高さの検知に基づいて車輌の横揺れ状態または浮上がりを検知してもよい。これを達成するために使ってもよいセンサには、レーダベースの近接センサ、レーザベースの近接センサおよびソナーベースの近接センサがある。

横揺れ速度センサ３４および縦揺れ速度センサ３７は、一つ以上の懸架シャシ部品の直線若しくは回転相対変位または変位速度の検知に基づいて横揺れ状態または浮上がりも検知してよい。これは、懸架位置センサ４２に加えてまたは組合わせるかも知れない。この位置センサ４２、横揺れ速度センサ３４および／または縦揺れ速度センサ３７は、直線高さまたは運動センサ、回転高さまたは運動センサ、速度の変化を探すために使う車輪スピードセンサ、ステアリング・ホイール位置センサ、ステアリング・ホイール速度センサおよび、手動車またはジョイスティックを使うワイヤによる操縦を含むかも知れない、電子部品からの運転者方位指令入力を含んでもよい。

この横揺れ状態または浮上がりは、エアサスペンションの中の圧力変換器、荷重センサ４０のようなショックアブソーバ・センサ、歪みゲージ、ステアリング・システムの絶対または相対モータ負荷、油圧管路のステアリング・システム圧力、タイヤ横力センサ、縦タイヤ力センサ、垂直タイヤ力センサまたはタイヤ側壁捩れセンサを含む一つ以上の懸架またはシャシ部品の負荷状態に関連する力またはトルクを直接検知または推定することによって検知してもよい。片揺れ速度センサ２８、横揺れ速度センサ３４、横加速度センサ３２、および縦加速度センサ３６は、車輪が浮上がったことを決めるために一緒に使ってもよい。そのようなセンサは、車輪の浮上がりを決めるためまたは車輪浮上がりに関連する垂直負荷を推定するために使ってもよい。これらもまた受動的方法である。

車輌の横揺れ状態は、横揺れジャイロ、横揺れ速度センサ３４、片揺れ速度センサ２８、横加速度センサ３２、垂直加速度センサ３３、車輌縦加速度センサ３６、横または垂直スピードセンサで、車輪ベースのスピードセンサ２０、レーダベースのスピードセンサ、ソナーベースのスピードセンサ、レーザベースのスピードセンサまたは光学ベースのスピードセンサを含むスピードセンサを含む、車輌の一つ以上の並進若しくは回転位置、速度または加速度によっても確認してよい。

安全装置４４は、前右車輪アクチュエータ４６Ａ、前左車輪アクチュエータ４６Ｂ、後左車輪アクチュエータ４６Ｃ、および右後車輪アクチュエータ４６Ｄの位置を制御してもよい。上に説明した通りであるが、二つ以上のアクチュエータを同時に制御してもよい。例えば、ラックアンドピニオン・システムでは、それに結合した二つの車輪を同時に制御する。センサ２８ないし４２からの入力に基づいて、コントローラ２６は、横揺れ状態および／または車輪浮上がりを決め、車輪のステアリング位置を制御する。

スピードセンサ２０は、当業者に知られる多種多様なスピードセンサの一つでもよい。例えば、適当なスピードセンサには、コントローラ２６によって平均する全車輪のセンサがある。このコントローラは、車輪スピードを車輌スピードに変換してもよい。片揺れ速度、ステアリング角、車輪スピードおよび事によると各車輪でのスリップ角推定値を重心での車輌のスピードに変換し戻してもよい。種々の他のアルゴリズムが当業者には知られている。スピードは、トランスミッション・センサからも得てよい。例えば、もし、スピードアップしまたはコーナでブレーキを掛けながらスピードを決るならば、最低または最高車輪スピードは、誤差のために使えないかも知れない。また、車輌スピードを決めるためにトランスミッション・センサを使ってもよい。

荷重センサ４０は、一つ以上の懸架部品に結合したロードセルでもよい。この荷重センサへの応力、歪みまたは重量を測定することによって、荷重の移動を決めることができる。

センサの幾つかの異なる組合せを使って、車輪浮上がり状況を決めてもよい。一旦定性的車輪浮上がりを決めると、定量的横揺れ状態を決めてもよい。以下は、定性的車輪浮上がり状況を確認した後に種々の車輌運動変数から定量的車輪浮上がりを表現する方法の概要である。

車輌の横揺れ状態は、車両本体と車輪車軸の間の相対横揺れ角並びにデパーチャアングル（車輪車軸と平均路面の間の）によって特徴付けることができる。相対横揺れ角とデパーチャアングルの両方は、横揺れ速度および横加速度センサ信号を使って相対横揺れ角推定モジュールで計算してもよい、もし相対横揺れ角とデパーチャアングルの両方が十分大きければ、この車輌は、単輪浮上がりか両輪浮上がり状態にあるだろう。他方、もし、両角が十分小さければ、車輪は全て接地していそうである。

車輌の横揺れ状態は、両輪が接地しているとき左車輪と右車輪の動的転動半径によって車輪車軸と平均路面の間の角度を捕える、転動半径ベースの車輪デパーチャ横揺れアングルによって特徴付けることができる。転動半径の計算が車輪スピードおよび車輪の線速度に関係するので、そのような転動半径ベースの車輪デパーチャアングルは、車輪スリップが大きいとき、異常値を採るだろう。これは、車輪が浮上がり、この車輪にトルクが加わるときに起る。従って、もし、この転動半径ベースの車輪デパーチャアングルが急速に増加するならば、この車輌は、車輪を浮上げたかも知れない。このアングルの大きさが小さい事は、車輪が全て接地していることを示す。

車輌の横揺れ状態は、車輪縦スリップから間接的に見ることができる。もし、正常な制動または駆動トルク中に車輌の片側の車輪のスリップが増加するならば、その側の車輪は、縦路面トルクを失っている。これは、車輪が低μ面を走行しているか、浮上がっていることを意味する。

車輌の横揺れ状態は、各車輪で支持する垂直負荷によって特徴付けることができる。理論的には、車輪での垂直負荷がゼロに減少するとき、その車輪はもう路面に接触していない。この場合、潜在的転覆が進行中である。この負荷が大きいことは、車輪が接地していることを示す。

横揺れ状態は、車輪に加わる実際の路面トルクおよび車輪が接地しているときそれらを支持するために必要な路面トルクをチェックすることによって確認できる。この実際の路面トルクは、車輪加速度、駆動トルクおよびブレーキトルクを用いて各車輪に対するトルク釣合わせによって得ることができる。もし、車輪が路面に接触しているなら、計算した実際の路面トルクは、各車輪で垂直負荷および縦スリップから計算した非線形トルクと一致するかそれより大きいに違いない。

（横加速度および横揺れ角速度センサを使う相対横揺れ角および車輪デーパーチャアングル）
車輌の横揺れ状態は、横揺れ速度および横加速度センサ信号を使って計算した、車両本体と車輪車軸の間の相対横揺れ角によって特徴付けることができる。もし、この横揺れ角が急速に増加するならば、この車両は、車輪浮上がりか転覆の瀬戸際にあるに違いない。この角が小さいことは、車輪が浮上がっていないか、全て接地していることを示す。

車輌の横揺れ状態は、車輪車軸と平均路面の間の横揺れ角によっても特徴付けることができ、これを車輪デパーチャアングルと呼ぶ。もし、この横揺れ角が急速に増加するならば、この車輌は、車輪が浮上がっていて、この車輌が転覆するのを防ぐために積極的制御動作を採ることが必要である。このアングルが小さいことは、車輪が浮上がっていないことを示す。この節は、定性的車輪浮上がりを確認したときに車輌横揺れ角を定量的に決める方法を説明する。即ち、もし定性的車輪浮上がりを検出したならば、車輪浮上がりの定量的計算を始めてもよい。

さて、図３、図４および図５を参照して、本発明を以下に、車輌の片側が浮上がっているか、車輌の片側の車輪が路面との接触を失うか、または片側の車輪が垂直負荷を支持しない、潜在的転覆事象中の車輪／タイヤ／懸架装置組立体３５４を有する自動車に関する好適実施例によって説明する。この車輪／タイヤ／懸架装置組立体は、車軸３５６を有する。物理的軸は存在しないかも知れないが、車軸とは前輪または後輪の共通軸線に使う用語である。

この検知システムは、横加速度センサ３２および横揺れ角速度センサ３４を使って横揺れ状態検出器６４Ａ〜Ｄの一つで車輪浮上がりを決める。横加速度センサ３２は、車両本体の重心の全横加速度を測定するために使い、横揺れ速度センサ３４は、車両本体の横揺れ角速度を測定する。横揺れ速度センサ３４および横加速度センサ３２を使う車輪浮上がり決定方法は、米国特許出願（代理人整理番号第２０１−０９３８／ＦＧＴ １６６０号）に記載してあるので詳細は当該文献を参照されたい。

車両本体１０は、懸架装置３６０_ｌｒ、３６０_ｒｒ、３６０_ｌｆおよび３６０_ｒｆ、すなわちまとめて懸架装置３６０を介して車輪／タイヤ組立体１２Ａ、１２Ｂ、１３Ａ、１３Ｂが結合してある。これらのタイヤ力は、懸架装置３６０を介して車両本体へ伝達される。これらの力は、車両本体固定ｙおよびｚ軸に沿って投影することができる。本体固定ｙ軸（または本体固定横方向）に沿って投影した懸架力を左前、右前、左後および右後角でＳ_ｙｌｆ、Ｓ_ｙｒｆ、Ｓ_ｙｌｒ、Ｓ_ｙｒｒとして；本体固定ｚ軸（または本体固定垂直方向）に沿って投影した懸架力をＳ_ｚｌｆ、Ｓ_ｚｒｆ、Ｓ_ｚｌｒ、Ｓ_ｚｒｒとして表す。本体固定横軸に沿ってこの車両本体に加えた全横力はＳ_ｙ、即ち、
Ｓ_ｙ＝Ｓ_ｙｌｆ＋Ｓ_ｙｒｆ＋Ｓ_ｙｌｒ＋Ｓ_ｙｒｒ （１）

この車両本体は、懸架力および車輌横揺れ加速度のために横揺れ角変位を有する。この車両本体の横揺れ角速度は、ｗ_ｘである。この車両本体の重心周りで、この車輌重心（ｃ．ｇ．）周りの懸架力誘起横揺れモーメントは、このｗ_ｘからの慣性モーメントと一致することが必要である。このｃ．ｇ．周りの懸架力誘起横揺れモーメントは、２項有し：すなわち
垂直懸架力Ｓ_ｚｌｆ、Ｓ_ｚｒｆ、Ｓ_ｚｌｒ、Ｓ_ｚｒｒによる横揺れモーメントＭ_{ｓｕｓｐ−ｖｅｒｔ}と；
全横懸架力Ｓ_ｙによる横揺れモーメントＭ_{ｓｕｓｐ−ｌａｔ}である。

図５から、Ｍ_{ｓｕｓｐ−ｖｅｒｔ}およびＭ_{ｓｕｓｐ−ｌａｔ}に対して以下の式を得ることができる。

この車両本体横揺れ角速度は、次の式を満足しなければならない。

但し、Ｉ_ｘは、この車両本体のｃ．ｇ．周りの車両本体横揺れ慣性モーメントである。もし、懸架装置合成横揺れ剛性および横揺れ減衰率（アンティロールバー、懸架装置等を含む）をそれぞれＫ_ｒｏｌｌおよびＤ_ｒｏｌｌと定義し、ｑ_ｂｗを車両本体と平均車輪車軸の間の相対角変位と定義するならば、垂直懸架力による横揺れモーメントＭ_{ｓｕｓｐ−ｖｅｒｔ}は更に次のように表せる。

横懸架力による横揺れモーメントＭ_{ｓｕｓｐ−ｌａｔ}は、横揺れ角速度センサおよび横加速度計を使えるように更に定義することが必要である。車両本体のｃ．ｇ．の縦および横速度は、それぞれ本体固定ｘ軸およびｙ軸に沿って測定したｖ_ｘおよびｖ_ｙであり、ｗｚは、この車輌の片揺れ速度である。車両本体の横動力学は、ニュートンの法則に基づく次の運動方程式を満足するだろう：

但し、ｑ_ｗｒは車輪車軸と路面の間の相対角変位であり、（または路面からの車輪車軸のデパーチャアングル）、Ｍ_ｓは車両本体質量（または車輌のばね上質量）である。式（５）からＳ_ｙを解き、Ｓ_ｙを（２）の第２式に代入すると次のようになる。

路面からの車輪車軸のデパーチャアングルを描くための動的方程式。２組の車輪が、前に一つ（図４）および後に一つ（図５）ある。前と後の懸架装置および慣性の違いのために、前と後の車輪車軸のデパーチャアングルの間にわずかな違いがある。ｑ_{ｗｒ−ｆｒｏｎｔ}を前輪デパーチャアングルとして表し、ｑ_{ｗｒ−ｒｅａｒ}を後輪デパーチャアングルとして表す。これら２つのアングルの平均を使ってアングルｑ_ｗｒを定義する。

この組立体は、車輪、タイヤおよび懸架装置から成る。図５は、その組立体の後車軸を示す。前横および垂直タイヤ力Ｆ_ｙｆおよびＦ_ｚｆ、後横および垂直タイヤ力Ｆ_ｙｒおよびＦ_ｚｒを求めるのを避けるため、運動方程式を前および後組立体の外側タイヤ接触区域周りに書いた。

但し、ｈ_ｃｇは、自動車が駐車するときの車両本体ｃ．ｇ．と路面の間の距離；Ｉ_ｗｘｆおよびＩ_ｗｘｒは、この外側タイヤの接触区域周りの前および後車輪／タイヤ／懸架装置組立体の横揺れ慣性モーメント；Ｍ_ｕｆおよびＭ_ｕｒは、前・後輪／タイヤ／懸架装置組立体の全質量；Ｉ_ｗは、ホィール・トラックの半分である。

これまで、車輌状態または運動変数は、関心のある相対横揺れ角に関連付けた。目標は、利用できるセンサ信号でこれらの相対横揺れ角を決めることである。この関係を確立するために、式（３）および（８）を得るために使用する運動変数にこれらのセンサ信号を関連付ける。最初に、ａ_{ｙ−ｓｅｎｓｏｒ}として表す、横加速度センサ出力を考える。測定した信号ａ_{ｙ−ｓｅｎｓｏｒ}は、車輌の片揺れ、縦、横運動および重力のために種々の成分を含み、それを次のように、この横、縦、片揺れ運動に関連付けることができる：

