JP2010023758A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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厚 多嘉良
Takeshi Watanabe
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress emission when an internal combustion engine starts in a hybrid car. <P>SOLUTION: In a hybrid car 10 as a plug-in hybrid vehicle, an ECU 100 executes engine start control during EV traveling. In the control, the ECU 100 starts an engine 200 when a residual accumulated electricity SOC of a battery 600 is less than a reference value C. In this case, the ECU 100 starts power supply to an EHC 400 when the residual accumulated electricity SOC is less than a reference value B (B>C). Also, in a region where the residual accumulated electricity SOC is equal to or more than a reference value B, and less than a reference value A (A>B), the ECU starts power supply to an EHC 400 when a speed V is equal to or more than a reference value D0, or a motor request output Pmtg is equal to or more than a reference value F0, or when the speed V is more than a reference value D1 (D1<D0), and a motor request output Pmtg is more than a reference value F1 (F1<F0). <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、動力源として電動機及び内燃機関を備えたハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。   The present invention relates to a technical field of a control device for a hybrid vehicle including an electric motor and an internal combustion engine as a power source.

ハイブリッド車両として、内燃機関の排気経路にＥＨＣ（Electric Heating Catalyst：電気加熱式触媒）を備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたハイブリッド車の排気ガス低減装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、モータ起動中且つエンジン停止中に駆動用電力源の充電が必要となった場合に触媒を加熱し、制御ユニットにより触媒が活性化十分温度に達したことを判断してからエンジン駆動を許可することによって、エンジン始動時における排気ガスの効率良い浄化が可能となるとされている。   As a hybrid vehicle, a vehicle having an EHC (Electric Heating Catalyst) in an exhaust path of an internal combustion engine has been proposed (see, for example, Patent Document 1). According to the exhaust gas reduction device for a hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1 (hereinafter referred to as “conventional technology”), when the power source for driving needs to be charged while the motor is started and the engine is stopped. It is said that the exhaust gas can be efficiently purified when the engine is started by heating the catalyst and allowing the engine to be driven after the control unit determines that the catalyst has reached a sufficient activation temperature.

尚、ハイブリッド車両において、触媒が低温のときにＥＨＣに通電し、要求トルクが所定以上のときは触媒未活性でもエンジンを起動させるハイブリッド車両の制御装置も提案されている（例えば、特許文献２参照）。   In hybrid vehicles, there is also proposed a hybrid vehicle control device that energizes the EHC when the catalyst is at a low temperature and starts the engine even when the catalyst is inactive when the required torque is equal to or greater than a predetermined torque (see, for example, Patent Document 2). ).

特開平８−３３８２３５号公報JP-A-8-338235 特開２００３−２２７３６６号公報JP 2003-227366 A

従来の技術によれば、バッテリ等の蓄電手段の蓄電残量が低下する等して内燃機関の始動が要求された場合にＥＨＣへの通電が開始されるが、ＥＨＣの温度が触媒活性温度に到達しなければ内燃機関の始動が許可されないため、実際には内燃機関の始動が遅れてしまう。実践的に見れば、そのような始動の遅れは、車両の走行性能を担保する観点から回避せざるを得ないが、その場合、ＥＨＣの温度が上昇しない時点で内燃機関の始動を許可することとなるため、当然ながら触媒暖機が完了するまでの相応の期間についてエミッションが悪化し易い。   According to the prior art, energization to the EHC is started when a start of the internal combustion engine is requested due to a decrease in the remaining amount of power stored in a power storage means such as a battery, but the temperature of the EHC becomes the catalyst activation temperature. If it does not reach, the start of the internal combustion engine is not permitted, so the start of the internal combustion engine is actually delayed. From a practical point of view, such a delay in starting is unavoidable from the viewpoint of ensuring the running performance of the vehicle, but in that case, permitting the start of the internal combustion engine when the temperature of the EHC does not rise. Therefore, of course, the emission tends to deteriorate for a corresponding period until the catalyst warm-up is completed.

一方で、このような問題点を回避すべく、始動要求が生じる以前にＥＨＣへの通電を行うことが考えられるが、ＥＨＣへの通電を開始すべきか否かを規定する蓄電残量の閾値を、単に内燃機関の始動要求が生じる蓄電残量の値よりも高く設定したところで、始動時に内燃機関の暖機を完了し得るか否かについては何らの保証もなく、より安全側への配慮から、この種の閾値をより高く設定すれば、必然的に蓄電手段からの持ち出し電力が増えて無駄な電力消費が増大してしまう。   On the other hand, in order to avoid such a problem, it is conceivable to energize the EHC before the start request is generated. However, the threshold of the remaining amount of electricity that prescribes whether to energize the EHC should be set. However, there is no guarantee as to whether or not warming up of the internal combustion engine can be completed at the time of starting when it is set higher than the value of the remaining amount of electricity that causes a start request of the internal combustion engine. If this type of threshold value is set higher, the power taken out from the power storage means will inevitably increase, resulting in increased wasteful power consumption.

即ち、従来の技術には、内燃機関を始動させるに際して過度な電力消費を招くことなくエミッションの悪化を抑制することが困難であるという技術的な問題点がある。本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、内燃機関を効率的且つ効果的に始動させる得るハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。   That is, the conventional technique has a technical problem that it is difficult to suppress the deterioration of emission without causing excessive power consumption when starting the internal combustion engine. The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control device that can efficiently and effectively start an internal combustion engine.

上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機と、前記電動機の電源として機能し、外部電源から供給される外部電力による充電が可能な蓄電手段と、前記内燃機関の排気経路に設置され、前記内燃機関の排気を浄化可能な触媒と、前記蓄電手段に蓄積された電力を使用した通電により前記触媒を加熱可能な加熱手段と、前記通電を行うための通電手段とを備え、前記蓄電手段の蓄電残量が所定の第１基準残量未満である場合に前記内燃機関の始動が要求されるハイブリッド車両の制御装置であって、前記蓄電手段の蓄電残量を特定する第１特定手段と、前記ハイブリッド車両の要求出力に対応する物理量を特定する第２特定手段と、前記ハイブリッド車両がＥＶ（Electric Vehicle）走行している状態において、前記特定された蓄電残量及び前記特定された物理量に基づいて前記通電の要否を判別する判別手段と、前記通電が必要である旨が判別された場合に前記通電が開始されるように前記通電手段を制御する制御手段とを具備することを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, a control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention includes an internal combustion engine, at least one electric motor that functions as a power source together with the internal combustion engine, functions as a power source for the electric motor, and is supplied from an external power source. Stored in the exhaust path of the internal combustion engine, the catalyst capable of purifying the exhaust of the internal combustion engine, and the catalyst by energization using the electric power stored in the power storage means A hybrid that is required to start the internal combustion engine when the remaining amount of electricity stored in the electricity storage means is less than a predetermined first reference remaining amount. A control apparatus for a vehicle, the first specifying means for specifying the remaining amount of power stored in the power storage means, and the second specifying means for specifying a physical quantity corresponding to the required output of the hybrid vehicle In the state where the hybrid vehicle is traveling in an EV (Electric Vehicle), a determination unit that determines whether the energization is necessary based on the specified remaining power storage amount and the specified physical quantity, and the energization is necessary. And a control unit that controls the energization unit so that the energization is started when it is determined that there is a certain event.

本発明における「内燃機関」とは、少なくとも一の気筒を有し、該気筒の各々における燃焼室においてガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料が燃焼した際に発生する爆発力たる動力の少なくとも一部を、例えばピストン及びコネクティングロッド等の機械的な伝達経路を経て、例えばクランク軸等の出力軸を介してハイブリッド車両の車軸に出力可能な機関等を指し、例えば２サイクル或いは４サイクルレシプロエンジン等を指す。   The “internal combustion engine” in the present invention has at least one cylinder, and at least a part of the power as explosive power generated when various fuels such as gasoline, light oil, or alcohol are burned in the combustion chamber of each cylinder. Refers to an engine that can be output to the axle of a hybrid vehicle via an output shaft such as a crankshaft, for example, via a mechanical transmission path such as a piston and a connecting rod, such as a 2-cycle or 4-cycle reciprocating engine. Point to.

また、本発明に係るハイブリッド車両には、内燃機関とは異なる動力源としての、例えば、モータ或いはモータジェネレータ等の形態を採り得る電動機が備わり、例えばインバータや各種のＰＣＵ（Power Control Unit）等を介した、電流制御、電圧制御又は電力制御等各種の動力制御により、車軸に対し直接的に又は間接的に、バッテリ等各種蓄電手段からの放電電力に応じた動力を出力可能に構成される。尚、この内燃機関における、例えばクランクシャフト等の機関出力軸には、例えば直接的に又は間接的に、ジェネレータ或いはモータジェネレータ等の形態を採り得る発電機が接続され、内燃機関の動力により適宜発電可能に構成されていてもよい。   Further, the hybrid vehicle according to the present invention includes an electric motor that can take the form of, for example, a motor or a motor generator as a power source different from the internal combustion engine. For example, an inverter, various PCUs (Power Control Units), and the like are provided. Through the various power controls such as current control, voltage control, and power control, the power corresponding to the discharge power from various power storage means such as a battery can be output directly or indirectly to the axle. In this internal combustion engine, for example, a generator that can take the form of a generator or a motor generator, for example, directly or indirectly is connected to an engine output shaft such as a crankshaft. It may be configured to be possible.

本発明に係るハイブリッド車両には、この電動機の電源として機能し得るように構成された、例えばハイブリッドバッテリ等の蓄電手段が備わる。この蓄電手段は、好適な一形態として、例えば本発明に係る電動機が電力回生手段として機能する場合等にはその回生電力により、また例えばハイブリッド車両が発電機を備える場合にはその発電電力により適宜に充電され得ると共に、本発明では特に、外部電源から供給される外部電力（即ち、ハイブリッド車両内部で生成される電力とは異なる）を使用した通電により、適宜に充電がなされる構成を有する。   The hybrid vehicle according to the present invention includes power storage means such as a hybrid battery configured to function as a power source for the electric motor. This power storage means is suitably used as a suitable form, for example, when the electric motor according to the present invention functions as power regeneration means, etc., or when the hybrid vehicle includes a generator, for example, depending on the generated power. In particular, the present invention has a configuration in which charging is appropriately performed by energization using external power supplied from an external power source (that is, different from power generated inside the hybrid vehicle).

ここで、「外部電源」とは、例えば家庭に設置された設置型の又は可搬性を有する各種電源（好適な一形態として、例えば家庭用コンセント及び専用又は汎用の充電プラグ等を適宜含む）、或いは市街地又は郊外地に、専用又は汎用のインフラ設備等として設置された（好適な一形態として、例えばガソリンスタンドやそれに類するインフラ施設等に付設されていてもよい）各種電源等を指す。即ち、本発明に係るハイブリッド車両は、蓄電手段の充電状態をドライバの意思等に基づいて比較的自由に制御することが可能に構成された、所謂プラグインハイブリッド車両である。   Here, the “external power source” refers to, for example, various types of power sources that are installed at home or have portability (suitable forms include, for example, a household outlet and a dedicated or general-purpose charging plug as appropriate), Alternatively, it refers to various power sources or the like installed as dedicated or general-purpose infrastructure facilities or the like in urban areas or suburban areas (which may be attached to, for example, a gas station or a similar infrastructure facility). That is, the hybrid vehicle according to the present invention is a so-called plug-in hybrid vehicle configured to be able to control the charging state of the power storage means relatively freely based on the driver's intention and the like.

一方、本発明に係る内燃機関の排気経路には、例えば、三元触媒、ＮＳＲ触媒（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）又は酸化触媒の各種形態を採り得る、或いはその設置場所によりＳ／Ｃ（Start Converter）触媒又は床下触媒等の形態を採り得る各種の触媒が、各種の形態を採り得る排気浄化手段の少なくとも一部として備わっている。この触媒は、例えば熱線、ヒータコイル、又はセラミックヒータ等の形態を採り得る加熱手段に対し蓄電手段に蓄積された電力或いは外部電源から供給される外部電力を使用した通電がなされた際に当該加熱手段から付与される熱により、直接的に又は間接的に加熱される構成となっている。   On the other hand, the exhaust path of the internal combustion engine according to the present invention may take various forms of, for example, a three-way catalyst, an NSR catalyst (NOx storage reduction catalyst) or an oxidation catalyst, or S / C (Start Converter) depending on the installation location. Various catalysts that can take a form such as a catalyst or an underfloor catalyst are provided as at least a part of the exhaust purification means that can take various forms. The catalyst is heated when energized using electric power stored in the electric storage means or external electric power supplied from an external power source to the heating means that can take the form of, for example, a hot wire, a heater coil, or a ceramic heater. It is configured to be heated directly or indirectly by heat applied from the means.

