JP2009241726A - Vehicle suspension device - Google Patents

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Hiroshi Uchida
博志 内田
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    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/021—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means the mechanical spring being a coil spring

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively suppress both of unsprung vibration and sprung vibration by one expansion actuator. <P>SOLUTION: A vehicle suspension device has an engaging member 20 coupled on a wheel side, and an engaging member 18 vertically movably engaged relatively with respect to the engaging member 20 on the wheel side and coupled on a car body side. The vehicle suspension device also includes: an expansion actuator 16 which expands/contracts as a whole when the engaging member 18 on the car body side is vertically moved with respect to the engaging member 20 on the wheel side; a driving means 14 which drives one of the engaging members 18 and 20 respectively arranged on the wheel side and the car body side; and a control portion 50 which controls the operation of the expansion actuator 16 by transmitting a control signal to the driving means 14. The control signal is composed of a signal produced by superposing a high-frequency component for changing a friction resistance between the wheel-side engaging member 20 and the car-body-side engaging member 18 on a low-frequency component for expanding/contracting the expansion actuator 16. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、制御信号に基づき伸縮する伸縮アクチュエータを備えた車両のサスペンション装置に関する。   The present invention relates to a vehicle suspension apparatus provided with a telescopic actuator that expands and contracts based on a control signal.

一般に、車両のサスペンション装置は、振動を吸収するスプリングと、スプリングの振動を減衰させるショックアブソーバとを有する。ショックアブソーバとして種々の伸縮アクチュエータを使用する技術が提案されており、例えば、特許文献１の技術では、ショックアブソーバとして、ボールねじとボールねじナットからなる伸縮アクチュエータが使用されている。かかる伸縮アクチュエータは、モータにより回転駆動されるボールねじが、ボールねじナットに対して螺進または螺退することにより、全体として伸縮するように構成されている。   Generally, a vehicle suspension device includes a spring that absorbs vibration and a shock absorber that attenuates vibration of the spring. Techniques using various expansion / contraction actuators as shock absorbers have been proposed. For example, in the technique disclosed in Patent Document 1, an expansion / contraction actuator including a ball screw and a ball screw nut is used as a shock absorber. Such a telescopic actuator is configured such that a ball screw that is rotationally driven by a motor extends or contracts as a whole when the ball screw nut advances or retreats with respect to the ball screw nut.

ところで、ショックアブソーバとして伸縮アクチュエータを使用するサスペンション装置に関して、車体の振動を積極的に抑制するように構成された所謂アクティブサスペンションが知られている。   By the way, what is called an active suspension configured to positively suppress vibration of a vehicle body is known for a suspension device that uses a telescopic actuator as a shock absorber.

アクティブサスペンションの技術は大きく２つに分けられ、車体の振動を打ち消すように伸縮アクチュエータを伸縮させることで、車体の振動をより積極的に抑制する技術と、伸縮アクチュエータの減衰特性を適宜変化させることで、主として車輪から車体に伝わる振動を抑制する技術とが提案されている。   Active suspension technology can be broadly divided into two types: technology to more actively suppress body vibration by extending and retracting the telescopic actuator to cancel the vibration of the vehicle body, and appropriately changing the damping characteristics of the telescopic actuator Thus, a technique for suppressing vibrations mainly transmitted from the wheel to the vehicle body has been proposed.

特開２００６−１１７２０９号公報JP 2006-117209 A

しかしながら、上記２つのアクティブサスペンションの技術のうち、前者の技術によれば、比較的低周波（１Ｈｚ程度）である車体側の振動（所謂バネ上の振動）については、効果的に振動を抑制することができるが、比較的高周波（１０Ｈｚ程度）である車輪側の振動（所謂バネ下の振動）については、伸縮アクチュエータの伸縮動作が追従できず、効果的に振動を抑制することができない。   However, of the two active suspension techniques, according to the former technique, the vibration on the vehicle body side (so-called spring vibration) having a relatively low frequency (about 1 Hz) is effectively suppressed. However, with respect to vibration on the wheel side (so-called unsprung vibration) having a relatively high frequency (about 10 Hz), the expansion / contraction operation of the expansion / contraction actuator cannot follow, and the vibration cannot be effectively suppressed.

一方、後者の技術によれば、伸縮アクチュエータの減衰特性が適宜調整されるため、比較的高周波のバネ下振動を効果的に抑制できるが、比較的低周波のバネ上振動を抑制する機能は有さない。   On the other hand, according to the latter technique, since the damping characteristics of the telescopic actuator are adjusted as appropriate, relatively high-frequency unsprung vibration can be effectively suppressed, but there is a function of suppressing relatively low-frequency unsprung vibration. No.