およびこの横揺れ角速度センサ出力は、先に使ったのと同じ横揺れ速度を測定する、即ち、
ｗ_{ｘ−ｓｅｎｓｏｒ}＝ｗ_ｘ （１０）

式（９）を式（５）に代入すると、
Ｍ_{ｓｕｓｐ−ｌａｔ}＝Ｍ_ｓｈ_ｃｇａ_{ｙ−ｓｅｎｓｏｒ}
Ｓ_ｙ＝Ｍ_ｓａ_{ｙ−ｓｅｎｓｏｒ} （１１）

従って、式（３）を次のように単純化できる。

但し、この式の係数は、次のように車輌パラメータに関連付けられる：

（８）の二つの式を加え合わせ、（１１）をその結果の式に代入すると次の式が得られる。

但し、この式の係数は、次のように車輌パラメータに関連付けられる。

式（１２）に基づいて、関心のあるアングルを二つのセンサ信号 ａ_{ｙ−ｓｅｎｓｏｒ} および ｗ_{ｘ−ｓｅｎｓｏｒ} に関連付けられる。検知アルゴリズムのディジタル版を得るために連続時間微分方程式にテイラー展開を使うディジタル・アルゴリズムは、相対横揺れ角を推定するために以下のように使うことができる
ｑ_ｂｗ（ｋ＋１）＝ｑ_ｂｗ（ｋ）＋ΔＴ＊ｆ（ｋ）
ｘ（ｋ＋１）＝ｘ（ｋ）＋ΔＴ＊ｇ（ｋ） （１４）
ｑ_ｗｒ（ｋ＋１）＝ｑ_ｗｒ（ｋ）＋ΔＴ＊ｘ（ｋ）＋ΔＴ^２＊ｇ（ｋ）
但し、ΔＴは、実施したアルゴリズムのサンプリング時間であり、
ｆ（ｋ）＝−ｃ_１ｑ_ｂｗ（ｋ）−ｃ_２ｗ_{ｘ−ｓｅｎｓｏｒ}（ｋ）＋ｃ_３ａ_{ｙ−ｓｅｎｓｏｒ}（ｋ）
ｇ（ｋ）＝−ｄ_１cos（ｑ_ｗｒ（ｋ））＋ｄ₂ａ_{y−ｓｅｎｓｏｒ}（ｋ）（ｑ_ｂｗ（ｋ））＋ｄ_３ｑ_ｂｗ（ｋ）＋ｄ_４ｑ_ｂｗ（ｋ） （１５）

ディジタル実施では、既知のアングルをアングル決定に繰返し使う。これは、処理ステップの全数を減らし、迅速な結果に繋がり、結局これらのアングルが潜在的転覆事象に対して制御が支配的になる。

式（１４）のような車輪デパーチャアングルの定量的決定は、計算を何時始めるべきかに依るので、定性的転覆表示が必要である。そのような転覆表示の一つは、車輪浮上がり検出である。それで、この開示で提案する方法を使う車輪浮上がり状況に基づいて、この車輪浮上がりが如何に大きいかの定量的決定を行ってもよく、それをブレーキ制御指令発生に使うことができる。

（転動半径に基づく車輪デパーチャ横揺れアングル、ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}）
転動半径に基づく車輪デパーチャアングルに基づいて、車輪浮上がりの第１定量的表示を横揺れ状態検出器６４の一つとして行ってもよい。移動する車輌のｉ番目の転動車輪の転動半径ｒ（ｉ）は、次の式でｉ番目の車輪スピードｗｉ（ｉ番目のＡＢＳ車輪スピードセンサからの）および車輪の線形コーナ速度ｖ_ｃ（ｉ）（ステアリング角、横滑り角およびこの車輌の基準速度から計算した）と関連する：

但し、ｉ＝０、１、２、３は、前左、前右、後左および後右の車輪を意味し、Ｒ（ｉ）は、各車輪のスピードを線形スピードに変換するために使う称呼転動半径である。通常Ｒ前輪用にＲ（０）＝Ｒ（１）＝Ｒ_ｆおよび後輪用にＲ（２）＝Ｒ（３）＝Ｒ_ｒ、またはＲ（０）＝Ｒ（１）＝Ｒ（２）＝Ｒ（３）＝Ｒ_０である。

線形コーナ速度は、次の式から得る：
v_c(0)=V_x［cos(d)+tan(b)sin(d)］+w_z［l_fsin(d)-t_fcos(d)］
v_c(1)=V_x［cos(d)+tan(b)sin(d)］+w_z［l_fsin(d)+t_fcos(d)］
v_c(2)=V_x-w_zt_r （１６．５）
v_c(3)=V_x-w_zt_r
但し、 t_f および t_r は前車軸および後車軸のトラックの半分、 l_f および l_ｒは車輌の重心と前および後車軸との間の距離、ｄは前輪でのステアリング角、ｂはこの車輌の横滑り角、 w_z はこの車輌の片揺れ速度である。

前車軸の転動半径にもとづく車輪デパーチャアングルｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（０）は、次の式で前左および前右車輪の転動半径から計算できる。

および後車軸の転動半径ベースの車輪デパーチャアングルｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）は、次の式から計算してもよい。

但し、ｔ_ｆは前ホィール・トラックの幅およびｔ_ｒは後ホィール・トラックの幅である。車軸とは、共通軸を指し、必ずしも固定または物理的軸ではない。式（１６）、（１７）および（１８）を使って、アングルｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（０）およびｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）を次のように計算できる。
もし、ｖ_ｒｅｆ＞５ならば、
（ｉ＝０；ｉ＜４；＋＋）に対して

そうでなければ
｛
ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（０）＝０；
ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）＝０；
｝
但し、ｐ＿ＭＡＸ＿ＤＲＲ（例えば、１０００）は許容最大動的転動半径、およびｐ＿ＭＡＸ＿ＷＤＡ（例えば、１３度）は最大転動半径に基づく車輪デパーチャアングルである。

上記の偏差は、車輪に負のスリップがあること、即ち、車輪にブレーキトルクが加わっていることを仮定していることに注目すべきである。車輪に正のトルクが加わっている場合、負号が必要である。このシステムは、トルクの変化を能動的アクチュエータ指令として意図的には加えず、それが受動的に受取りまたは観察する量であるという意味で受動的である。即ち、エンジン動作入力トルクを使用する。
もし、（ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（０）＞０＆＆ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（１）＞０）ならば、
｛
ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（０）＝−ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（０）；
｝
もし、（ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（２）＞０＆＆ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（３）＞０）ならば、
｛
ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）＝−ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）；
｝
但し、ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（ｉ）はｉ番目の車輪に加えた観察トルクを表し、それは駆動トルクかブレーキトルクであることがあり、または例えば ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（ｉ）＝ ｔ_{ｄｒｉｖｉｎｇ}（ｉ）−ｔ_{ｂｒａｋｉｎｇ}（ｉ）である。

上記の計算は、もし関連する二つの車輪の縦スリップ比がゼロか小さければ（計算した縦スリップ比を縦スリップ比閾値と比較することによって）、前輪および後輪車軸デパーチャアングルの正確な捕捉をもたらすことに注目すべきである。大きな車輪縦スリップを受ける場合、前述の計算は正確なものとならない。しかし、それらはまだ左輪と右輪の間のかなりのスリップ差を確認するために使ってもよい。もし、関連する車輪の一つのスリップ比が大きければ（例えば、その車輪スピードがゼロに近い）、式（１７）または（１８）の計算は、車輪デパーチャアングルを増幅するだろう（９０度までの非常に大きな車輪デパーチャアングルは真の車輪デパーチャアングルではない）。もし、関連する車輪の両方のスリップ比が類似であるが大きければ、式（１７）または（１８）はまだ小さく、左および右両側の車輪が接地していることを意味するだろう。

この様に、式（１７）または（１８）の計算は、車輪が大きな縦スリップを受けなければ、平均路面からの車輪デパーチャアングル（車輪横揺れ角）の正確な記述をもたらし；関連する左輪および右輪にかなりのスリップ差があれば、それは増幅した特性表示をもたらす。

（縦車輪スリップ比）
横揺れ状態検出器６４の一つで受動的に車輪浮上がりを検出するために縦車輪スリップ比を使うもう一つの方法。縦車輪スリップは、車輪浮上がりの第２の定性的表示を発生するために使ってもよい。

スリップ力は、スリップ比とこのスリップ比の時間微分の積と定義する。縦スリップ比は、

の比である。この車輌スピードは、以下に説明するように車輌のコーナでの車輌スピードでもよい。もし、ｉ番目の車輪スリップをｉ＝０、１、２、３に対してｓ（ｉ）と表すならば、

計算したスリップ力は、時間に関する車輪スリップ比の大きさ変動を反映する。

従って、正のスリップ力は発散車輪スリップ（スリップ比の大きさが増大する）を意味し、負のスリップ力は集束車輪スリップ比（スリップ比の大きさが減少する）を示し、ゼロスリップ力はスリップ比を一定に保つことを意味する。車輪浮上がり中、ブレーキトルクと駆動トルクの両方が車輪に対して発散スリップを発生するだろうから、正のスリップ力が期待され、一方車輪タッチダウンまたは接地車輪の場合は、集束車輪スリップ（負のスリップ力）が期待される。
（ｉ＝０；ｉ＜４；ｉ＋＋）に対して
｛
ｄ_ｓ（ｉ）＝ｐ＿１０ＨＺ＿ＣＯＥＦ＊ｄ_ｓ（ｉ）
＋（ｓ（ｉ）−ｚ１＿ｓ（ｉ））＊（１−ｐ＿１０ＨＺ＿ＣＯＥＦ）/0.007；
ｚ１＿ｓ（ｉ）＝ｓ（ｉ）；
｝
但し、ｐ＿１０ＨＺ＿ＣＯＥＦ（例えば、０．９）は、１０Ｈｚカットオフ周波数の低域通過フィルタを反映する係数である。

この様に、車輪スリップ力は、車輪浮上がりの定性的表示、従って車輪浮上がり信号をもたらすために、過渡的車輪スピード変化中の車輪スリップ傾向のリアルタイム特性表示を提供する。

（車輪浮上がりスリップ速度）
車輌の横揺れ状態または車輪浮上がりは、車輪縦スリップ速度からも間接的に見ることができる。もし、正常なブレーキまたは駆動トルク中に、車輌の片側の車輪のスリップ速度が増大すると、それらの車輪は縦路面トルクを失う。これは、車輪が低μ面を駆動しているか、浮上がっていることを意味する。それで、トルクに基づく定量的車輪浮上がり決定で縦スリップ速度ｓ_ｒを使ってもよい。

このスリップ速度は、コーナ速度とｉ番目の車輪に対するスリップ比の時間微分との積と定義する、即ち、

この様に、計算したスリップ比は、車輪加速度に関連する。

コーナ速度ｖ_ｃ（ｉ）が通常滑らかであることを考えて、式（２２）を次のように単純化できる。

従って、スリップ速度は、車輪加速度の特性表示であるが、計算利点、即ち、滑らかさがある。過渡的車輪スピード変化中、車輪加速度の大きさがコーナ速度の時間微分の大きさより遥かに大きいという事実のために、式（２３）が非常に正確であることに注目すべきである。
（ｉ＝０；ｉ＜４；ｉ＋＋）に対して
｛
ｓ_ｒ(i)＝ｓａｔ（ｖ_ｃ(i)＊ｄ_ｓ(i)，−ｐ＿ＭＡＸ＿ＳＬＩＰ＿ＲＡＴＥ，
ｐ＿ＭＡＸ＿ＳＬＩＰ＿ＲＡＴＥ）；
｝
但し、ｐ＿ＭＡＸ＿ＳＬＩＰ＿ＲＡＴＥ（例えば、３００）は、スリップ速度を制限するための上限である。それで、上の式から分るように、スリップ速度を式（２１）を使ってｐ＿ＭＡＸ＿ＳＬＩＰ＿ＲＡＴＥの限界内で決めることができる。このスリップ速度を閾値と比較する。もし、このスリップ速度がスリップ速度閾値より上がるならば、この車輪は事によると浮上がっているかも知れない。

以下に更に詳しく説明するように、この計算した車輪スリップ速度は、各車輪に加わる実際のトルクを計算するためにも使ってよい。

（垂直負荷を使う車輪浮上がり）
車輌の横揺れ状態は、各車輪が支持する垂直負荷によっても特徴付けることができる。理論的に、ゼロまたはそれに近く減少する車輪の垂直負荷は、その車輪がもう路面に接触していないことを示す。この場合、潜在的転覆が進行中である。この負荷が大きいことは、車輪が接地していることを示す。

垂直負荷は、以下に説明するようにトルクに基づく車輪浮上がり決定にも使う。ここで使う垂直負荷は、車輌の動的運動中に四輪の何れかが受ける動的垂直負荷である。これらの垂直負荷は、車輪と路面がぶつかる領域である、接触区域の法線方向に沿って測定する。もし、車輌が平地を走行するならば、垂直負荷は、道路と車輪の間の接触区域に位置し、路面に垂直である。

各車輪のこの定義した動的垂直負荷は、二つの部分から成り：車輌の持上げ運動による部分（Ｎ_{ｈｅａｖｅ}と表す）と車輌の他の運動による部分（Ｎ_{ｎｏｎ−ｈｅａｖｅ}と表す）である。即ち、各車輪の全垂直負荷（Ｎ_{ｔｏｔａｌ}と表す）はＮ_{ｈｅａｖｅ}とＮ_{ｎｏｎ−ｈｅａｖｅ}の和である。

持上げ運動が発生した垂直負荷は、次のように計算できる。

但し、ａ_ｚはこの車両本体に好ましくは、車輌の重心に取付けてもよい垂直加速度センサ３３からの垂直加速度信号であり；Ｍは車輌の全質量であり；ｑ_ｘｒは横揺れ速度センサから得た車両本体と車輪の車軸との間の相対横揺れ角であり；ｑ_ｙｒは縦揺れ速度センサから得た車両本体と路面との間の相対縦揺れ角であり；ｌ_ｆは前車軸からの車輌重心の距離であり、およびｌ_ｒは後車軸からの車輌重心の距離である。

