JP2009255877A - Controller for hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively suppress deterioration of emission in time of engine start-up of a hybrid vehicle. <P>SOLUTION: In the hybrid vehicle 10 that is a plug-in hybrid vehicle, an ECU (Electronic Control Unit) 100 executes battery charging control. In the control, when power supply from an external power supply 20 through a charging plug 700 is performed, an input terminal of a changeover switch 800 connected to the charging plug 700 is connected to an output terminal A electrically connected to a battery 600, so that current carrying to the battery 600 is started in preference to current carrying to an EHC (Electric Heating Catalyst) 400. When an SOC (State Of Charge) of the battery 600 reaches an SOCmax that is a maximum value on the control in a process of the current carrying to the battery, the input terminal of the changeover switch 800 is switched to an output terminal B electrically connected to a heater 430 of the EHC 400, so that the current carrying to the EHC 400 is started. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、動力源として電動機及び内燃機関を備えたハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。   The present invention relates to a technical field of a control device for a hybrid vehicle including an electric motor and an internal combustion engine as a power source.

ハイブリッド車両として、内燃機関の排気経路にＥＨＣ（Electric Heating Catalyst：電気加熱式触媒）を備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたハイブリッド車の排気ガス低減装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、モータ起動中且つエンジン停止中に予め触媒を加熱しておき、制御ユニットにより触媒が活性化十分温度に達したことを判断してからエンジン駆動を許可することによって、始動時に発生する排気ガスの効率良い浄化が可能となるとされている。   As a hybrid vehicle, a vehicle having an EHC (Electric Heating Catalyst) in an exhaust path of an internal combustion engine has been proposed (see, for example, Patent Document 1). According to the exhaust gas reduction device for a hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1 (hereinafter referred to as “conventional technology”), the catalyst is heated in advance while the motor is started and the engine is stopped. It is said that the exhaust gas generated at the time of start-up can be efficiently purified by allowing the engine to be driven after determining that the activation sufficient temperature has been reached.

尚、ＥＨＣを備えたハイブリッド車両において、エンジン停止中であってバッテリ残量が所定量以下のときに回生電力をＥＨＣに供給する技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。   In a hybrid vehicle equipped with EHC, a technique has also been proposed in which regenerative power is supplied to EHC when the engine is stopped and the remaining battery level is equal to or less than a predetermined amount (for example, see Patent Document 2).

特開平８−３３８２３５号公報JP-A-8-338235 特開平６−１７８４０１号公報JP-A-6-178401

ハイブリッド車両の駆動条件は多種多様である。従って、内燃機関及び電動機が共に停止したソーク状態において、内燃機関の始動が要求される可能性もある。そのような場合、従来の技術では、触媒温度が不十分であれば内燃機関の始動が許可されないため、電動機が、理論上の又は制御上の出力範囲を超えた動作を要求されたとしても、内燃機関の動力を車両の走行に供することができずに動力性能が著しく低下してしまう。実践的にみれば、この種の動力性能の低下は回避せざるを得ず、このような場合には結局、触媒温度が不十分なまま内燃機関の始動を許可せざるを得なくなってエミッションの悪化が回避され難い。即ち、従来の技術には、場合によって内燃機関の始動時におけるエミッションの悪化を回避することが困難であるという技術的な問題点がある。   There are various driving conditions for hybrid vehicles. Accordingly, there is a possibility that the start of the internal combustion engine is required in a soak state where both the internal combustion engine and the electric motor are stopped. In such a case, in the conventional technique, if the catalyst temperature is insufficient, the start of the internal combustion engine is not permitted, so even if the electric motor is required to operate beyond the theoretical or control output range, The power of the internal combustion engine cannot be used for running the vehicle, and the power performance is significantly reduced. From a practical point of view, this kind of reduction in power performance is unavoidable. In such a case, it is eventually necessary to allow the start of the internal combustion engine while the catalyst temperature is insufficient. Deterioration is difficult to avoid. That is, the conventional technique has a technical problem that it is difficult to avoid the deterioration of the emission when the internal combustion engine is started.

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、内燃機関の始動時におけるエミッションの悪化を抑制し得るハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can suppress deterioration of emissions at the time of starting an internal combustion engine.

上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機と、前記電動機の電源として機能し、外部電源から供給される外部電力を使用した第１の通電による充電が可能な蓄電手段と、前記内燃機関の排気経路に設置され、前記内燃機関の排気を浄化可能な触媒と、前記外部電力及び前記蓄電手段に蓄電された蓄電電力のうち少なくとも一方を使用した第２の通電による前記触媒の加熱が可能な加熱手段と、前記第１及び第２の通電を行うための通電手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記外部電力が供給されているか否かを判別する第１判別手段と、前記外部電力が供給されている旨が判別された場合に、前記第１の通電が前記第２の通電に優先して行われるように前記通電手段を制御する制御手段とを具備することを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, a control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention includes an internal combustion engine, at least one electric motor that functions as a power source together with the internal combustion engine, functions as a power source for the electric motor, and is supplied from an external power source. Stored in the exhaust path of the internal combustion engine and capable of purifying the exhaust gas of the internal combustion engine, the external power and the power storage means Control of a hybrid vehicle comprising heating means capable of heating the catalyst by second energization using at least one of the stored stored electric power, and energization means for performing the first and second energizations A first determination unit configured to determine whether or not the external power is supplied, and the first communication unit when it is determined that the external power is supplied. There characterized by comprising a control means for controlling said energizing means as is done in preference to the second energization.

本発明における「内燃機関」とは、例えば複数の気筒を有し、当該複数の気筒の各々における燃焼室においてガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料が燃焼した際に発生する爆発力たる動力の少なくとも一部を、例えばピストン及びコネクティングロッド等の機械的な伝達経路を経て、例えばクランク軸等の出力軸を介してハイブリッド車両の車軸に出力可能な機関を包括する概念であり、例えば２サイクル或いは４サイクルレシプロエンジン等を指す。   The “internal combustion engine” in the present invention has, for example, a plurality of cylinders, and at least the power of explosive power generated when various fuels such as gasoline, light oil or alcohol burn in the combustion chambers of the plurality of cylinders. This is a concept that includes a part of an engine that can be output to an axle of a hybrid vehicle via an output shaft such as a crankshaft via a mechanical transmission path such as a piston and a connecting rod. Cycle reciprocating engine.

また、本発明に係るハイブリッド車両には、内燃機関とは異なる動力源としての、例えば、モータ或いはモータジェネレータ等の形態を採り得る電動機が備わり、例えばインバータや各種のＰＣＵ（Power Control Unit）等を介した、電流制御、電圧制御又は電力制御等各種の動力制御により、車軸に対し、バッテリ等からの放電電力に応じた動力を出力可能に構成される。尚、この内燃機関における、例えばクランクシャフト等の機関出力軸には、例えば直接的に又は間接的に、ジェネレータ或いはモータジェネレータ等の形態を採り得る発電機が接続され、内燃機関の動力により適宜発電可能に構成されていてもよい。   Further, the hybrid vehicle according to the present invention includes an electric motor that can take the form of, for example, a motor or a motor generator as a power source different from the internal combustion engine. For example, an inverter, various PCUs (Power Control Units), and the like are provided. Through the various power controls such as current control, voltage control, and power control, power corresponding to the discharge power from the battery or the like can be output to the axle. In this internal combustion engine, for example, a generator that can take the form of a generator or a motor generator, for example, directly or indirectly is connected to an engine output shaft such as a crankshaft. It may be configured to be possible.

本発明に係るハイブリッド車両には、この電動機の電源として機能し得るように構成された、例えばハイブリッドバッテリ等の蓄電手段が備わる。この蓄電手段は、好適な一形態として、例えば本発明に係る電動機が電力回生手段として機能する場合等にはその回生電力により、また例えばハイブリッド車両が発電機を備える場合にはその発電電力により適宜に充電され得ると共に、本発明では特に、外部電源から供給される外部電力（即ち、ハイブリッド車両内部で生成される電力とは異なる）を使用した第１の通電により、適宜に充電がなされる構成を有する。   The hybrid vehicle according to the present invention includes power storage means such as a hybrid battery configured to function as a power source for the electric motor. This power storage means is suitably used as a suitable form, for example, when the electric motor according to the present invention functions as power regeneration means, etc., or when the hybrid vehicle includes a generator, for example, depending on the generated power. In the present invention, in particular, the first power supply using external power supplied from an external power source (that is, different from power generated inside the hybrid vehicle) is appropriately charged. Have

ここで、「外部電源」とは、例えば家庭に設置された設置型の又は可搬性を有する各種電源（好適な一形態として、例えば家庭用コンセント及び専用又は汎用の充電プラグ等を適宜含む）、或いは市街地又は郊外地に、専用又は汎用のインフラ設備等として設置された（好適な一形態として、例えばガソリンスタンドやそれに類するインフラ施設等に付設されていてもよい）各種電源等を指す。即ち、本発明に係るハイブリッド車両は、蓄電手段の充電状態をドライバの意思等に基づいて比較的自由に制御することが可能に構成された、所謂プラグインハイブリッド車両である。   Here, the “external power source” refers to, for example, various types of power sources that are installed at home or have portability (suitable forms include, for example, a household outlet and a dedicated or general-purpose charging plug as appropriate), Alternatively, it refers to various power sources or the like installed as dedicated or general-purpose infrastructure facilities or the like in urban areas or suburban areas (which may be attached to, for example, a gas station or a similar infrastructure facility). That is, the hybrid vehicle according to the present invention is a so-called plug-in hybrid vehicle configured to be able to control the charging state of the power storage means relatively freely based on the driver's intention and the like.

一方、本発明に係る内燃機関の排気経路には、例えば、三元触媒、ＮＳＲ触媒（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）又は酸化触媒の各種形態を採り得る、或いはその設置場所によりＳ／Ｃ（Start Converter）触媒又は床下触媒等の形態を採り得る各種の触媒が、各種の形態を採り得る排気浄化手段の少なくとも一部として備わっている。この触媒は、例えば熱線、ヒータコイル、又はセラミックヒータ等の形態を採り得る加熱手段に対し、外部電力及び蓄電電力のうち少なくとも一方を使用した第２の通電がなされた際に当該加熱手段から付与される熱により、直接的に又は間接的に加熱される構成となっている。   On the other hand, the exhaust path of the internal combustion engine according to the present invention may take various forms of, for example, a three-way catalyst, an NSR catalyst (NOx storage reduction catalyst) or an oxidation catalyst, or S / C (Start Converter) depending on the installation location. Various catalysts that can take a form such as a catalyst or an underfloor catalyst are provided as at least a part of the exhaust purification means that can take various forms. This catalyst is applied from the heating means when a second energization using at least one of external electric power and stored electric power is applied to a heating means that can take the form of, for example, a hot wire, a heater coil, or a ceramic heater. It is configured to be directly or indirectly heated by the generated heat.

