JP2009269461A - 車両用減光制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両用減光制御装置に関し、車両運転者が実際に受けているグレア感に応じた適切な光量制御を行うことにある。
【解決手段】自車両運転者の眼精疲労度を検出する眼精疲労度検出手段と、自車両運転者の平常時における眼精疲労度データが記録されたデータベースと、を備える。眼精疲労度検出手段により検出される眼精疲労度の、データベースに記録されている平常時のものからの変化幅を算出する。そして、その算出される変化幅と走行環境検出手段により検出される自車両の走行環境とに基づいて、自車両の前照灯の照射光量又は自車両のフロントガラスへの入射光量を制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用減光制御装置に係り、特に、車両運転者のグレア感（眩しさの感じ易さ）を検出して自車両の前照灯の照射光量又は自車両のフロントガラスへの入射光量を制御するうえで好適な車両用減光制御装置に関する。

従来、車両運転者の年齢及び不快グレア輝度を入力し、また、運転者の眼前光膜輝度を検出し、それらのパラメータに従って車両ガラスの透過光量を決定する車両用減光制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置では、車両ガラスの透過光量を決定するうえで基準となる不快グレア輝度は、年齢に対応する予め定められたものに設定される。

また、車両前部に入射する光の強度を検出部で検出し、その検出した光の強度を記録部に記憶した基準と比較することで、運転者の感じる不快感や目の疲れ度合いを検出し、その検出した運転者の感じる度合いに基づいて車両の前照灯の状態を自動制御する装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。この特許文献２記載の装置では、運転者の感じる度合いを検出するうえで必要な記録部に記憶する基準は、運転者が事前に入力部で入力した値である。
特開２００５−３５３８４号公報 特開２００３−３１２３５７号公報

しかしながら、車両運転者のグレア感には個人差があり、また、そのグレア感は車両の走行環境に応じても変動するので、上記した特許文献１又は２記載の装置の如く、車両ガラスの透過光量の決定や運転者の感じる度合いの検出のうえで必要な基準が、年齢に対応して一律に定められ或いは運転者の事前入力に基づくものであると、精度よく透過光量が決定されず或いは精度よく運転者の感じる度合いが検出されない事態が生じ得る。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両運転者の実際のグレア感に応じた適切な光量制御を行うことが可能な車両用減光制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、自車両運転者の眼精疲労度を検出する眼精疲労度検出手段と、自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段と、前記眼精疲労度検出手段の検出結果と前記走行環境検出手段の検出結果とに基づいて、自車両の前照灯の照射光量又は自車両のフロントガラスへの入射光量を制御する光量制御手段と、を備える車両用減光制御装置により達成される。

この態様の発明において、自車両の前照灯の照射光量又は自車両のフロントガラスへの入射光量は、自車両運転者の眼精疲労度と自車両の走行環境とに基づいて制御される。従って、本発明によれば、車両運転者が実際に受けているグレア感に応じた適切な光量制御を実行することができる。

この車両用減光制御装置において、自車両運転者の平常時における眼精疲労度データが記録されたデータベースを備え、前記光量制御手段は、前記眼精疲労度検出手段により検出される眼精疲労度の、前記データベースに記録されている平常時のものからの変化幅と前記走行環境検出手段の検出結果とに基づいて、自車両の前照灯の照射光量又は自車両のフロントガラスへの入射光量を制御することとすれば、眼精疲労度について車両運転者の個人差を吸収して適切な光量制御を実行することができる。

尚、上記した車両用減光制御装置において、自車両運転者の眼精疲労度以外の所定状態を検出する所定状態検出手段を備え、前記光量制御手段は、前記眼精疲労度検出手段の検出結果と前記走行環境検出手段の検出結果と前記所定状態検出手段の検出結果とに基づいて、自車両の前照灯の照射光量又は自車両のフロントガラスへの入射光量を制御することとすれば、更に適切な光量制御を実行することができる。

ところで、上記した車両用減光制御装置において、前記眼精疲労度検出手段は、眼精疲労度として単位時間当たりの瞬き回数、眼球表面の乾き度合い、又は遠近調整時間を検出することとすれば、車両運転者の眼精疲労度を検出することができ、光量制御手段による制御に反映させることができる。

また、上記した車両用減光制御装置において、前記走行環境検出手段は、走行環境として走行時間帯、天候、渋滞有無、又は前車との隊列有無を検出することとすれば、車両の走行環境を検出することができ、光量制御手段による制御に反映させることができる。