加熱手段の構成（とりわけ物理的、機械的及び電気的な構成）は、加熱手段が、通電がなされた際に触媒に対し熱供与を行うことにより触媒を加熱可能（言い換えれば、暖機可能）である限りにおいて何ら限定されず、例えば触媒の一部又は全体を熱線或いはそれに類する手段が取り囲み、直接的な熱伝達により触媒を暖機せしめる構成であってもよいし、例えば触媒の排気上流側にヒータ等として設置され、例えば輻射熱により触媒を間接的に暖機せしめる構成であってもよい。また、加熱手段は、触媒と一体に構成され、或いはその上流側に近接して配置され、所謂ＥＨＣの一部として構成されていてもよい。   The structure of the heating means (especially the physical, mechanical, and electrical structure) allows the heating means to heat the catalyst by supplying heat to the catalyst when energized (in other words, it can be warmed up). As long as the catalyst is partly or entirely surrounded by a heat ray or similar means, the catalyst may be warmed up by direct heat transfer, for example, the exhaust upstream side of the catalyst. For example, the catalyst may be indirectly warmed up by radiant heat. Further, the heating means may be configured integrally with the catalyst, or may be disposed close to the upstream side thereof and may be configured as a part of so-called EHC.

本発明に係るハイブリッド車両には、少なくとも上述した通電を行うための（即ち、蓄電手段に対する充電に適用可能であることを否定しない趣旨である）、例えば電流制御回路、電圧制御回路、電力制御回路、スイッチング回路又は整流回路等の各種電気回路及び各種電気配線等の各種要素を適宜に含む通電手段が備わる。通電手段の構成は、例えば外部電源、蓄電手段及び加熱手段相互間の物理的、機械的又は電気的接続態様に応じて各種の態様を採り、例えば、外部電力の供給経路が、蓄電手段を介する経路と蓄電手段を介さない経路との二系統存在する場合には、好適な一形態として、これらを少なくとも実質的に選択的に切り替え可能な切り替え手段等を備えていてもよいし、例えば、外部電源が直接加熱手段に接続されない場合等には、外部電力を蓄電手段に導く電気系統と、蓄電手段から加熱手段へ電力供給を行う電気系統とに分割されていてもよい。   For example, a current control circuit, a voltage control circuit, and a power control circuit are provided in the hybrid vehicle according to the present invention to perform at least the above-described energization (that is, it does not deny that it can be applied to charging the power storage means). In addition, energization means appropriately including various electric circuits such as a switching circuit or a rectifier circuit and various elements such as various electric wirings is provided. The configuration of the energization means adopts various modes depending on, for example, the physical, mechanical, or electrical connection mode between the external power source, the power storage unit, and the heating unit. For example, the supply path of the external power passes through the power storage unit. In the case where there are two systems of a route and a route that does not pass through the power storage means, as a preferred embodiment, there may be provided a switching means that can switch at least substantially selectively, such as an external When the power source is not directly connected to the heating means, it may be divided into an electric system that guides external power to the power storage means and an electric system that supplies power from the power storage means to the heating means.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１特定手段により、蓄電手段の蓄電残量が特定される。   According to the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention, during operation, for example, various processing units such as an ECU (Electronic Control Unit), various controllers or various computer systems such as a microcomputer device may be employed. The remaining amount of power stored in the power storage unit is specified by the one specifying unit.

本発明に係る「蓄電残量」とは、蓄電手段における電力の蓄積の度合いを指し、実践上、各種の指標値或いは物理量として表され得るものである。例えば、蓄電残量とは、その時点で蓄積されている電力量（蓄積電力量）であってもよいし、満充電に相当する電力量に対する当該蓄積電力量の割合（例えば、ＳＯＣ（State Of Charge）等と表現され得る）であってもよい。   The “remaining power storage” according to the present invention refers to the degree of power storage in the power storage means, and can be expressed as various index values or physical quantities in practice. For example, the remaining amount of power storage may be the amount of power stored at that time (stored power amount), or the ratio of the stored power amount to the amount of power corresponding to full charge (for example, SOC (State Of Charge) or the like.

また、本発明に係る「特定」とは、特定対象又は特定対象と相関する物理量を所定の検出手段を介して直接的に又は間接的に検出すること、当該検出手段を介して直接的に又は間接的に検出された特定対象と相関する物理量に基づいて予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する値を選択すること、この種の特定対象と相関する物理量又は選択された値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式に従って導出すること、或いはこのように検出、選択又は導出された値等を、例えば電気信号等の形で単に取得すること等を包括する広い概念である。係る概念の範囲において、特定手段は如何にして蓄電残量を特定してもよく、例えば、蓄電手段に付設された、ＳＯＣセンサ等の検出手段から、その検出結果としてのＳＯＣ値を電気的に取得する等して係る特定を行ってもよい。   In addition, “specific” according to the present invention means that a specific target or a physical quantity correlated with the specific target is detected directly or indirectly through a predetermined detection unit, directly or through the detection unit. Selecting a corresponding value from a map or the like stored in advance in an appropriate storage means based on a physical quantity correlated with a specific target detected indirectly, a physical quantity correlated with this type of specific target, or a selected value, etc. From this, it is a broad concept encompassing deriving according to a preset algorithm or calculation formula, or simply obtaining a value detected, selected or derived in this way, for example, in the form of an electrical signal or the like. Within the scope of the concept, the specifying means may specify the remaining amount of power storage. For example, the SOC value as the detection result is electrically detected from the detection means such as an SOC sensor attached to the power storage means. You may perform the identification which acquires.

ここで、本発明に係るハイブリッド車両は、蓄電手段の蓄電残量が所定の第１基準残量未満である場合に内燃機関の始動が要求される構成となっている（尚、内燃機関の始動条件は、これのみに限定されない）。この第１基準残量は、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、例えばそれ以上電動機のみの動力による走行を継続した場合に、ハイブリッド車両に備わる他の電装補機類（各種照明装置、エアコンディショナ用のコンプレッサ或いはパワーステアリング装置やＡＢＳ等の各種走行支援装置等を含む）の駆動状態に悪影響を及ぼしかねない、或いは蓄電手段が電気的に枯渇（即ち、蓄電残量がゼロになる）しかねない値等として決定されてもよいし、単なる制御上の閾値として決定されていてもよい。   Here, the hybrid vehicle according to the present invention is configured such that the start of the internal combustion engine is required when the remaining amount of power stored in the power storage means is less than a predetermined first reference remaining amount (note that the internal combustion engine is started). The conditions are not limited to this). The first reference remaining amount is determined based on, for example, other electrical devices provided in the hybrid vehicle when the vehicle is continuously driven by the power of only the motor, for example, experimentally, empirically, theoretically, or based on simulation. Auxiliary machinery (including various lighting devices, compressors for air conditioners, power steering devices, and various driving support devices such as ABS) may be adversely affected, or the storage means may be electrically depleted (ie The remaining power storage amount may be zero), or may be determined as a simple control threshold value.

ここで特に、内燃機関の始動要求が生じた際に加熱手段に対する上述した通電を行って触媒の暖機を促す場合、触媒暖機完了後に内燃機関の始動が許可されるのであれば、この種の第１基準残量がどのように設定されるにせよ、触媒の暖機が完了するまでの暖機期間において内燃機関の始動が遅延する可能性が高くなる。一方で、始動要求が生じている事情に鑑みれば、このように内燃機関の始動を遅延させることは望ましい事態とは言えず、実践的には、触媒の暖機状態と無関係に始動要求に応じて内燃機関を始動させるといった事態が生じ得る。この場合、当然ながら、当該暖機期間におけるエミッションの悪化が実践上無視し得ない問題として顕在化し易い。   In this case, in particular, when the above-described energization of the heating unit is performed to request the warming up of the catalyst when the start request of the internal combustion engine is generated, this kind of operation can be performed if the start of the internal combustion engine is permitted after the catalyst warm-up is completed. No matter how the first reference remaining amount is set, there is a high possibility that the start of the internal combustion engine will be delayed in the warm-up period until the warm-up of the catalyst is completed. On the other hand, in view of the situation where the start request is generated, it is not desirable to delay the start of the internal combustion engine in this way. In practice, the start request is met regardless of the warm-up state of the catalyst. This may cause a situation such as starting the internal combustion engine. In this case, of course, the deterioration of the emission during the warm-up period is easily manifested as a problem that cannot be ignored in practice.

そこで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、内燃機関の始動要求に応じて内燃機関を始動させた場合のエミッションの悪化を抑制することが可能に構成される。即ち、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第２特定手段により、ハイブリッド車両の要求出力に対応する物理量が特定される。また、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る判別手段により、ハイブリッド車両がＥＶ走行している状態において、係る特定された蓄電残量及び係る特定された物理量に基づいて通電の要否が判別される。更に、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る制御手段により、判別手段により通電が必要である旨が判別された場合に通電が開始されるように通電手段が制御される。   Therefore, the hybrid vehicle control device according to the present invention is configured to be able to suppress the deterioration of the emission when the internal combustion engine is started in response to the start request of the internal combustion engine. That is, according to the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention, the hybrid vehicle can be operated by the second specifying means that can take the form of various processing units such as an ECU, various controllers, various computer systems such as a microcomputer device, and the like. A physical quantity corresponding to the requested output is specified. Further, for example, when the hybrid vehicle is running in an EV state, the specified remaining power storage amount and the specific specification are determined by a determination unit that can take the form of various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device. Whether or not energization is necessary is determined based on the physical quantity thus determined. Further, the energization is started when the determining means determines that energization is required by the control means that can take the form of various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device. The energizing means is controlled.

ここで、「ハイブリッド車両の要求出力に対応する物理量」とは、ハイブリッド車両の要求出力そのものを含み、ハイブリッド車両の要求出力と一対一、一対多、多対一及び多対多に対応する、当該要求出力と相関する各種の値を包括する概念である。   Here, the “physical quantity corresponding to the required output of the hybrid vehicle” includes the required output of the hybrid vehicle itself, and corresponds to the required output of the hybrid vehicle on a one-to-one, one-to-many, many-to-one and many-to-many basis. It is a concept that encompasses various values that correlate with the output.

また、本発明において「ＥＶ走行している状態」とは、ハイブリッド車両が、電動機及び内燃機関が共に停止してなる所謂ソーク状態になく、且つ内燃機関が稼動状態（車軸に動力を出力しているか否かとは無関係であってよい）にない状態であって、ハイブリッド車両が停止しているか否かとは無関係に、電動機のみが動力供給源として機能し得る状態である。   In the present invention, “EV running state” means that the hybrid vehicle is not in a so-called soak state in which both the electric motor and the internal combustion engine are stopped, and the internal combustion engine is in an operating state (power is output to the axle). It may be irrelevant whether or not the hybrid vehicle is stopped, and only the electric motor can function as a power supply source regardless of whether or not the hybrid vehicle is stopped.

このようにハイブリッド車両がＥＶ走行しているＥＶ走行期間においては、基本的に、蓄電手段の蓄電残量が大小なり連続的に変化（電力回生が生じなければ、基本的には減少）するから、上述した蓄電残量は、いずれは上述した第１基準残量に到達する可能性が高い。従って、一見すれば、蓄電残量のみを判断基準として通電の要否を判別するといった技術思想においても、例えば蓄電残量が第１基準残量よりも大きい設定値に到達した時点で通電を開始する等の措置により、エミッションの悪化を抑制することが幾らかなり可能となり得る。   As described above, during the EV traveling period in which the hybrid vehicle is traveling on EV, the remaining amount of power stored in the power storage means basically increases and decreases continuously (essentially decreases if power regeneration does not occur). Any of the above-mentioned remaining power storages is likely to reach the above-described first reference remaining amount. Therefore, at first glance, even in the technical idea of determining whether or not energization is necessary using only the remaining amount of electricity as a criterion, for example, energization is started when the amount of remaining electricity reaches a set value larger than the first reference amount. By taking measures such as this, it may be possible to suppress the deterioration of emissions somewhat.

ところが、この種の技術思想では、蓄電残量の変化の度合いは全く考慮されないため、エミッションの悪化を抑制することに主眼を置けば、この種の判断基準値を言わば冗長に高く設定するよりなく、場合によっては、内燃機関の始動が要求される遥か以前に通電が開始されてしまう。ＥＶ走行期間における通電は、蓄電手段から電力を持ち出して行うよりなく、このように通電が不要に長くなされれば、電力が無駄に消費されかねない。   However, in this type of technical idea, the degree of change in the remaining amount of stored electricity is not taken into account at all, so if we focus on suppressing the deterioration of emissions, this kind of criterion value is more than setting redundantly high values. In some cases, energization is started long before the start of the internal combustion engine is required. The energization during the EV running period is not performed by taking out the electric power from the power storage means. If the energization is made unnecessarily long in this way, the electric power may be consumed wastefully.