加熱手段の構成（とりわけ物理的、機械的及び電気的な構成）は、加熱手段が、第２の通電がなされた際に触媒に対し熱供与を行うことにより触媒を加熱可能（言い換えれば、暖機可能）である限りにおいて何ら限定されず、例えば触媒の一部又は全体を熱線或いはそれに類する手段が取り囲み、直接的な熱伝達により触媒を暖機せしめる構成であってもよいし、例えば触媒の排気上流側にヒータ等として設置され、例えば輻射熱により触媒を間接的に暖機せしめる構成であってもよい。また、加熱手段は、触媒と一体に構成され、或いはその上流側に近接して配置され、所謂ＥＨＣの一部として構成されていてもよい。   The configuration of the heating means (especially the physical, mechanical and electrical configuration) is such that the heating means can heat the catalyst by supplying heat to the catalyst when the second energization is performed (in other words, warming is performed). For example, a part or the whole of the catalyst may be surrounded by a heat ray or similar means, and the catalyst may be warmed up by direct heat transfer. For example, a configuration in which the catalyst is indirectly warmed up by radiant heat may be provided as a heater or the like on the exhaust upstream side. Further, the heating means may be configured integrally with the catalyst, or may be disposed close to the upstream side thereof and may be configured as a part of so-called EHC.

本発明に係るハイブリッド車両には、上述した第１の通電及び第２の通電をおこなうための、例えば電流制御回路、電圧制御回路、電力制御回路、スイッチング回路又は整流回路等の各種電気回路及び各種電気配線等の各種要素を適宜に含む通電手段が備わる。通電手段の構成は、外部電源、蓄電手段及び加熱手段相互間の物理的、機械的又は電気的接続態様に応じて各種の態様を採り、例えば、外部電力の供給経路が蓄電手段側と加熱手段側との少なくとも二系統存在する場合には、好適な一形態として、これらを少なくとも実質的に選択的に切り替え可能な切り替え手段等を備えていてもよいし、例えば、外部電源が直接加熱手段に接続されない場合等には、外部電力を蓄電手段に導く電気系統と、蓄電手段から加熱手段へ電力供給を行う電気系統とに分割されていてもよい。如何なる形態を採るにせよ、本発明に係る「通電手段」とは、第１の通電及び第２の通電のうち少なくとも一方の実行状態を二値的に、段階的に又は連続的に可変に構成される。   The hybrid vehicle according to the present invention includes various electric circuits, such as a current control circuit, a voltage control circuit, a power control circuit, a switching circuit, or a rectifier circuit, for performing the first energization and the second energization described above, and various An energization means appropriately including various elements such as electrical wiring is provided. The configuration of the energization means adopts various modes depending on the physical, mechanical, or electrical connection mode among the external power source, the power storage means, and the heating means. For example, the supply path of the external power is the power storage means side and the heating means. In the case where there are at least two systems with the side, as a preferred embodiment, there may be provided switching means or the like that can at least substantially selectively switch between them. For example, an external power source is directly connected to the heating means. When not connected, it may be divided into an electric system that guides external power to the power storage means and an electric system that supplies power from the power storage means to the heating means. Whatever form is adopted, the “energization means” according to the present invention is configured to change the execution state of at least one of the first energization and the second energization in a binary, stepwise or continuously manner. Is done.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１判別手段によって、外部電力が供給されているか否かが判別される。この際、第１判別手段は、外部電力の供給の有無を、物理的、機械的、電気的、磁気的又は化学的の別を問わず如何に判別してもよく、例えば、ハイブリッド車両に備わる充電プラグ等の各種導通手段を介する等して外部電源と蓄電手段とが少なくとも電気的に接続されているか否かを判別することにより係る判別を行ってもよいし、例えば然るべき検出手段により検出される、外部電源と接続可能な接続端子の端子電圧に基づいて係る判別を行ってもよい。   According to the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention, during operation, for example, various processing units such as an ECU (Electronic Control Unit), various controllers or various computer systems such as a microcomputer device may be employed. Whether or not external power is supplied is determined by the 1 determination unit. At this time, the first discrimination means may discriminate whether or not external power is supplied regardless of physical, mechanical, electrical, magnetic or chemical, for example, provided in a hybrid vehicle. Such a determination may be made by determining whether or not the external power source and the power storage means are at least electrically connected via various conduction means such as a charging plug, for example, detected by an appropriate detection means. The determination may be performed based on the terminal voltage of the connection terminal that can be connected to the external power supply.

ここで、ハイブリッド車両が外部電源と電気的に接続され、外部電力の供給がなされている状況において、ハイブリッド車両は、高い確率で内燃機関及び電動機が共に停止した所謂ソーク状態にある。ソーク状態においては、内燃機関の冷却（尚、ここで言う「冷却」とは、好適には、燃焼室における熱生成が停止することにより経時的に進行する冷却を意味する）が進行し、同時に触媒の冷却も進行する。一方で、触媒は、例えば触媒活性温度未満の低温度領域等において、予め期待される排気浄化作用が得られ難い性質を有する。従って、内燃機関の始動時におけるエミッションの悪化を回避する観点からは、内燃機関の始動時に既に触媒が活性温度に達している、或いは少なくとも何らの対策も講じられぬまま放置されている場合と較べて幾らかなり触媒の温度上昇又は温度維持が図られるのが望ましい。   Here, in a situation where the hybrid vehicle is electrically connected to an external power source and supplied with external power, the hybrid vehicle is in a so-called soak state in which both the internal combustion engine and the electric motor are stopped with high probability. In the soak state, cooling of the internal combustion engine (here, “cooling” preferably means cooling that progresses with time by stopping the generation of heat in the combustion chamber), and at the same time, The cooling of the catalyst also proceeds. On the other hand, the catalyst has a property that it is difficult to obtain an exhaust purification action expected in advance, for example, in a low temperature region lower than the catalyst activation temperature. Therefore, from the viewpoint of avoiding the deterioration of the emission at the start of the internal combustion engine, the catalyst has already reached the activation temperature at the start of the internal combustion engine, or at least compared with the case where it is left without taking any measures. It is desirable to increase or maintain the temperature of the catalyst considerably.

このような観点からみれば、外部電力の供給が存在する状況においては、係る外部電力の少なくとも一部を使用して、或いは蓄電手段に蓄電された蓄電電力の一部を使用して、その実行の度合いはさておき第２の通電を実行し、触媒の温度低下を幾らかなり抑制しておくことが望ましい形態の一となり得る。この場合、ハイブリッド車両がソーク状態から脱した際（例えば、イグニッション操作がなされた場合等を指し、必ずしも外部電力の供給が停止した時期と符合しない）に、例え即座に内燃機関の始動が要求されたとしても、排気が全く浄化されぬまま車外に排出されるといった事態は防止される。   From such a viewpoint, in a situation where there is a supply of external power, the execution is performed using at least a part of the external power or using a part of the stored power stored in the power storage means. Aside from this, it may be a desirable form to execute the second energization and to suppress the temperature decrease of the catalyst to some extent. In this case, when the hybrid vehicle is released from the soaked state (for example, when the ignition operation is performed, and does not necessarily coincide with the time when the external power supply is stopped), the internal combustion engine is required to start immediately. Even so, it is possible to prevent the exhaust from being discharged outside the vehicle without being purified at all.

補足すれば、家庭内やインフラ施設等に設置された充電装置を介した充電経路を有さぬハイブリッド車両（即ち、好適な一形態として、ハイブリッド車両の走行中や一時停止中に、内燃機関又は電動機或いは発電機等を利用して適宜充電を行う以外に充電をなし得ない構成を有するハイブリッド車両）では、ソーク中に蓄電電力を使用することは、理論的には可能であれ実質的には不可能であり（ソーク時間は、一時的なソークから長期間のソークまで存在するため、蓄電手段が完全放電する可能性を排除できない）、ソーク状態における触媒冷却の進行を食い止めることが実践上不可能に近い。それに対し、外部電力を使用した第１の通電により充電可能な蓄電手段を有することに着目し、外部電力の供給中に加熱手段に対し第２の通電が行われた場合には、触媒を内燃機関の始動以前に暖機することが可能となるのである。   Supplementally, a hybrid vehicle that does not have a charging path via a charging device installed in a home or an infrastructure facility (i.e., as a preferred mode, when the hybrid vehicle is running or temporarily stopped, In a hybrid vehicle having a configuration that cannot be charged except by appropriately charging using an electric motor or a generator, etc., it is theoretically possible to use the stored power during the soak. It is impossible (soak time ranges from temporary soak to long-term soak, so the possibility of complete discharge of the electricity storage means cannot be excluded), and it is practically impractical to stop the progress of catalyst cooling in the soak state. Nearly possible. On the other hand, paying attention to having a power storage unit that can be charged by the first energization using external power, and when the second energization is performed on the heating unit during the supply of external power, the catalyst is connected to the internal combustion engine. It is possible to warm up before starting the engine.

ところが、本来、外部電力の供給は、日常的な作業として行われる（例えば、自宅ガレージに待機中に蓄電手段の蓄電量によらず言わばルーチンワークとしてなされる場合等）にせよ、幾らかなり必要にせまられてなされる（例えば、蓄電手段の蓄電量が不足している等の理由で、充電をなすべく、例えば上述した各種インフラ施設においてなされる場合等）にせよ、蓄電手段の充電が主目的である点に変わりはなく、外部電源から供給される外部電力の少なくとも一部を使用する形で第２の通電が行われる点に鑑みれば、外部電力の少なくとも一部を直接加熱手段に供給することにより第２の通電がなされるにせよ、また蓄電手段を一時的にしろ経由した後に第２の通電がなされるにせよ、蓄電手段側の事情が何ら考慮されることなく第２の通電がなされた場合には、蓄電手段の蓄電量が不足した状態でハイブリッド車両の走行が再開される可能性を排除できない。この場合、例えばハイブリッド車両の動力源たる電動機、或いはその他各種補機類への電力供給が阻害されかねない。   However, the supply of external power is originally performed as a daily work (for example, when it is done as a routine work regardless of the amount of power stored in the power storage means while waiting in a home garage), it is somewhat necessary. The main purpose is to charge the power storage means, even if it is done (for example, in the case of various infrastructure facilities as described above, for example, in order to charge the battery due to insufficient power storage capacity of the power storage means). In view of the point that the second energization is performed using at least a part of the external power supplied from the external power source, at least a part of the external power is directly supplied to the heating means. Therefore, even if the second energization is performed, or the second energization is performed after temporarily passing through the power storage means, the second power supply is considered without considering the circumstances on the power storage means side. When the energization is performed, the running of the hybrid vehicle can not exclude the possibility of resumed in a state in which the storage amount of the storage means is insufficient. In this case, for example, power supply to an electric motor as a power source of the hybrid vehicle or other various auxiliary machines may be hindered.

特に、通電手段が、外部電力を所定比率で分配する機能を有さぬ構成（即ち、少なくとも外部電力を直接利用する形で第１の通電と第２の通電とが同時に実行されることがない）においては、第２の通電を充電に先んじて行えば、折角第２の通電により発熱せしめた触媒の温度が第１の通電の実行中に再度低下して、先に行われた第２の通電に要した電力が無駄となりかねない。   In particular, the energization means does not have a function of distributing external power at a predetermined ratio (that is, the first energization and the second energization are not performed at the same time in the form of directly using at least the external power. ), If the second energization is performed prior to the charging, the temperature of the catalyst that has generated heat due to the second energization is lowered again during the execution of the first energization, and the second energization performed previously is performed. The power required to energize can be wasted.

そこで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る制御手段が、外部電力が供給されている旨が判別された場合に、第１の通電が第２の通電に優先して行われるように通電手段を制御する。   Therefore, according to the control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention, the control means that can take the form of various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device is supplied with external power. Is determined, the energization means is controlled so that the first energization is performed prior to the second energization.