垂直負荷の非持上げ運動部分は、路面に関する車両本体の横揺れおよび縦揺れ角運動、縦および横加速度による負荷移動を含む、車輌のその他の運動によるものであり、それらは次のように計算できる。
Ｎ_{ｎｏｎ−ｈｅａｖｅ}（０）＝Ｋ_ｆ（−ｑ_ｘｒｔ_ｆ＋ｑ_ｙｒｌ_ｆ）cos（ｑ_ｘｒ）cos（ｑ_ｙｒ）
Ｎ_{ｎｏｎ−ｈｅａｖｅ}（１）＝Ｋ_ｆ（ ｑ_ｘｒｔ_ｆ＋ｑ_ｙｒｌ_ｆ）cos（ｑ_ｘｒ）cos（ｑ_ｙｒ）
Ｎ_{ｎｏｎ−ｈｅａｖｅ}（２）＝Ｋ_ｒ（−ｑ_ｘｒｔ_ｒ−ｑ_ｙｒｌ_ｒ）cos（ｑ_ｘｒ）cos（ｑ_ｙｒ）
Ｎ_{ｎｏｎ−ｈｅａｖｅ}（３）＝Ｋ_ｒ（ ｑ_ｘｒｔ_ｒ−ｑ_ｙｒｌ_ｒ）cos（ｑ_ｘｒ）cos（ｑ_ｙｒ）
（２５）
但し、Ｋ_ｆは、前懸架装置のばね定数およびＫ_ｒは、後懸架装置のばね定数である。

従って、車輪での全垂直負荷は、次のように表すことができる。

もし、車輌の持上げ運動が無視できる程、即ち、車輌の持上げ加速度が小さい場合、垂直加速度センサ出力は、重力加速度に近くあるべきである、即ち、
ａ_ｚ≒ｇ （２７）

この場合、垂直負荷の近似は、次のように書ける。

計算した垂直負荷は、車輪の上方への浮上がりの表示をもたらす。垂直負荷がゼロに近いとき、これは、車輪浮上がりの表示をもたらす。それで垂直負荷を垂直負荷閾値と比較する。垂直負荷が低い（閾値以下）かゼロに近いとき、車輪は浮上がっている。この垂直負荷は、以下に説明する路面トルクを計算するためにも使ってよい。

（路面トルクを使う車輪浮上がり）
横揺れ状態または車輪浮上がりは、車輪に加わる実際の路面トルクおよび車輪が接地しているとき車輪を支持するために必要な路面トルクをチェックすることによっても確認できる。この実際の路面トルクは、車輪加速度、駆動トルクおよびブレーキトルクを使う各車輪のトルク釣合わせによって得ることができる。もし、車輪が路面に接触しているなら、計算した実際の路面トルクは、各車輪で垂直負荷および縦スリップから計算した非線形トルクと一致するかそれより大きいに違いない。

駆動トルクｔ_ｄ、ブレーキトルクｔ_ｂおよび車輪回転慣性Ｉ_ｗと共に車輪に加わる実際の路面トルクｔ_ｒｏａｄは、以下のニュートンの法則に従う。

式（２３）、（２９）を使って路面トルクを次のように計算してもよい。

（車輪が接地したときの路面トルク）
もし、車輪が接地、即ち、路面に接触しているなら、この接地した路面トルクｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（ｉ）は、次のような非線形関数関係で車輪スリップ比ｓ（ｉ）、車輪横滑り角ａ（ｉ）および車輪の動的垂直負荷Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（ｉ）と関連する。
ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（ｉ）＝Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（ｉ）ｆ（ｓ（ｉ），ａ（ｉ）） （３１）

この非線形関数ｆ（ ，）の線形化は、次のように得られる。
ｆ（ｓ（ｉ），ａ（ｉ））＝ｋ（ａ（ｉ））ｓ（ｉ） （３２）

もし、車輪横滑り角が小さければ、式（３０）を次のように近似できる。
ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（ｉ） ｋ（ｉ）Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（ｉ）ｓ（ｉ） （３３）
但し、ｋ（ｉ）は、関数ｋ（ａ（ｉ））の初期勾配である。
近似式（３３）は、次のように実行できる。
（ｉ＝０；ｉ＜４；ｉ＋＋）に対して
｛
もし、（ｓ(i)≦０＆＆ｓ(i)≧p_BRAKING_LIN_SLIP
‖ｓ(i)≧０＆＆ｓ(i)≦p_DRIVING_LIN_SLIP）ならば、
｛
ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（ｉ）＝Ｎ_{ｔｏｔａｌ}(i)*p_SLIP_TO_RT_GAIN*s(i)*Ｒ_０；
｝
そうでなく、もし、（ｓ(i)≦p_DRIVING_LIN_SLIP）ならば、
｛
ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（ｉ）＝Ｎ_{ｔｏｔａｌ}(i)*p_SLIP_TO_RT_GAIN*p_BRAKING_LIN_SLIP*
Ｒ_０；
｝
そうでなければ、
｛ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（ｉ）＝Ｎ_{ｔｏｔａｌ}(i)*p_SLIP_TO_RT_GAIN*p_DRIVING_LIN_SLIP*
Ｒ_０；
｝
｝
（３４）
但し、ｐ＿ＢＲＡＫＩＮＧ＿ＬＩＮ＿ＳＬＩＰ（例えば、−１０％）は、ブレーキスリップ閾値であり、ｐ＿ＤＲＩＶＩＮＧ＿ＬＩＮ＿ＳＬＩＰ（例えば、２５％）は、走行スリップ閾値である。これらの閾値は、ブレーキ作動および走行中に路面トルクとスリップの間の線形関係が有効なときの最大スリップである。

上記の論理から分るように、もし、ブレーキ作動中にスリップ比がゼロ以下でこのスリップ比がブレーキスリップ閾値以上か、または走行中スリップ速度がゼロ以上でこのスリップ速度が走行スリップ閾値以下であるならば、路面トルクをこれら三つの式の一つで決めることができる。

以下は、受動的車輪浮上がり検出器５８の出力変数の表である。この出力は複数のレベルを有する。車輪浮上がり決定のそれぞれが、以下に説明するように出力変数または状態を発生してもよい。ある場合、これらの状態は、数値的意味で“完全接地”を最高値および“表示なし”を最低値として特徴付ける。
（出力変数）
受動的車輪浮上がり状態： ＰＷＬＤ（ｉ）
もし、ｉ番目の車輪が完全接地しているなら、
ＰＷＬＤ（ｉ）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ
もし、ｉ番目の車輪が接地の瀬戸際にあるなら、
ＰＷＬＤ（ｉ）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ
もし、ｉ番目の車輪が完全に浮上がっているなら、
ＰＷＬＤ（ｉ）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ
もし、ｉ番目の車輪が浮上がりの初期にあるなら、
ＰＷＬＤ（ｉ）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ
もし、ｉ番目の車輪の状態がしっかりと確認できないなら、
ＰＷＬＤ（ｉ）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ

以下のパラメータは、車輪浮上がり状態の決定に使用する。
（パラメータ）
ｐ＿ＭＡＸ＿ＤＲＲ：動的転動半径の上限。
この例では（１０００ｍ）の値を使った。
ｐ＿ＭＡＸ＿ＷＤＡ：動的転動半径に基づく車輪デパーチャアングルの上限。
この例では（１３度）の値を使った。
ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿０５＝０．０５＊ＲＯＬＬ＿ＧＲＡＤＩＥＮＴ
ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿２５＝０．２５＊ＲＯＬＬ＿ＧＲＡＤＩＥＮＴ
ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿４０＝０．４０＊ＲＯＬＬ＿ＧＲＡＤＩＥＮＴ
ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿５５＝０．５５＊ＲＯＬＬ＿ＧＲＡＤＩＥＮＴ
ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿７５＝０．７５＊ＲＯＬＬ＿ＧＲＡＤＩＥＮＴ
ｐ＿ＳＡＴ＿ＮＬＯＡＤ＿Ｆ：前輪の（車輪当り）垂直負荷。
ｐ＿ＳＡＴ＿ＮＬＯＡＤ＿Ｒ：後輪の（車輪当り）垂直負荷。
ｐ＿ＳＬＩＰ＿ＲＴ＿ＧＡＩＮ：スリップ比を正規化路面トルクに変換するために使った
ゲイン。
この例では（６）の値を使った。
ｐ＿ＮＬＯＡＤ＿ＬＯＳＳ：垂直負荷損失の許容パーセント。
この例では（０．３）の値を使った。

ｐ＿ＧＲＤ＿ＤＷ＿ＤＷＡ＿ＴＨ：接地した従動輪用許容車輪デパーチャアングル。この
例では（０．４１度）の値を使った。
ｐ＿ＧＲＤ＿ＮＤＷ＿ＤＷＡ＿ＴＨ：接地した非従動輪用許容車輪デパーチャアングル。
この例では（１．２５度）の値を使った。
ｐ＿ＬＦＴ＿ＤＷ＿ＤＷＡ＿ＴＨ：接地した従動輪を浮上げるための最小車輪デパーチャ
アングル。この例では（４度）の値を使った。
ｐ＿ＬＦＴ＿ＮＤＷ＿ＤＷＡ＿ＴＨ：接地した非従動輪を浮上げるための最小車輪デパー
チャアングル。この例では（１０度）の値を使った
。
ｐ＿ＧＲＤ＿ＰＲ＿ＴＨ：接地した車輪トルク状態用ブレーキ圧力。
この例では（０．６ＭＰａ）の値を使った。
ｐ＿ＬＦＴ＿ＰＲ＿ＴＨ：低トルクに選択した状態浮の上がった車輪用ブレーキ圧力。こ
の例では（２ＭＰａ）の値を使った。
ｐ＿ＬＦＴ＿ＳＰ＿ＭＩＮ＿ＴＨ：多分接地した状態用スリップ力。
この例では（０．４）の値を使った。

（比較論理）
車輪浮上がりの定性的レベルまたはその欠如を決めるため本実施例で種々の比較を使う。受動的車輪浮上がり検出器５８がｉ＝０、１、２、３に対しＰＷＬＤ（ｉ）をセットし、但し、０はＦＬ輪を表し、１はＲＬ輪を表し、および３はＲＲ輪を表す。もしＰＷＬＤ（ｉ）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤなら、ｉ番目の車輪がはっきりと路面に接触していて；もしＰＷＬＤ（ｉ）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤなら、ｉ番目の車輪が路面に接触しようとしていて；もしＰＷＬＤ（ｉ）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤなら、ｉ番目の車輪がはっきりと浮上がりまたは空中に上がっていて；もしＰＷＬＤ（ｉ）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤなら、ｉ番目の車輪が路面の接触を離れようとしていて；もしＰＷＬＤ（ｉ）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮなら、ｉ番目の車輪に対する浮上がりおよび接地両方のはっきりした表示がない。

この横揺れ情報は、最初に車輪の接地および浮上がり傾向を選別するために使用する。以下の粗選別は、相対横揺れ角ｑ_ｘｒおよび横揺れ速度に基づく車輪デパーチャアングルｑ_ｗｈｌを使用する。もし、ｑ_ｘｒおよびｑ_ｗｈｌ両方の大きさが小さければ、これらの車輪は多分接地している：
もし、（ｑ_ｘｒ＞０）なら、
｛ もし、（ｑ_ｘｒ≦ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿５５＆＆ｑ_ｗｈｌ≦ｐ＿ＲＯＬＬ＿
ＴＨ＿０５）なら、
｛ ＰＷＬＤ（０）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ
ＰＷＬＤ（２）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ； ｝
そうでなければ、
｛ ＰＷＬＤ（０）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
ＰＷＬＤ（２）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ； ｝ ｝
そうでなく、
｛ もし、（ｑ_ｘｒ≧−ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿５５＆＆ｑ_ｗｈｌ≧−ｐ＿ＲＯＬ
Ｌ＿ＴＨ＿０５）なら、
｛ ＰＷＬＤ（１）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ
ＰＷＬＤ（３）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ； ｝
そうでなければ、
｛ ＰＷＬＤ（１）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
ＰＷＬＤ（３）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ； ｝
｝
（３５）

但し、ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿０５は、５％の横揺れ勾配に対応する静的相対横揺れ角、ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿５５は、５５％の横揺れ勾配に対応する静的相対横揺れ角である。もし、ｑ_ｘｒおよびｑ_ｗｈｌ両方の大きさが大きければ、これらの車輪は多分浮上がっている。上記の最初のカットの後、完全接地および完全浮上がり状態を決定するための精度の向上を行う。

最初の関心事は、車輪に対する完全接地状態の検出である。Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（ｉ）、ｔ_ｒｏａｄ（ｉ）、ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（ｉ）および転動半径に基づく車輪デパーチャアングルｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（０）、ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）を使ってｉ番目の車輪が完全に接地しているかどうかをチェックする。論理（３５）による横揺れ角選別は、関心のある車輪が多分接地していることを示したとする。これらの多分接地している車輪を確認するために、次に以下の状態をチェックする。もし、これらの状態の何れかを満足すれば、その関心のある車輪に完全接地のフラグをセットする。

垂直負荷状態：もし、ＰＷＬＤ（ｉ）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤで同時に垂直負荷が
Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（ｉ）≧Ｎ_ｔｈ（ｉ）
を満足するならば、ＰＷＬＤ（ｉ）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤである。ここでは車輪が接地しているときそれらに対する最小垂直負荷としてｉ＝０、１、２、３に対する四つの変数Ｎ_ｔｈ（ｉ）を使う：
Ｎ_ｔｈ（０）＝ｐ＿ＳＴＡＴ＿ＮＬＯＡＤ＿Ｆ＊
（１−Ｐ＿ＮＬＯＡＤ＿ＬＯＳＳ）；
Ｎ_ｔｈ（１）＝ｐ＿ＳＴＡＴ＿ＮＬＯＡＤ＿Ｆ＊
（１−Ｐ＿ＮＬＯＡＤ＿ＬＯＳＳ）； （３６）
Ｎ_ｔｈ（２）＝ｐ＿ＳＴＡＴ＿ＮＬＯＡＤ＿Ｒ＊
（１−Ｐ＿ＮＬＯＡＤ＿ＬＯＳＳ）；
Ｎ_ｔｈ（３）＝ｐ＿ＳＴＡＴ＿ＮＬＯＡＤ＿Ｒ＊
（１−Ｐ＿ＮＬＯＡＤ＿ＬＯＳＳ）；