一方で、電力消費の節減に主眼を置いて、この種の判断基準値を上記冗長に高い判断基準値よりも低い側で設定すれば、蓄電残量が急速に減少した場合等において、結局は内燃機関が未暖機であるにもかかわらず内燃機関の始動が要求されかねない。即ち、この種の技術思想の範疇では、如何に判断基準値を設けたところで、結局は、通電の開始タイミングが遅過ぎる或いは早過ぎるといった事態が生じ得、通電の開始タイミングを最適化することができない。   On the other hand, focusing on the reduction of power consumption, if this kind of criterion value is set on the side lower than the redundantly high criterion value, in the case where the remaining amount of electricity is rapidly reduced, etc., eventually Even though the internal combustion engine is not warmed up, it may be required to start the internal combustion engine. In other words, in the category of this type of technical idea, where the determination reference value is set, in the end, the energization start timing may be too late or too early, and the energization start timing can be optimized. Can not.

ここで、蓄電残量が第１基準残量に到達するタイミングは、その時点の蓄電残量とハイブリッド車両の要求出力とによって多様に変化する。例えば、蓄電残量が同じであっても、ハイブリッド車両の要求出力（ＥＶ走行期間である点に鑑みれば、この要求出力は、実質的に蓄電手段から供給される電力或いは電動機の要求出力と一義的となり得る）が大きい程、蓄電残量の減少速度は高くなる。言い換えれば、蓄電残量が第１基準残量に到達するのに要する時間が短くなる。従って、判別手段の作用により、蓄電残量とハイブリッド車両の要求出力とに基づいて通電の要否が判別された場合、係る要求出力を何ら勘案することなく（言い換えれば、蓄電残量の変化の度合いを何ら勘案することなく）通電の要否が判別される場合と較べ、通電を開始するタイミングをより的確に設定することが可能となる。例えば、通電の開始タイミングを、触媒が十分に暖機された状態で蓄電残量が第１基準残量に到達する（即ち、内燃機関の始動要求が生じる）ように且つ蓄電手段から通電のために持ち出される電力が可及的に節減されるように決定することが可能となる。即ち、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、始動要求に応じて内燃機関を効率的且つ効果的に始動させることが可能となるのである。   Here, the timing at which the remaining power amount reaches the first reference remaining amount varies depending on the remaining power amount at that time and the required output of the hybrid vehicle. For example, even if the remaining amount of power storage is the same, the required output of the hybrid vehicle (in view of the EV travel period, this required output is essentially the same as the power supplied from the power storage means or the required output of the motor. The greater the potential (which can be the target), the higher the rate of decrease in the remaining power storage. In other words, the time required for the remaining power storage amount to reach the first reference remaining amount is shortened. Therefore, when the necessity of energization is determined based on the remaining power storage and the required output of the hybrid vehicle by the action of the determination means, the required output is not taken into consideration (in other words, the change in the remaining power storage) Compared with the case where the necessity of energization is determined (without considering the degree), the timing for starting energization can be set more accurately. For example, the energization start timing is set so that the remaining amount of power storage reaches the first reference remaining amount (that is, the start request of the internal combustion engine is generated) with the catalyst sufficiently warmed up and from the power storage means. It is possible to determine that the power to be taken out is reduced as much as possible. That is, according to the hybrid vehicle control device of the present invention, the internal combustion engine can be started efficiently and effectively in response to the start request.

尚、本発明に係る判別手段における、このような判別動作は、触媒の暖機状態を考慮した通電の要否判別を排除するものではなく、例えば触媒暖機が既に完了している（例えば、ＥＶ走行と内燃機関を併用するＨＶ走行とが頻繁に切り替わる場合等に生じ得る）場合等には、無論、判別手段により、或いは他の手段により、通電が不要である旨の判別が下されてもよい趣旨である。即ち、内燃機関の始動と通電の実行とは、必ずしも一対一に対応せずともよい。   Note that such a determination operation in the determination unit according to the present invention does not exclude the necessity determination of energization in consideration of the warm-up state of the catalyst, for example, the catalyst warm-up has already been completed (for example, In the case where the EV traveling and the HV traveling using the internal combustion engine are frequently switched, for example, the determination that the energization is unnecessary is made by the determination means or other means. Is also a good idea. That is, the start of the internal combustion engine and the execution of energization do not necessarily correspond one-on-one.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記判別手段は、前記特定された蓄電残量が前記第１基準残量よりも大きい所定の第２基準残量未満であり、且つ前記特定された物理量に対応する前記ハイブリッド車両の要求出力が所定値以上である場合に、前記通電が必要であると判別する。   In one aspect of the control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention, the determination unit is configured such that the specified remaining power storage amount is less than a predetermined second reference remaining amount greater than the first reference remaining amount, and When the required output of the hybrid vehicle corresponding to the specified physical quantity is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that the energization is necessary.

この態様によれば、蓄電残量が第２基準残量未満であり、且つハイブリッド車両の要求出力が所定値以上である場合（より正確には、特定された物理量が、ハイブリッド車両の要求出力が所定値以上である旨に相当する範囲にある場合）に、通電が必要である旨が判別される。判別手段は、その概念上、予め或いはその都度、蓄電残量（或いは物理量）の各々に基準値としての物理量（或いは蓄電残量）を個々に対応させることにより、通電の要否判断を精細に行うことも可能であるが、この場合、判別動作に要する負荷が増大する。その点、このように、蓄電残量及び物理量に一の判断基準値が設定された場合には、判別手段の判別動作に要する負荷が軽減され好適である。また、このように言わば大略的に通電の要否が判別されたところで、ハイブリッド車両の要求出力が何ら勘案されない場合と較べれば、得られる効果は明らかであって、少なくとも実践上十分な効果が発揮されることは言うまでもない。   According to this aspect, when the remaining power storage amount is less than the second reference remaining amount and the required output of the hybrid vehicle is equal to or greater than a predetermined value (more precisely, the specified physical quantity is equal to the required output of the hybrid vehicle If it is in a range corresponding to the fact that it is equal to or greater than a predetermined value), it is determined that energization is necessary. The determining means conceptually determines whether or not energization is necessary by associating a physical quantity (or remaining amount of electricity) as a reference value with each of the remaining amount of electricity (or physical quantity) in advance or each time. However, in this case, the load required for the determination operation increases. In this respect, when one determination reference value is set for the remaining power storage amount and the physical quantity, the load required for the determination operation of the determination unit is reduced, which is preferable. In addition, when the necessity of energization is roughly determined in this way, the obtained effect is clear compared with the case where the required output of the hybrid vehicle is not taken into account, and at least the effect sufficient in practice is demonstrated. It goes without saying that it is done.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記第２特定手段は、前記物理量として、前記電動機の要求出力及び前記ハイブリッド車両の車速のうち少なくとも一方を特定する。   In another aspect of the hybrid vehicle control device according to the present invention, the second specifying unit specifies at least one of the required output of the electric motor and the vehicle speed of the hybrid vehicle as the physical quantity.

電動機の要求出力は、ＥＶ走行期間においてはハイブリッド車両の要求出力と一義的であり、またハイブリッド車両の車速は、ハイブリッド車両の要求出力と相関する指標である。従って、本発明に係るハイブリッド車両の要求出力に対応する物理量として好適である。   The required output of the electric motor is unambiguous with the required output of the hybrid vehicle during the EV traveling period, and the vehicle speed of the hybrid vehicle is an index correlated with the required output of the hybrid vehicle. Therefore, it is suitable as a physical quantity corresponding to the required output of the hybrid vehicle according to the present invention.

また、電動機の最大出力（物理的又は電気的な最大出力であっても、制御上規定される最大出力であってもよい）は、一般にハイブリッド車両の最大出力よりも小さく、またＥＶ走行が許容される車速は、一般にハイブリッド車両の最高速度よりも低い。電動機の要求出力或いはハイブリッド車両の車速がこれら最大値や許容値を超えた場合、内燃機関の始動要求が生じる可能性が高いから、これらに基づいて通電の要否を判断することは実践上有益である。   In addition, the maximum output of the electric motor (which may be a physical or electrical maximum output or a control-specified maximum output) is generally smaller than the maximum output of the hybrid vehicle, and EV travel is allowed. The vehicle speed is generally lower than the maximum speed of the hybrid vehicle. When the required output of the electric motor or the vehicle speed of the hybrid vehicle exceeds these maximum values and allowable values, it is highly likely that a request for starting the internal combustion engine will occur, so it is practically useful to determine whether energization is necessary based on these It is.

物理量として電動機の要求出力及びハイブリッド車両の車速が特定されるハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記第２特定手段は、前記物理量として前記電動機の要求出力を特定し、前記判別手段は、前記特定された蓄電残量が前記第１基準残量よりも大きい所定の第２基準残量未満であり、且つ前記特定された電動機の要求出力が所定の第１基準出力以上である場合に、前記通電が必要であると判別する。   In one aspect of the hybrid vehicle control device in which the required output of the electric motor and the vehicle speed of the hybrid vehicle are specified as physical quantities, the second specifying means specifies the required output of the electric motor as the physical quantities, and the determination means includes: When the specified power storage remaining amount is less than a predetermined second reference remaining amount greater than the first reference remaining amount, and the required output of the specified electric motor is equal to or greater than a predetermined first reference output, It is determined that the energization is necessary.

この態様によれば、蓄電残量が第２基準残量未満であり且つ電動機の要求出力が第１基準出力以上である場合に通電が必要であると判別されるため、簡便に且つ効果的に通電の要否を判別することが可能となる。   According to this aspect, since it is determined that energization is necessary when the remaining amount of power storage is less than the second reference remaining amount and the required output of the motor is equal to or higher than the first reference output, it is simple and effective. It becomes possible to determine whether energization is necessary.

物理量として電動機の要求出力及びハイブリッド車両の車速が特定されるハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記第２特定手段は、前記物理量として前記車速を特定し、前記判別手段は、前記特定された蓄電残量が前記第１基準残量よりも大きい所定の第２基準残量未満であり、且つ前記特定された車速が所定の第１基準車速以上である場合に、前記通電が必要であると判別する。   In another aspect of the hybrid vehicle control device in which the required output of the electric motor and the vehicle speed of the hybrid vehicle are specified as physical quantities, the second specifying means specifies the vehicle speed as the physical quantities, and the determining means is the specified. The energization is required when the remaining power storage amount is less than a predetermined second reference remaining amount greater than the first reference remaining amount and the specified vehicle speed is equal to or higher than a predetermined first reference vehicle speed. Is determined.

この態様によれば、蓄電案量が第２基準残量未満であり且つ車速が第１基準車速以上である場合に通電が必要であると判別されるため、簡便に且つ効果的に通電の要否を判別することが可能となる。   According to this aspect, since it is determined that energization is necessary when the storage plan amount is less than the second reference remaining amount and the vehicle speed is equal to or higher than the first reference vehicle speed, it is necessary to simply and effectively energize. It is possible to determine whether or not.

物理量として電動機の要求出力及びハイブリッド車両の車速が特定されるハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記第２特定手段は、前記物理量として前記電動機の要求出力及び前記車速を特定し、前記判別手段は、前記特定された蓄電残量が前記第１基準残量よりも大きい所定の第２基準残量未満である場合において、前記特定された電動機の要求出力が所定の第１基準出力未満且つ該第１基準出力未満の第２基準出力以上であると共に前記特定された車速が所定の第１基準車速未満且つ該第１基準車速未満の第２基準車速以上である場合に、前記通電が必要であると判別する。   In another aspect of the hybrid vehicle control device in which the required output of the electric motor and the vehicle speed of the hybrid vehicle are specified as physical quantities, the second specifying means specifies the required output of the electric motor and the vehicle speed as the physical quantities, and the determination When the specified remaining power storage amount is less than a predetermined second reference remaining amount that is greater than the first reference remaining amount, the required output of the specified electric motor is less than a predetermined first reference output and The energization is required when the vehicle speed is greater than or equal to the second reference output less than the first reference output and the specified vehicle speed is less than the predetermined first reference vehicle speed and greater than or equal to the second reference vehicle speed less than the first reference vehicle speed. It is determined that

この態様によれば、蓄電残量が第２基準残量未満である場合において電動機の要求出力が第２基準出力以上であり且つ車速が第２車速以上である場合に、通電が必要であると判別されるため、より精細に通電の要否を判別することが可能となる。   According to this aspect, when the remaining amount of storage is less than the second reference remaining amount, energization is necessary when the required output of the motor is equal to or higher than the second reference output and the vehicle speed is equal to or higher than the second vehicle speed. Therefore, it is possible to more precisely determine whether energization is necessary.