ここで、「第１の通電が第２の通電に優先して行われる」とは、好適な一形態として、例えば予め設定される判断基準に基づいて充電が終了した旨の判別が下された後に第２の通電が開始される等といった、優先順位に従って通電順序が制御されること等を含み、直接的であるにせよ、蓄電手段を経由する等間接的であるにせよ、外部電力の少なくとも一部が加熱手段に供給されることに鑑みれば、供給される外部電力のうち通電に供される割合（以下、適宜「通電割合」と称する。また当該通電割合は、必ずしも可変値でなくてよく、例えば加熱手段への通電が二値的（即ち、通電するかしないか）な制御態様を有する場合には、無論固定値（この場合、即ち、典型的には０％か１００％である）であってもよい）が、第１の通電により進行する蓄電手段の充電が少なくとも実践上問題となる程度に遅滞しないように（このような判断に際しての判断基準は、例えば、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、当該通電割合が当該充電の進行速度に与える影響を実測又は推定した上で、個別具体的に設定されてよい）制限される等、通電の度合いが縮小されること等を包括する概念である。   Here, “the first energization is performed in preference to the second energization” is, as a preferred form, for example, a determination that charging has been completed based on a predetermined criterion. Including the fact that the energization order is controlled in accordance with the priority order, such as when the second energization is started later, and at least of the external power, whether directly or indirectly such as via the power storage means In view of the fact that a part is supplied to the heating means, the ratio of the supplied external power to be energized (hereinafter referred to as “energization ratio” as appropriate. The energization ratio is not necessarily a variable value. Well, for example, when the energization of the heating means has a binary (ie, whether or not energized) control mode, of course, a fixed value (in this case, typically 0% or 100%) ) May be advanced by the first energization So that the charging of the storage means is not delayed at least to the extent that it becomes a practical problem (the determination criteria for such determination are, for example, experimentally, empirically, theoretically or based on simulation, etc. It is a concept encompassing that the degree of energization is reduced, such as being restricted (which may be set individually and specifically, after actually measuring or estimating the influence of the energization ratio on the progress speed of the charge).

尚、この際、制御手段は、例えば、蓄電手段の蓄電レベルの高低に応じて、夫々許容される通電割合を大小に変化させてもよい（例えば、通電割合が二値的である場合に、蓄電手段が満充電に近い状態で通電が許可され、完全放電に近い状態で通電が禁止される等の態様も含む）が、ハイブリッド車両の構成として、外部電力が蓄電手段又は通電手段に選択的に供給される場合には、この種の通電割合は結局０％と１００％との間で選択的に切り替わるのみであり、好適な一形態として、この種の通電の制限とは、通電を行うか否かに帰結してもよい。   At this time, the control means may change the allowable energization ratio to be larger or smaller, for example, depending on the power storage level of the power storage means (for example, when the energization ratio is binary, Including a mode in which energization is permitted when the power storage means is close to full charge and power supply is prohibited when the power storage means is near full discharge). However, as a configuration of the hybrid vehicle, external power is selectively applied to the power storage means or power supply means. In this case, the energization ratio of this kind is only selectively switched between 0% and 100% in the end, and as a preferred form, the restriction of energization of this type is energization. May or may not result in

このように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、外部電力を利用した第１の通電が、加熱手段に対する第２の通電に優先される。このため、第２の通電が、少なくとも実践上問題が生じる程度に第１の通電を阻害するといった事態が生じることはなく、蓄電手段の充電を可及的に早期に完了することが可能となる。従って、蓄電手段の充電が十分になされぬことによりハイブリッド車両の走行に影響が及ぶといった事態が防止される。また、この際、好適な一形態として、例えば充電の必要性が低下した、或いは最初から第１の通電が不用である旨が明らかである場合等に、加熱手段に対する第２の通電が開始される若しくは再開される又は通電割合が増加される等の措置が講じられるため、ソーク状態において経時的に冷却が進行する触媒に対し、加熱手段を介して可及的に効率的に熱供与を行うことが可能となる。即ち、内燃機関の始動時におけるエミッションの悪化を好適に抑制することが可能となるのである。   Thus, according to the hybrid vehicle control device of the present invention, the first energization using the external power is prioritized over the second energization of the heating means. For this reason, the situation where the second energization impedes the first energization at least to the extent that there is a problem in practice does not occur, and the charging of the power storage means can be completed as soon as possible. . Therefore, a situation in which the running of the hybrid vehicle is affected by insufficient charging of the power storage means is prevented. At this time, as a preferred embodiment, the second energization to the heating means is started, for example, when the necessity for charging is reduced or when it is clear that the first energization is unnecessary from the beginning. Therefore, heat is supplied as efficiently as possible to the catalyst whose cooling progresses over time in the soaked state through heating means. It becomes possible. That is, it is possible to suitably suppress the deterioration of the emission at the start of the internal combustion engine.

尚、第１の通電が如何なる形態でなされるにせよ（例えば、外部電源と接続された状態で半ば自動的に第１の通電が開始される（即ち、第１の通電を開始するに際し積極的な制御を必要としない）、或いは何らかの切り替え制御により第１の通電と第２の通電とが切り替わる等）、第１の通電が第２の通電に優先される限りにおいて、本発明に係る効果は十分に担保されるものであり、制御手段の動作範囲に第１の通電に係る積極的な制御は必ずしも含まれずともよい。   Note that, regardless of the form of the first energization (for example, the first energization is automatically started halfway in a state where it is connected to the external power source (that is, the first energization is positive when the first energization is started). As long as the first energization is prioritized over the second energization, the effects of the present invention are as follows. It is sufficiently ensured, and the active control related to the first energization does not necessarily have to be included in the operation range of the control means.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記通電手段は、前記外部電力の供給経路を、少なくとも前記蓄電手段側の第１経路と前記加熱手段側の第２経路との間で選択可能な選択手段を備えており、前記制御手段は、前記外部電力が供給されている旨が判別された場合に、前記第１経路が選択されるように前記選択手段を制御することにより前記第１の通電を優先させる。   In one aspect of the hybrid vehicle control device according to the present invention, the energization means has a supply path of the external power between at least a first path on the power storage means side and a second path on the heating means side. Selectable selection means is provided, and the control means controls the selection means to select the first path when it is determined that the external power is supplied. Prioritize the first energization.

この態様によれば、例えばスイッチング回路等として構成される選択手段の制御を介して、第１及び第２の通電を、いずれも外部電力を使用して比較的簡便に行うことが可能である。   According to this aspect, for example, the first and second energizations can be performed relatively easily using the external power via the control of the selection unit configured as a switching circuit or the like.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第２の通電を行う場合に、前記触媒の温度が少なくとも所定の下限値以上となるように前記通電手段を制御する。   In another aspect of the hybrid vehicle control device according to the present invention, the control means controls the energization means so that the temperature of the catalyst becomes at least a predetermined lower limit value when performing the second energization. To do.

この態様によれば、制御手段により、触媒温度が、例えば触媒活性温度に対応する値等として規定される下限値以上となるように通電手段が制御されるため、内燃機関の始動時に最低限の排気浄化能力が担保され得ると共に、不要な通電を可及的に抑制され、実践上極めて有益である。   According to this aspect, since the energizing means is controlled by the control means so that the catalyst temperature becomes equal to or higher than the lower limit value defined as the value corresponding to the catalyst activation temperature, for example, the minimum temperature when starting the internal combustion engine Exhaust purification capability can be ensured, and unnecessary energization is suppressed as much as possible, which is extremely useful in practice.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記充電の要否を判別する第２判別手段を更に具備し、前記制御手段は、前記充電が不要である旨が判別された場合に前記第２の通電が開始されるように前記通電手段を制御する。   In another aspect of the hybrid vehicle control device according to the present invention, the hybrid vehicle further includes a second determination unit that determines whether the charging is necessary, and the control unit determines that the charging is unnecessary. The energization means is controlled so that the second energization is started.

この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第２判別手段が、充電の要否を判別し、充電が不要である旨が判別された場合に第２の通電が開始されるため、充電を確実に行いつつエミッションの悪化を可及的に抑制することが可能となる。   According to this aspect, for example, the second determination means that can take the form of various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device determines whether or not charging is necessary, and indicates that charging is unnecessary. Since the second energization is started when it is determined, it is possible to suppress the deterioration of the emission as much as possible while reliably performing the charging.

第２判別手段が充電の要否を判別するに際しての判別基準及び判別態様は、蓄電手段を実践上十分に充電し且つ可及的に早期に通電が開始され得るように、ハイブリッド車両の仕様或いは仕向け等に応じて個別具体的に定められる性質のものであってよく、例えば、蓄電手段のＳＯＣ（State Of Charge：充電状態、ここでは、充電状態を規定する各種の指標値を包括するものとする）が所定レベル（例えば、理論上の或いは制御上の最大蓄電量に相当するレベル）に到達した場合に、或いは到達することが確実であると予測される場合に、充電が不要である旨の判別が下されてもよい。   The determination criteria and the determination mode when the second determination means determines whether or not charging is necessary are the specifications of the hybrid vehicle or the hybrid vehicle so that the power storage means can be sufficiently charged in practice and energization can be started as soon as possible. It may be of a property that is specifically determined according to the destination, for example, SOC (State Of Charge) of the power storage means, and here, it includes various index values that define the state of charge. Is required to be charged when it reaches or reaches a predetermined level (for example, a level corresponding to the theoretical or control maximum storage amount). This determination may be made.

第２判別手段を備えた本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記蓄電手段の蓄電状態を特定する特定手段を更に具備し、前記第２判別手段は、前記特定された蓄電状態に基づいて前記充電の要否を判別する。   In another aspect of the hybrid vehicle control device according to the present invention including the second determination unit, the hybrid vehicle further includes a specifying unit that specifies a storage state of the power storage unit, and the second determination unit includes the specified storage unit. Whether or not the charging is necessary is determined based on the state.

この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る特定手段により、例えば先に述べたＳＯＣ等として蓄電手段の蓄電状態が特定される。蓄電手段の蓄電状態は、充電の要否に直結する要素であり、第２判別手段の判別基準を与える指標として有効である。   According to this aspect, for example, the storage state of the storage means is specified as, for example, the SOC described above by the specifying means that can take the form of various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device, etc. . The power storage state of the power storage means is an element that is directly related to the necessity of charging, and is effective as an index that provides a determination criterion for the second determination means.

尚、本発明に係る「特定」とは、特定対象又は特定対象と相関する物理量を所定の検出手段を介して直接的に又は間接的に検出すること、当該検出手段を介して直接的に又は間接的に検出された特定対象と相関する物理量に基づいて予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する値を選択すること、この種の特定対象と相関する物理量又は選択された値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式に従って導出すること、或いはこのように検出、選択又は導出された値等を、例えば電気信号等の形で単に取得すること等を包括する広い概念である。   The “specific” according to the present invention means that a specific target or a physical quantity correlated with the specific target is detected directly or indirectly via a predetermined detection means, or directly or via the detection means. Selecting a corresponding value from a map or the like stored in advance in an appropriate storage means based on a physical quantity correlated with a specific target detected indirectly, a physical quantity correlated with this type of specific target, or a selected value, etc. From this, it is a broad concept encompassing deriving according to a preset algorithm or calculation formula, or simply obtaining a value detected, selected or derived in this way, for example, in the form of an electrical signal or the like.