スリップ力状態：もしＰＷＬＤ（ｉ）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤで同時にスリップ力が負（ｓ_ｐ（ｉ）＜０）、即ち、スリップ比の大きさが減少している（集束スリップ比）なら、車輪浮上がりフラグをＰＷＬＤ（ｉ）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤとセットする。

路面トルク状態：もしＰＷＬＤ（ｉ）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤで同時に式（３０）からのｔ_ｒｏａｄ（ｉ）が式（３３）からのｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（ｉ）より大きく且つ両方が同じ符号であるか、または
ｔ_ｒｏａｄ（ｉ）ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（ｉ）＞＝０
および
｜ｔ_ｒｏａｄ（ｉ）｜≧｜ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（ｉ）｜
ならば、ＰＷＬＤ（ｉ）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ。

能動的トルク状態：もしＰＷＬＤ（ｉ）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤで同時にｉ番目の車輪に加わる能動的トルク（ブレーキトルクか駆動トルク）が十分大きく、一方ｊ＝０、１に対する転動半径から発生したｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（ｊ）が十分小さければ、このｉ番目の車輪は完全に接地していると見なされる。従動輪用と非従動輪用の閾値が違うことに注目すべきである。

以下の論理は、車輌が左折し、車輌の左側に浮上がる潜在的傾向がある場合の上記の議論の概要である。

もし、ｑ_ｘｒ＞０なら、
｛ もし、（ＰＷＬＤ（０）＝＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ
＆＆（Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（０）≧Ｎ_ｔｈ（０）
‖ｓ_ｐ（０）＜０
‖（ｔ_ｒｏａｄ（０）＊ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（０）≧０
＆＆｜ｔ_ｒｏａｄ（０）｜≧｜ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（０）｜
‖（｜ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（０）｜≦ｐ＿ＧＲＤ＿ＤＷ＿ＤＷＡ＿ＴＨ
＆＆Ｐ_τ（０）＝＝２ ＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（０）｜
≧ｐ＿ＧＲＤ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｆ）
‖（｜ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（０）｜≦ｐ＿ＧＲＤ＿ＮＤＷ＿ＤＷＡ＿ＴＨ
＆＆Ｐ_τ（０）！＝２ ＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（０）｜
≧ｐ＿ＧＲＤ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｆ））
なら、
｛ＰＷＬＤ（０）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ；｝
もし、（ＰＷＬＤ（２）＝＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ
＆＆（Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（２）≧Ｎ_ｔｈ（２）
‖ｓ_ｐ（２）＜０
‖（ｔ_ｒｏａｄ（２）＊ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（２）≧０
＆＆｜ｔ_ｒｏａｄ（２）｜≧｜ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（２）｜）
‖（｜ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）｜≦ｐ＿ＧＲＤ＿ＤＷ＿ＤＷＡ＿ＴＨ
＆＆Ｐ_τ（２）＝＝２ ＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（２）｜
≧ｐ＿ＧＲＤ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｒ）
‖（｜ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）｜≦ｐ＿ＧＲＤ＿ＮＤＷ＿ＤＷＡ＿ＴＨ
＆＆Ｐ_τ（０）！＝２ ＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（２）｜
≧ｐ＿ＧＲＤ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｒ））
なら、
｛ＰＷＬＤ（２）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ；｝
｝
（３７）

もし、車輌が右折するなら、完全接地状態を検出するために次の論理を使う。
もし、ｑ_ｘｒ≦０なら、
｛ もし、（ＰＷＬＤ（１）＝＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ
＆＆（Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（１）≧Ｎ_ｔｈ（１）
‖ｓ_ｐ（１）＜０
‖（ｔ_ｒｏａｄ（１）＊ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（１）≧０
＆＆｜ｔ_ｒｏａｄ（１）｜≧｜ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（１）｜）
‖（｜ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（０）｜≦ｐ＿ＤＷ＿ＤＷＡ＿ＴＨ
＆＆Ｐ_τ（１）＝＝２ ＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（１）｜
≧ｐ＿ＧＲＤ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｆ）
‖（｜ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）｜≦ｐ＿ＮＤＷ＿ＤＷＡ＿ＴＨ
＆＆Ｐ_τ（１）！＝２ ＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（１）｜
≧ｐ＿ＧＲＤ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｆ））
なら、
｛ＰＷＬＤ（１）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ；｝
もし、（ＰＷＬＤ（３）＝＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ
＆＆（Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（３）≧Ｎ_ｔｈ（３）
‖ｓ_ｐ（３）＜０
‖（ｔ_ｒｏａｄ（３）＊ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（３）≧０
＆＆｜ｔ_ｒｏａｄ（３）｜≧｜ｔ_{ｒｏａｄ−ｇｒｄ}（３）｜
‖（｜ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）｜≦ｐ＿ＤＷ＿ＤＷＡ＿ＴＨ
＆＆Ｐ_τ（３）＝＝２ ＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（３）｜
≧ｐ＿ＧＲＤ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｒ）
‖（｜ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）｜≦ｐ＿ＮＤＷ＿ＤＷＡ＿ＴＨ
＆＆Ｐ_τ（３）！＝２ ＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（３）｜
≧ｐ＿ＧＲＤ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｒ））
なら、
｛ＰＷＬＤ（３）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ；｝
｝
（３８）

但し、ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿ＦおよびＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｒは、前輪および後輪でのブレーキ圧力を前輪および後輪に加えたブレーキトルクに変換するために二つのパラメータであり；ｐ＿ＰＲＥＳＳ＿ＴＨは、能動的トルク用閾値をセットするために使った圧力を表す。

ｉ＝０、１、２、３に対する四つの変数Ｐ_ｔ（ｉ）を論理（３８）および（３９）で使い、それらをトルクパターン変数と呼ぶ。有意義な車輪浮上がり情報を確認できる場合にＰ_ｔ（ｉ）を使ってトルクパターンを確認する。このトルクパターンには、前又は後車軸の左右両側の正トルク；前又は後車軸の左右両側の負トルクがある。左右輪間のかなりのトルク差による車輪スリップ差をなくするために、二つの値の低い方を選択する。これらの値は、（１）関心のある現車輪に加わるトルク、および（２）同じ車軸の他の車輪に加わるトルク足す２ＭＰａのブレーキ圧力から発生したトルクである。

Ｐ_ｔ（０）＝ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（０）≦０＆＆ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（１）≦０
＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（０）｜≦｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（１）｜
＋ｐ＿ＬＦＴ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｆ
＋（ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（０）＞０＆＆ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（１）＞０
＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（０）｜≦｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（１）｜
＋ｐ＿ＬＦＴ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｆ）＊２；
Ｐ_ｔ（２）＝ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（２）≦０＆＆ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（３）≦０
＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（２）｜≦｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（３）｜
＋ｐ＿ＬＦＴ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｒ
＋（ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（２）＞０＆＆ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（３）＞０
＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（２）｜≦｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（３）｜
＋ｐ＿ＬＦＴ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｒ）＊２；
Ｐ_ｔ（１）＝ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（１）≦０＆＆ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（０）≦０
＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（１）｜≦｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（０）｜
＋ｐ＿ＬＦＴ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｆ
＋（ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（１）＞０＆＆ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（０）＞０
＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（１）｜≦｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（０）｜
＋ｐ＿ＬＦＴ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｆ）＊２；
Ｐ_ｔ（３）＝ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（３）≦０＆＆ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（２）≦０
＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（３）｜≦｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（２）｜
＋ｐ＿ＬＦＴ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｒ
＋（ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（３）＞０＆＆ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（２）＞０
＆＆｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（３）｜≦｜ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}（２）｜
＋ｐ＿ＬＦＴ＿ＰＲ＿ＴＨ＊ＢＲＫＴＱ＿ＧＡＩＮ＿Ｒ）＊２；
（３９）

今度は浮上がり車輪をチェックする。例えば論理（３５）を通して初期横揺れ情報選別で問題の車輪に何んらの徴候がないと、この車輪は多分浮上がり傾向にある。この場合、潜在的浮上がりのために更なる横揺れ状態選別を行う。
もし、ｑ_ｘｒ＞０なら、
｛ ｑ_ｃｏｎｄ＝（ｑ_ｘｒ≧ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿７５
‖（ｑ_ｘｒ≧ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿５０
＆＆ｑ_ｗｈｌ≧ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿２５）
‖（ｑ_ｘｒ≧ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿４０
＆＆ｑ_ｗｈｌ≧ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿７５））； ｝
そうでなければ、
｛ ｑ_ｃｏｎｄ＝（ｑ_ｘｒ≦ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿７５
‖（ｑ_ｘｒ≦ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿５０
＆＆ｑ_ｗｈｌ≦−ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿２５）
‖（ｑ_ｘｒ≦−ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿４０
＆＆ｑ_ｗｈｌ≦−ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿７５））；
｝
（４０）

但し、ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿７５、ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿５０、ｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿４０およびｐ＿ＲＯＬＬ＿ＴＨ＿２５は、横揺れ傾斜７５％、５０％、４０％および２５％に対応する静的相対横揺れ角である。もし、上記横揺れ状態選別ｑ_ｃｏｎｄ＝＝１ならば、浮上がり検出のための最初のカットが得られる。実際の車輪デパーチャアングルｑ_ｗｈｌ（横揺れ速度センサから計算した）は、転動半径ベースの車輪デパーチャアングルｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（０）（前輪に対する）およびｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）（後輪に対する）と違うことに注目すべきである。接地車輪検出の場合同様、完全浮上がり状態を得るためには更なる確認が必要である。ＰＬ_ｃｏｎｄ（ｉ）をｉ番目の車輪に対する多分浮上がったフラグとすると、それは、多分浮上がった状態を反映する次の二つの状態に基づいて計算することができる：

スリップ力状態：もし、ｉ番目の車輪のスリップ力がｓ_ｐ（ｉ）≧０ならば、それはこの車輪のスリップ比が発散すること、即ち、スリップ比の大きさが増大していることを示す。（可能性ある非ブレーキ作動ドラッグを考慮して、０を使う代りに小さい負数を使う、即ち、ｓ_ｐ（ｉ）≧０に置換えるためにｓ_ｐ（ｉ）≧−０．０１を使う）。

垂直負荷状態：もし、ｉ番目の垂直負荷Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（ｉ）が一定閾値より小さければ、このｉ番目の車輪は多分浮上がっている；

正の相対横揺れ角に対しては、ＰＬ_ｃｏｎｄ（０）およびＰＬ_ｃｏｎｄ（２）を次のように計算する。
もし、ｑ_ｘｒ＞０なら、
｛
ＰＬ_ｃｏｎｄ（０）＝ｓ_ｐ（０）≧−０．０１＆＆（ｑ_ｃｏｎｄ＝＝１
‖Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（０）≦ｐ＿ＬＯＡＤ＿Ｆ＊ｐ＿ＬＯＳＳ）；
ＰＬ_ｃｏｎｄ（２）＝ｓ_ｐ（２）≧−０．０１＆＆（ｑ_ｃｏｎｄ＝＝１
‖Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（２）≦ｐ＿ＬＯＡＤ＿Ｒ＊ｐ＿ＬＯＳＳ）；
｝
（４１）

もし、相対横揺れ角ｑ_ｘｒが負なら、ＰＬ_ｃｏｎｄ（１）およびＰＬ_ｃｏｎｄ（３）を次のように計算できる。
もし、ｑ_ｘｒ≦０なら、
｛
ＰＬ_ｃｏｎｄ（１）＝ｓ_ｐ（１）≧−０．０１＆＆（ｑ_ｃｏｎｄ＝＝１
‖Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（１）≦ｐ＿ＬＯＡＤ＿Ｆ＊ｐ＿ＬＯＳＳ）；
ＰＬ_ｃｏｎｄ（３）＝ｓ_ｐ（３）≧−０．０１＆＆（ｑ_ｃｏｎｄ＝＝１
‖Ｎ_{ｔｏｔａｌ}（３）≦ｐ＿ＬＯＡＤ＿Ｒ＊ｐ＿ＬＯＳＳ）；
｝
（４２）

計算した状態フラグを使って、車輪の多分浮上がった状態をセットするためにＰＬ_ｃｏｎｄ（ｉ）を使う。
（ｉ＝０；ｉ＜４；ｉ＋＋）に対して
｛
もし、ＰＬ_ｃｏｎｄ（ｉ）＝＝１なら、 （４３）
ＰＷＬＤ（ｉ）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ；
｝

今度は完全に浮上がった状態を決定する。以下では（４２）によって車輪が既に多分浮上がった状態にあるとする。

（非従動輪用低トルクに選択した状態）
この場合、もし、加えたブレーキトルクがトルクパターン条件、即ち、右載荷輪の場合
ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}(left)≧ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}(right)−p_PRES_SL_TH*BRKTQ_GAIN
(44)
左載荷輪の場合
ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}(right)≧ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}(left)−p_PRES_SL_TH*BRKTQ_GAIN
(45)
を満足したなら、この車輪の浮上がりを前輪に対する
｜ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（０）｜≧ｐ＿ＮＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ （４６）
および後輪に対する
｜ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）｜≧ｐ＿ＮＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ （４７）
の転動半径に基づく車輪デパーチャアングル状態でチェックする。
但し、閾値ｐ＿ＮＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨは、非従動輪用の転動半径に基づく車輪デパーチャアングルである。

（エンジンブレーキ中の従動輪用低トルクに選択した状態）
この場合、低トルク選択状態は（２９）および（３０）と同じであるが、車輪デパーチャアングル状態は、違った閾値を使う必要がある。左載荷輪の場合
｜ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（０）｜≧ｐ＿ＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ （４８）
および後輪に対して
｜ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}（１）｜≧ｐ＿ＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ （４９）

（エンジン駆動中の従動輪用低トルクに選択した状態）
この場合、次と同じである、即ち、右載荷輪に対し
ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}(left)≦ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}(right)＋p_PRES_SL_TH*BRKTQ_GAIN
(50)
および左載荷輪の場合に対し
ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}(right)≦ｔ_{ａｃｔｉｖｅ}(left)＋p_PRES_SL_TH*BRKTQ_GAIN
(51)