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。   Such an operation and other advantages of the present invention will become apparent from the embodiments described below.

＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。 <Embodiment of the Invention>
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。 <Configuration of Embodiment>
First, with reference to FIG. 1, the structure of the hybrid vehicle 10 which concerns on one Embodiment of this invention is demonstrated. FIG. 1 is a schematic block diagram conceptually showing the configuration of the hybrid vehicle 10.

図１において、ハイブリッド車両１０は、減速機構１１及び車輪１２、並びにＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、動力分割機構３００、ＥＨＣ４００、ＰＣＵ５００、バッテリ６００、充電プラグ７００、リレー回路８００、車速センサ９００及びアクセル開度センサ１０００を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。   In FIG. 1, the hybrid vehicle 10 includes a speed reduction mechanism 11 and wheels 12, an ECU 100, an engine 200, a motor generator MG <b> 1 (hereinafter abbreviated as “MG1” as appropriate), and a motor generator MG2 (hereinafter abbreviated as “MG2” as appropriate). ), A power split mechanism 300, an EHC 400, a PCU 500, a battery 600, a charging plug 700, a relay circuit 800, a vehicle speed sensor 900, and an accelerator opening sensor 1000, which is an example of a “hybrid vehicle” according to the present invention.

減速機構１１は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力に応じて回転可能に構成された、デファレンシャルギア（不図示）等を含んでなるギア機構であり、これら動力源の回転速度を所定の減速比に従って減速可能に構成されている。減速機構１１の出力軸は、ハイブリッド車両１０の車軸（符号省略）に連結されており、これら動力源の動力は、回転速度が減速された状態で当該車軸及び当該車軸に連結された、駆動輪としての車輪１２に伝達されるように構成されている。   The speed reduction mechanism 11 is a gear mechanism that includes a differential gear (not shown) that is configured to rotate according to the power output from the engine 200 and the motor generator MG2, and the rotational speed of these power sources is set to a predetermined value. It can be decelerated according to the reduction ratio. The output shaft of the speed reduction mechanism 11 is connected to the axle (not shown) of the hybrid vehicle 10, and the power of these power sources is the driving wheel connected to the axle and the axle with the rotational speed reduced. It is comprised so that it may be transmitted to the wheel 12 as.

尚、減速機構１１の構成は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から供給される動力を、その動力に基づいた軸体の回転速度を減速しつつ車軸に伝達可能である限りにおいて何ら限定されず、単にデファレンシャルギア等を含んでなる構成を有していてもよいし、複数のクラッチ及びブレーキ並びに遊星歯車機構により構成される所謂リダクション機構として複数の変速比を得ることが可能に構成されていてもよい。   The configuration of the speed reduction mechanism 11 is not limited in any way as long as the power supplied from the engine 200 and the motor generator MG2 can be transmitted to the axle while reducing the rotational speed of the shaft body based on the power. It may have a configuration including a differential gear or the like, or may be configured to be able to obtain a plurality of gear ratios as a so-called reduction mechanism including a plurality of clutches and brakes and a planetary gear mechanism. .

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するエンジン始動制御を実行することが可能に構成されている。   The ECU 100 is an electronic control unit that includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like and is configured to be able to control the entire operation of the hybrid vehicle 10. 1 is an example of a “hybrid vehicle control device” according to the invention; The ECU 100 is configured to be able to execute engine start control described later in accordance with a control program stored in the ROM.

尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「第１特定手段」、「第２特定手段」「判別手段」及び「制御手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。   The ECU 100 is an integrated electronic control unit configured to function as an example of each of the “first specifying unit”, “second specifying unit”, “discriminating unit”, and “control unit” according to the present invention, All the operations related to these means are configured to be executed by the ECU 100. However, the physical, mechanical, and electrical configurations of each of the units according to the present invention are not limited to this. For example, each of these units includes a plurality of ECUs, various processing units, various controllers, a microcomputer device, and the like. It may be configured as various computer systems.

エンジン２００は、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能するように構成された、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。ここで、図２を参照し、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００の一断面構成を概念的に且つ模式的に例示する模式断面図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   The engine 200 is a gasoline engine that is an example of an “internal combustion engine” according to the present invention that is configured to function as a main power source of the hybrid vehicle 10. Here, a detailed configuration of the engine 200 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a schematic cross-sectional view conceptually and schematically illustrating a cross-sectional configuration of the engine 200. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。また、クランクシャフト２０５の近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。   In FIG. 2, an engine 200 burns an air-fuel mixture through an ignition operation by an ignition device 202 in which a part of a spark plug (not shown) is exposed in a combustion chamber in a cylinder 201, and an explosive force due to such combustion. The reciprocating motion of the piston 203 that occurs in response to the above is converted into the rotational motion of the crankshaft 205 via the connecting rod 204. Further, a crank position sensor 206 that detects a rotational position (that is, a crank angle) of the crankshaft 205 is installed in the vicinity of the crankshaft 205. The engine 200 is an in-line four-cylinder engine in which four cylinders 201 are arranged in series in a direction perpendicular to the paper surface. However, since the configurations of the individual cylinders 201 are equal to each other, in FIG. Only the cylinder 201 will be described.

尚、本発明に係る「内燃機関」は、ガソリンエンジンに限らず、軽油を燃料とするディーゼルエンジン又はアルコールとガソリンとの混合燃料を使用可能なバイフューエルエンジン等の形態を有していてもよい。また、ガソリンエンジンであるにせよ、その気筒配列は、直列型式に限定されない。   The “internal combustion engine” according to the present invention is not limited to a gasoline engine, and may have a form such as a diesel engine using light oil as a fuel or a bi-fuel engine capable of using a mixed fuel of alcohol and gasoline. . Even if it is a gasoline engine, the cylinder arrangement is not limited to the in-line type.

エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０において、インジェクタ２１２から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ２１２に圧送供給されている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポート噴射型インジェクタの構成を採らずともよく、例えば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。   In the engine 200, the air sucked from the outside passes through the intake pipe 207 and is mixed with the fuel injected from the injector 212 in the intake port 210 to become the above-mentioned air-fuel mixture. The fuel is stored in a fuel tank (not shown), and is pumped and supplied to the injector 212 via a delivery pipe (not shown) by the action of a feed pump (not shown). The form of the injection means for injecting the fuel does not have to adopt a so-called intake port injection type injector as shown in the figure. For example, the pressure of the fuel pumped by a feed pump or other low-pressure pump is further increased to a high-pressure pump. It may have a form such as a so-called direct injection injector that is configured to be capable of boosting pressure and directly injecting fuel into the high-temperature and high-pressure cylinder 201.

気筒２０１内部と吸気管２０７とは、吸気バルブ２１１の開閉によってその連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。排気管２１５は、本発明に係る「排気経路」の一例である。   The communication state between the inside of the cylinder 201 and the intake pipe 207 is controlled by opening and closing the intake valve 211. The air-fuel mixture combusted inside the cylinder 201 becomes exhaust and is led to the exhaust pipe 215 via the exhaust port 214 when the exhaust valve 213 that opens and closes in conjunction with opening and closing of the intake valve 211 is opened. The exhaust pipe 215 is an example of the “exhaust path” according to the present invention.

一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、スロットルバルブモータ２０９は、基本的にはアクセル開度センサに１０００により検出されるアクセル開度Ｔａに応じたスロットル開度が得られるように、ＥＣＵ１００により駆動制御されるが、その駆動制御に際してドライバの意思が介在する必要はなく（無論、ドライバの意思に反することのない範囲である）、言わば自動的にスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０８は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。   On the other hand, on the upstream side of the intake port 210 in the intake pipe 207, a throttle valve 208 for adjusting the amount of intake air related to the intake air guided through a cleaner (not shown) is disposed. The throttle valve 208 is configured such that its drive state is controlled by a throttle valve motor 209 electrically connected to the ECU 100. The throttle valve motor 209 is basically driven and controlled by the ECU 100 so that the throttle opening corresponding to the accelerator opening Ta detected by the accelerator opening sensor 1000 can be obtained. It is not necessary for the driver to intervene (of course, it is in a range that does not contradict the driver's intention), and it is also possible to automatically adjust the throttle opening. That is, the throttle valve 208 is configured as a kind of electronically controlled throttle valve.

排気管２１５には、ＥＨＣ４００が設置されている。ここで、図３を参照し、ＥＨＣ４００について説明する。ここに、図３は、排気管２１５の伸長方向に沿ったＥＨＣ４００の一断面構成を概念的に表してなる模式断面図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   An EHC 400 is installed in the exhaust pipe 215. Here, the EHC 400 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a schematic cross-sectional view conceptually showing a cross-sectional configuration of the EHC 400 along the extending direction of the exhaust pipe 215. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図３において、ＥＨＣ４００は、ケース４１０、三元触媒４２０及びヒータ４３０を備える。   In FIG. 3, the EHC 400 includes a case 410, a three-way catalyst 420, and a heater 430.

ケース４１０は、その内部に三元触媒４２０及びヒータ４３０を収容する、ＥＨＣ４００の筐体である。ケース４１０は、排気の流れと直交する方向（即ち、紙面と垂直な方向である）の断面が円環状をなす金属性の円筒状部材であり、電位的に接地されている。   The case 410 is a housing of the EHC 400 that houses the three-way catalyst 420 and the heater 430 therein. The case 410 is a metallic cylindrical member in which a cross section in a direction orthogonal to the flow of exhaust (that is, a direction perpendicular to the paper surface) forms an annular shape, and is electrically grounded.

三元触媒４２０は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能に構成された、本発明に係る「触媒」の一例たる触媒コンバータである。   The three-way catalyst 420 is configured to be capable of purifying CO (carbon monoxide), HC (hydrocarbon), and NOx (nitrogen oxide) discharged from the engine 200, respectively. Is a catalytic converter as an example.

ヒータ４３０は、上述した排気の流れと直交する方向の断面が渦状をなす抵抗体であり、本発明に係る「加熱手段」の一例である。ヒータ４３０は、少なくとも電気的な絶縁特性は有しておらず、後述するように通電されることにより印加電圧に応じた電流を流し得る、好適には金属性の材料で構成されている。ヒータ４３０の一端部は、ケース４１０に接続されており、電位的に接地されている。一方、ヒータ４３０の他端部（不図示）は、後述するＰＣＵ５００と電気的に接続されており、上述した通電がなされる構成となっている。この際、ヒータ４３０を構成する材料は、通電により発熱を伴い得る限りにおいて、例えば電気抵抗値或いは導電率といった導電性を規定する物性値によって限定されるものではなく、例えば相対的に高い導電特性（即ち、相対的に低い電気抵抗値により規定される導電特性）を有する例えば金属材料や、相対的に低い導電特性（即ち、相対的に高い電気抵抗値により規定される導電特性）を有する、一般的には抵抗体と称されるような材料であってもよい。   The heater 430 is a resistor whose cross section in a direction orthogonal to the flow of exhaust gas described above forms a spiral, and is an example of the “heating means” according to the present invention. The heater 430 does not have at least electrical insulation characteristics, and is preferably made of a metallic material that can flow a current corresponding to an applied voltage when energized as described later. One end of the heater 430 is connected to the case 410 and is grounded in terms of potential. On the other hand, the other end (not shown) of the heater 430 is electrically connected to a PCU 500 described later, and is configured to be energized as described above. At this time, the material constituting the heater 430 is not limited by the physical property value defining the conductivity such as the electrical resistance value or the conductivity, for example, as long as the material can generate heat by energization. For example, a metal material having (that is, a conductive characteristic defined by a relatively low electric resistance value) or a relatively low conductive characteristic (that is, a conductive characteristic defined by a relatively high electric resistance value), A material generally called a resistor may be used.

図２に戻り、ＥＨＣ４００には、三元触媒４２０の温度たる触媒温度Ｔｃを検出可能に構成された、温度センサ２１６が設置されている。温度センサ２１６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された触媒温度Ｔｃは、ＥＣＵ１００により、一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   Returning to FIG. 2, the EHC 400 is provided with a temperature sensor 216 configured to be able to detect the catalyst temperature Tc, which is the temperature of the three-way catalyst 420. The temperature sensor 216 is electrically connected to the ECU 100, and the detected catalyst temperature Tc is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

また、排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。また、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータジャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。尚、前述した触媒床温Ｔｃは、この水温センサ２１８により検出される冷却水温により代替的に検出されてもよい。この場合、ＥＣＵ１００のＲＯＭに、冷却水温と触媒床温Ｔｃとの相関を規定するマップ等が格納されていてもよい。   The exhaust pipe 215 is provided with an air-fuel ratio sensor 217 configured to be able to detect the exhaust air-fuel ratio of the engine 200. Further, a water temperature sensor 218 for detecting a cooling water temperature related to cooling water (LLC) circulated and supplied to cool the engine 200 is disposed in a water jacket installed in a cylinder block that accommodates the cylinder 201. ing. The catalyst bed temperature Tc described above may alternatively be detected by the cooling water temperature detected by the water temperature sensor 218. In this case, a map or the like that defines the correlation between the coolant temperature and the catalyst bed temperature Tc may be stored in the ROM of the ECU 100.