尚、この態様では、前記第２判別手段は、前記特定された蓄電状態が所定の満充電状態に該当する場合に前記充電が不要であるものと判別してもよい。   In this aspect, the second determination unit may determine that the charging is not necessary when the specified storage state corresponds to a predetermined full charge state.

このように、例えばＳＯＣ等蓄電状態を規定する各種の指標値が、物理的な、理論的な又は制御上の実質的な最大値、或いは予め設定された基準値以上である場合等、蓄電状態が満充電状態に該当する場合に充電が不要である旨の判別がなされることにより、蓄電手段を少なくとも満充電状態まで、与えられた環境において最速で充電することが可能となり、実践上有益である。   Thus, for example, when the various index values that define the storage state, such as the SOC, are the physical, theoretical or substantial maximum value in terms of control, or more than a preset reference value, the storage state Is determined to be unnecessary when the battery is in the fully charged state, it is possible to charge the power storage means at least to the fully charged state in the given environment at the fastest speed. is there.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記通電手段は、前記外部電力を使用して前記第２の通電を行うことが可能に構成され、前記制御手段は、前記第２の通電を行う場合に前記蓄電電力を使用することなく前記第２の通電が行われるように前記通電手段を制御する。   In another aspect of the hybrid vehicle control device according to the present invention, the energization means is configured to be able to perform the second energization using the external power, and the control means includes the second When energization is performed, the energization unit is controlled so that the second energization is performed without using the stored power.

この態様によれば、加熱手段に対する第２の通電が、蓄電電力を使用することなく行われるため、蓄電手段の蓄電状態に影響を与えることなく触媒暖機を促進し得る点において顕著に効果的である。また、蓄電手段における電力の入出力には、度合いの大小はあれ、幾らかなり蓄電手段毎に定まる充放電効率が影響する。即ち、外部電力を一時的にせよ蓄電手段を経由して加熱手段に供給した場合、外部電力の効率的な利用が幾らかなり阻害されることとなる。即ち、この態様は、電力資源の有効利用を図り得る点においても実践上有益である。   According to this aspect, since the second energization to the heating unit is performed without using the stored power, it is remarkably effective in that the catalyst warm-up can be promoted without affecting the storage state of the storage unit. It is. In addition, the input / output of electric power in the power storage means is affected by the charge / discharge efficiency determined for each power storage means, to some extent, regardless of the degree. That is, when external power is temporarily supplied to the heating means via the power storage means, the efficient use of external power is somewhat hindered. That is, this aspect is also useful in practice from the viewpoint of effective utilization of power resources.

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。   Such an operation and other advantages of the present invention will become apparent from the embodiments described below.

＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。 <Embodiment of the Invention>
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。 <Configuration of Embodiment>
First, with reference to FIG. 1, the structure of the hybrid vehicle 10 which concerns on one Embodiment of this invention is demonstrated. FIG. 1 is a schematic block diagram conceptually showing the configuration of the hybrid vehicle 10.

図１において、ハイブリッド車両１０は、減速機構１１及び車輪１２、並びにＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、動力分割機構３００、ＥＨＣ４００、ＰＣＵ５００、バッテリ６００、充電プラグ７００及び切り替えスイッチ８００を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。   In FIG. 1, the hybrid vehicle 10 includes a speed reduction mechanism 11 and wheels 12, an ECU 100, an engine 200, a motor generator MG <b> 1 (hereinafter abbreviated as “MG1” as appropriate), and a motor generator MG2 (hereinafter abbreviated as “MG2” as appropriate). ), An example of a “hybrid vehicle” according to the present invention including the power split mechanism 300, the EHC 400, the PCU 500, the battery 600, the charging plug 700, and the changeover switch 800.

減速機構１１は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力に応じて回転可能に構成された、デファレンシャルギア（不図示）等を含んでなるギア機構であり、これら動力源の回転速度を所定の減速比に従って減速可能に構成されている。減速機構１１の出力軸は、ハイブリッド車両１０の車軸（符号省略）に連結されており、これら動力源の動力は、回転速度が減速された状態で当該車軸及び当該車軸に連結された、駆動輪としての車輪１２に伝達されるように構成されている。   The speed reduction mechanism 11 is a gear mechanism that includes a differential gear (not shown) that is configured to rotate according to the power output from the engine 200 and the motor generator MG2, and the rotational speed of these power sources is set to a predetermined value. It can be decelerated according to the reduction ratio. The output shaft of the speed reduction mechanism 11 is connected to the axle (not shown) of the hybrid vehicle 10, and the power of these power sources is the driving wheel connected to the axle and the axle with the rotational speed reduced. It is comprised so that it may be transmitted to the wheel 12 as.

尚、減速機構１１の構成は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から供給される動力を、その動力に基づいた軸体の回転速度を減速しつつ車軸に伝達可能である限りにおいて何ら限定されず、単にデファレンシャルギア等を含んでなる構成を有していてもよいし、複数のクラッチ及びブレーキ並びに遊星歯車機構により構成される所謂リダクション機構として複数の変速比を得ることが可能に構成されていてもよい。   The configuration of the speed reduction mechanism 11 is not limited in any way as long as the power supplied from the engine 200 and the motor generator MG2 can be transmitted to the axle while reducing the rotational speed of the shaft body based on the power. It may have a configuration including a differential gear or the like, or may be configured to be able to obtain a plurality of gear ratios as a so-called reduction mechanism including a plurality of clutches and brakes and a planetary gear mechanism. .

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するバッテリ充電制御を実行することが可能に構成されている。   The ECU 100 is an electronic control unit that includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like and is configured to be able to control the entire operation of the hybrid vehicle 10. 1 is an example of a “hybrid vehicle control device” according to the invention; The ECU 100 is configured to be able to execute battery charging control described later in accordance with a control program stored in the ROM.

尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「第１判別手段」、「制御手段」、「第２判別手段」及び「特定手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。   The ECU 100 is an integrated electronic control unit configured to function as an example of each of the “first determination unit”, “control unit”, “second determination unit”, and “specification unit” according to the present invention. The operations related to these means are all configured to be executed by the ECU 100. However, the physical, mechanical, and electrical configurations of each of the units according to the present invention are not limited to this. For example, each of these units includes a plurality of ECUs, various processing units, various controllers, a microcomputer device, and the like. It may be configured as various computer systems.

エンジン２００は、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能するように構成された、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。ここで、図２を参照し、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００の一断面構成を概念的に且つ模式的に例示する模式断面図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   The engine 200 is a gasoline engine that is an example of an “internal combustion engine” according to the present invention that is configured to function as a main power source of the hybrid vehicle 10. Here, a detailed configuration of the engine 200 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a schematic cross-sectional view conceptually and schematically illustrating a cross-sectional configuration of the engine 200. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。また、クランクシャフト２０５の近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。   In FIG. 2, an engine 200 burns an air-fuel mixture through an ignition operation by an ignition device 202 in which a part of a spark plug (not shown) is exposed in a combustion chamber in a cylinder 201, and an explosive force due to such combustion. The reciprocating motion of the piston 203 that occurs in response to the above is converted into the rotational motion of the crankshaft 205 via the connecting rod 204. Further, a crank position sensor 206 that detects a rotational position (that is, a crank angle) of the crankshaft 205 is installed in the vicinity of the crankshaft 205. The engine 200 is an in-line four-cylinder engine in which four cylinders 201 are arranged in series in a direction perpendicular to the paper surface. However, since the configurations of the individual cylinders 201 are equal to each other, in FIG. Only the cylinder 201 will be described.

尚、本発明に係る「内燃機関」は、ガソリンエンジンに限らず、軽油を燃料とするディーゼルエンジン又はアルコールとガソリンとの混合燃料を使用可能なバイフューエルエンジン等の形態を有していてもよい。また、ガソリンエンジンであるにせよ、その気筒配列は、直列に限定されない。   The “internal combustion engine” according to the present invention is not limited to a gasoline engine, and may have a form such as a diesel engine using light oil as a fuel or a bi-fuel engine capable of using a mixed fuel of alcohol and gasoline. . Moreover, even if it is a gasoline engine, the cylinder arrangement | sequence is not limited in series.

エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０において、インジェクタ２１２から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ２１２に圧送供給されている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポート噴射型インジェクタの構成を採らずともよく、例えば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。   In the engine 200, the air sucked from the outside passes through the intake pipe 207 and is mixed with the fuel injected from the injector 212 in the intake port 210 to become the above-mentioned air-fuel mixture. The fuel is stored in a fuel tank (not shown), and is pumped and supplied to the injector 212 via a delivery pipe (not shown) by the action of a feed pump (not shown). The form of the injection means for injecting the fuel does not have to adopt a so-called intake port injection type injector as shown in the figure. For example, the pressure of the fuel pumped by a feed pump or other low-pressure pump is further increased to a high-pressure pump. It may have a form such as a so-called direct injection injector that is configured to be capable of boosting pressure and directly injecting fuel into the high-temperature and high-pressure cylinder 201.

気筒２０１内部と吸気管２０７とは、吸気バルブ２１１の開閉によってその連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。排気管２１５は、本発明に係る「排気経路」の一例である。   The communication state between the inside of the cylinder 201 and the intake pipe 207 is controlled by opening and closing the intake valve 211. The air-fuel mixture combusted inside the cylinder 201 becomes exhaust and is led to the exhaust pipe 215 via the exhaust port 214 when the exhaust valve 213 that opens and closes in conjunction with opening and closing of the intake valve 211 is opened. The exhaust pipe 215 is an example of the “exhaust path” according to the present invention.

一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、スロットルバルブモータ２０９は、基本的には不図示のアクセルポジションセンサにより検出されるアクセル開度に応じたスロットル開度が得られるように、ＥＣＵ１００により駆動制御されるが、その駆動制御に際してドライバの意思が介在する必要はなく（無論、ドライバの意思に反することのない範囲である）、言わば自動的にスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０９は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。   On the other hand, on the upstream side of the intake port 210 in the intake pipe 207, a throttle valve 208 for adjusting the intake air amount related to the intake air guided through a cleaner (not shown) is disposed. The throttle valve 208 is configured such that its drive state is controlled by a throttle valve motor 209 electrically connected to the ECU 100. The throttle valve motor 209 is basically driven and controlled by the ECU 100 so that a throttle opening corresponding to an accelerator opening detected by an accelerator position sensor (not shown) is obtained. It is not necessary to intervene (in a range that does not contradict the driver's intention), and it is also possible to automatically adjust the throttle opening. That is, the throttle valve 209 is configured as a kind of electronically controlled throttle valve.

排気管２１５には、ＥＨＣ４００が設置されている。ここで、図３を参照し、ＥＨＣ４００について説明する。ここに、図３は、排気管２１５の伸長方向に沿ったＥＨＣ４００の一断面構成を概念的に表してなる模式断面図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   An EHC 400 is installed in the exhaust pipe 215. Here, the EHC 400 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a schematic cross-sectional view conceptually showing a cross-sectional configuration of the EHC 400 along the extending direction of the exhaust pipe 215. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図３において、ＥＨＣ４００は、ケース４１０、三元触媒４２０及びヒータ４３０を備える。   In FIG. 3, the EHC 400 includes a case 410, a three-way catalyst 420, and a heater 430.