詳細な論理は、右載荷輪の場合に次のように要約できる：
もし、ｑ_ｘｒ＞０なら、
｛
もし、（ＰＷＬＤ（０）＝＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ
＆＆ＰＷＬＤ（０）＝＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ）なら、
｛
もし、（ Ｐ_ｔ(0)＝＝１
＆＆ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}(0)≧ｐ＿ＬＦＴ＿ＮＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ
‖Ｐ_ｔ(0)＝＝２＆＆ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}(0)≧ｐ＿ＬＦＴ＿ＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ
‖Ｐ_ｔ(0)＝＝１＆＆ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}(0)≧ｐ＿ＬＦＴ＿ＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ
＆＆（ＤＲＩＶＥ＿ＭＯＤＥ＝＝ＦＲＯＮＴ‖
ＤＲＩＶＥ＿ＭＯＤＥ＝＝ＦＯＵＲ‖
ＤＲＩＶＥ＿ＭＯＤＥ＝＝ＴＯＤ））なら、
）
｛ＰＷＬＤ（０）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ；｝
もし、（ｓ_ｐ（０）≦−ｐ＿ＬＥＴ＿ＳＰ＿ＭＩＮ＿ＴＨ）なら、
｛ＰＷＬＤ（０）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ；｝
｝
もし、ＰＷＬＤ（２）＝＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ
＆＆ＰＷＬＤ（２）＝＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ）なら、
｛
もし、（ Ｐ_ｔ(2)＝＝１
＆＆ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}(1)≧ｐ＿ＬＦＴ＿ＮＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ
‖Ｐ_ｔ(2)＝＝２＆＆ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}(1)≧ｐ＿ＬＦＴ＿ＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ
‖Ｐ_ｔ(2)＝＝１＆＆ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}(1)≧ｐ＿ＬＦＴ＿ＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ
＆＆（ＤＲＩＶＥ＿ＭＯＤＥ＝＝ＦＲＯＮＴ‖
ＤＲＩＶＥ＿ＭＯＤＥ＝＝ＦＯＵＲ‖
ＤＲＩＶＥ＿ＭＯＤＥ＝＝ＴＯＤ））なら、
）
｛ＰＷＬＤ（２）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＬＩＦＴ；｝
もし、（ｓ_ｐ（２）≦−ｐ＿ＬＥＴ＿ＳＰ＿ＭＩＮ＿ＴＨ）なら、
｛ＰＷＬＤ（２）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ；｝
｝
｝
（５２）

このドライブモードは、従動車エンジンブレーキと非従動車ブレーキを区別するためにチェックすることに注目すべきである。もし、スリップ力が十分負である、即ち、スリップ比が急速に集束するならば、多分接地している車輪状態が確認される。

詳細な論理は、左載荷輪の場合に次のように要約できる：
もし、ｑ_ｘｒ≦０なら、
｛
もし、（ＰＷＬＤ（１）＝＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ
＆＆ＰＷＬＤ（１）＝＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ）なら、
｛
もし、（ Ｐ_ｔ(１)＝＝１
＆＆ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}(0)≦−ｐ＿ＬＦＴ＿ＮＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ
‖Ｐ_ｔ(１)==２＆＆ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}(0)≦−ｐ＿ＬＦＴ＿ＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ
‖Ｐ_ｔ(１)==１＆＆ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}(0)≧−ｐ＿ＬＦＴ＿ＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ
＆＆（ＤＲＩＶＥ＿ＭＯＤＥ＝＝ＦＲＯＮＴ‖
ＤＲＩＶＥ＿ＭＯＤＥ＝＝ＦＯＵＲ‖
ＤＲＩＶＥ＿ＭＯＤＥ＝＝ＴＯＤ））なら、
）
｛ＰＷＬＤ（１）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ；｝
もし、（ｓ_ｐ（１）≦−ｐ＿ＬＥＴ＿ＳＰ＿ＭＩＮ＿ＴＨ）なら、
｛ＰＷＬＤ（１）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ；｝
｝
もし、ＰＷＬＤ（３）＝＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ
＆＆ＰＷＬＤ（３）＝＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ）なら、
｛
もし、（ Ｐ_ｔ(３)＝＝１
＆＆ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}(1)≦ｐ＿ＬＦＴ＿ＮＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ
‖Ｐ_ｔ(３)＝＝２＆＆ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}(1)≦ｐ＿ＬＦＴ＿ＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ
‖Ｐ_ｔ(３)＝＝１＆＆ｑ_{ｒｒ−ｗｈｌ}(1)≦ｐ＿ＬＦＴ＿ＤＷ＿ＷＤＡ＿ＴＨ
＆＆（ＤＲＩＶＥ＿ＭＯＤＥ＝＝ＦＲＯＮＴ‖
ＤＲＩＶＥ＿ＭＯＤＥ＝＝ＦＯＵＲ‖
ＤＲＩＶＥ＿ＭＯＤＥ＝＝ＴＯＤ））なら、
）
｛ＰＷＬＤ（３）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ；｝
もし、（ｓ_ｐ（３）≦−ｐ＿ＬＦＴ＿ＳＰ＿ＭＩＮ＿ＴＨ）なら、
｛ＰＷＬＤ（３）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ；｝
｝
｝

さて図６を参照して、今度は上に説明したような自動車を制御する方法を要約する。ステップ７０で、車輌定数をセットする。上に説明したように、本実施例では種々の車輌定数を使用する。これらの車輌定数は、車輌テスト中に決め、異なる懸架装置および車輌構成で変動する。そのような車輌定数には、懸架装置合成横揺れ剛性Ｋ_ｒｏｌｌ、横揺れ減衰率Ｄ_ｒｏｌｌ、車輌の重心高さ、前・後輪タイヤ組立体の外側タイヤ接触区域周りの横揺れ慣性モーメントを含む慣性質量を含む車輌の質量、および前・後輪／タイヤ／懸架装置組立体の全質量がある。ステップ７２で、種々のセンサを読取る。種々のセンサは、図２のセンサを含んでも良い。ステップ７４〜８２で、第１ないし第５横揺れ状態を決定する。これらの状態には、横揺れ速度センサおよび横加速度センサから計算した相対横揺れ角および車輪デパーチャアングル、転動半径に基づく車輪デパーチャアングル、各車輪での垂直負荷、実際の路面トルク並びに車輪縦スリップがある。少なくとも三つの決定が望ましい。しかし、より丈夫なシステムに対しては、五つ全ての横揺れ状態を決定してもよい。

ステップ８４で、横揺れ状態に応じる車輪浮上がりを決定する。ステップ８６で、車輌浮上がり信号に応じて車輌横揺れ運動を阻止するために転覆制御システムを作動させてもよい。勿論、以下に説明するように作動は横揺れ角に基づいてもよく、一方車輪浮上がり検出は、相対横揺れ角または路面バンク角のような種々のパラメータを調整するために使ってもよい。

上に説明したものは、車輪浮上がりを受動的に検出するための幾つかの異なる方法である。

（トルク変化を使う能動的車輪浮上がり）
受動的および能動的の両方の車輪浮上がり検出を転覆制御システムまたは他の安全システムで使ってもよい。

図２Ａから、指令コントローラ５６は、車輪１２Ａ、１２Ｂ、１３Ａ、１３Ｂのトルクを制御するために使うトルク・コントローラ５７を含んでもよい。トルク・コントローラ５７は、車輪１２Ａ、１２Ｂ、１３Ａ、１３Ｂの一つまたは全てでトルクを制御するために電子エンジン・コントローラ、ドライブ・ライン係合機構若しくはブレーキシステム、またはこれらの組合せに関連して作動してもよい。トルク・コントローラ５７および横揺れコントローラ１８は、各車輪にある車輪スピードセンサ２０に結合してもよい。車輪スピードセンサ２０は、横揺れ制御システム２６にそれが付いているここの車輪のスピードを示す信号を供給する。歯車型システムを含む種々の型式の車輪スピードセンサが当業者に明白だろう。

以下の能動的車輪浮上がりの例では、ブレーキ圧を加えることによりトルクに変化をもたらす。しかし、エンジントルクを加えるような他の方法も車輪でのトルク量を変えるために使ってよい。参考として車輪へのトルクの印加方法は、油圧または電気ブレーキトルク、エンジントルクの変化、または電子制御トランスファ・ケース、デフ、ミッションまたはクラッチの使用によるドライブライン・トルクの係合がある。本実施例は、センサシステム１６のセンサが故障したかどうかを決めるためにも使ってよい。即ち、特定のセンサが横揺れの可能性を示すが、他の全ての状態またはセンサが別様に指示するならば、そのセンサは不適切に作動しているかも知れない。また、スピードを使うが、当業者には明白だろうが、車輪加速度もスピードの代りに使ってよい。

次に図７を参照する。能動的車輪浮上がり検出器６０を使って以下の方法を行い、能動的車輪浮上がり信号を発生する。ステップ１３０で、もし、横揺れセンサ故障を疑うなら、またはステップ１３２で、もし横揺れ制御システムが車輪浮上がりを疑うなら、ブロック１３４が車輪浮上がり決定プロセスを始める。ステップ１３６で、浮上がりが疑われる車輪にトルクを掛け、この疑われる車輪の車輪スピードを記憶する。ステップ１３８で、疑われる車輪にトルクのテストパルスを掛けることによってトルクを増す。トルク閾値(Torque_Max）に達するまでトルクを掛ける。ステップ１４０で、もし、トルクがTorque_Maxより大きければ、ステップ１４２でこのトルクを一定に保持する。ステップ１４４で、もし、Build_Counterの数える時間が所定の時間より大きければ、ステップ１４６を実行し、そこでトルクを解放し、このトルク解放の開始の車輪スピードを記憶する。ステップ１４４で、もし、カウンタが所定の保持時間より大きくなければ、ステップ１４８でこのカウンタを進める。ステップ１４８の後に、この車輪スピードの変化を車輪スピードの所定の変化と比較する。もし、ステップ１５０で車輪スピード変化が所定のスピードより大きくなければ、ステップ１３８〜１４４を再び実行する。もし、車輪スピード変化が所定のスピードより大きければ、これは車輪浮上がりを示す。この場合、ステップ１５２を実行し、そこで車輪浮上がりフラグをセットする。ステップ１５２の後に、ステップ１５４を実行し、そこでBuild_Counterをリセットする。

ステップ１４０に戻って、もし、トルクがトルク閾値より大きくなければ、ステップ１５０を実行する。

ステップ１４６に戻って、トルク解放後に車輪スピードを記録してから、ステップ１５６を実行する。ステップ１５６で、トルクを解放する。ステップ１５６の後にステップ１５８を実施し、そこで車輪スピード変化を再加速度閾値と比較する。この再加速度閾値は、車輪接触を回復すべきなら達成すべき車輪スピード変化に対応する所定の値である。この車輪スピード変化は、トルクを解放した時間から決める。もし、車輪スピード変化が再加速度閾値より大きいか、またはもし、ステップ１５２からの車輪浮上がり状態がゼロであれば、車輪接触を想定する。そのような場合、トラクションレベルをステップ１６０で計算してもよい。もし、車輪スピードが再加速度閾値より増えなければ、ステップ１７０から始めて車輪浮上がり状態を確認する。

ステップ１５８に戻って、もし、車輪スピードが再加速度閾値より小さければ、ステップ１６２がDump_Counterを所定のダンプ時間と比較する。もし、この所定のダンプ時間がDump_Counterより大きければ、ステップ１６４でDump_Counterを増し、ステップ１５６および１５８を再び実行する。もし、このDump_Counterが所定のダンプ時間より大きければ、ステップ１６６で車輪浮上がり状態フラグをセットし、ステップ１６８でDump_Counterをリセットする。ステップ１６８の後に、このプロセスを再開始し、ステップ１３６へ戻る。

ステップ１６０に戻って、トラクションレベルをステップ１６０で計算する。ステップ１６０の後、センサ故障の可能性を決定する。もし、例えば、このプロセスを上のブロック１３０からセンサ故障の疑いに基づいて始め、且つ車輪浮上がりを検出しなかったなら、ステップ１７２でセンサ故障を示す。どちらの結果に対しても、もし、センサ故障をブロック１７０が示しても、示さなくてもBuild_CounterおよびDump_Counterをブロック１７４でクリアし、車輪浮上がり状態をブロック１７６でクリアする。このルーチンの終りはブロック１７８で起る。

この様に、トルクを加えることによって、疑わしい車輪が舗道から浮上がったかどうかの最初の決定をすることができる。確認のために、このトルクの除去およびその結果の車輪スピードの変化を使ってこの初発見を確認することができる。都合よく、このシステムは、自動車の動的安定システムで更なるセンサを加えずに実施できる。もし、転覆を検出するなら、ブレーキを掛けるか操向補正によってこの転覆を補正できる。

次に図８Ａを参照すると、ブレーキの摩耗およびその他の影響によるブレーキシステムの圧力の変化を示すために、立上がり時間中の種々の線１９０、１９２、１９４が示してある。線１９０、１９２、１９４は、このシステムの全体の作用に殆ど影響ない。この様に、このシステムが摩耗およびシステム変動に強い閾値およびパラメータを選択する。最大圧力Ｐ_ｍａｘに達し、それを解放するまで保持時間（上記ステップ１４２に示すような）の間維持する。

次に、図８Ｂを参照すると、種々の時間に対応する車輪スピードのプロットが示してある。図示するように、載荷車輪の車輪スピードを線１９６で示し、それは線１９８で示す浮上がった車輪の車輪スピードより高い。

（トルクを使う受動的車輪浮上がり）
今度は図９を参照して、理論的には能動的方法と類似の受動的方法を以後説明する。即ち、車輪に変化するトルクを加えるのではなく、車輪への動作入力トルクを使ってもよい。この受動的決定を上に説明した図６の方法で使ってもよい。それで、この車輪への動作入力トルクは、親出願米国特許第６，３５６，１８８号に記載してあるものと比較して、正常動作状態のものから無修正の車輪トルクである。従って、以下の説明する受動的システムは、低またはゼロ近くから、負（ブレーキ）または正（加速）までの種類の正常動作車輪トルクを許容できる。各車輪がこの方法を受けてもよいことに注意すべきである。