図１に戻り、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ６００を充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン２００の動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。   Returning to FIG. 1, the motor generator MG1 is configured to function as a generator for charging the battery 600 or supplying power to the motor generator MG2, and further as an electric motor for assisting the power of the engine 200. Yes.

モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「電動機」の一例たる電動発電機であり、エンジン２００の動力をアシストする電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成されている。   The motor generator MG2 is a motor generator that is an example of the “motor” according to the present invention, and is configured to function as a motor that assists the power of the engine 200 or as a generator that charges the battery 500. .

尚、これらモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。   The motor generator MG1 and the motor generator MG2 are configured as, for example, a synchronous motor generator, and include a rotor having a plurality of permanent magnets on the outer peripheral surface, and a stator wound with a three-phase coil that forms a rotating magnetic field. Prepare. However, other types of motor generators may be used.

動力分割機構３００は、エンジン２００の動力をＭＧ１及び車軸へ分配することが可能に構成された遊星歯車機構である。尚、動力分割機構３００の構成は公知の各種態様を採り得るため、ここではその詳細な説明を省略するが、簡略的に説明すると、動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギアと、サンギアの外周に同心円状に設けられたリングギアと、サンギアとリングギアとの間に配置されてサンギアの外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアと、クランクシャフト２０５の端部に結合され、各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリアとを備える。   The power split mechanism 300 is a planetary gear mechanism configured to be able to distribute the power of the engine 200 to the MG 1 and the axle. In addition, since the structure of the power split mechanism 300 can take various well-known aspects, a detailed description thereof is omitted here, but in brief, the power split mechanism 300 includes a sun gear provided at the center, A ring gear concentrically provided on the outer periphery of the sun gear, a plurality of pinion gears disposed between the sun gear and the ring gear and revolving while rotating on the outer periphery of the sun gear, and coupled to an end of the crankshaft 205, And a planetary carrier that supports the rotation shaft of each pinion gear.

このサンギアは、サンギア軸を介してＭＧ１のロータ（符合は省略）に結合され、リングギアは、リングギア軸を介してＭＧ２の不図示のロータに結合されている。リングギア軸は、車軸と連結されており、ＭＧ２が発する動力は、リングギア軸を介して車軸へと伝達され、同様に車軸を介して伝達される車輪１２からの駆動力は、リングギア軸を介してＭＧ２に入力される。係る構成の下、動力分割機構３００により、エンジン２００が発する動力は、プラネタリキャリアとピニオンギアとによってサンギア及びリングギアに伝達され、エンジン２００の動力が２系統に分割される。この際、サンギアに伝達される動力によって、モータジェネレータＭＧ１が正回転側に駆動されると、モータジェネレータＭＧ１により発電が行われる構成となっている。   This sun gear is coupled to a rotor (not shown) of MG1 via a sun gear shaft, and the ring gear is coupled to a rotor (not shown) of MG2 via a ring gear shaft. The ring gear shaft is connected to the axle, and the power generated by the MG 2 is transmitted to the axle via the ring gear shaft, and the driving force from the wheel 12 similarly transmitted via the axle is the ring gear shaft. Is input to MG2. Under such a configuration, the power generated by the engine 200 is transmitted to the sun gear and the ring gear by the planetary carrier and the pinion gear, and the power of the engine 200 is divided into two systems. At this time, when the motor generator MG1 is driven to the positive rotation side by the power transmitted to the sun gear, the motor generator MG1 generates power.

ＰＣＵ５００は、バッテリ６００から取り出した直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６００に供給することが可能に構成された不図示のインバータ等を含み、バッテリ６００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ６００を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御することが可能に構成された電力制御ユニットである。ＰＣＵ５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。   PCU 500 converts DC power extracted from battery 600 into AC power and supplies it to motor generator MG1 and motor generator MG2, and also converts AC power generated by motor generator MG1 and motor generator MG2 into DC power. It includes an inverter (not shown) configured to be able to supply to the battery 600, input / output of power between the battery 600 and each motor generator, or input / output of power between the motor generators (ie, In this case, the power control unit is configured to be able to control the power transmission / reception between the motor generators without using the battery 600. The PCU 500 is electrically connected to the ECU 100, and its operation is controlled by the ECU 100.

一方、ＰＣＵ５００は、ＥＨＣ４００とも電気的に接続されており、ＥＨＣ４００に対して、直流駆動電圧Ｖｄを供給可能に構成されている。ＥＨＣ４００のヒータ４３０には、この直流駆動電圧Ｖｄに応じた駆動電流Ｉｄが生じ、この駆動電流Ｉｄによりヒータ４３０が発熱する構成となっている。即ち、ＰＣＵ５００は、本発明に係る「通電手段」の一例である。補足すると、ＰＣＵ５００は、例えばＤＣ−ＤＣコンバータ等の昇圧回路を内蔵しており、ヒータ４３０に供給される駆動電圧Ｖｄは、少なくとも二値的に可変制御可能である。   On the other hand, the PCU 500 is also electrically connected to the EHC 400, and is configured to be able to supply the DC drive voltage Vd to the EHC 400. The heater 430 of the EHC 400 generates a drive current Id corresponding to the DC drive voltage Vd, and the heater 430 generates heat by the drive current Id. That is, the PCU 500 is an example of the “energizing unit” according to the present invention. Supplementally, the PCU 500 includes a booster circuit such as a DC-DC converter, and the drive voltage Vd supplied to the heater 430 can be variably controlled at least in binary.

尚、本実施形態では、ＰＣＵ５００が本発明における「通電手段」の一例とされるが、通電手段の態様は、ＥＨＣ４００への通電（本実施形態では、主としてヒータ４３０への通電）を可能とする限りにおいて何ら限定されない趣旨である。例えば、ハイブリッド車両１０には、本発明に係る「通電手段」の一例として、バッテリ６００或いは他の蓄電手段等から供給される１次電圧を、例えば数百ボルトの高電圧に昇圧させることが可能な、２次電圧供給装置が備わっていてもよい。或いは、ＥＨＣ４００は、ＰＣＵ５００を介することなくバッテリ６００と直接、或いはスイッチング回路やリレー回路等を介して間接的に接続されていてもよい。   In the present embodiment, the PCU 500 is an example of the “energization unit” in the present invention, but the mode of the energization unit enables energization to the EHC 400 (in this embodiment, mainly energization to the heater 430). It is the meaning which is not limited at all. For example, in the hybrid vehicle 10, as an example of the “energization unit” according to the present invention, the primary voltage supplied from the battery 600 or other power storage unit or the like can be boosted to a high voltage of, for example, several hundred volts. A secondary voltage supply device may be provided. Alternatively, the EHC 400 may be directly connected to the battery 600 without using the PCU 500 or indirectly through a switching circuit, a relay circuit, or the like.

バッテリ６００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池であり、本発明に係る「蓄電手段」の一例である。ここで、バッテリ６００は、ハイブリッド車両１０の車外に設置される外部電源２０（即ち、本発明に係る「外部電源」の一例）により、適宜充電可能に構成されている。即ち、バッテリ６００は、各モータジェネレータの発電作用により生じる電力の他に、外部電源２０からの電力供給によっても充電される構成となっている。   The battery 600 is a rechargeable storage battery configured to be able to function as a power supply source related to the power for powering the motor generator MG1 and the motor generator MG2, and is an example of the “storage means” according to the present invention. is there. Here, the battery 600 is configured to be appropriately chargeable by an external power source 20 installed outside the hybrid vehicle 10 (that is, an example of the “external power source” according to the present invention). That is, the battery 600 is charged by power supplied from the external power supply 20 in addition to the power generated by the power generation action of each motor generator.

バッテリ６００にはＳＯＣセンサ６１０が付設されている。ＳＯＣセンサ６１０は、バッテリ６００の蓄電残量ＳＯＣ（バッテリの蓄電状態を規定する指標値であり、ここでは完全放電状態に相当する値を０（％）、且つ満充電状態に相当する値を１００（％）として規格化されてなる値である）を検出可能なセンサである。ＳＯＣセンサ６１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された蓄電残量ＳＯＣは、ＥＣＵ１００により、本発明に係る「蓄電残量」の一例として、一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   An SOC sensor 610 is attached to the battery 600. The SOC sensor 610 is a remaining power SOC of the battery 600 (an index value that prescribes the state of charge of the battery. Here, the value corresponding to the fully discharged state is 0 (%), and the value corresponding to the fully charged state is 100. This is a sensor that can detect (%). The SOC sensor 610 is electrically connected to the ECU 100, and the detected remaining power storage SOC is referred to by the ECU 100 as an example of the “remaining power storage” according to the present invention at a constant or indefinite period. It has become.

充電プラグ７００は、リレー回路８００の入力端子と電気的に接続されており、且つ外部電源２０との電気的な接続を可能とする金属製のプラグである。尚、外部電源２０は、例えば家庭用の１００Ｖ電源であってもよいし、市街地や郊外の然るべきインフラ施設（例えば、ガソリンスタンドやサービスステーション）等にインフラ設備として設置されるものであってもよく、その物理的、機械的、機構的、電気的又は化学的態様は何ら限定されない趣旨である。   The charging plug 700 is a metal plug that is electrically connected to the input terminal of the relay circuit 800 and that can be electrically connected to the external power supply 20. The external power source 20 may be a household 100 V power source, for example, or may be installed as an infrastructure facility in an appropriate infrastructure facility (for example, a gas station or a service station) in an urban area or a suburb. The physical, mechanical, mechanical, electrical or chemical aspects are not limited in any way.

リレー回路８００は、充電プラグ７００側の入力端子と、バッテリ６００側の出力端子との間の電気的な接続状態を二値的に且つ選択的に切り替え可能なスイッチング回路である（図１では接続されていない状態が示されている）。リレー回路８００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、当該接続状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。尚、入力端子と出力端子とが電気的に接続された状態（以下、適宜「オン状態」と称する）において、バッテリ６００は充電プラグ７００と電気的に接続された状態となり、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されている場合には、半ば自動的にバッテリ６００への通電がなされ、充電が開始される構成となっており、入力端子と出力端子とが接続されていない状態（以下、適宜「オフ状態」と称する）において、バッテリ６００は充電プラグ７００から解放され、充電プラグ７００が外部電源２０と接続されている又はいないに関係なく、バッテリ６００への通電が停止される構成となっている。   The relay circuit 800 is a switching circuit that can selectively and selectively switch an electrical connection state between an input terminal on the charging plug 700 side and an output terminal on the battery 600 side (in FIG. 1, connection). Not shown). The relay circuit 800 is electrically connected to the ECU 100, and the connection state is controlled by the ECU 100. In the state where the input terminal and the output terminal are electrically connected (hereinafter referred to as “ON state” as appropriate), the battery 600 is electrically connected to the charging plug 700, and the charging plug 700 is externally connected. When the power supply 20 is connected, the battery 600 is automatically energized halfway and charging is started, and the input terminal and the output terminal are not connected (hereinafter referred to as appropriate). In the “off state”), the battery 600 is released from the charging plug 700, and the power supply to the battery 600 is stopped regardless of whether the charging plug 700 is connected to the external power source 20 or not. Yes.