ケース４１０は、その内部に三元触媒４２０及びヒータ４３０を収容する、ＥＨＣ４００の筐体である。ケース４１０は、排気の流れと直交する方向（即ち、紙面と垂直な方向である）の断面が円環状をなす金属性の円筒状部材であり、電位的に接地されている。   The case 410 is a housing of the EHC 400 that houses the three-way catalyst 420 and the heater 430 therein. The case 410 is a metallic cylindrical member in which a cross section in a direction orthogonal to the flow of exhaust (that is, a direction perpendicular to the paper surface) forms an annular shape, and is electrically grounded.

三元触媒４２０は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能に構成された、本発明に係る「触媒」の一例たる触媒コンバータである。   The three-way catalyst 420 is configured to be capable of purifying CO (carbon monoxide), HC (hydrocarbon), and NOx (nitrogen oxide) discharged from the engine 200, respectively. Is a catalytic converter as an example.

ヒータ４３０は、上述した排気の流れと直交する方向の断面が渦状をなす抵抗体であり、本発明に係る「加熱手段」の一例である。ヒータ４３０は、少なくとも電気的な絶縁特性は有しておらず、後述するように通電されることにより印加電圧に応じた電流を流し得る、好適には金属性の材料で構成されている。ヒータ４３０の一端部は、ケース４１０に接続されており、電位的に接地されている。一方、ヒータ４３０の他端部（不図示）は、後述するＰＣＵ５００と電気的に接続されており、上述した通電がなされる構成となっている。この際、ヒータ４３０を構成する材料は、通電により発熱を伴い得る限りにおいて、例えば電気抵抗値或いは導電率といった導電性を規定する物性値によって限定されるものではなく、例えば相対的に高い導電特性（即ち、相対的に低い電気抵抗値により規定される導電特性）を有する例えば金属材料や、相対的に低い導電特性（即ち、相対的に高い電気抵抗値により規定される導電特性）を有する、一般的には抵抗体と称されるような材料であってもよい。   The heater 430 is a resistor whose cross section in a direction orthogonal to the flow of exhaust gas described above forms a spiral, and is an example of the “heating means” according to the present invention. The heater 430 does not have at least electrical insulation characteristics, and is preferably made of a metallic material that can flow a current corresponding to an applied voltage when energized as described later. One end of the heater 430 is connected to the case 410 and is grounded in terms of potential. On the other hand, the other end (not shown) of the heater 430 is electrically connected to a PCU 500 described later, and is configured to be energized as described above. At this time, the material constituting the heater 430 is not limited by the physical property value defining the conductivity such as the electrical resistance value or the conductivity, for example, as long as the material can generate heat by energization. For example, a metal material having (that is, a conductive characteristic defined by a relatively low electric resistance value) or a relatively low conductive characteristic (that is, a conductive characteristic defined by a relatively high electric resistance value), A material generally called a resistor may be used.

図２に戻り、ＥＨＣ４００には、三元触媒４２０の温度たる触媒床温Ｔｃを検出可能に構成された、温度センサ２１６が設置されている。温度センサ２１６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された触媒床温Ｔｃは、ＥＣＵ１００により、一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   Returning to FIG. 2, the EHC 400 is provided with a temperature sensor 216 configured to be able to detect the catalyst bed temperature Tc as the temperature of the three-way catalyst 420. The temperature sensor 216 is electrically connected to the ECU 100, and the detected catalyst bed temperature Tc is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

また、排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。また、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータジャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。尚、前述した触媒床温Ｔｃは、この水温センサ２１８により検出される冷却水温により代替的に検出されてもよい。この場合、ＥＣＵ１００のＲＯＭに、冷却水温と触媒床温Ｔｃとの相関を規定するマップ等が格納されていてもよい。   The exhaust pipe 215 is provided with an air-fuel ratio sensor 217 configured to be able to detect the exhaust air-fuel ratio of the engine 200. Further, a water temperature sensor 218 for detecting a cooling water temperature related to cooling water (LLC) circulated and supplied to cool the engine 200 is disposed in a water jacket installed in a cylinder block that accommodates the cylinder 201. ing. The catalyst bed temperature Tc described above may alternatively be detected by the cooling water temperature detected by the water temperature sensor 218. In this case, a map or the like that defines the correlation between the coolant temperature and the catalyst bed temperature Tc may be stored in the ROM of the ECU 100.

図１に戻り、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ６００を充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン２００の動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。   Returning to FIG. 1, the motor generator MG1 is configured to function as a generator for charging the battery 600 or supplying power to the motor generator MG2, and further as an electric motor for assisting the power of the engine 200. Yes.

モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「電動機」の一例たる電動発電機であり、エンジン２００の動力をアシストする電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成されている。   The motor generator MG2 is a motor generator that is an example of the “motor” according to the present invention, and is configured to function as a motor that assists the power of the engine 200 or as a generator that charges the battery 500. .

尚、これらモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。   The motor generator MG1 and the motor generator MG2 are configured as, for example, a synchronous motor generator, and include a rotor having a plurality of permanent magnets on the outer peripheral surface, and a stator wound with a three-phase coil that forms a rotating magnetic field. Prepare. However, other types of motor generators may be used.

動力分割機構３００は、エンジン２００の動力をＭＧ１及び車軸へ分配することが可能に構成された遊星歯車機構である。尚、動力分割機構３００の構成は公知の各種態様を採り得るため、ここではその詳細な説明を省略するが、簡略的に説明すると、動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギアと、サンギアの外周に同心円状に設けられたリングギアと、サンギアとリングギアとの間に配置されてサンギアの外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアと、クランクシャフト２０５の端部に結合され、各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリアとを備える。   The power split mechanism 300 is a planetary gear mechanism configured to be able to distribute the power of the engine 200 to the MG 1 and the axle. In addition, since the structure of the power split mechanism 300 can take various well-known aspects, a detailed description thereof is omitted here, but in brief, the power split mechanism 300 includes a sun gear provided at the center, A ring gear concentrically provided on the outer periphery of the sun gear, a plurality of pinion gears disposed between the sun gear and the ring gear and revolving while rotating on the outer periphery of the sun gear, and coupled to an end of the crankshaft 205, And a planetary carrier that supports the rotation shaft of each pinion gear.

このサンギアは、サンギア軸を介してＭＧ１のロータ（符合は省略）に結合され、リングギアは、リングギア軸を介してＭＧ２の不図示のロータに結合されている。リングギア軸は、車軸と連結されており、ＭＧ２が発する動力は、リングギア軸を介して車軸へと伝達され、同様に車軸を介して伝達される車輪１２からの駆動力は、リングギア軸を介してＭＧ２に入力される。係る構成の下、動力分割機構３００により、エンジン２００が発する動力は、プラネタリキャリアとピニオンギアとによってサンギア及びリングギアに伝達され、エンジン２００の動力が２系統に分割される。   This sun gear is coupled to a rotor (not shown) of MG1 via a sun gear shaft, and the ring gear is coupled to a rotor (not shown) of MG2 via a ring gear shaft. The ring gear shaft is connected to the axle, and the power generated by the MG 2 is transmitted to the axle via the ring gear shaft, and the driving force from the wheel 12 similarly transmitted via the axle is the ring gear shaft. Is input to MG2. Under such a configuration, the power generated by the engine 200 is transmitted to the sun gear and the ring gear by the planetary carrier and the pinion gear, and the power of the engine 200 is divided into two systems.

ＰＣＵ５００は、バッテリ６００から取り出した直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６００に供給することが可能に構成された不図示のインバータ等を含み、バッテリ６００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ６００を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御することが可能に構成された電力制御ユニットである。ＰＣＵ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。   PCU 500 converts DC power extracted from battery 600 into AC power and supplies it to motor generator MG1 and motor generator MG2, and also converts AC power generated by motor generator MG1 and motor generator MG2 into DC power. It includes an inverter (not shown) configured to be able to supply to the battery 600, input / output of power between the battery 600 and each motor generator, or input / output of power between the motor generators (ie, In this case, the power control unit is configured to be able to control the power transmission / reception between the motor generators without using the battery 600. The PCU 500 is electrically connected to the ECU 100, and its operation is controlled by the ECU 100.

一方、ＰＣＵ５００は、ＥＨＣ４００とも電気的に接続されており、ＥＨＣ４００に対して、直流駆動電圧Ｖｄを供給可能に構成されている。ＥＨＣ４００のヒータ４３０には、この直流駆動電圧Ｖｄに応じた駆動電流Ｉｄが生じ、この駆動電流Ｉｄによりヒータ４３０が発熱する構成となっている。即ち、ＰＣＵ５００は、本発明に係る「通電手段」の一例である。補足すると、ＰＣＵ５００は、例えばＤＣ−ＤＣコンバータ等の昇圧回路を内蔵しており、ヒータ４３０に供給される駆動電圧Ｖｄは、少なくとも二値的に可変制御可能である。   On the other hand, the PCU 500 is also electrically connected to the EHC 400, and is configured to be able to supply the DC drive voltage Vd to the EHC 400. The heater 430 of the EHC 400 generates a drive current Id corresponding to the DC drive voltage Vd, and the heater 430 generates heat by the drive current Id. That is, the PCU 500 is an example of the “energizing unit” according to the present invention. Supplementally, the PCU 500 includes a booster circuit such as a DC-DC converter, and the drive voltage Vd supplied to the heater 430 can be variably controlled at least in binary.

尚、本実施形態では、ＰＣＵ５００が本発明における「通電手段」の一例とされるが、通電手段の態様は、ＥＨＣ４００への通電（本実施形態では、ヒータ４３０への通電）を可能とする限りにおいて何ら限定されない趣旨である。例えば、ハイブリッド車両１０には、本発明に係る「通電手段」の一例として、バッテリ６００或いは他の蓄電手段等から供給される１次電圧を、例えば数百ボルトの高電圧に昇圧させることが可能な、２次電圧供給装置が備わっていてもよい。   In the present embodiment, the PCU 500 is an example of the “energizing unit” in the present invention, but the mode of the energizing unit is as long as energization to the EHC 400 (in this embodiment, energization to the heater 430) is possible. This is not intended to be limited in any way. For example, in the hybrid vehicle 10, as an example of the “energization unit” according to the present invention, the primary voltage supplied from the battery 600 or other power storage unit or the like can be boosted to a high voltage of, for example, several hundred volts. A secondary voltage supply device may be provided.

バッテリ６００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池であり、本発明に係る「蓄電手段」の一例である。ここで、バッテリ６００は、ハイブリッド車両１０の車外に設置される外部電源２０（即ち、本発明に係る「外部電源」の一例）により、適宜充電可能に構成されている。即ち、バッテリ６００は、各モータジェネレータの発電作用により生じる電力の他に、外部電源２０からの電力供給によっても充電される構成となっている。   The battery 600 is a rechargeable storage battery configured to be able to function as a power supply source related to the power for powering the motor generator MG1 and the motor generator MG2, and is an example of the “storage means” according to the present invention. is there. Here, the battery 600 is configured to be appropriately chargeable by an external power source 20 installed outside the hybrid vehicle 10 (that is, an example of the “external power source” according to the present invention). That is, the battery 600 is configured to be charged not only by the electric power generated by the power generation action of each motor generator but also by the power supply from the external power source 20.