更に、上記した車両用減光制御装置において、前記所定状態検出手段は、前記所定状態として自車両運転者の年齢又は眼鏡若しくはコンタクトレンズの着用有無を検出することとすれば、車両運転者の眼精疲労度以外の所定状態を検出することができ、光量制御手段による制御に反映させることができる。

本発明によれば、車両運転者が実際に受けているグレア感に応じた適切な光量制御を行うことができる。

以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。

図１は、本発明の一実施例である車両用減光制御装置１０の構成図を示す。本実施例の車両用減光制御装置１０は、自車両の前照灯の照射光量又は自車両のフロントガラスへの入射光量を制御する装置である。図１に示す如く、車両用減光制御装置１０は、マイクロコンピュータを主体に構成された電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えている。

ＥＣＵ１２には、自車両運転者の眼精疲労度を検出するための眼精疲労センシング部１４が接続されている。眼精疲労センシング部１４は、例えば、運転者の顔（特に眼）を撮影するカメラや、運転者の眼に格子状の光を投影する投光器、眼の焦点を合わせる時間を測定するアコモドポリレコーダなどを有している。尚、例えば、眼精疲労センシング部１４のカメラや投光器はステアリングコラムに配設されていればよく、また、アコモドポリレコーダは車載ナビゲーションのディスプレイなどを用いて構成されていればよい。

眼精疲労センシング部１４は、カメラから供給される運転者の顔を撮影した画像を解析処理することにより運転者の瞬きを検出し、その瞬き検出のタイミングに基づいて単位時間当たりの瞬き回数（或いは、瞬きの周期）を測定する（瞬き回数検出）。また、投光器から運転者の眼に格子状に光を照射しつつカメラから供給される運転者の眼球を撮影した画像を解析処理することにより眼球表面上での格子状の反射光の歪み度合いを検出し、その歪み度合いに基づいて眼球表面の乾き度合いを測定する（涙膜安定性検出）。更に、アコモドポリレコーダを機能させることにより運転者の眼の焦点の合わせ時間（遠近調整時間）を測定する（遠近調整時間検出）。

眼精疲労センシング部１４で測定された上記の結果は、ＥＣＵ１２に供給される。ＥＣＵ１２は、眼精疲労センシング部１４から供給される測定結果に基づいて、自車両運転者の絶対的な眼精疲労度を検出する。そして、後に詳述する如く、その運転者の平常時を基準にした相対的な眼精疲労度（その運転者の実際の眼精疲労度）を検出する。

ＥＣＵ１２には、また、自車両運転者の眼精疲労度以外の状態を検出するための一般センシング部１６が接続されている。この眼精疲労度以外の状態とは、例えば、運転者の眼鏡の着用有無、コンタクトレンズの着用有無、年齢などである。一般センシング部１６は、例えば、運転者の顔全体や眼球を撮影するカメラや、運転者が操作により年齢や眼鏡の装着有無を入力可能なスイッチなどを有している。尚、例えば、一般センシング部１６のカメラはステアリングコラムに配設されていればよく、また、スイッチはナビゲーションのタッチディスプレイに内蔵されていればよい。

一般センシング部１６は、カメラから供給される運転者を撮影した画像を解析処理することにより、運転者の眼鏡着用の有無及びコンタクトレンズ着用の有無を検出し、また、瞳孔の径の大きさを検出して運転者の年齢を推定する。更に、スイッチにより入力された自己申告による情報に基づいて運転者の眼鏡着用の有無、コンタクトレンズ着用の有無、及び年齢を特定する。

一般センシング部１６で検出・推定された結果は、ＥＣＵ１２に供給される。ＥＣＵ１２は、一般センシング部１６から供給される検出・推定結果に基づいて、自車両運転者の眼精疲労度以外の各種状態を検出する。

ＥＣＵ１２には、また、車両の走行環境を検出するための環境認識センシング部１８が接続されている。この車両の走行環境とは、走行時間帯（具体的には、昼・夜の別）、天候（具体的には、晴れ・雨・曇り・雪などの別）、渋滞有無、前車との隊列走行有無などの、車両が置かれている状況のことである。環境認識センシング部１８は、例えば、車外やフロントガラスを撮影するカメラや、電波や音波を車両前方へ照射するレーダやソナー、日時を特定するための電波時計などを有している。尚、例えば、環境認識センシング部１８のカメラはバックミラーステーの車外側に配設されていればよく、また、レーダやソナーは車両前部のグリルなどに配設されていればよい。