車速センサ９００は、ハイブリッド車両１０の車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ９００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   The vehicle speed sensor 900 is a sensor configured to be able to detect the vehicle speed V of the hybrid vehicle 10. The vehicle speed sensor 900 is electrically connected to the ECU 100, and the detected vehicle speed V is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

アクセル開度センサ１０００は、ハイブリッド車両１０における不図示のアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Ｔａを検出可能なセンサである。アクセル開度センサ１０００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。   The accelerator opening sensor 1000 is a sensor that can detect an accelerator opening Ta that is an operation amount of an unillustrated accelerator pedal in the hybrid vehicle 10. The accelerator opening sensor 1000 is electrically connected to the ECU 100, and the detected accelerator opening Ta is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

＜実施形態の動作＞
ハイブリッド車両１０は、エンジン２００を機関停止状態とし、且つモータジェネレータＭＧ２によりハイブリッド車両１０の走行に要する動力を供給せしめることにより、ＥＶ走行を行うことが可能である。ここで、ＥＶ走行においては、バッテリ６００からモータジェネレータＭＧ２に要求される出力たるモータ要求出力Ｐｍｔｇ（即ち、本発明に係る「電動機の要求出力」の一例）に応じた電力供給を行う必要がある。一方で、バッテリ６００に蓄積された電力資源は有限であり、ＥＶ走行がなされるＥＶ走行期間においては、エンジン２００の動力によりモータジェネレータＭＧ１を発電駆動することも不可能であるから、ＥＶ走行期間において、蓄電残量ＳＯＣは減少傾向となる。他方、バッテリ６００に蓄積された電力資源は、モータジェネレータＭＧ２のみに供給されるものでなく、ハイブリッド車両１０の各種電装補機類にも供給される。従って、バッテリ６００の蓄電残量ＳＯＣがある程度減少した場合、エンジン２００を始動させ、エンジン２００の動力を動力分割機構３００によりモータジェネレータＭＧ１側とモータジェネレータＭＧ２側に分割して、モータジェネレータＭＧ１により発電を行う必要が生じる。 <Operation of Embodiment>
The hybrid vehicle 10 can perform EV traveling by setting the engine 200 to the engine stopped state and supplying the power required for traveling of the hybrid vehicle 10 by the motor generator MG2. Here, in EV traveling, it is necessary to supply electric power according to the motor required output Pmtg (that is, an example of “requested output of the electric motor” according to the present invention) that is an output required from the battery 600 to the motor generator MG2. . On the other hand, the electric power resources stored in battery 600 are limited, and during EV traveling period in which EV traveling is performed, motor generator MG1 cannot be driven to generate power by the power of engine 200. In FIG. 5, the remaining power storage SOC tends to decrease. On the other hand, the electric power resources stored in battery 600 are not supplied only to motor generator MG2, but are also supplied to various electrical accessories of hybrid vehicle 10. Therefore, when the remaining power SOC of battery 600 decreases to some extent, engine 200 is started, power of engine 200 is divided into motor generator MG1 side and motor generator MG2 side by power split mechanism 300, and electric power is generated by motor generator MG1. Need to be done.

ところが、始動要求が生じた時点でエンジン２００（特に、ＥＨＣ４００の三元触媒４２０）が冷間状態にある場合、始動時点から相応の期間においてエミッションの悪化が生じ易い。このようなエミッションの悪化を防止すべく、エンジン始動要求の発生と同時にＥＨＣ４００への通電を開始したとしても、上記相応の期間が短くなるだけであって、エミッションの悪化が十分には解消されない。また、暖機完了後にエンジン始動を許可するのであれば、暖機完了までに要する期間について、蓄電残量ＳＯＣが更に減少するか、或いはハイブリッド車両の１０の出力がハイブリッド車両１０の要求出力を下回って動力性能の低下を免れない。そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両１０では、ＥＣＵ１００により実行されるエンジン始動制御により、ＥＶ走行時の効率的且つ効果的なエンジン始動が可能となっている。   However, when the engine 200 (particularly, the three-way catalyst 420 of the EHC 400) is in a cold state at the time when the start request is made, the emission is likely to deteriorate during a corresponding period from the start time. Even if the energization of the EHC 400 is started simultaneously with the generation of the engine start request in order to prevent such emission deterioration, the corresponding period is only shortened, and the emission deterioration is not sufficiently eliminated. Further, if the engine start is permitted after the warm-up is completed, the remaining power SOC is further reduced or the output of the hybrid vehicle 10 is lower than the required output of the hybrid vehicle 10 for the period required until the warm-up is completed. Therefore, it is inevitable that the power performance deteriorates. Therefore, in the hybrid vehicle 10 according to the present embodiment, the engine start control executed by the ECU 100 enables efficient and effective engine start during EV traveling.

ここで、図４を参照し、本実施形態の動作として、ＥＣＵ１００により実行されるエンジン始動制御の詳細について説明する。ここに、図４は、エンジン始動制御のフローチャートである。   Here, with reference to FIG. 4, the details of the engine start control executed by the ECU 100 will be described as the operation of the present embodiment. FIG. 4 is a flowchart of engine start control.

図４において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０がＥＶ走行中であるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。ＥＶ走行中でない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、即ち、エンジン２００が既に始動済みであるか、或いはハイブリッド車両１０が、モータジェネレータＭＧ２、モータジェネレータＭＧ１及びエンジン２００のいずれもが停止してなるソーク状態にある場合、いずれにせよエンジンの始動要求は生じていないため、ＥＣＵ１００は処理を待機する。   In FIG. 4, the ECU 100 determines whether or not the hybrid vehicle 10 is traveling on an EV (step S101). When EV traveling is not being performed (step S101: NO), that is, engine 200 has already been started, or hybrid vehicle 10 is in a soak state in which all of motor generator MG2, motor generator MG1, and engine 200 are stopped. In any case, since the engine start request is not generated anyway, the ECU 100 waits for the processing.

一方、ハイブリッド車両１０がＥＶ走行中である場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＳＯＣセンサ６１０により検出される蓄電残量ＳＯＣが、基準値Ｃ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。尚、ハイブリッド車両１０の発進時においては、基本的に、モータジェネレータＭＧ２の動力のみが使用される。従って、ＥＶ走行中である場合とは、このような発進時及びそれ以前の車両停止時をも含む趣旨である。   On the other hand, when the hybrid vehicle 10 is traveling in EV (step S101: YES), the ECU 100 determines whether or not the remaining power SOC detected by the SOC sensor 610 is greater than or equal to the reference value C (step S101). ). When the hybrid vehicle 10 is started, basically only the power of the motor generator MG2 is used. Therefore, the case where the vehicle is traveling in an EV is intended to include such a time when the vehicle starts and when the vehicle stops before that.

ここで、基準値Ｃとは、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、それ未満（或いは、以下）の領域でモータジェネレータＭＧ１による発電を要するものとして設定された、エンジン２００の始動が要求される蓄電残量値であり、本発明に係る「第１基準残量」の一例である。基準値Ｃは、例えば、１０〜２０（％）程度の値であってもよい。   Here, the reference value C was previously set experimentally, empirically, theoretically, or based on simulation or the like as requiring power generation by the motor generator MG1 in a region below (or below). This is the remaining amount of electricity required to start the engine 200, and is an example of the “first reference remaining amount” according to the present invention. For example, the reference value C may be a value of about 10 to 20 (%).

蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｃ未満である場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１１０に移行し、モータジェネレータＭＧ１によるクランキングを行ってエンジン２００を始動させる（ステップＳ１１０）。エンジン２００が始動すると、エンジン始動制御は終了する。   If the remaining power storage SOC is less than reference value C (step S102: NO), ECU 100 proceeds to step S110, performs cranking by motor generator MG1, and starts engine 200 (step S110). When the engine 200 starts, the engine start control ends.

蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｃ以上である場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｂ（Ｂ＞Ｃ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。ここで、基準値Ｂとは、エンジン始動要求に直結した基準値である上記基準値Ｃよりも大きい値であって、定性的には、ＥＨＣ４００への通電開始時期をエンジン始動要求が生じる以前とするための基準値である。   When the remaining power storage SOC is greater than or equal to the reference value C (step S102: YES), the ECU 100 determines whether or not the remaining power storage SOC is greater than or equal to the reference value B (B> C) (step S103). Here, the reference value B is a value larger than the reference value C which is a reference value directly connected to the engine start request, and qualitatively, the energization start timing for the EHC 400 is the time before the engine start request is generated. It is a reference value for

蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｂ未満である場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、エンジン２００が未暖機状態にあるか否かを判別する（ステップＳ１０８）。尚、エンジン２００が未暖機状態にあるか否かの判別は、温度センサ２１６又は水温センサ２１８により検出される触媒温度Ｔｃ又は冷却水温Ｔｗに基づいて行われる。即ち、これらが予め設定された温度未満である場合に、エンジン２００が未暖機状態にある旨の判別がなされる。   When the remaining power storage SOC is less than the reference value B (step S103: NO), the ECU 100 determines whether or not the engine 200 is in an unwarmed state (step S108). Whether or not the engine 200 is in an unwarmed state is determined based on the catalyst temperature Tc or the coolant temperature Tw detected by the temperature sensor 216 or the water temperature sensor 218. That is, when these are lower than a preset temperature, it is determined that the engine 200 is not warmed up.

エンジン２００が既に暖機状態にある場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０２に戻し、蓄電残量ＳＯＣの監視を継続する。また、エンジン２００が未暖機状態である場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ５００を制御して、バッテリ６００からＥＨＣ４００（主としてヒータ４３０）への通電を開始させる（ステップＳ１０９）。ＥＨＣ４００への通電が開始されると、処理はステップＳ１０２に戻され、蓄電残量ＳＯＣの監視が継続される。   When engine 200 is already in the warm-up state (step S108: NO), ECU 100 returns the process to step S102 and continues monitoring the remaining power storage SOC. When engine 200 is not warmed up (step S108: YES), ECU 100 controls PCU 500 to start energization from battery 600 to EHC 400 (mainly heater 430) (step S109). When energization of EHC 400 is started, the process returns to step S102, and monitoring of the remaining power storage SOC is continued.

ここで、基準値Ｂと基準値Ｃとの大小関係に鑑みれば、蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｃ未満となる以前に蓄電残量ＳＯＣは基準値Ｂ未満に低下するはずであり、エンジン２００が未暖機であれば、ＥＨＣ４００への通電が開始されている。従って、蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｃ未満となりエンジン始動要求が生じた時点において、エンジン２００はＥＨＣ４００により暖機されていることとなる。   Here, in view of the magnitude relationship between the reference value B and the reference value C, the remaining power storage SOC should decrease below the reference value B before the remaining power storage SOC becomes less than the reference value C. If it is not warmed up, energization of the EHC 400 is started. Therefore, the engine 200 is warmed up by the EHC 400 when the remaining power SOC is less than the reference value C and an engine start request is generated.

尚、基準値Ｂの存在は、先に述べた、蓄電残量ＳＯＣのみに基づいて通電の要否を判別する態様に相当するとも考えられるが、本発明により基準値Ｂの有意性が否定される訳ではなく、蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｃに到達する以前に確実にＥＨＣ４００への通電を行い得る点において、基準値Ｂの存在は有益である。また、基準値Ｂが、参照すべきハイブリッド車両１０の要求出力がゼロである蓄電残量ＳＯＣの判断基準値であると考えれば、結局は、ハイブリッド車両の要求出力に基づいた一態様と考えることもできる。   Although the presence of the reference value B is considered to correspond to the above-described mode of determining whether energization is necessary based only on the remaining power storage SOC, the present invention negates the significance of the reference value B. Rather, the presence of the reference value B is beneficial in that the EHC 400 can be reliably energized before the remaining power storage SOC reaches the reference value C. Further, if the standard value B is considered to be a judgment standard value of the remaining power storage SOC where the required output of the hybrid vehicle 10 to be referred to is zero, it is considered as an aspect based on the required output of the hybrid vehicle after all. You can also.

但し、先述したように、このような、実質的に見て蓄電残量ＳＯＣのみに基づいた通電の要否判断には限界があり、効率的且つ効果的なエンジン始動には、蓄電残量ＳＯＣの減少速度を勘案した通電の要否判断が必要となる。そこで、ＥＣＵ１００は、蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｂ以上となる領域において、以下の如くにしてハイブリッド車両の要求出力を勘案したＥＨＣ４００への通電の要否判別を実行する。   However, as described above, there is a limit to the necessity determination of energization based on only the remaining power storage SOC in practical terms. For efficient and effective engine start, the remaining power storage SOC Therefore, it is necessary to determine whether energization is necessary in consideration of the decrease rate of the current. Therefore, ECU 100 determines whether or not it is necessary to energize EHC 400 in consideration of the required output of the hybrid vehicle in the region where the remaining power SOC is equal to or greater than reference value B as follows.

即ち、蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｂ以上である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、蓄電残量ＳＯＣが基準値Ａ（Ａ＞Ｂ）未満であるか否かを判別する（ステップＳ１０４）。ここで、基準値Ａとは、ＥＨＣ４００への通電要求に直結した基準値である上記基準値Ｂよりも大きい値であって、定性的には、それより高い領域において、エンジン始動要求が生じるまでに十分な時間的余裕があると判断され得る値、言い換えれば、ＥＶ走行を比較的長期にわたり継続可能と判断され得る値である。基準値Ａは、本発明に係る「第２基準残量」の一例である。   That is, when the remaining power storage SOC is greater than or equal to the reference value B (step S103: YES), the ECU 100 determines whether or not the remaining power storage SOC is less than the reference value A (A> B) (step S104). . Here, the reference value A is a value larger than the reference value B, which is a reference value directly connected to the energization request to the EHC 400, and qualitatively, until an engine start request is generated in a higher region. Is a value at which it can be determined that there is a sufficient time margin, in other words, a value at which it can be determined that EV travel can be continued for a relatively long period of time. The reference value A is an example of the “second reference remaining amount” according to the present invention.