バッテリ６００にはＳＯＣセンサ６１０が付設されている。ＳＯＣセンサ６１０は、バッテリ６００のＳＯＣ（バッテリの充電状態の指標値であり、ここでは完全放電を０％、且つ満充電を１００％等として規格化されてなる蓄電残量値であるとする）を検出可能なセンサである。ＳＯＣセンサ６１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＳＯＣは、ＥＣＵ１００により、本発明に係る「蓄電状態」の一例として、一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   An SOC sensor 610 is attached to the battery 600. The SOC sensor 610 is the SOC of the battery 600 (it is an index value of the state of charge of the battery, and here it is assumed that it is a remaining power storage value normalized by 0% full discharge and 100% full charge, etc.) It is a sensor which can detect. The SOC sensor 610 is electrically connected to the ECU 100, and the detected SOC is configured to be referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite cycle as an example of the “power storage state” according to the present invention. .

充電プラグ７００は、切り替えスイッチ８００の入力端子と電気的に接続されており、且つ外部電源２０との電気的な接続を可能とする金属製のプラグである。尚、外部電源２０は、例えば家庭用の１００Ｖ電源であってもよいし、市街地や郊外の然るべきインフラ施設（例えば、ガソリンスタンドやサービスステーション）等にインフラ設備として設置されるものであってもよく、その物理的、機械的、機構的、電気的又は化学的態様は何ら限定されない趣旨である。   The charging plug 700 is a metal plug that is electrically connected to the input terminal of the changeover switch 800 and that can be electrically connected to the external power supply 20. The external power source 20 may be a household 100 V power source, for example, or may be installed as an infrastructure facility in an appropriate infrastructure facility (for example, a gas station or a service station) in an urban area or a suburb. The physical, mechanical, mechanical, electrical or chemical aspects are not limited in any way.

切り替えスイッチ８００は、上述した一の入力端子と、バッテリ６００と電気的に接続された出力端子Ａ、ＥＨＣ４００のヒータ４３０と電気的に接続された出力端子Ｂ及び開放端子（即ち、電気的に中立な端子）である出力端子Ｃの三種類の出力端子を備えたスイッチング回路である。切り替えスイッチ８００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００により入力端子と各出力端子との接続状態が切り替えられる構成となっている。   The changeover switch 800 includes the one input terminal described above, the output terminal A electrically connected to the battery 600, the output terminal B electrically connected to the heater 430 of the EHC 400, and the open terminal (ie, electrically neutral). This is a switching circuit provided with three types of output terminals, ie, output terminal C. The changeover switch 800 is electrically connected to the ECU 100, and the ECU 100 is configured to switch the connection state between the input terminal and each output terminal.

補足すると、切り替えスイッチ８００は、充電プラグ７００が外部電源２０と接続された状態において、（１）入力端子と出力端子Ａとが接続された場合に外部電源２０から供給される外部電力によりバッテリ６００に通電（即ち、本発明に係る「第１の通電」の一例）を行うことによりバッテリ６００の充電がなされ、（２）入力端子と出力端子Ｂとが接続された場合に外部電力によりＥＨＣ４００に通電（即ち、本発明に係る「第２の通電」の一例）を行うことによりヒータ４３０の加熱がなされ、（３）入力端子と出力端子Ｃとが接続された場合に外部電力が消費されない構成となっている。即ち、切り替えスイッチ８００は、入力端子の接続状態により、外部電源２０から供給される外部電力をＥＨＣ４００に直接的に供給することが可能であり、ＰＣＵ５００と共に、本発明に係る「通電手段」の一例を構成している。尚、充電プラグ７００から入力端子及び出力端子Ａを経由する電力供給経路は、本発明に係る「第１経路」の一例であり、充電プラグ７００から入力端子及び出力端子Ｂを経由する電力供給経路は、本発明に係る「第２経路」の一例である。   Supplementally, in the state where the charging plug 700 is connected to the external power supply 20, the changeover switch 800 is (1) the battery 600 using external power supplied from the external power supply 20 when the input terminal and the output terminal A are connected. The battery 600 is charged by energizing (ie, an example of “first energization” according to the present invention), and (2) when the input terminal and the output terminal B are connected, the external power supplies the EHC 400 to the EHC 400. The heater 430 is heated by energization (that is, an example of “second energization” according to the present invention), and (3) a configuration in which external power is not consumed when the input terminal and the output terminal C are connected. It has become. That is, the changeover switch 800 can directly supply the external power supplied from the external power supply 20 to the EHC 400 depending on the connection state of the input terminal, and together with the PCU 500, an example of the “energization unit” according to the present invention. Is configured. The power supply path from the charging plug 700 via the input terminal and the output terminal A is an example of the “first path” according to the present invention, and the power supply path from the charging plug 700 via the input terminal and the output terminal B. Is an example of a “second route” according to the present invention.

＜実施形態の動作＞
次に、図４を参照し、本実施形態の動作として、ＥＣＵ１００により実行されるバッテリ充電制御の詳細について説明する。ここに、図４は、バッテリ充電制御のフローチャートである。 <Operation of Embodiment>
Next, with reference to FIG. 4, the details of the battery charging control executed by the ECU 100 will be described as the operation of the present embodiment. FIG. 4 is a flowchart of battery charging control.

図４において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０がソーク状態にあるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。ここで、本実施形態に係る「ソーク状態」とは、モータジェネレータＭＧ２、モータジェネレータＭＧ１及びエンジン２００のいずれもが停止した状態を指す。ＥＣＵ１００は、エンジン２００及び各モータジェネレータの動作を制御する制御ユニットであり、ハイブリッド車両１０がソーク状態にあるか否かについて、ＥＣＵ１００は簡便にその判別を行うことが可能である。例えば、ＥＣＵ１００は、エンジン２００及び各モータジェネレータの回転速度がゼロであるか否か等に基づいて当該判別を行う。或いは、エンジン２００の始動を促すイグニッションスイッチの動作状態及びＰＣＵ５００における電力の供給状態に基づいて係る判別を行ってもよい。   In FIG. 4, the ECU 100 determines whether or not the hybrid vehicle 10 is in the soak state (step S101). Here, the “soak state” according to the present embodiment refers to a state in which all of the motor generator MG2, the motor generator MG1, and the engine 200 are stopped. The ECU 100 is a control unit that controls the operation of the engine 200 and each motor generator. The ECU 100 can easily determine whether or not the hybrid vehicle 10 is in the soak state. For example, the ECU 100 performs the determination based on whether or not the rotational speeds of the engine 200 and each motor generator are zero. Alternatively, the determination may be performed based on the operating state of the ignition switch that prompts the engine 200 to start and the power supply state of the PCU 500.

ハイブリッド車両１０がソーク状態にない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、切り替えスイッチ８００の入力端子を出力端子Ｃに接続し、切り替えスイッチ８００を中立位置に保持する（ステップＳ１０８）。切り替えスイッチ８００が中立位置に保持されると、処理はステップＳ１０１に戻される。即ち、ハイブリッド車両１０が稼動している状態では、切り替えスイッチ８００は絶えず中立位置に保持される。   When the hybrid vehicle 10 is not in the soak state (step S101: NO), the ECU 100 connects the input terminal of the changeover switch 800 to the output terminal C, and holds the changeover switch 800 in the neutral position (step S108). When the changeover switch 800 is held at the neutral position, the process returns to step S101. That is, when the hybrid vehicle 10 is operating, the changeover switch 800 is constantly held at the neutral position.

ステップＳ１０１において、ハイブリッド車両１０がソーク状態にある旨が判別された場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されているか否かを判別する（ステップＳ１０２）。充電プラグ７００が外部電源２０と接続されているか否かは、切り替えスイッチ８００の入力端子の端子電圧に基づいて判別可能である。例えば、外部電源２０が家庭用１００Ｖ電源であれば、当該端子電圧は１００Ｖである。外部電源２０の種類によらない汎用的な表現をすれば、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されていない状態では入力端子の端子電圧は略０Ｖであるから、端子電圧が０Ｖより大きい値として設定された閾値以上である場合に、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されている旨の判別が下されてもよい。   When it is determined in step S101 that the hybrid vehicle 10 is in the soak state (step S101: YES), the ECU 100 determines whether or not the charging plug 700 is connected to the external power source 20 (step S102). Whether or not the charging plug 700 is connected to the external power source 20 can be determined based on the terminal voltage of the input terminal of the changeover switch 800. For example, if the external power supply 20 is a household 100V power supply, the terminal voltage is 100V. If a general expression that does not depend on the type of the external power supply 20 is used, the terminal voltage of the input terminal is approximately 0 V when the charging plug 700 is not connected to the external power supply 20. If it is equal to or greater than the set threshold value, it may be determined that the charging plug 700 is connected to the external power source 20.

充電プラグ７００が外部電源２０と接続されていない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、処理はステップＳ１０１に戻されると共に、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されている場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、バッテリ６００のＳＯＣが、予め設定された制御上の最大値ＳＯＣｍａｘ未満であるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。ここで、制御上の最大値とは、バッテリ６００の物理的な蓄電限界を規定する値ではなく、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、ハイブリッド車両１０の走行中に発電される電力による充電を可能としつつ、且つハイブリッド車両１０の走行に支障をきたさないように定められている。例えば、ＳＯＣｍａｘは、８０（％）〜９０（％）程度の値に設定されている。尚、ステップＳ１０３に係る処理は、本発明に係る「充電の要否を判別する」旨の処理の一例である。   If charging plug 700 is not connected to external power supply 20 (step S102: NO), the process returns to step S101, and if charging plug 700 is connected to external power supply 20 (step S102: YES), ECU 100 Determines whether or not the SOC of the battery 600 is less than a preset control maximum value SOCmax (step S103). Here, the maximum control value is not a value that defines the physical power storage limit of the battery 600, but is experimentally, empirically, theoretically, or based on a simulation or the like in advance. It is determined so as to allow charging with the electric power generated inside and not to hinder the traveling of the hybrid vehicle 10. For example, SOCmax is set to a value of about 80 (%) to 90 (%). The process according to step S103 is an example of the process of “determining whether charging is necessary” according to the present invention.

バッテリ６００のＳＯＣがＳＯＣｍａｘ未満である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、切り替えスイッチ８００の入力端子を出力端子Ａに接続し、外部電源２０とバッテリ６００とを電気的に接続する（ステップＳ１０４）。バッテリ６００が外部電源２０と接続されると、処理はステップＳ１０１に戻される。ここで、入力端子が出力端子Ａに接続されると、外部電源２０から供給される電力を使用したバッテリ６００の充電が開始される。ここで、切り替えスイッチ８００の物理構成に鑑みれば、入力端子が出力端子Ａに接続されることにより、自動的に入力端子が出力端子Ｂと非接続状態となり、外部電源２０から供給される電力を使用したＥＨＣ４００への通電は停止される。   When the SOC of battery 600 is less than SOCmax (step S103: YES), ECU 100 connects the input terminal of changeover switch 800 to output terminal A, and electrically connects external power supply 20 and battery 600 (step S104). ). When battery 600 is connected to external power supply 20, the process returns to step S101. Here, when the input terminal is connected to the output terminal A, charging of the battery 600 using the power supplied from the external power supply 20 is started. Here, in view of the physical configuration of the changeover switch 800, when the input terminal is connected to the output terminal A, the input terminal is automatically disconnected from the output terminal B, and the power supplied from the external power source 20 is reduced. The energization of the used EHC 400 is stopped.