環境認識センシング部１８は、カメラから供給される車外やフロントガラスを撮影した画像を解析処理することにより、走行時間帯や天候，渋滞有無，前車との隊列走行有無を検出する。また、レーダやソナーから供給される情報に基づいて渋滞有無や前車との隊列走行有無を検出する。更に、電波時計から供給される情報に基づいて走行時間帯を検出する。

環境認識センシング部１８で検出された結果は、ＥＣＵ１２に供給される。ＥＣＵ１２は、環境認識センシング部１８から供給される検出結果に基づいて、自車両の走行環境を認識する。

ＥＣＵ１２には、更に、調光部２０及び遮光部２２が接続されている。調光部２０は、自車両の有する前照灯が車両前方へ向けて照射する光の量の調整を行う部位である。また、遮光部２２は、車外から車両のフロントガラスを介して車内へ入射する光の量（遮光率）の調整を減光フィルムなどを用いて行う部位である。調光部２０及び遮光部２２はそれぞれ、ＥＣＵ１２から供給される指示に従って照射光量又は入射光量を変化させる。

ＥＣＵ１２には、記憶装置であるデータベース２４が接続されている。データベース２４には、自車両運転者の平常時（すなわち、眼精疲労がほとんど生じていない時）における眼精疲労度（絶対的なもの）を示すデータ（具体的には、瞬き回数、眼球表面の乾き度合い、及び遠近調整時間の各データ；ある範囲を有するものであってもよい。）が予め記録されていると共に、車両の走行環境に応じて行うべき光量制御の処置内容を示すデータが予め記録されている。

次に、図２乃至図７を参照して、本実施例の車両用減光制御装置１０の動作について説明する。

図２は、本実施例の車両用減光制御装置１０においてＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図３は、車両運転者の眩しさの感じ始めが、その時点での単位時間当たりの瞬き回数や眼球表面の乾き度合い，遠近調整時間に応じて変動すること、及び、その眩しさの感じ始めに個人差があることをそれぞれ表した図を示す。図４は、瞬き回数、眼球表面の乾き度合い、及び遠近調整時間の各絶対的な眼精疲労度それぞれから平常時を基準にした相対的な眼精疲労度を示す指標（疲労係数）を導く手法を説明するための図を示す。図５は、走行環境から運転者の疲労し易さを示す指標（疲労係数）を導く手法を説明するための図を示す。図６は、運転者の眼精疲労度以外の状態から運転者の疲労し易さを示す指標（疲労係数）を導く手法を説明するための図を示す。また、図７は、光量制御の制御レベルを設定するうえで用いるマップを表した図を示す。

本実施例において、眼精疲労センシング部１４は、自車両運転者の単位時間当たりの瞬き回数を測定する瞬き回数検出を行い、その運転者の眼球表面の乾き度合いを測定する涙膜安定性検出を行い、また、運転者の眼の遠近調整時間を測定する遠近調整時間検出を行う。そして、それらの検出結果をＥＣＵ１２へ供給する。ＥＣＵ１２は、眼精疲労センシング部１４から供給される検出結果に基づいて、自車両運転者の単位時間当たりの瞬き回数、眼球表面の乾き度合いを示す涙膜安定性、及び遠近調整時間をそれぞれ絶対的な眼精疲労度として検出する（ステップ１００）。

車両運転時は通常時よりも瞬き運転者の瞬き回数は減少するので、その眼は乾き易くなり、運転者の眼の疲労は蓄積し易くなる。また、様々な要因で運転による眼の疲労が蓄積すると、集中力低下を防ぐため或いは眼の乾きを補うために瞬き回数は増加する。更に、眼の疲労が蓄積すると、眼の焦点が合っていない状態からその焦点が合うまでの時間が延びる。そして、眼の疲労が蓄積するほど、ある一定の光量に対しても運転者は眩しいと感じ易くなり、グレア感は悪化したものとなる。