蓄電残量ＳＯＣが基準値Ａ以上である場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＥＨＣ４００への通電は不要であると判断して処理をステップＳ１０２に戻し、蓄電残量ＳＯＣの監視を継続する。   When the remaining power storage SOC is greater than or equal to the reference value A (step S104: NO), the ECU 100 determines that energization of the EHC 400 is unnecessary, returns the process to step S102, and continues to monitor the remaining power storage SOC. .

一方、蓄電残量ＳＯＣが基準値Ａ未満である場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、即ち、蓄電残量ＳＯＣが、基準値Ｂ以上且つ基準値Ａ未満の領域に存在する場合（尚、これは、本発明に係る「特定された蓄電残量が第１基準残量よりも大きい所定の第２基準残量未満」である場合の一例である）、ＥＣＵ１００は、車速センサ９００により検出される車速Ｖが基準値Ｄ０以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０５）。ここで、基準値Ｄ０とは、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて設定される、本発明に係る「第１基準車速」の一例であり、ハイブリッド車両１０の要求出力が相対的に高い旨に相当する、ＥＶ走行が可能となる上限速度（例えば、６０ｋｍ／ｈ）未満の値である。   On the other hand, if the remaining power SOC is less than the reference value A (step S104: YES), that is, if the remaining power SOC exists in an area that is greater than or equal to the reference value B and less than the reference value A (note that ECU 100 is a vehicle speed V detected by a vehicle speed sensor 900 according to the present invention (an example of a case where the specified remaining power storage amount is less than a predetermined second reference remaining amount greater than the first reference remaining amount). Is greater than or equal to the reference value D0 (step S105). Here, the reference value D0 is an example of the “first reference vehicle speed” according to the present invention, which is set in advance experimentally, empirically, theoretically, or based on a simulation or the like. The value is less than an upper limit speed (for example, 60 km / h) at which EV traveling is possible, corresponding to the fact that the required output is relatively high.

尚、ハイブリッド車両１０では、モータジェネレータＭＧ２に要求されるモータ要求出力（ＥＶ走行においてはハイブリッド車両１０の要求出力と一義的である）とは無関係に、ＥＶ走行の上限速度が規定されており、車速Ｖは、必ずしもハイブリッド車両１０の要求出力と一義的ではない（即ち、同一車速であっても軽負荷であれば低出力であり、高負荷であれば高出力である）が、負荷条件を固定すれば、高車速程高出力であることに変わりは無く、車速Ｖは、本発明に係る「要求出力に対応する物理量」の一例となる。また、本実施形態では詳述しないが、ハイブリッド車両１０では、車速Ｖが上限速度に達した場合、エンジン２００の始動が要求される。従って、エンジン始動以前にＥＨＣ４００によりエンジン暖機を図ることを目的とすれば、このように車速Ｖに基づいて通電の要否の判断することは妥当である。   In hybrid vehicle 10, the upper limit speed of EV traveling is defined regardless of the motor required output required for motor generator MG2 (which is unambiguous with the required output of hybrid vehicle 10 in EV traveling), The vehicle speed V is not necessarily unambiguous with the required output of the hybrid vehicle 10 (that is, even if the vehicle speed is the same, the output is low if the load is light, and the output is high if the load is high). If fixed, the higher the vehicle speed, the higher the output, and the vehicle speed V is an example of the “physical quantity corresponding to the required output” according to the present invention. Although not described in detail in the present embodiment, in the hybrid vehicle 10, when the vehicle speed V reaches the upper limit speed, the engine 200 is required to start. Therefore, for the purpose of warming up the engine by the EHC 400 before starting the engine, it is appropriate to determine whether or not energization is necessary based on the vehicle speed V in this way.

ＥＣＵ１００は、車速Ｖが基準値Ｄ０以上である場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、即ち、蓄電残量ＳＯＣの減少速度が比較的高いと判断される場合、処理をステップＳ１０８に移行し、エンジンが未暖機であればＥＨＣ４００への通電を実行する。   If the vehicle speed V is greater than or equal to the reference value D0 (step S105: YES), that is, if it is determined that the rate of decrease in the remaining power storage SOC is relatively high, the ECU 100 proceeds to step S108 and the engine is not running. If it is warm-up, the EHC 400 is energized.

一方、車速Ｖが基準値Ｄ０未満である場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、モータ要求出力Ｐｍｔｇが基準値Ｆ０以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０６）。ここで、基準値Ｆ０とは、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて設定される、本発明に係る「第１基準出力」の一例であり、ハイブリッド車両１０の要求出力が相対的に高い旨に相当する、モータジェネレータＭＧ２の上限出力未満の値である。   On the other hand, when the vehicle speed V is less than the reference value D0 (step S105: NO), the ECU 100 determines whether or not the motor request output Pmtg is equal to or higher than the reference value F0 (step S106). Here, the reference value F0 is an example of the “first reference output” according to the present invention, which is set in advance experimentally, empirically, theoretically, or based on a simulation or the like. This value is less than the upper limit output of motor generator MG2, which corresponds to a relatively high required output.

尚、モータ要求出力Ｐｍｔｇは、ＥＶ走行期間においては、ハイブリッド車両１０の要求出力と一義的であり、アクセル開度センサ１０００により検出されるアクセル開度Ｔａ（即ち、負荷を規定する）と車速Ｖとに基づいて予め設定されたマップより選択的に取得される。但し、モータ要求出力Ｐｍｔｇ及びハイブリッド車両１０の要求出力の算出或いは設定に際しては、公知のハイブリッド車両における各種の態様が用いられてよい。   The required motor output Pmtg is unambiguous with the required output of the hybrid vehicle 10 during the EV travel period. The accelerator opening Ta detected by the accelerator opening sensor 1000 (that defines the load) and the vehicle speed V And selectively acquired from a map set in advance. However, when calculating or setting the motor required output Pmtg and the required output of the hybrid vehicle 10, various modes in a known hybrid vehicle may be used.

尚、本実施形態では詳述しないが、ハイブリッド車両１０では、モータ要求出力Ｐｍｔｇがモータ上限出力に達した場合、エンジン２００の始動が要求される。従って、エンジン始動以前にＥＨＣ４００によりエンジン暖機を図ることを目的とすれば、このようにモータ要求出力Ｐｍｔｇに基づいて通電の要否の判断することは妥当である。   Although not described in detail in the present embodiment, in the hybrid vehicle 10, when the motor request output Pmtg reaches the motor upper limit output, the engine 200 is required to start. Therefore, for the purpose of warming up the engine with the EHC 400 before starting the engine, it is appropriate to determine whether or not energization is necessary based on the motor request output Pmtg.

モータ要求出力Ｐｍｔｇが、基準値Ｆ０以上である場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車速Ｖの場合と同様、蓄電残量ＳＯＣの減少速度が比較的高いと判断して、処理をステップＳ１０８に移行し、エンジンが未暖機であればＥＨＣ４００への通電を実行する。   When the motor request output Pmtg is equal to or greater than the reference value F0 (step S106: YES), the ECU 100 determines that the rate of decrease of the remaining power storage SOC is relatively high, as in the case of the vehicle speed V, and the process is step S108. If the engine is not warmed up, the EHC 400 is energized.

一方、モータ要求出力Ｐｍｔｇが基準値Ｆ０未満である場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は更に、モータ要求出力Ｐｍｔｇが基準値Ｆ１（Ｆ１＜Ｆ０）以上であり、且つ車速Ｖが基準値Ｄ１（Ｄ１＜Ｄ０）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０７）。尚、基準値Ｆ１及び基準値Ｄ１は、夫々本発明に係る「第２基準出力」及び「第２基準車速」の一例であり、係る判別は、本発明に係る「特定された電動機の要求出力が所定の第１基準出力未満且つ第１基準出力未満の第２基準出力以上であると共に特定された車速が所定の第１基準車速未満且つ第１基準車速未満の第２基準車速以上である場合」の一例である。   On the other hand, when the motor required output Pmtg is less than the reference value F0 (step S106: NO), the ECU 100 further determines that the motor required output Pmtg is greater than or equal to the reference value F1 (F1 <F0) and the vehicle speed V is the reference value D1 ( It is determined whether or not D1 <D0) or more (step S107). The reference value F1 and the reference value D1 are examples of the “second reference output” and the “second reference vehicle speed” according to the present invention, respectively. Is greater than or equal to a second reference output less than a predetermined first reference output and less than a first reference output, and the specified vehicle speed is greater than or equal to a second reference vehicle speed less than a predetermined first reference vehicle speed and less than a first reference vehicle speed. Is an example.

ステップＳ１０７に係る条件が満たされる場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車速Ｖとモータ要求出力Ｐｍｔｇとを総合的に考慮して蓄電残量ＳＯＣの減少速度が比較的高いと判断し、処理をステップＳ１０８に移行して、エンジンが未暖機であればＥＨＣ４００への通電を実行する。一方、ステップＳ１０７に係る条件が満たされない場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、蓄電残量ＳＯＣが基準値Ａ未満ではあってもハイブリッド車両１０の要求出力に鑑みれば、蓄電残量ＳＯＣが早期に基準値Ｃに到達することはないものと判断して処理をステップＳ１０２に移行し、蓄電残量ＳＯＣの監視を継続する。エンジン始動制御は以上のように実行される。   If the condition related to step S107 is satisfied (step S107: YES), ECU 100 comprehensively considers vehicle speed V and motor request output Pmtg, determines that the rate of decrease in remaining power storage SOC is relatively high, and performs processing. In step S108, if the engine is not warmed up, the EHC 400 is energized. On the other hand, if the condition related to step S107 is not satisfied (step S107: NO), ECU 100 determines that the remaining amount of stored SOC is early in view of the required output of hybrid vehicle 10 even if the remaining amount of stored SOC is less than reference value A. If it is determined that the reference value C will not be reached, the process proceeds to step S102, and the monitoring of the remaining power storage SOC is continued. The engine start control is executed as described above.

ここで、図５を参照し、本実施形態の効果を視覚的に説明する。ここに、図５は、エンジン始動制御の実行期間における蓄電残量ＳＯＣの変化を例示する一特性図である。   Here, the effect of this embodiment will be described visually with reference to FIG. FIG. 5 is a characteristic diagram illustrating a change in the remaining power storage SOC during the execution period of the engine start control.

図５において、縦軸及び横軸には夫々蓄電残量ＳＯＣ及び時刻が示される。また、時刻Ｔ１において、蓄電残量ＳＯＣが基準値Ａよりも高い領域にあり（図示白丸ｍ１参照）、蓄電残量ＳＯＣが減少傾向であるとする。   In FIG. 5, the vertical axis and the horizontal axis indicate the remaining power storage SOC and time, respectively. In addition, at time T1, it is assumed that the remaining power SOC is in a region higher than the reference value A (see the white circle m1 in the figure), and the remaining power SOC tends to decrease.

ここで、図５には、ハイブリッド車両１０の要求出力の大小に応じて二種類の特性が示される。一方は、要求出力が相対的に低い（ステップＳ１０５、Ｓ１０６及びＳ１０７のいずれも満たさない）旨に相当する特性ＰＲＦ＿Ａ（実線参照）であり、他方は、要求出力が相対的に高い（ステップＳ１０５、Ｓ１０６及びＳ１０７のいずれかを満たす）旨に相当する特性ＰＲＦ＿Ｂ（鎖線参照）である。   Here, in FIG. 5, two types of characteristics are shown depending on the required output of the hybrid vehicle 10. One is a characteristic PRF_A (refer to the solid line) corresponding to the fact that the required output is relatively low (none of steps S105, S106, and S107 is satisfied), and the other is the relatively high required output (step S105, This is a characteristic PRF_B (refer to a chain line) corresponding to the fact that either S106 or S107 is satisfied.

特性ＰＲＦ＿Ａによれば、時刻Ｔ４において蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｂに到達し（図示白丸ｍ２参照）、時刻Ｔ５において蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｃに到達する（図示白丸ｍ３参照）。ここで、特性ＰＲＦ＿Ａに従えば、ＥＨＣ４００への通電が開始されるのは蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｂに到達した時刻Ｔ４であり、エンジン２００が始動要求に応じて始動するのは、蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｃに到達した時刻Ｔ５である。従って、エンジン始動以前にＥＨＣへの通電がなされる時間は、図示ΔＴとなる。   According to the characteristic PRF_A, the remaining power storage SOC reaches the reference value B at time T4 (see the white circle m2 in the drawing), and the remaining power storage SOC reaches the reference value C at time T5 (see the white circle m3 in the drawing). Here, according to the characteristic PRF_A, energization of the EHC 400 is started at time T4 when the remaining power SOC reaches the reference value B, and the engine 200 starts in response to the start request. This is a time T5 when the amount SOC reaches the reference value C. Therefore, the time during which the EHC is energized before the engine is started becomes ΔT shown in the figure.