ステップ２１０で、車輌状態の種々のセンサを読取る。各車輪に以下のプロセスを実行する。ステップ２２０で、この方法への種々の入力を得て、計算する。入力トルクを別のセンサで測定しても、またはエンジントルクを使って決定してもよい。車輪への動作入力トルクは、エンジンスピード、並びにデフおよびドライブ・ラインのようなトルク伝達システムによる車輪へのエンジントルクの分配の関数である。それで、この動作入力トルクを修正されずに決定できる。能動的システムと違って、能動的システムは、トルクに変化があってそれを発生しなければならない。各車輪のスリップ比も決定する。この車輪スリップ比は、車輪スピード引くコーナの速度の差割るコーナでの車輌スピードによって決める。それで、この車輪スリップ比は、無単位比である。車輌の各コーナでの速度は、上に説明した車輪スピードセンサから決めても、または車輌の転回の原因となる片揺れ速度の関数であってもよい。この様に、車輌の片揺れおよび車輌スピードを使って車輌のコーナでの車輌速度を決めてもよい。

ステップ２２０で、車輌の車輪加速度およびスリップ比も決めてよい。この車輌スリップ比は、上に説明したスリップ比の変化である。即ち、このスリップ比微分を使ってスリップ比を決める。しかし、車輌の各コーナでの速度掛けるスリップ比の微分は、スリップ比としても使ってよい。実際にスリップ比を決めるこの方法は、信号がきれいである結果となり、それが信号処理に有利であることが分った。

ステップ２２２で、入力トルクの大きさおよび符号（または方向）を決める。ステップ２２４で、もし、大きな入力トルク（ゼロ近くでなく）が出れば、ステップ２２４を実行する。ステップ２２４は、車輪スリップ比をチェックする。車輪スリップ比の符号または相対方向および車輪スリップ比の大きさを閾値と比較する。もし、車輪スリップ比が所定の大きさより大きく且つ入力トルクと同じ符号を有すれば、ステップ２２６を実行する。

ステップ２２６で、車輪反応を決定する。この車輪反応は、車輪加速度、車輪スリップ比、または両方を使って決めてもよい。この車輪反応および車輪スリップ比を閾値と比較する。この閾値は、入力トルクの関数でもよい。発散および集束という用語も使用する。発散とは、数値がゼロから離れる傾向を意味し、一方集束とは、数値がゼロの方へ向う傾向を意味する。ステップ２２６で、もし、車輪加速度と車輪スリップ比が共に発散性であり且つ所定の対応閾値より大きければ、ステップ２２８を実行し、そこで浮上がり可能性カウンタを進める。もし、この状態が多数のサイクルの間持続するなら、ステップ２３０が車輪の浮上がりを示す浮上がり車輪信号を発生する。

ステップ２３０で、車輪が浮上がったことの相違ないことおよび可能性を確認するために、他の車輌慣性情報を使ってもよい。

ステップ２２６に戻って、もし、車輪加速度および／または車輪スリップ比が発散性であるが所定の閾値以下であれば、ステップ２３２は、このシステムに何の表示も与えない。即ち、情報が不十分である。

ステップ２２６で、もし、車輪加速度および車輪スリップ比が収束性であれば、ステップ２３４を実行する。ステップ２３４で、接地可能性信号を発生し、接地カウンタを進める。ステップ２３６で、もし、上記状態が所定のサイクル数の間持続するなら、その車輪のために車輪浮上がり信号を発生する。

ステップ２２４に戻って、もし、車輪スリップがほぼゼロであれば、ステップ２３８を実行する。ステップ２３８で、もし、車輪反応が閾値以下なら、上に説明したようにステップ２３４を実行する。これらの閾値は、上に説明したものと同じでもよく、またはトルクの変更のために変更してもよい。これらの閾値は、一定数値でもよい。もし、ステップ２３８で、車輪反応が閾値より大きければ、何の情報も与えない。

ステップ２２４に戻って、もし、車輪スリップ比の大きさが大きいが、入力トルクと反対の符号を有するなら、ステップ２４２では何の情報も発生しない。

ステップ２２２に戻って、もし、ゼロに近い小さいトルクを発生したなら（入力トルクの絶対値が所定に入力トルク未満である）、ステップ２４４で車輪状態をチェックする。ステップ２４４で、車輪スリップの大きさを決定する。もし、車輪スリップが所定の閾値より大きければ、ステップ２４６で車輪の反応をチェックする。小さいトルクの場合、車輪反応は発散性でありそうにない。しかし、この場合、車輪が接地していないことを示すために、収束性の欠如を使ってもよい。もし、車輪が発散性の基準を満たすならば、それは非収束性基準も満たすことに注意すべきである。それで、もし、車輪状態がステップ２４６で集束性であるならば、ステップ２３４を実行する。ステップ２４６で、もし、車輪反応が非集束性である、即ち、かなりのスリップがあり、車輪がスリップ比に比べて反対符号のかなりの加速度を有しなければ、ステップ２２８を実行する。もし、ステップ２２４から小さい入力トルクおよび小さい車輪スリップが存在すれば、ステップ２４８は何も情報を示さない。

無情報ブロック２３２、２４０、２４２、および２４８は、全て車輪浮上がりの表示をしないために使う。これは、十分な証拠がないかまたは相反する証拠が存在するからである。

この受動的車輪浮上がり決定の一つの利点は、計算をいつも実行することができ、一般的に慣性状態情報から独立であることである。

（能動的および受動的車輪浮上がりの間の調停）
受動的車輪浮上がり検出戦略（ＰＷＬＤ）は、問題の車輪が浮上がっているかどうかを決めるために各瞬間に全ての利用できる運動変数をチェックする。ＡＷＬＤに優るＰＷＬＤの利点は、後者が各瞬間に表示を送ることができ、前者は、表示を送出すまである期間待つ必要があることである。もう一つの利点は、運転者のブレーキ作動中、ＰＷＬＤを使って効果的に車輪浮上がりを確認できることである。しかし、ＰＷＬＤは、ある場合に、もし、車輪スリップが十分に妨げられず且つ十分なトルクが存在しないなら、車輪浮上がり状態を決めるための情報が不充分となる場合がある。

従って、確実な車輪浮上がり決定を行うように能動的および受動的車輪浮上がりを一緒に統合することが望ましい。この最終車輪浮上がり状態は、横揺れ安定性制御システムを作動させまたは種々のパラメータを更新するために使ってもよい。

この受動的車輪浮上がり検出（ＰＷＬＤ）システムは、ｉ番目の車輪に対して車輪浮上がり状態Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）を発生し、それは次の五つの状態のどれでもよい。以下の状態は、高から低の順に示す。これらの状態は、制御計画の論理で数字として実際に実行してもよい。例えば、“４”が完全に接地した車輪を表し、一方“０”が表示なしを表してもよい。

もし、ｉ番目の車輪が完全に接地しているなら、
Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ

もし、ｉ番目の車輪が接地の瀬戸際にあるなら、
Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ

もし、ｉ番目の車輪が完全に浮上がっているなら、
Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）＝ＡＢＳＯＬＵＴＥＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ

もし、ｉ番目の車輪が浮上がりの瀬戸際にあるなら、
Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）＝ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ

もし、ｉ番目の車輪の状態が確認できないならば、
Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ

上述のように、Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）をセットするために受動的車輪浮上がり検出を決定するための多数の方法がある。

能動的車輪浮上がり検出は、上述のように、車輪が浮上がっているかどうかを決定する独立の手段であることを意図する。独立とは、この検出方法が車輌の横揺れ状態を検出するために使用する信号（即ち、横揺れ速度および角、横加速度、ステアリング・ホイール角、車輌スピード）に依存しないことを意味する。基本的に、このアルゴリズムの運用は、車輪にブレーキを掛ける、立上がりサイクル、および車輪からブレーキ圧力を除く、解放サイクルに細分する。浮上がり状態を決定するために、この立上がりおよび解放サイクルで、スリップ比および車輪スピード変化率を浮上がったおよび接地した車輪の物理モデルと比較する。

立上がりサイクルの意図は、（ｉ）車輪に負のスリップを発生するために、車輪にブレーキ圧を加えることである。車輪が浮上がっているかどうかを評価するためには、典型的に−１５ないし−２０％未満（より負の値が大きい）のスリップ比が必要である。更に、解放サイクルで車輪の浮上がり状態を評価するために、この大きさのスリップ比が必要である；（ii）立上がりサイクル中のブレーキ圧およびエンジントルクの関数として車輪スピード変化率を調べる。

解放サイクルの意図は、車輪からブレーキ圧を除去し（解放初期に入ると、車輪上の要求圧力をゼロにセットする）および（ｉ）車輪スピード変化率を残留ブレーキ圧とエンジントルクの関数として調べ；（ii）スリップ比の変化を解放カウンタ（即ち、解放時間）の関数として調べることである。

能動的車輪浮上がり検出システムがｉ番目の車輪に対して車輪浮上がり状態Ｓ_{ｗｌｄ−ａｃｔｉｖｅ}（ｉ）を発生した。

最終車輪浮上がり状態Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）を提供するためのＳ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）とＳ_{ｗｌｄ−ａｃｔｉｖｅ}（ｉ）の間の簡単な調停を次のように表すことができる。
（ｉ＝０；ｉ≦３；ｉ＋＋）に対して
｛
もし、（Ｓ_{ｗｌｄ−ａｃｔｉｖｅ}（ｉ）==ABSOLUTELY_GROUNDED）ならば、
Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）＝ABSOLUTELY_GROUNDED；
そうでなく、もし、（Ｓ_{ｗｌｄ−ａｃｔｉｖｅ}（ｉ）==ABSOLUTELY_LIFTED）ならば、
Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）＝ABSOLUTELY_LIFTED；
そうでなく、もし、(Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）==ABSOLUTELY_GROUNDED)ならば、
Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）＝ABSOLUTELY_GROUNDED；
そうでなく、もし、（Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）==ABSOLUTELY_LIFTED）ならば、
Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）＝ABSOLUTELY_LIFTED；
そうでなく、もし、（Ｓ_{ｗｌｄ−ａｃｔｉｖｅ}（ｉ）==POSSIBLY_GROUNDED）ならば、
Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）＝POSSIBLY_GROUNDED；
そうでなく、もし、（Ｓ_{ｗｌｄ−ａｃｔｉｖｅ}（ｉ）==POSSIBLY_LIFTED）ならば、
Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）＝POSSIBLY_LIFTED；
そうでなく、もし、（Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）==POSSIBLY_GROUNDED）ならば、
Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）＝POSSIBLY_GROUNDED；
そうでなく、もし、（Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）==POSSIBLY_LIFTED）ならば、
Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）＝POSSIBLY_LIFTED；
そうでなければ、
Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）＝NO_INDICATION；
｝

上記の簡単な統合計画は、能動的および受動的両方の車輪浮上がり状態に対するエンベロープをもたらすが、対立解消はない。上記の論理で、ｉは車輪番号を指す。前左輪が０、前右輪が１、後左輪が２および後右輪が３である。それで、車輪０および２が車輌の同じ側（この場合、左）にあり、車輪１と３が同じ側（この場合右）にある。上記論理で、もし、能動的車輪浮上がり信号が完全接地ならば、最終車輪浮上がり状態を完全接地にセットする。もし、上記が真でなく、能動的車輪浮上がり状態が完全浮上がりであれば、最終車輪浮上がり状態を完全浮上がりにセットする。もし、上記が真でなく、受動的車輪浮上がり状態が完全接地であれば、最終車輪浮上がり状態を完全接地にセットする。もし、上記が真でなく、受動的車輪浮上がり状態が完全浮上がりであれば、最終車輪浮上がり状態を完全浮上がりにセットする。もし、能動的車輪浮上がり状態が多分接地であり上記が真でなければ、最終車輪浮上がり状態を多分接地にセットする。もし、上記が真でなく、能動的車輪浮上がり状態が多分浮上がりであれば、最終車輪浮上がり状態を多分浮上がりにセットする。もし、上記が真でなく、受動的車輪浮上がり状態が多分接地であれば、最終車輪浮上がり状態を多分接地にセットする。もし、上記が真でなく、受動的車輪浮上がり状態が多分浮上がりであれば、最終車輪浮上がり状態を多分浮上がりにセットする。もし、上記のどれも真でなければ、最終車輪浮上がり状態を表示なしにセットする。

例えば、そのような統合は、Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）とＳ_{ｗｌｄ−ａｃｔｉｖｅ}（ｉ）の間の対立を識別しない。統合車輪浮上がり検出器６２にプログラムした論理の一部である、以下の対立除去論理（ＣＲＬ）は、潜在的に間違った状態を送出すのではなく、最終車輪浮上がり状態Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）をＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮにセットする。
（ｉ＝０；ｉ≦３；ｉ＋＋）に対して
｛
もし、（（Ｓ_{ｗｌｄ−ａｃｔｉｖｅ}（ｉ）≦ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ＆＆
Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）≧ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ）
‖（Ｓ_{ｗｌｄ−ａｃｔｉｖｅ}（ｉ）≧ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ）＆＆
Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）≦ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ）
）ならば、
Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
｝

上記の論理で、能動的車輪浮上がり状態が多分接地以下でおよび受動的車輪浮上がりが同じ車輪に対して多分浮上がり以上であるか、または能動的車輪浮上がりが多分浮上がり以上でおよび受動的車輪浮上がり信号が多分接地以下であるとき、表示なしを出す。この論理は、各車輪に対する受動的車輪浮上がり信号と能動的車輪浮上がり信号の間の対立チェックをもたらす。

懸架システムの違いのために、ある車輌の前輪の浮上がりが早く、後輪の浮上がりが遅いかも知れず；他は後輪の浮上がりが先で、次いで前輪が浮上がるかも知れない。この場合、最終車輪浮上がり状態の一貫性チェックを以下の一貫性チェック論理（ＣＣＬ）で行うことができる。
もし、（ Ｓ_ｗｌｄ（０）≦ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ
＆＆Ｓ_ｗｌｄ（２）≧ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ
）ならば、
｛
Ｓ_ｗｌｄ（０）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
Ｓ_ｗｌｄ（２）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
｝
もし、（ Ｓ_ｗｌｄ（１）≦ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ
＆＆Ｓ_ｗｌｄ（３）≧ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ
）ならば、
｛
Ｓ_ｗｌｄ（１）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
Ｓ_ｗｌｄ（３）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
｝