ＥＣＵ１２には、上記の如く、自車両運転者の平常時における絶対的な眼精疲労度を示すデータを予め記録したデータベース２４が接続されている。ＥＣＵ１２は、上記ステップ１００で瞬き回数、眼球表面の乾き度合いを示す涙膜安定性、及び遠近調整時間をそれぞれ検出すると、データベース２４からそれらの各パラメータの平常時におけるデータをそれぞれ読み出し、上記の如く検出した各パラメータの、平常時のものからの変化幅をそれぞれ測定する（ステップ１０２）。

尚、これらの各変化幅は、平常時を基準にして、瞬き回数が多い、眼球表面の乾き度合いが高い、又は遠近調整時間が長い場合に、実際に眼精疲労が生じている可能性があるとしてプラス値となり、一方、平常時を基準にして、瞬き回数が少ない、眼球表面の乾き度合いが低い、又は遠近調整時間が短い場合に、実際には運転者に眼精疲労は生じていないとしてマイナス値となる。また、これらの各変化幅は、瞬き回数、眼球表面の乾き度合い、又は遠近調整時間自体の変化幅でもよいが、図４に示す如く、ある程度の範囲を示す段階的なレベルを示すものであってもよい。

そして、ＥＣＵ１２は、それらの測定した変化幅に基づいてそれぞれ運転者が実際に受けている平常時を基準にした相対的な眼精疲労度を示す指標を検出し、それらの各パラメータの指標を合計する（ステップ１０４）。尚、相対的な眼精疲労度を示す各指標は、図４に示す如く、上記の変化幅がゼロ以上である場合にプラス値となり、上記の変化幅がゼロ未満である場合にゼロとなる。従って、各パラメータの指標の合計値Ｘはゼロ以上となる。そして、その数値は、変化幅が大きいすなわち疲労し易い状況にあるほど大きくなる。

また、環境認識センシング部１８は、走行時間帯や天候，渋滞有無，前車との隊列走行有無を検出する処理を行う。そして、それらの検出結果をＥＣＵ１２へ供給する。走行時間帯が夜間であるときは昼間であるときに比べて、雨天のときは晴天のときに比べて、渋滞時は非渋滞時に比べて、また、前車との隊列走行時は非隊列走行時に比べて、運転者の疲労は蓄積し易くなる。ＥＣＵ１２は、環境認識センシング部１８から供給される検出結果に基づいて走行時間帯や天候，渋滞有無，前車との隊列走行有無をそれぞれ走行環境として検出し、それらのパラメータから走行環境に対して疲労し易さを示す指標を判定する（ステップ１０６）。

尚、この疲労し易さを示す指標は、図５に示す如く、予め走行環境毎に定められてデータベース２４に記録されていればよく、ゼロ以上の値をとり、疲労し易い状況にあるほど大きくなる。例えば、車両の走行環境が“夜間”、“晴れ”、“前車との隊列走行中”、かつ“渋滞中”であるときは、指標値が“４”となる。

ＥＣＵ１２は、また、走行環境としての走行時間帯や天候，渋滞有無，前車との隊列走行有無をそれぞれ検出すると、自車両運転者のグレアを低減する処置として実行すべき光量制御の処置内容を選定する（ステップ１０８）。尚、この選定は、図５に示す如く、予め走行環境毎に定められてデータベース２４に記録されたものに基づいて行われればよい。例えば、車両の走行環境が“夜間”、“雨”、“前車との非隊列走行中”、かつ“渋滞中”であるときは、フロントガラスの遮光処置が、実行すべき光量制御の処置内容として選定される。

更に、一般センシング部１６は、自車両運転者の眼精疲労度以外の、運転者の眼鏡着用の有無、コンタクトレンズ着用の有無、及び年齢を検出する処理を行う。そして、それらの検出結果をＥＣＵ１２へ供給する。眼鏡着用時やコンタクトレンズ着用時は非着用時に比べて、また、運転者の年齢が高いほど、運転者の疲労は蓄積し易くなる。ＥＣＵ１２は、一般センシング部１６から供給される検出結果に基づいて、自車両運転者の眼鏡着用の有無、コンタクトレンズ着用の有無、及び年齢を検出し、それらのパラメータから運転者状態に対して疲労し易さを示す指標を判定する（ステップ１１０）。

尚、この疲労し易さを示す指標は、図６に示す如く、予め運転者状態毎に定められてデータベース２４に記録されていればよく、ゼロ以上の値をとり、疲労し易い状況にあるほど大きくなる。上記の指標の判定は、データベース２４に記録されている指標を参照して行われる。例えば、自車両運転者が４０歳以上であって眼鏡を着用しているときは、指標値が“３”となる。