一方、特性ＰＲＦ＿Ｂによれば、時刻Ｔ２において蓄電残量ＳＯＣが基準値Ａに到達し（図示白丸ｍ４参照）、時刻Ｔ３において蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｃに到達する（図示白丸ｍ５参照）。ここで、特性ＰＲＦ＿Ｂに従えば、ＥＨＣ４００への通電が開始されるのは蓄電残量ＳＯＣが基準値Ａに到達した時刻Ｔ２であり、エンジン２００が始動要求に応じて始動するのは、蓄電残量ＳＯＣが基準値Ｃに到達した時刻Ｔ３である。従って、エンジン始動以前にＥＨＣへの通電がなされる時間は、図示ΔＴとなる。   On the other hand, according to the characteristic PRF_B, the remaining power storage SOC reaches the reference value A at time T2 (see the white circle m4 in the figure), and the remaining power storage SOC reaches the reference value C at time T3 (see the white circle m5 in the figure). Here, according to the characteristic PRF_B, the energization of the EHC 400 is started at time T2 when the remaining power SOC reaches the reference value A, and the engine 200 is started in response to the start request. This is a time T3 when the amount SOC reaches the reference value C. Therefore, the time during which the EHC is energized before the engine is started becomes ΔT shown in the figure.

ここで、蓄電残量ＳＯＣのみに基づいてＥＨＣ４００への通電の要否が判別される場合、例えば、その判断基準値を基準値Ｂとすれば、蓄電残量ＳＯＣがＰＲＦ＿Ｂに従って減少する場合に、ＥＨＣ４００への通電が開始されるのは、時刻Ｔ２と時刻Ｔ３との間であり、エンジン始動以前にＥＨＣ４００への通電に供し得る時間は、上記ΔＴの概ね半分程度となってしまう。従って、エンジン始動が要求された時点において、エンジン２００の暖機が完了していない可能性が高くなる。反対に、特性ＰＲＦ＿Ａよりも傾き（時間当たりのＳＯＣの減少量）が緩やかな特性を考えた場合、エンジン始動以前にＥＨＣ４００への通電に供し得る時間は、上記ΔＴよりも長くなり、場合によっては、通電に要する電力が相当量無駄になってしまう。   Here, when the necessity of energizing the EHC 400 is determined based only on the remaining power storage SOC, for example, if the determination reference value is the reference value B, the remaining power storage SOC decreases according to PRF_B. The energization of the EHC 400 is started between the time T2 and the time T3, and the time that can be used for the energization of the EHC 400 before starting the engine is about half of the ΔT. Therefore, there is a high possibility that the engine 200 has not been warmed up when the engine start is requested. On the other hand, when considering a characteristic with a gentler slope than the characteristic PRF_A (a decrease amount of SOC per hour), the time that can be supplied to the EHC 400 before starting the engine is longer than the above ΔT, and depending on the case A considerable amount of power required for energization is wasted.

その点、本実施形態によれば、ＥＶ走行時のＥＨＣ４００への通電の要否は、蓄電残量ＳＯＣのみに基づいて判断される訳でなく、ハイブリッド車両１０の要求出力を規定する物理量（車速Ｖやモータ要求出力Ｐｍｔｇ）、言い換えれば、蓄電残量ＳＯＣの減少速度を考慮して判断される。即ち、蓄電残量ＳＯＣの減少速度に応じてＥＨＣへの通電を開始すべき旨の判断が下される蓄電残量ＳＯＣが可変となるのである。このため、通電を冗長に継続する（即ち、エンジン始動の遥か以前に通電を開始する）ことによる電力の無駄な消費、及び通電時間が不足することによるエミッションの悪化を共に抑制することが可能となる。即ち、効率的且つ効果的にエンジン２００を始動させることが可能となるのである。   In this regard, according to the present embodiment, whether or not the EHC 400 is required to be energized during EV traveling is not determined based only on the remaining power storage SOC, but is a physical quantity (vehicle speed) that defines the required output of the hybrid vehicle 10. V and the motor required output Pmtg), in other words, it is determined in consideration of the decreasing speed of the remaining power storage SOC. That is, the remaining amount of charge SOC for which it is determined that energization to the EHC should be started is variable according to the decrease rate of the remaining amount of charge SOC. For this reason, it is possible to suppress both wasteful consumption of electric power by continuing energization redundantly (that is, energization long before engine start) and deterioration of emissions due to insufficient energization time. Become. That is, the engine 200 can be started efficiently and effectively.

尚、本実施形態では、通電開始の要否判別に係る基準値が、基準値Ｂと基準値Ａとの間で言わば二値的に変化する態様が示されるが、係る基準値は、より多値的に設定されてもよい。即ち、基準値は、ハイブリッド車両の要求出力或いはそれに対応する物理量に応じて多段階に又は連続的に可変に設定されてもよい。   In the present embodiment, there is shown a mode in which the reference value for determining whether or not to start energization changes in a binary manner between the reference value B and the reference value A, but there are more reference values. It may be set in value. That is, the reference value may be variably set in multiple steps or continuously according to the required output of the hybrid vehicle or the physical quantity corresponding thereto.

尚、本発明において「以上」及び「未満」とは基準値の設定如何により夫々容易に「より大きい（高い）」及び「以下」と置換し得る概念であって、基準値がいずれに属するかは発明の本質とは無関係である。   In the present invention, “more than” and “less than” are concepts that can be easily replaced with “greater (higher)” and “less than”, respectively, depending on the setting of the reference value. Is irrelevant to the essence of the invention.

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification, and control of a hybrid vehicle involving such a change. The apparatus is also included in the technical scope of the present invention.

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる模式的なブロック図である。1 is a schematic block diagram conceptually showing a configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１のハイブリッド車両に備わるエンジンの一断面構成を概念的に且つ模式的に例示する模式断面図である。FIG. 2 is a schematic cross-sectional view conceptually and schematically illustrating a cross-sectional configuration of an engine provided in the hybrid vehicle of FIG. 1. 図２のエンジンにおいて排気管の伸長方向に沿ったＥＨＣの一断面構成を概念的に表してなる模式断面図である。FIG. 3 is a schematic cross-sectional view conceptually showing a cross-sectional configuration of EHC along the extension direction of the exhaust pipe in the engine of FIG. 2. ＥＣＵにより実行されるエンジン始動制御のフローチャートである。It is a flowchart of the engine starting control performed by ECU. 図４の制御の実行過程における蓄電残量ＳＯＣの一変化特性を例示する特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram illustrating a change characteristic of a remaining power storage SOC in the execution process of the control of FIG. 4.

符号の説明Explanation of symbols

１０…ハイブリッド車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０３…ピストン、２０５…クランクシャフト、３００…動力分割機構、４００…ＥＨＣ、４２０…三元触媒、４３０…ヒータ、５００…ＰＣＵ、６００…バッテリ、７００…充電プラグ、８００…リレー回路、９００…車速センサ、１０００…アクセル開度センサ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Hybrid vehicle, 100 ... ECU, 200 ... Engine, 201 ... Cylinder, 203 ... Piston, 205 ... Crankshaft, 300 ... Power split mechanism, 400 ... EHC, 420 ... Three-way catalyst, 430 ... Heater, 500 ... PCU, 600 ... battery, 700 ... charge plug, 800 ... relay circuit, 900 ... vehicle speed sensor, 1000 ... accelerator opening sensor.

Claims (6)

内燃機関と、
前記内燃機関と共に動力源として機能する少なくとも一つの電動機と、
前記電動機の電源として機能し、外部電源から供給される外部電力による充電が可能な蓄電手段と、
前記内燃機関の排気経路に設置され、前記内燃機関の排気を浄化可能な触媒と、
前記蓄電手段に蓄積された電力を使用した通電により前記触媒を加熱可能な加熱手段と、
前記通電を行うための通電手段と
を備え、前記蓄電手段の蓄電残量が所定の第１基準残量未満である場合に前記内燃機関の始動が要求されるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記蓄電手段の蓄電残量を特定する第１特定手段と、
前記ハイブリッド車両の要求出力に対応する物理量を特定する第２特定手段と、
前記ハイブリッド車両がＥＶ（Electric Vehicle）走行している状態において、前記特定された蓄電残量及び前記特定された物理量に基づいて前記通電の要否を判別する判別手段と、
前記通電が必要である旨が判別された場合に前記通電が開始されるように前記通電手段を制御する制御手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An internal combustion engine;
At least one electric motor functioning as a power source with the internal combustion engine;
A power storage means that functions as a power source for the electric motor and can be charged by external power supplied from an external power source;
A catalyst installed in an exhaust path of the internal combustion engine and capable of purifying exhaust of the internal combustion engine;
Heating means capable of heating the catalyst by energization using electric power stored in the power storage means;
A control device for a hybrid vehicle that is required to start the internal combustion engine when the remaining amount of electricity stored in the electricity storage means is less than a predetermined first reference remaining amount,
First specifying means for specifying the remaining amount of electricity stored in the electricity storage means;
Second specifying means for specifying a physical quantity corresponding to the required output of the hybrid vehicle;
A determination means for determining whether the energization is necessary based on the specified remaining power storage amount and the specified physical quantity in a state where the hybrid vehicle is running in an EV (Electric Vehicle);
A control device for a hybrid vehicle, comprising: control means for controlling the energization means so that the energization is started when it is determined that the energization is necessary. 前記判別手段は、前記特定された蓄電残量が前記第１基準残量よりも大きい所定の第２基準残量未満であり、且つ前記特定された物理量に対応する前記ハイブリッド車両の要求出力が所定値以上である場合に、前記通電が必要であると判別する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The determination means has a specified output of the hybrid vehicle that is less than a predetermined second reference remaining amount that is greater than the first reference remaining amount and that corresponds to the specified physical quantity. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein when it is equal to or greater than a value, it is determined that the energization is necessary. 前記第２特定手段は、前記物理量として、前記電動機の要求出力及び前記ハイブリッド車両の車速のうち少なくとも一方を特定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The control device for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2, wherein the second specifying means specifies at least one of a required output of the electric motor and a vehicle speed of the hybrid vehicle as the physical quantity. 前記第２特定手段は、前記物理量として前記電動機の要求出力を特定し、
前記判別手段は、前記特定された蓄電残量が前記第１基準残量よりも大きい所定の第２基準残量未満であり、且つ前記特定された電動機の要求出力が所定の第１基準出力以上である場合に、前記通電が必要であると判別する
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The second specifying means specifies a required output of the electric motor as the physical quantity,
The determination unit is configured such that the specified remaining power storage amount is less than a predetermined second reference remaining amount that is greater than the first reference remaining amount, and the required output of the specified motor is equal to or greater than a predetermined first reference output When it is, it determines that the said electricity supply is required. The control apparatus of the hybrid vehicle of Claim 3 characterized by the above-mentioned. 前記第２特定手段は、前記物理量として前記車速を特定し、
前記判別手段は、前記特定された蓄電残量が前記第１基準残量よりも大きい所定の第２基準残量未満であり、且つ前記特定された車速が所定の第１基準車速以上である場合に、前記通電が必要であると判別する
ことを特徴とする請求項３又は４に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The second specifying means specifies the vehicle speed as the physical quantity,
In the case where the specified remaining power storage amount is less than a predetermined second reference remaining amount that is greater than the first reference remaining amount, and the specified vehicle speed is equal to or higher than a predetermined first reference vehicle speed. The control device for a hybrid vehicle according to claim 3 or 4, wherein it is determined that the energization is necessary. 前記第２特定手段は、前記物理量として前記電動機の要求出力及び前記車速を特定し、
前記判別手段は、前記特定された蓄電残量が前記第１基準残量よりも大きい所定の第２基準残量未満である場合において、前記特定された電動機の要求出力が所定の第１基準出力未満且つ該第１基準出力未満の第２基準出力以上であると共に前記特定された車速が所定の第１基準車速未満且つ該第１基準車速未満の第２基準車速以上である場合に、前記通電が必要であると判別する
ことを特徴とする請求項３から５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The second specifying means specifies the required output of the electric motor and the vehicle speed as the physical quantity,
In the case where the specified remaining power storage amount is less than a predetermined second reference remaining amount that is greater than the first reference remaining amount, the determination means outputs a specified output request of the specified motor as a predetermined first reference output. Less than the second reference output less than the first reference output and the specified vehicle speed is greater than the second reference vehicle speed less than the predetermined first reference vehicle speed and less than the first reference vehicle speed. The control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 3 to 5, wherein it is determined that the vehicle is necessary.
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