上記の論理で、車輌の両側に対する最終車輪浮上がり状態をチェックする。車輌の左側で、もし、前輪の車輪浮上がり状態が多分接地以下で、後輪が多分浮上がり以上であれば、この車輌の左側の前・後輪両方に対する最終車輪浮上がり状態の両方を表示なしにセットする。同じことが車輌の右側に対しても真である。

もし、車輌の後輪の浮上がりが早ければ、
もし、（ Ｓ_ｗｌｄ（２）≦ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ
＆＆Ｓ_ｗｌｄ（０）≧ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ
）ならば、
｛
Ｓ_ｗｌｄ（０）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
Ｓ_ｗｌｄ（２）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
｝
もし、（ Ｓ_ｗｌｄ（３）≦ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＧＲＯＵＮＤＥＤ
＆＆Ｓ_ｗｌｄ（１）≧ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ
）ならば、
｛
Ｓ_ｗｌｄ（１）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
Ｓ_ｗｌｄ（３）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
｝

車輌の右側と左側の両方を上記論理でチェックする。もし、後輪に対する最終車輪浮上がり状態が多分接地以下で、前左輪が多分浮上がり以上であれば、前・後輪最終車輪浮上がり状態の両方を表示なしにセットする。同じことが車輌の右側に対しても同様に真である。

もし、車輌相対横揺れ角が非常に小さく、横揺れ速度信号がこの相対横揺れ角を減少しようとするならば、もう一つの一貫性チェック論理（ＣＣＬ）を行うことができる。もし、車輌が左折するなら、
もし、（ｑ_ｘｒ≧０＆＆ｑ_ｘｒ≦Θ＆＆ｗ_ｘ≦０）なら、
｛
もし、（Ｓ_ｗｌｄ（０）≧ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ）なら、
｛
Ｓ_ｗｌｄ（０）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
｝
もし、（Ｓ_ｗｌｄ（２）≧ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ）なら、
｛
Ｓ_ｗｌｄ（２）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
｝
｝

上記の論理で、もし、横揺れ角が０より大きく且つこの横揺れ角が閾値以下であり、この横揺れ角が小さく、且つ横揺れ速度が０以下で、前左輪の最終車輪浮上がり状態が多分浮上がり以上であることを示すならば、表示なしを出す。同様に、もし、前後輪の最終車輪浮上がり状態が多分浮上がり以上であれば、表示なしを出す。以下の論理から分るように、この相対横揺れ角、閾値および横揺れ速度は、車輌の右側で一貫性を検出するために使ってもよい。即ち、もし、この相対横揺れ角ｑ_ｘｒが０以下で、この相対横揺れ角が負の相対横揺れ角閾値以上であり、横揺れ速度が０以上であり、およびもし、前右輪の最終車輪浮上がり状態が多分浮上がり以上であれば、表示なしを出す。同じチェックを後輪に行う。

もし、車輌が右折するなら、
もし、（ｑ_ｘｒ≦０＆＆ｑ_ｘｒ≧−Θ＆＆ｗ_ｘ≧０）なら、
｛
もし、（Ｓ_ｗｌｄ（１）≧ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ）なら、
｛
Ｓ_ｗｌｄ（１）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
｝
もし、（Ｓ_ｗｌｄ（３）≧ＰＯＳＳＩＢＬＹ＿ＬＩＦＴＥＤ）なら、
｛
Ｓ_ｗｌｄ（３）＝ＮＯ＿ＩＮＤＩＣＡＴＩＯＮ；
｝
｝

横揺れ安定性制御システムが圧力蓄積の初期段階に前輪にブレーキ圧を加えることを考慮し、このＲＳＣ制御輪とブレーキ回路を共用する他の車輪上の能動的車輪浮上がり検出用ブレーキ圧は、このブレーキ回路内の全てのブレーキ液を制御圧力の立上げに使うことを保証するように終了する。従って、もしこの車輌が前後分割ブレーキシステムを有するなら、次の圧力抑制論理（ＰＩＬ）を使って能動的車輪浮上がり検出（ＡＷＬＤ）を切る。
もし、（Ｐ_ＲＳＣ（０）≦Ｐ_ｅｓｔ（０）＋ ）なら、
｛
車輪１でＡＷＬＤを切る；
Ｓ_ｗｌｄ（１）＝Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（１）
｝
もし、（Ｐ_ＲＳＣ（１）≦Ｐ_ｅｓｔ（１）＋ ）なら、
｛
車輪０でＡＷＬＤを切る；
Ｓ_ｗｌｄ（０）＝Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（０）
｝
但し、Ｐ_ＲＳＣ（ｉ）は転覆安定性制御システムが要求する前輪でのブレーキ圧、Ｐ_ｅｓｔ（ｉ）は推定キャリパ圧力、および は圧力オフセットである。上記論理で分るように、もし、前輪が要求する圧力が推定キャリパ圧力＋オフセット以下であるなら、前輪のどちらかの最終車輪状態を受動的車輪状態にセットする。従って、特定の車輪用能動的車輪チェックが不能になる。

もし、この車輌が対角線分割ブレーキシステムを有するなら、次の圧力抑制論理（ＰＩＬ）を使って能動的車輪浮上がり検出（ＡＷＬＤ）を切る。
もし、（Ｐ_ＲＳＣ（０）≦Ｐ_ｅｓｔ（０）＋ ）なら、
｛
車輪１でＡＷＬＤを切る；
Ｓ_ｗｌｄ（１）＝Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（１）
｝
もし、（Ｐ_ＲＳＣ（１）≦Ｐ_ｅｓｔ（１）＋ ）なら、
｛
車輪０でＡＷＬＤを切る；
Ｓ_ｗｌｄ（０）＝Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（０）
｝

運転者のブレーキ作動中、トルク妨害が充実したＰＷＬＤ成果を始めるために十分であることを考慮し、次の運転者ブレーキ検出統合論理（ＤＢＤＩＬ）を行う。
もし、（ＤＲＩＶＥＲ＿ＢＲＡＫＩＮＧ＿ＦＬＡＧ＝＝１
＆＆Ｐ_{ｄｒｉｖｅｒ}≧Ψ）なら、
｛
車輪ｉでＡＷＬＤを切る；
Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）＝Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）
｝
但し、Ψは運転者ブレーキ圧力Ｐ_{ｄｒｉｖｅｒ}の閾値である。

それで、上記論理から分るように、もし、運転者または車輌操作員がブレーキを掛けると、ブレーキフラグが発生する。もし、運転者の要求するブレーキ圧が閾値を超えれば、その車輪の能動的車輪浮上がりがその車輪に対して不能になる。即ち、最終車輪状態を受動的車輪状態にセットする。

大きな駆動トルクの適用中（例えば、スロットル全開の場合）、充実したＰＷＬＤ成果を始めるために十分なトルク妨害があることを考慮し、次の開放スロットル検出統合論理（ＯＴＤＩＬ）を実行する。
もし、（ＯＰＥＮ＿＿ＦＬＡＧ＝＝１
＆＆ｔ_{ｄｒｉｖｉｎｇ}（ｉ）≧Γ）なら、
｛
車輪ｉでＡＷＬＤを切る；
Ｓ_ｗｌｄ（ｉ）＝Ｓ_{ｗｌｄ−ｐａｓｓｉｖｅ}（ｉ）
｝
但し、ｔ_{ｄｒｉｖｉｎｇ}（ｉ）はエンジントルクによってｉ番目の車輪に加わる正の駆動トルクおよびΓはｔ_{ｄｒｉｖｉｎｇ}（ｉ）の閾値である。

上記論理が示すように、エンジンによる特定の車輪用駆動トルクを閾値と比較するとき、それは全開スロットルのようなスロットル状態を示し、能動的車輪浮上がり検出を不能にする。即ち、最終車輪浮上がり状態Ｓ_ｗｌｄを受動的車輪浮上がり状態にセットされる。

（車輪浮上がり／接地決定からの角度補正）
次に図１０を参照すると、路面１１に対する車輌１０の種々の角度が図示してある。以下で、基準路面バンク角θ_ｂａｎｋが路面上の車輌１０に対して示してある。この車輌は、車両本体１０ａおよび車輪車軸１０ｂを有する。車輪デパーチャアングルθ_ｗｄａは、この車輪車軸と路面との間の角度である。相対横揺れ角θ_ｘｒは、車輪車軸１０ｂと本体１０ａとの間の角度である。大域横揺れ角θ_ｘは、水平面（例えば、海面）と車両本体１０ａとの間の角度である。

もう一つの重要な角度は、線形バンク角である。この線形バンク角は、計算した大域横揺れ角（米国特許出願第０９／７８９，６５６号にあるもののような）から、車輌の線形横揺れ動力学から発生した相対横揺れ角（米国特許第６，５５６，９０８号参照）を引くことによってより頻繁に（多分全ループで）計算するバンク角である。もし、全てのことがドリフト、誤差等なしにゆっくり変化するなら、この線形バンク角および基準路面バンク角の項は同値であろう。

今度は図１１を参照すると、コントローラ２６が更に詳しく示してある。このコントローラ２６は、種々のセンサ信号２０、２８〜３９を受ける。これらの種々のセンサ信号から車輪浮上がり検出を決定してもよい。下に（および上に）説明したモジュールは、汎用コンピュータ（マイクロプロセッサ）のハードウェアまたはソウトウェアで実施してもよい。車輪浮上がり検出モジュール５２から、上に説明したように、各車輪が完全接地か、多分接地か、多分浮き上がりか、または完全浮上がりかの決定を行ってもよい。遷移検出モジュール２５２を使って車輌が左から右または右から左への遷移転回中に積極的操縦を受けるときを検出する。これらのセンサは、相対横揺れ角モジュール５４で相対横揺れ角を決定するためにも使ってよい。相対横揺れ角は、多くの方法で決めることができる。一つの方法は、横加速度センサに関連して横揺れ加速度モジュール２５８を使うことである（詳細は援用する米国特許第６，５５６，９０８号参照）。上述のように、この相対横揺れ角は、上に説明する横揺れ状態から決定してもよい。

これらの種々のセンサ信号は、相対縦揺れ角モジュール２５６で相対横揺れ角をおよび横揺れ加速度モジュール２５８で横揺れ加速度を決めるためにも使ってよい。車輪浮上がり検出モジュール５０、遷移検出モジュール５２、および相対横揺れ角モジュール５４の出力を使って車輪デパーチャアングル・モジュール２６０で車輪デパーチャアングルを決める。種々のセンサ信号および相対縦揺れ角モジュール２５６の相対横揺れ角を使ってモジュール２６２で相対速度合計を決める。路面基準バンク・ステップ２６４は、バンク角を決める。相対縦揺れ角、横揺れ加速度、および以下に説明するような種々の他のセンサ信号を使って路面基準バンク角を決定する。他の入力には、横揺れ安定性制御事象（ＲＳＣ）および／または最近の片揺れ安定性制御事象（ＷＥＬＤフラグ）がある。

車輌の大域横揺れ角は、大域横揺れ角モジュール２６６で決定する。相対横揺れ角、車輪デパーチャアングル、および横揺れ速度合計ブロックは、全てこの大域横揺れ角モジュール２６６への入力である。この大域横揺れ角ブロックは、大域横揺れ角θ_ｘを決める。出力モジュール２６８がこの大域横揺れ角モジュール２６６、および路面基準バンク角モジュール２６４から路面基準バンク角を受ける。フィードバック制御規則からの制御指令発生に直接使用する、制御用横揺れ信号は、横揺れ信号モジュール２７０で発生する。この制御用横揺れ信号は、矢印２７２として示す。この制御用横揺れ信号を調整するために増感および減感モジュール２７４を出力モジュール２６８に含めてよい。

基準路面バンク角モジュール２６４で、基準バンク角推定値を計算する。この基準バンク角推定値の目的は、安定と高度に動的の両方の状態で走行中に経験した真の路面基準バンク角を追跡することである。大域横揺れ推定値に比較したとき、最も重要なことは、起るとすれば、発散性横揺れ状態（２輪浮上がり）の発生および物理的大きさを捕えることを意図する。この信号は、横揺れコントローラ２６の誤差信号を計算するために大域横揺れ推定値に対するコンパレータとして使用することを意図する。

この制御用横揺れ信号は、（θ_ｘ−θ_ｂａｎｋ）として、即ち、大域横揺れ角引く基準バンク角として計算する。

上述のように、統合、計算およびドリフトに限らない種々の誤差が種々の時間に種々の信号に入るかも知れない。それで、ある場合には車輪デパーチャアングルまたは基準バンク角が正確でないかも知れない。以下の説明は、これらの値を車輪浮上がり／車輪接地値に応じて更新できる方法を説明する。

上述のように、車輪浮上がり検出は、車輪が接地していることと車輪が浮上がっていることの両方の検出を含む。これらの状態は、比較的確実で、それで基準横揺れ角および車輪デパーチャアングルのようなある計算値を更新するために用いてもよい。

さて、図１２を参照すると、本発明のこの実施例による状態検出およびその結果の行為を示す高レベルフローチャートが示してある。ステップ３００で、上に説明した種々のセンサを読取る。ステップ３０２で、特定の駆動列に基づいて種々の方法の選択を決定する。例えば、この方法選択は、センタデフの存在および状態に基づいて種々の要因を調整してもよい。このステップは、図１３で更に詳しく説明する。

ステップ３０４で、受動的車輪浮上がり／接地検出を決定する。その後、ステップ３０６で、最終浮上がり／接地状態調停を行う。

ステップ３０２に戻って、ステップ３０４との並列プロセスを説明する。ステップ３０８で、能動的検出が必要かどうかを決める。もし、能動的検出が必要ないなら、ステップ３０６を行う。もし、後検出が必要なら、ステップ３１０が能動的車輪浮上がり／接地検出を行う。その後、ステップ３９６が上述のように浮上がりと接地状態の間を調停する。車輌の各車輪に対する調停した状態を決定する。ステップ３０６の後に、車輪浮上がり／接地状態から生じる行為を決定する。ステップ３０４は、図１４で更に詳しく説明する。ステップ３１０は、図１５で更に詳しく説明し、ステップ３１２は、図１６で更に詳しく説明する。