ＥＣＵ１２は、上記ステップ１０４、ステップ１０６、及びステップ１１０で検出した、自車両運転者の平常時を基準にした眼精疲労度を示す指標と、走行環境に応じた疲労し易さを示す指標と、自車両運転者の眼精疲労度以外の状態に応じた疲労し易さを示す指標と、を掛け合わせる（ステップ１１２）。尚、この掛け合わせでは、何れか一つ又は二つの指標に重み付けをすることとしてもよい。そして、この掛け合わせて得られる数値は、自車両運転者の平常時を基準にした眼精疲労度やその他の状態及び車両の走行環境から総合的に判断される、現走行環境下におけるその運転者個人の光の眩しさ感を表すものとなる。

ＥＣＵ１２は、上記ステップ１１２で得た掛け合わせ数値に基づいて、自車両運転者のグレアを低減する処置として実行すべき光量制御の制御レベルＬｖを決定する（ステップ１１４）。尚、上記の掛け合わせ数値と光量制御の制御レベルＬｖとの関係は、図７に示す如く、予め定められてデータベース２４に記録されていればよく、掛け合わせ数値が大きいほどすなわち運転者が感じる光の眩しさ度が高い状況にあるほど、光量制御の制御レベルＬｖが前照灯の照射光量がより低下するように或いはフロントガラスの入射光量が下がるように（遮光率が高まるように）設定されるものであればよい。上記の制御レベルＬｖの決定は、データベース２４に記録されている関係を参照して行われる。

そして、ＥＣＵ１２は、上記ステップ１０８で選定された光量制御の処置内容を、上記ステップ１１４で決定された制御レベルＬｖで実行する（ステップ１１６）。

例えば、車両の走行環境が“昼間”かつ“晴れ”であって上記の掛け合わせ数値がＸ２とＸ３との間の値であるときは、フロントガラスの遮光を制御レベルＬｖ２で行うように遮光部２２に指令信号を供給する。この場合、遮光部２２が車外からフロントガラスを介して車内へ入射する入射光量を制御レベルＬｖ２に調整するので、自車両運転者の眼に入射する光の量は、眩しさを感じない程度にまで減光されたものとなる。

また、車両の走行環境が“夜間”、“晴れ”、“前車との隊列走行中”、かつ“非渋滞中”であって上記の掛け合わせ数値がＸ１とＸ２との間の値であるときは、前照灯の光の照射を制御レベルＬｖ１で行うように調光部２０に指令信号を供給する。この場合、調光部２０が前照灯から光を照射しつつその照射光量を制御レベルＬｖ１に調整するので、自車両の前照灯から照射された光が前車の後部で反射してもその反射波が自車両運転者の眼に入射する量は、眩しさを感じない程度にまで減光されたものとなる。

このように、本実施例の車両用減光制御装置１０においては、自車両運転者の絶対的な眼精疲労度を検出し、その検出した眼精疲労度をデータベース２４に記録されている平常時のものと比較し、その平常時を基準にした眼精疲労度の変化幅と、検出した自車両の走行環境と、に基づいて、光量制御の制御レベルＬｖを変更することができる。具体的には、眼精疲労度が平常時のものに対して大きいほど運転者に入射する光量が抑えられるように、かつ、走行環境が運転者を疲労させ易い状況にあるほど運転者に入射する光量が抑えられるように、その制御レベルＬｖを設定することができる。そして、その設定された制御レベルＬｖで前照灯の照射光量やフロントガラスへの入射光量の制御を実行することができる。

従って、本実施例の車両用減光制御装置１０によれば、自車両運転者が実際に受けているグレア感に応じた適切な光量制御を実行することができる。グレア感は、運転者の疲労蓄積度合いや走行環境に応じて変動するものであり、個人差があるが、本実施例の構成によれば、それらを吸収して車両の光量制御が行われるので、運転者の眼への光の入射をその運転者のグレア感に合わせて最適なものに抑制することができ、入射光が運転者の運転操作に影響を及ぼすのを回避することが可能となっている。

また、本実施例においては、自車両運転者の運転者の眼精疲労度以外の所定状態（眼鏡やコンタクトレンズの着用，年齢）を検出し、その所定状態をも考慮して光量制御の制御レベルＬｖを変更することができる。具体的には、眼鏡やコンタクトレンズの着用や高年齢など運転者が疲労し易い状況にあるほど運転者に入射する光量が抑えられるように、その制御レベルＬｖを設定することができる。従って、本実施例によれば、車両の光量制御を更に適切に実行することが可能となっている。

尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１２が、図２に示すルーチン中ステップ１００の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「眼精疲労度検出手段」が、ステップ１０６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「走行環境検出手段」が、ステップ１１４，１１６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「光量制御手段」が、ステップ１１０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「所定状態検出手段」が、それぞれ実現されている。

ところで、上記の実施例においては、眼精疲労センシング部１４は、カメラや投光器，アコモドポリレコーダなどを用いて自動的に運転者の瞬き回数や眼球表面の乾き度合い，遠近調整時間を測定するが、ディスプレイなどに運転者の操作可能なスイッチ（例えば、眼が疲れている、乾いているなどの項目）を設け、その項目と運転者が感じる疲労度合いとをその運転者に自己申告で選ばせることとしてもよい。かかる変形例でも、車両運転者の感じる眼精疲労度を推定することが可能となる。

また、上記の実施例においては、データベース２４に運転者の平常時における絶対的な眼精疲労度を示すデータを格納するが、このデータを当初はデフォルト値とし、その後、学習により運転者に合致したものに可変されるものとしてもよい。

更に、上記の実施例においては、運転者の眼精疲労度として運転者の瞬き回数、眼球表面の乾き度合い、及び遠近調整時間を用いたが、それ以外の項目を用いることとしてもよく、また、走行環境として走行時間帯、天候、渋滞有無、及び前車との隊列有無を用いたが、それ以外の項目を用いることとしてもよい。

本発明の一実施例である車両用減光制御装置の構成図である。 本実施例の車両用減光制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 車両運転者の眩しさの感じ始めが、その時点での単位時間当たりの瞬き回数や眼球表面の乾き度合い，遠近調整時間に応じて変動すること、及び、その眩しさの感じ始めに個人差があることをそれぞれ表した図である。 瞬き回数、眼球表面の乾き度合い、及び遠近調整時間の各絶対的な眼精疲労度それぞれから相対的な眼精疲労度を示す指標を導く手法を説明するための図である。 走行環境から運転者の疲労し易さを示す指標を導く手法を説明するための図である。 運転者の眼精疲労度以外の状態から運転者の疲労し易さを示す指標を導く手法を説明するための図である。 光量制御の制御レベルを設定するうえで用いるマップを表した図である。

符号の説明

１０ 車両用減光制御装置
１２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１４ 眼精疲労センシング部
１６ 一般センシング部
１８ 環境認識センシング部
２０ 調光部
２２ 遮光部

Claims (6)

1. 自車両運転者の眼精疲労度を検出する眼精疲労度検出手段と、
   自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段と、
   前記眼精疲労度検出手段の検出結果と前記走行環境検出手段の検出結果とに基づいて、自車両の前照灯の照射光量又は自車両のフロントガラスへの入射光量を制御する光量制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用減光制御装置。
2. 自車両運転者の平常時における眼精疲労度データが記録されたデータベースを備え、
   前記光量制御手段は、前記眼精疲労度検出手段により検出される眼精疲労度の、前記データベースに記録されている平常時のものからの変化幅と前記走行環境検出手段の検出結果とに基づいて、自車両の前照灯の照射光量又は自車両のフロントガラスへの入射光量を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用減光制御装置。
3. 自車両運転者の眼精疲労度以外の所定状態を検出する所定状態検出手段を備え、
   前記光量制御手段は、前記眼精疲労度検出手段の検出結果と前記走行環境検出手段の検出結果と前記所定状態検出手段の検出結果とに基づいて、自車両の前照灯の照射光量又は自車両のフロントガラスへの入射光量を制御することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用減光制御装置。
4. 前記眼精疲労度検出手段は、眼精疲労度として単位時間当たりの瞬き回数、眼球表面の乾き度合い、又は遠近調整時間を検出することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車両用減光制御装置。
5. 前記走行環境検出手段は、走行環境として走行時間帯、天候、渋滞有無、又は前車との隊列有無を検出することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車両用減光制御装置。
6. 前記所定状態検出手段は、前記所定状態として自車両運転者の年齢又は眼鏡若しくはコンタクトレンズの着用有無を検出することを特徴とする請求項３記載の車両用減光制御装置。

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