一方、バッテリ６００のＳＯＣが、制御上の最大値ＳＯＣｍａｘ以上である場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、更に触媒床温Ｔｃが下限値ＴｃＬ未満であるか否かを判別する（ステップＳ１０５）。尚、下限値ＴｃＬは、三元触媒４２０の触媒活性温度に設定されている。触媒床温Ｔｃが下限値ＴｃＬ未満である場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、切り替えスイッチ８００の入力端子を出力端子Ｂに接続し、外部電源２０とＥＨＣ４００とを電気的に接続する（ステップＳ１０６）。この段階で、外部電源２０からの外部電力によるＥＨＣ４００への通電が開始される。ＥＨＣ４００が外部電源２０と接続されると、処理はステップＳ１０１に戻される。尚、ＳＯＣがＳＯＣｍａｘ以上である場合とは、即ち、本発明に係る「蓄電状態が所定の満充電状態に該当する場合」の一例である。   On the other hand, when the SOC of battery 600 is equal to or higher than control maximum value SOCmax (step S103: NO), ECU 100 further determines whether or not catalyst bed temperature Tc is lower than lower limit value TcL (step S105). . The lower limit value TcL is set to the catalyst activation temperature of the three-way catalyst 420. When the catalyst bed temperature Tc is lower than the lower limit value TcL (step S105: YES), the ECU 100 connects the input terminal of the changeover switch 800 to the output terminal B and electrically connects the external power source 20 and the EHC 400 (step). S106). At this stage, energization of the EHC 400 by external power from the external power supply 20 is started. When EHC 400 is connected to external power supply 20, the process returns to step S101. The case where the SOC is equal to or higher than SOCmax is an example of “when the power storage state corresponds to a predetermined full charge state” according to the present invention.

一方、触媒床温Ｔｃが下限値ＴｃＬ以上である場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、触媒床温Ｔｃが上限値ＴｃＨ以上であるか否かが判別される（ステップＳ１０７）。触媒床温Ｔｃが上限値ＴｃＨ以上である場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、切り替えスイッチ８００の入力端子を出力端子Ｃに接続する（ステップＳ１０８）。即ち、従前の状態として外部電力を使用したＥＨＣ４００への通電がなされている場合には、当該通電が終了する。一方、触媒床温Ｔｃが上限値ＴｃＨ未満である場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、処理はステップＳ１０１に戻される。即ち、バッテリ６００のＳＯＣが満充電状態に相当するＳＯＣｍａｘ以上である場合には、ＥＨＣ４００への通電が開始され、触媒床温Ｔｃが下限値ＴｃＬと上限値ＴｃＨとの間の範囲に維持される。即ち、本発明に係る「充電が不要である旨が判別された場合に第２の通電が開始されるように」及び「触媒の温度が少なくとも所定の下限値以上となるように」なされる制御手段の動作の一例が実現される。   On the other hand, when the catalyst bed temperature Tc is equal to or higher than the lower limit value TcL (step S105: NO), it is determined whether or not the catalyst bed temperature Tc is equal to or higher than the upper limit value TcH (step S107). When the catalyst bed temperature Tc is equal to or higher than the upper limit value TcH (step S107: YES), the ECU 100 connects the input terminal of the changeover switch 800 to the output terminal C (step S108). That is, when the EHC 400 using the external power is energized as the previous state, the energization ends. On the other hand, when the catalyst bed temperature Tc is lower than the upper limit value TcH (step S107: NO), the process is returned to step S101. That is, when the SOC of battery 600 is equal to or higher than SOCmax corresponding to the fully charged state, energization to EHC 400 is started and catalyst bed temperature Tc is maintained in a range between lower limit value TcL and upper limit value TcH. . That is, the control according to the present invention is performed so that “the second energization is started when it is determined that charging is unnecessary” and “the temperature of the catalyst is at least a predetermined lower limit value”. An example of the operation of the means is realized.

ここで、図５を参照し、本実施形態の効果について説明する。ここに、図５は、バッテリ充電制御の実行過程におけるバッテリ６００及びＥＨＣ４００の状態を模式的に表してなるタイミングチャートである。   Here, the effect of this embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a timing chart schematically showing the states of the battery 600 and the EHC 400 in the process of executing the battery charging control.

図５において、上段には外部電源２０からの供給電力たる外部電力Ｗの時間特性が、中段にはバッテリ６００のＳＯＣの時間特性が、また下段には触媒床温Ｔｃの時間特性が、夫々表されている。   In FIG. 5, the time characteristic of the external power W that is the power supplied from the external power source 20 is shown in the upper stage, the time characteristic of the SOC of the battery 600 is shown in the middle stage, and the time characteristic of the catalyst bed temperature Tc is shown in the lower stage. Has been.

図示時刻Ｔ０以前において、バッテリ６００のＳＯＣが制御上の下限値ＳＯＣｍｉｎ（ＳＯＣｍｉｎ＜ＳＯＣｍａｘ）であるとする。ここで、時刻Ｔ０において、外部電源２０と充電プラグ７００とが接続されると、上述したバッテリ充電制御に従い、バッテリ６００の充電が優先的に実行される。即ち、外部電力は、バッテリ６００への充電に要するＷ１となる。バッテリ６００の充電は、時刻Ｔ２においてＳＯＣがＳＯＣｍａｘに到達するまで継続される。その間、ＥＨＣ４００への通電がなされないため、触媒床温Ｔｃは、経時的に低下する。その過程における、時刻Ｔ２以前の時刻Ｔ１において、触媒床温Ｔｃは下限値ＴｃＬまで減少し、時刻Ｔ２においては既に、下限値ＴｃＬ未満まで減少している。   It is assumed that the SOC of battery 600 is lower limit value SOCmin (SOCmin <SOCmax) for control before illustrated time T0. Here, when external power supply 20 and charging plug 700 are connected at time T0, charging of battery 600 is preferentially executed in accordance with the battery charging control described above. That is, the external power is W1 required for charging the battery 600. Charging of battery 600 is continued until the SOC reaches SOCmax at time T2. In the meantime, since the EHC 400 is not energized, the catalyst bed temperature Tc decreases with time. In the process, at time T1 before time T2, the catalyst bed temperature Tc has decreased to the lower limit value TcL, and at time T2, has already decreased to less than the lower limit value TcL.

一方、時刻Ｔ２においてバッテリ６００のＳＯＣがＳＯＣｍａｘに到達すると、触媒床温Ｔｃが下限値ＴｃＬ未満であるため、切り替えスイッチ８００の切り替え制御により、ＥＨＣ４００への通電が開始される。その結果、時刻Ｔ３において、触媒床温Ｔｃが上限値ＴｃＨに到達して、ＥＨＣ４００への通電が終了する。この際、ＥＨＣ４００への通電量は、時刻Ｔ３の時点で、バッテリ６００の充電に要する電力よりも十分に小さいＷ２となっている。尚、図中外部電力Ｗの値は、時刻Ｔ２から漸増しているが、これは、ＥＨＣ４００への通電開始時において、駆動電圧Ｖｄｃは一定であるものの駆動電流の立ち上がりが遅れるためである。   On the other hand, when the SOC of battery 600 reaches SOCmax at time T2, since catalyst bed temperature Tc is lower than lower limit value TcL, energization to EHC 400 is started by switching control of changeover switch 800. As a result, at time T3, the catalyst bed temperature Tc reaches the upper limit value TcH, and energization to the EHC 400 is terminated. At this time, the energization amount to the EHC 400 is W2 that is sufficiently smaller than the power required for charging the battery 600 at time T3. Note that the value of the external power W in the figure gradually increases from the time T2. This is because, at the start of energization to the EHC 400, the drive voltage Vdc is constant, but the rise of the drive current is delayed.

また、時刻Ｔ３においてＥＨＣ４００への通電が停止されるため、触媒床温Ｔｃは再び低下し始める。その結果、時刻Ｔ４において再び下限値ＴｃＬに到達して通電が開始され、時刻Ｔ５において触媒床温Ｔｃが再び上限値ＴｃＨに到達して通電が終了する。この場合、通電開始時の触媒床温Ｔｃが時刻Ｔ２と較べて高いため、通電に要する外部電力は、Ｗ３（Ｗ３＜Ｗ２）となっている。   In addition, since energization to the EHC 400 is stopped at time T3, the catalyst bed temperature Tc starts to decrease again. As a result, at time T4, the lower limit value TcL is reached again, and energization is started. At time T5, the catalyst bed temperature Tc reaches the upper limit value TcH again, and energization ends. In this case, since the catalyst bed temperature Tc at the start of energization is higher than the time T2, the external power required for energization is W3 (W3 <W2).

このように、本実施形態によれば、外部電力の供給時において、ＥＨＣ４００への通電も行われるため、ハイブリッド車両１０がソーク状態を脱して即座にエンジン２００の始動を要求されたとしても、三元触媒４２０が幾らかなり昇温しているため、エミッションの悪化が抑制される。ここで特に、係るＥＨＣ４００への通電（本発明に係る「第２の通電」の一例）は、バッテリ６００への通電（即ち、本発明に係る「第１の通電」の一例）が完了した後に開始される。即ち、ＥＨＣ４００への通電に優先してバッテリ６００の充電が行われ、ＥＨＣ４００への通電は、バッテリ６００の蓄電状態に基づいて判別される充電の要否に応じて実行される。このため、例えば限られた時間の中で外部電力が供給される場合等において、バッテリ６００のＳＯＣが十分に回復しないままハイブリッド車両１０が走行を要請されるといった事態が可及的に防止される。   As described above, according to the present embodiment, since the EHC 400 is energized when external power is supplied, even if the hybrid vehicle 10 is requested to start the engine 200 immediately after leaving the soak state, Since the temperature of the original catalyst 420 is somewhat raised, the deterioration of the emission is suppressed. Here, in particular, the energization of the EHC 400 (an example of “second energization” according to the present invention) is performed after the energization of the battery 600 (ie, an example of “first energization” according to the present invention) is completed. Be started. That is, the battery 600 is charged in preference to the energization of the EHC 400, and the energization of the EHC 400 is executed according to the necessity of charging determined based on the storage state of the battery 600. For this reason, for example, when external power is supplied within a limited time, a situation where the hybrid vehicle 10 is requested to travel without sufficiently recovering the SOC of the battery 600 is prevented as much as possible. .

一方、この種の優先処理において重要な点として、バッテリ６００におけるＳＯＣの経時的な低下に係る速度が、触媒床温Ｔｃの経時的な低下に係る速度と較べて無視し得る程度に小さい点がある。即ち、バッテリ６００は、一旦充電が完了すれば、少なくともこの種の外部電力の供給時においてＳＯＣの低下が生じないのに対し、触媒床温Ｔｃは、ＥＨＣ４００への通電停止と共に低下し始め、下限値ＴｃＬと上限値ＴｃＨとの間で絶えず変化する。このため、バッテリ６００の充電に先んじてＥＨＣ４００への通電を行い、触媒床温Ｔｃが上限値ＴｃＨに到達したことをもってバッテリ６００の充電を開始した場合、バッテリ６００の充電終了時には、既に触媒床温Ｔｃは大きく低下しており、再びＥＨＣ４００への通電が必要となる可能性が高い。即ち、バッテリ６００の充電開始以前になされたＥＨＣ４００への通電は、その通電量の大小とは無関係に、単に無駄な電力消費となる可能性が高くなる。   On the other hand, an important point in this type of priority processing is that the speed related to the decrease in the SOC of the battery 600 over time is small enough to be ignored compared to the speed related to the decrease in the catalyst bed temperature Tc over time. is there. That is, once the battery 600 is fully charged, the SOC does not decrease at least when this type of external power is supplied, whereas the catalyst bed temperature Tc starts to decrease with the stop of energization of the EHC 400, and the lower limit. It constantly changes between the value TcL and the upper limit value TcH. For this reason, when the EHC 400 is energized prior to the charging of the battery 600 and the charging of the battery 600 is started when the catalyst bed temperature Tc reaches the upper limit value TcH, the catalyst bed temperature has already been reached when the charging of the battery 600 is completed. Tc is greatly reduced, and there is a high possibility that energization of the EHC 400 is required again. That is, the energization of the EHC 400 performed before the start of charging of the battery 600 has a high possibility of simply wasting power regardless of the amount of energization.