図１１のステップ２６８に示すように、制御用横揺れ信号を最後に決定する。この制御用横揺れ信号は、大域横揺れ角と基準横揺れ角の関数である。基準バンク角も、以下に更に詳しく説明するように、車輪デパーチャアングルおよび線形横揺れ動力学モデルから発生した相対横揺れ角に応じて調整してもよい。

次に図１３を参照して、ステップ３２０は、センタデフが係合しているかどうかを記述する。もし、ステップ３２０でセンタデフが係合していれば、ステップ３２２がこの係合が可能か、必要かどうかを決定する。もし、この解放が可能または必要でなければ、ステップ３２８が車輌の両側に対する平均法を選択する。

車輌が４×４モードにあるときは、前・後車軸をドライブ・シャフトによって結合してある。この駆動列結合は、未知の前／後トルク分割の結果となり、車輪の過渡的揺動を生じる。これらの要因は、各車輪端に対する浮上がりの正確な評価を妨げるが、浮上がりは、まだ車輌の各側の車輪を２輪システムとして扱うことによって評価できる。この２輪システムの全てのトルクを考慮し且つ全体のシステム反応を調べることによって、単独車輪法に類似する方法を使って浮き上がりを検出することができる。

車輌の各側に対して、その側の前・後輪の反応を平均することによって２輪システム反応を決定する。４×４輪浮上がり検出に対する重要な変更は、各単独車輪に対する値の代りに平均車輪スピードおよびスリップ値（車輌の各側に対して前・後輪で平均した）を使うことである。この浮上がりは、各輪を評価する代りに車輌の各側に対して評価する。上記によって、２輪浮上がりの粗確認位置を決定する。単輪浮上がりは、第２輪に負荷が十分小さいときにだけ確認してもよい。

ステップ３２２で、もし、この解放が可能で必要であれば、ステップ３２４がセンタデフを解放する。その後、ステップ３２６を行う。ステップ３２６は、もし、ステップ３２０でセンタデフが係合していない場合も行う。個々の方法は、ステップ３２６で使う。即ち、個々の方法が車輌の前または後の個々の車輪を選択する。

次に図１４を参照して、上記ステップ３０４を更に詳しく説明する。以下に説明する接地／浮上がり状態は、車輪浮上がり検出モジュール内で決めてもよい。ステップ３３０で、接地状態を選別する。もし、ステップ３３０で接地状態を決めれば、受動的車輪接地状態検出器をセットする。即ち、受動的車輪浮上がりが完全に接地していることを決める。ステップ３３４で、受動的検出調停論理が車輪に対する完全接地状態を受ける。並列に、ステップ３３６で浮上がり状態を選別する。ステップ３３６で、もし、浮上がり状態をステップ３３８で受動的に検出するなら、この出力を受動的検出調停論理３３４へ与える。ステップ３３０および３３６で、完全接地または完全浮き上がりを決めないならば、ステップ３４０のＡＮＤブロックを使ってステップ３４２で表示なし検出器を形成する。ステップ３４２の後、受動的検出調停論理３３４が最終受動的検出信号を出す。この受動的検出調停論理３３４の出力は、完全浮上がり状態、多分浮上がり状態、完全接地状態、多分接地状態、または表示無し検出器である。この表示無し検出器は、これらの状態が完全にまたは多分真でないときに発生する。即ち、前述の四つの状態以外の状態を表示なしと見なす。

次に図１５を参照すると、ステップ３５０が能動的トルク制御を発生する。ステップ３５２、３５４および３５６は、上に説明した論理に対応する。即ち、ステップ３５２は、ステップ３５０で与えられた能動的トルクに応じて能動的車輪接地を決める。ステップ３５４で能動的車輪浮上がりを検出し、ステップ３５６で表示なし検出器を出す。ステップ３５８で、これらの状態が完全にまたは多分真でないときに表示なし検出器を行う。ステップ３５８の検出調停論理は、この様に各車輪に対し完全接地状態、完全浮上がり状態、多分接地状態、多分浮上がり状態または表示無しを出す。

次に図１６を参照すると、ステップ３１２が更に詳しく示してある。ステップ３１２で、図形に示す用語は次の通である：ＦＩは転回の前内側車輪であり、ＲＩは転回の後内側車輪であり、ＡＧは完全接地フラグであり、ＮＩは表示なしを示し、ＡＬは完全浮上がりを示し、およびＷＤＡは車輪デパーチャアングルである。前内側車輪および後内側車輪は、転回するときの車輪の位置を指す。それで、左折では前内側車輪が前右輪であるのに対して、左後輪は後内側車輪であろう。右折では、前内側車輪が左前輪であるのに対して、後内側車輪は後右輪であろう。

ステップ３６０および３６２で、前内側車輪および後内側車輪が完全接地であるかどうかを決める。もし、どちらかが完全接地なら、ステップ３６４を実行する。それで、もし、前内側車輪か後内側車輪のどちらかが完全接地ならば、ステップ３６８を実行する。ステップ３６８で、基準バンク角を線形バンク角の方へ下方に傾ける。一つの単独調整を行ってもよいが、制御システムでは基準バンク角を線形バンク角へ次第に増加することが望ましいかも知れない。この論理は、前または後内側車輪の少なくとも一つが完全接地のとき、基準バンク角より頻繁に計算する線形バンク角がこの基準バンク角より路面バンクのより正確な表現であるので、真である。ステップ３６８の後に、図１２のステップ３１４を実行する。ステップ３７０で、前内側車輪が完全接地かすなわち前外側車輪が外側か表示なし状態以下であるかどうかを決める。表示なし状態以下とは、完全または多分接地を示す。ステップ３７２で、後内側車輪が完全接地でありおよび後外側車輪が表示なし状態以下であるかどうかを決める。ステップ３７０および３７２の出力をＯＲゲート３７４へ供給する。それで、もし、テップ３７０および３７２のどちらかの状態が真であれば、ステップ３７６でこのシステムが過渡的操縦状態であるかどうかを決める。過渡的操縦とは、このシステムが左から右または右から左へ移行または転回していることを指す。もし、ステップ３７６で過渡的操縦が存在しなければ、ステップ３７８を実行する。ステップ３７８で、ステアリング・ホイール角から発生した推定横加速度を決定する。もし、そのような推定横加速度の大きさが閾値未満であれば、ステップ３８０を実行し、そこで車輪デパーチャアングルをゼロにセットする。それで、車輪デパーチャアングルは、このシステムが完全接地であるときにゼロより大きくてはならない。

ステップ３７０および３７２に戻って、これらのステップの出力をＡＮＤゲート３８２にも提供する。もし、これらの状態の各々が真であれば、ステップ３８０で車輪デパーチャアングルをゼロにセットする。ステップ３８０の後に、図１２からステップ３１４を実行する。ステップ３９０で、前内側車輪および後内側車輪が完全浮上がりかどうかを決める。もし、これらの車輪が完全浮上がりであれば、車輪デパーチャアングルとαθ_ｘｒの和を基準バンク角から引く。このαは、ブースト係数を指し、この例では１．１である。この数を基準バンク角から引くことによって、制御用横揺れ信号を増す。これは、完全浮上がり状態がこのシステムの提供する制御の量を増すので、あるシステムでは望ましい。もし、ステップ３９０の状態が真でなければ、ステップ３９４を実行する。ステップ３９４で、もし、前内側車輪が完全浮上がりであるか、後内側車輪が完全浮上がりであれば、ステップ３９６を実行し、そこでは車輪デパーチャアングルだけを基準バンク角から引く。それで、これは、幾らか増した制御用横揺れ信号を提供することを示す。ステップ３９６の後に、図１２からステップ３１４を実行する。ステップ３９８で、もし、前内側車輪が完全浮上がりであり且つ後内側車輪が完全接地でないか、または後内側車輪が完全浮上がりであり且つ前内側車輪が完全接地でなければ、ステップ４００を実行する。この状況では、車輪浮上がり選別状態が車輪浮上がり状態のチェックを止めるかも知れない。従って、車輪浮上がり検出にあるヒステリシスを与えるために、このステップで車輪デパーチャアングルを持続しまたは提出する。

以上で理解できるように、制御用横揺れ信号を車輪浮上がり／車輪接地状態に従って調整してもよい。

この発明の特定の実施例を図示し説明したが、多数の変形および代替実施例が当業者には思い浮ぶだろう。従って、この発明は、添付請求項によってのみ制限されることを意図する。

本発明の一実施例による様々なベクトルおよび座標フレームと共に車輌を示す模式図である。 本発明の一実施例による安定システムのブロック線図である。 図２Ａの車輪浮上がり検出システムのブロック線図である。 図２Ａの転覆安定性制御フィードバック指令のブロック線図である。 路面に対する車両本体および車軸の変位を示す、車輌の模式図である。 潜在的転覆事象中に前輪／タイヤ／懸架装置組立体に加わる力を示す模式図である。 潜在的転覆事象中に後輪／タイヤ／懸架装置組立体に加わる力を示す模式図である。 本発明の一実施例による受動的車輪浮上がり決定のフローチャートである。 本発明の一実施例による能動的車輪浮上がり確認システムのフローチャートである。 本発明の一実施例による車輪浮上がり確認システムの圧力対時間のプロットである。 本発明の一実施例による車輪浮上がり確認システムの車輪スピード対時間のプロットである。 車輌の動作トルクを使う受動的車輪浮上がり検出のブロックを示すフローチャートである。 バンク上の自動車の端面図である。 コントローラのブロック線図である。 状態検出およびその結果の行為を示す高レベルフローチャートである。 図１２の駆動列に基づく決定ステップ３０２のフローチャートである。 図１２の受動的車輪浮上がり接地検出ステップ３０４のフローチャートである。 図１２の能動的車輪浮上がり接地検出ステップ３０８のフローチャートである。 図１２の結果行為ステップ３１２のフローチャートである。

符号の説明

１０ 自動車
１８ 制御システム
２６ コントローラ
４４ 安全装置
６４Ａ 第１横揺れ状態検出器
６４Ｂ 第２横揺れ状態検出器
６４Ｃ 第３横揺れ状態検出器

Claims (16)

1. 車輪を有する自動車（１０）用のシステム（１８）であって：
   自動車（１０）の車両本体（１０ａ）と、車輪車軸及び懸架装置組立体（１０ｂ，３５４）との間の相対横揺れ角から決定される路面と車輪との間のデパーチャアングルを示す第１横揺れ状態信号を発生する第１横揺れ状態検出器（６４Ａ）；
   第２横揺れ状態信号を発生する第２横揺れ状態検出器（６４Ｂ）；
   第３横揺れ状態信号を発生する第３横揺れ状態検出器（６４Ｃ）；並びに
   前記第１横揺れ状態信号、前記第２横揺れ状態信号および前記第３横揺れ状態信号に応じて車輪浮き上がりを決定するためのコントローラ（２６）を備えているシステム。
2. 請求項１に記載するシステム（１８）に於いて、前記第１横揺れ状態、前記第２横揺れ状態および前記第３横揺れ状態を受動的に決定するシステム。
3. 請求項２に記載するシステム（１８）に於いて、コントローラ（２６）が受動的車輪浮上がり状態信号を発生するシステム。
4. 請求項３に記載するシステム（１８）に於いて、前記受動的車輪浮上がり状態信号が複数のレベルを含むシステム。
5. 請求項３に記載するシステム（１８）に於いて、前記コントローラ（２６）が前記車輪浮上がり信号に応じた潜在的転覆信号を発生するシステム。
6. 請求項５に記載するシステム（１８）であって、更に、安全装置（４４）を含み、前記コントローラ（２６）が前記潜在的転覆信号に応じて前記安全装置（４４）を制御するシステム。
7. 請求項６に記載するシステム（１８）に於いて、前記安全装置（４４）が能動的ブレーキ制御システム、能動的後ステアリング・システム、能動的前ステアリング・システム、能動的アンティロールバー・システム、および能動的懸架システムの少なくとも一つを含むシステム。
8. 車輪車軸及び懸架装置組立体（１０ｂ，３５４）と車輪（１２，１３）とを有する自動車（１０）を制御するための方法であって：
   自動車（１０）の車両本体（１０ａ）と、車輪車軸及び懸架装置組立体（１０ｂ，３５４）との間の相対横揺れ角から決定される路面と車輪との間のデパーチャアングルを示す第１横揺れ状態を決定する工程；
   第２横揺れ状態を決定する工程；
   第３横揺れ状態を決定する工程；並びに
   前記第１横揺れ状態、前記第２横揺れ状態および前記第３横揺れ状態に応じて車輪浮き上がり状態信号を発生する工程を含む方法。
9. 請求項８に記載する方法に於いて、前記第１横揺れ状態を決定する工程が：
   車両横揺れ速度を測定する工程；
   車両横加速度を測定する工程；並びに
   前記車輌横揺れ速度および前記車両横加速度に応じて相対横揺れ角を決定する工程を含む方法。
10. 請求項８に記載する方法であって、更に、前記車輌横揺れ速度および前記車両横加速度に応じて前記デパーチャアングルを決定する工程を含む方法。
11. 請求項８に記載する方法に於いて、前記第２横揺れ状態を決定する工程が転動半径ベースの車輪デパーチャ横揺れアングルを決定する工程を含む方法。
12. 請求項８に記載する方法に於いて、前記第３横揺れ状態を決定する工程が前記車輪の垂直負荷を決定する工程を含む方法。
13. 請求項８に記載する方法であって、更に、第４横揺れ状態を決定する工程を含み、車輪浮上がり状態信号を発生する工程が前記第１横揺れ状態、前記第２横揺れ状態、前記第３横揺れ状態および前記第４横揺れ状態に応じて車輪浮き上がり状態信号を発生する工程を含む方法。
14. 請求項１３に記載する方法に於いて、前記第４横揺れ状態を決定する工程が実際の路面トルクを決定する工程を含む方法。
15. 請求項８に記載する方法であって、更に、第５横揺れ状態を決定する工程を含み、車輪浮上がり状態信号を発生する工程が前記第１横揺れ状態、前記第２横揺れ状態、前記第３横揺れ状態、前記第４横揺れ状態および前記第５横揺れ状態に応じて車輪浮き上がり状態信号を発生する工程を含む方法。
16. 請求項１５に記載する方法に於いて、前記第５横揺れ状態を決定する工程が車輪縦スリップを決定する工程を含む方法。

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