その点、本実施形態によれば、バッテリ６００の充電が優先されるため、ＥＨＣ４００への通電に要する通電量を可及的に抑制することが可能であり、エミッションの悪化を好適に抑制することが可能となるのである。また、インフラ施設等において外部電力を利用する場合、基本的には、バッテリ６００の充電が完了するまで外部電力の供給は継続される可能性が高い（即ち、ガソリン車における給油と同様である）から、先に述べた、ＳＯＣが回復しないまま走行を要請される等の問題は生じない可能性もあるが、この場合、充電以前にＥＨＣ４００への通電を行うことにより、上述した触媒床温の低下に起因して作業時間の長大化を招くことは必死であり、結局は、時間資源のロスとして問題が顕在化することは自明である。   In that respect, according to the present embodiment, since the charging of the battery 600 is prioritized, it is possible to suppress as much as possible the energization amount required to energize the EHC 400, and to appropriately suppress the deterioration of emissions. Is possible. When using external power in an infrastructure facility or the like, basically, there is a high possibility that the supply of external power will be continued until the battery 600 is fully charged (that is, similar to refueling in a gasoline vehicle). Therefore, there is a possibility that the above-described problem such as a request for traveling without recovering the SOC may not occur. In this case, by supplying power to the EHC 400 before charging, the above-mentioned catalyst bed temperature can be reduced. It is desperate to increase the working time due to the decrease, and it is obvious that the problem becomes apparent as a loss of time resources after all.

また、本実施形態において、ＥＨＣ４００への通電は、外部電力の供給時には、切り替えスイッチ８００の作用により外部電源２０から直接的に（即ち、バッテリ６００及びＰＣＵ５００を経由することなく）なされる構成となっている。このため、充電直後のバッテリ６００から蓄電された電力を持ち出す必要はなく、バッテリ６００のＳＯＣの低下を防止して、ハイブリッド車両１０の走行性能が可及的に担保されている。   In the present embodiment, the EHC 400 is energized directly from the external power supply 20 (ie, without going through the battery 600 and the PCU 500) by the action of the changeover switch 800 when external power is supplied. ing. For this reason, it is not necessary to take out the electric power stored from the battery 600 immediately after charging, and the decrease in the SOC of the battery 600 is prevented, and the running performance of the hybrid vehicle 10 is assured as much as possible.

尚、本実施形態では、切り替えスイッチ８００による出力端子の選択的な切り替えにより、外部電力はバッテリ６００又はＥＨＣ４００のいずれか一方に供給される構成となっているが、切り替えスイッチ８００を有さぬ構成においても、バッテリ６００の充電を優先することは勿論可能である。例えば、充電プラグ７００が外部電源７００と接続された場合に、半ば自動的にバッテリ６００への充電が開始され、バッテリ６００のＳＯＣが最大値ＳＯＣｍａｘに到達した時点で、ＰＣＵ５００を介してＥＨＣ４００への通電が開始されてもよい。尚、この場合、バッテリ６００の過充電を防止する観点から、バッテリ６００と充電プラグ７００との間の電力供給経路に、リレー回路等の断続手段が設けられていてもよい。   In the present embodiment, the external power is supplied to either the battery 600 or the EHC 400 by the selective switching of the output terminals by the changeover switch 800, but the configuration without the changeover switch 800 is provided. However, it is of course possible to prioritize the charging of the battery 600. For example, when the charging plug 700 is connected to the external power supply 700, charging of the battery 600 is automatically started halfway, and when the SOC of the battery 600 reaches the maximum value SOCmax, the charging to the EHC 400 is performed via the PCU 500. Energization may be started. In this case, from the viewpoint of preventing overcharging of the battery 600, intermittent means such as a relay circuit may be provided in the power supply path between the battery 600 and the charging plug 700.

また、本実施形態では、切り替えスイッチ８００による出力端子の選択的な切り替えにより、外部電力はバッテリ６００又はＥＨＣ４００のいずれか一方に供給される構成となっているが、外部電力を然るべき分配手段により分配して、所定の分配比率でバッテリ６００及びＥＨＣ４００の両方に供給する構成が採られてもよい。この際、充電を優先する旨の制御態様は、バッテリ６００の充電を遅滞なく終了させ得る範囲で、ＳＯＣを上昇させることによる走行性能の確保と、ＥＨＣ４００の温度低下を抑制することによるエミッションの悪化抑制効果とが相互に協調的に得られるように各種の態様を採ることが可能であり、例えば、ＳＯＣに応じて分配比率を変化させる等の制御も可能である。   In this embodiment, the external power is supplied to either the battery 600 or the EHC 400 by the selective switching of the output terminal by the changeover switch 800. However, the external power is distributed by appropriate distribution means. Thus, a configuration may be adopted in which both the battery 600 and the EHC 400 are supplied at a predetermined distribution ratio. At this time, the control mode in which charging is prioritized is to ensure the running performance by increasing the SOC within a range where charging of the battery 600 can be finished without delay, and to deteriorate the emission by suppressing the temperature drop of the EHC 400. Various modes can be adopted so that the suppression effect can be obtained in cooperation with each other. For example, control such as changing the distribution ratio according to the SOC is also possible.

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification, and control of a hybrid vehicle involving such a change. The apparatus is also included in the technical scope of the present invention.

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。1 is a schematic block diagram conceptually showing a configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１のハイブリッド車両に備わるエンジンの一断面構成を概念的に且つ模式的に例示する模式断面図である。FIG. 2 is a schematic cross-sectional view conceptually and schematically illustrating a cross-sectional configuration of an engine provided in the hybrid vehicle of FIG. 1. 図２のエンジンにおいて排気管の伸長方向に沿ったＥＨＣの一断面構成を概念的に表してなる模式断面図である。FIG. 3 is a schematic cross-sectional view conceptually showing a cross-sectional configuration of EHC along the extension direction of the exhaust pipe in the engine of FIG. 2. ＥＣＵにより実行されるバッテリ充電制御のフローチャートである。It is a flowchart of the battery charge control performed by ECU. 図４の制御の実行過程におけるバッテリ及びＥＨＣの状態を説明するタイミングチャートである。5 is a timing chart for explaining states of a battery and an EHC in the execution process of the control of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０…ハイブリッド車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０３…ピストン、２０５…クランクシャフト、３００…動力分割機構、４００…ＥＨＣ、４２０…三元触媒、４３０…ヒータ、５００…ＰＣＵ、６００…バッテリ、７００…充電プラグ、８００…切り替えスイッチ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Hybrid vehicle, 100 ... ECU, 200 ... Engine, 201 ... Cylinder, 203 ... Piston, 205 ... Crankshaft, 300 ... Power split mechanism, 400 ... EHC, 420 ... Three-way catalyst, 430 ... Heater, 500 ... PCU, 600 ... Battery, 700 ... Charging plug, 800 ... Changeover switch.

Claims (7)

内燃機関と、
前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機と、
前記電動機の電源として機能し、外部電源から供給される外部電力を使用した第１の通電による充電が可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の排気経路に設置され、前記内燃機関の排気を浄化可能な触媒と、
前記外部電力及び前記蓄電手段に蓄電された蓄電電力のうち少なくとも一方を使用した第２の通電による前記触媒の加熱が可能な加熱手段と、
前記第１及び第２の通電を行うための通電手段と
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記外部電力が供給されているか否かを判別する第１判別手段と、
前記外部電力が供給されている旨が判別された場合に、前記第１の通電が前記第２の通電に優先して行われるように前記通電手段を制御する制御手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An internal combustion engine;
At least one electric motor functioning as a power source with the internal combustion engine;
Power storage means that functions as a power source for the motor and can be charged by a first energization using external power supplied from an external power source;
A catalyst installed in an exhaust path of the internal combustion engine and capable of purifying exhaust of the internal combustion engine;
Heating means capable of heating the catalyst by second energization using at least one of the external power and the stored power stored in the power storage means;
A control device for a hybrid vehicle comprising: energization means for performing the first and second energizations;
First determination means for determining whether or not the external power is supplied;
Control means for controlling the energization means so that the first energization is performed in preference to the second energization when it is determined that the external power is supplied. A control device for a hybrid vehicle. 前記通電手段は、前記外部電力の供給経路を、少なくとも前記蓄電手段側の第１経路と前記加熱手段側の第２経路との間で選択可能な選択手段を備えており、
前記制御手段は、前記外部電力が供給されている旨が判別された場合に、前記第１経路が選択されるように前記選択手段を制御することにより前記第１の通電を優先させる
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The energization means includes a selection means capable of selecting the supply path of the external power between at least a first path on the power storage means side and a second path on the heating means side,
The control unit gives priority to the first energization by controlling the selection unit so that the first path is selected when it is determined that the external power is supplied. The hybrid vehicle control device according to claim 1. 前記制御手段は、前記第２の通電を行う場合に、前記触媒の温度が少なくとも所定の下限値以上となるように前記通電手段を制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 3. The hybrid according to claim 1, wherein, when performing the second energization, the control unit controls the energization unit so that a temperature of the catalyst becomes at least a predetermined lower limit value or more. Vehicle control device. 前記充電の要否を判別する第２判別手段を更に具備し、
前記制御手段は、前記充電が不要である旨が判別された場合に前記第２の通電が開始されるように前記通電手段を制御する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 A second determining means for determining whether or not the charging is necessary;
The said control means controls the said electricity supply means so that said 2nd electricity supply may be started when it determines that the said charge is unnecessary. The any one of Claim 1 to 3 characterized by the above-mentioned. The control apparatus of the hybrid vehicle described in 2. 前記蓄電手段の蓄電状態を特定する特定手段を更に具備し、
前記第２判別手段は、前記特定された蓄電状態に基づいて前記充電の要否を判別する
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。 Further comprising specifying means for specifying the storage state of the storage means;
The control device for a hybrid vehicle according to claim 4, wherein the second determination unit determines whether or not the charging is necessary based on the specified storage state. 前記第２判別手段は、前記特定された蓄電状態が所定の満充電状態に該当する場合に前記充電が不要であるものと判別する
ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The hybrid vehicle control device according to claim 5, wherein the second determination unit determines that the charging is unnecessary when the specified storage state corresponds to a predetermined full charge state. . 前記通電手段は、少なくとも前記外部電力を使用して前記第２の通電を行うことが可能に構成され、
前記制御手段は、前記第２の通電を行う場合に前記蓄電電力を使用することなく前記第２の通電が行われるように前記通電手段を制御する
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The energization means is configured to be able to perform the second energization using at least the external power,
The control means controls the energization means so that the second energization is performed without using the stored power when the second energization is performed. The hybrid vehicle control device according to claim 1.
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