また、バネ下振動とバネ上振動の両者を効果的に抑制するために、それぞれに対応する伸縮アクチュエータを個別に設けることも考えられるが、その場合、部材点数が増加して、コストの高騰を招いてしまう。   In order to effectively suppress both unsprung and sprung vibrations, it is conceivable to provide separate expansion and contraction actuators. However, in that case, the number of members increases and the cost increases. I will invite you.

そこで、本発明は、単一の伸縮アクチュエータによりバネ下振動とバネ上振動の両者を効果的に抑制することができる車両のサスペンション装置を提供することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle suspension apparatus that can effectively suppress both unsprung and sprung vibrations by a single telescopic actuator.

上記課題を解決するため、本願の第１の発明に係る車両のサスペンション装置は、
車輪側に連結された係合部材と、該車輪側の係合部材に対して相対的に上下方向に移動可能に係合され且つ車体側に連結された係合部材とを有し、前記車輪側の係合部材に対して前記車体側の係合部材が相対的に上下方向に移動することにより全体として伸縮する伸縮アクチュエータと、
前記車輪側および車体側の係合部材のうち一方の係合部材を駆動する駆動手段と、
前記駆動手段に制御信号を送信することにより、前記伸縮アクチュエータの動作を制御する制御部と、を備えた車両のサスペンション装置であって、
前記制御信号は、前記伸縮アクチュエータを伸縮させるための低周波成分に、前記車輪側係合部材と前記車体側係合部材との間の摩擦抵抗を変化させるための高周波成分が重畳されてなる信号であることを特徴とする。 In order to solve the above-described problem, a vehicle suspension apparatus according to the first invention of the present application includes:
An engagement member coupled to the wheel side; and an engagement member coupled to the vehicle body side so as to be movable relative to the wheel side engagement member in the vertical direction. A telescopic actuator that expands and contracts as a whole by moving the engagement member on the vehicle body side in the vertical direction relative to the engagement member on the side;
Drive means for driving one engagement member of the wheel side and vehicle body side engagement members;
A vehicle suspension device comprising: a control unit that controls the operation of the telescopic actuator by transmitting a control signal to the driving means;
The control signal is a signal in which a high frequency component for changing a frictional resistance between the wheel side engaging member and the vehicle body side engaging member is superimposed on a low frequency component for expanding and contracting the telescopic actuator. It is characterized by being.

本願の第２の発明に係る車両のサスペンション装置は、第１の発明において、
前記伸縮アクチュエータと、前記駆動手段と、車体の上下動を検出する車体上下動検出手段とが車輪毎に対応して設けられ、
前記制御部は、各車輪に関して、前記車体上下動検出手段により車体の上昇が検出され且つ前記伸縮アクチュエータが伸長しているとき、前記高周波成分の振幅を低減し、前記車体上下動検出手段により車体の上昇が検出され且つ前記伸縮アクチュエータが収縮しているとき、前記高周波成分の振幅を増大させ、前記車体上下動検出手段により車体の下降が検出され且つ前記伸縮アクチュエータが伸長しているとき、前記高周波成分の振幅を増大させ、前記車体上下動検出手段により車体の下降が検出され且つ前記伸縮アクチュエータが収縮しているとき、前記高周波成分の振幅を低減することを特徴とする。 A vehicle suspension apparatus according to a second invention of the present application is the first invention,
The telescopic actuator, the driving means, and a vehicle body vertical movement detecting means for detecting vertical movement of the vehicle body are provided corresponding to each wheel,
The control unit reduces the amplitude of the high-frequency component when the vehicle body up / down motion detecting means detects the vehicle body up / down detection and the telescopic actuator is extended for each wheel, and the vehicle body vertical motion detecting means Is detected and the telescopic actuator is contracted, the amplitude of the high-frequency component is increased, and when the vehicle body vertical movement is detected by the vehicle body vertical motion detecting means and the telescopic actuator is extended, The amplitude of the high-frequency component is increased, and the amplitude of the high-frequency component is reduced when the lowering of the vehicle body is detected by the vehicle body vertical movement detecting means and the telescopic actuator is contracted.

なお、本明細書において、「高周波成分の振幅を増大させる」ことには、「高周波成分の供給を開始する」ことを含むものとし、「高周波成分の振幅を低減させる」ことには、「高周波成分の供給を停止する」ことを含むものとする。   In this specification, “increasing the amplitude of the high frequency component” includes “starting the supply of the high frequency component”, and “decreasing the amplitude of the high frequency component” To stop the supply of ".

本願の第３の発明に係る車両のサスペンション装置は、第１又は第２の発明において、
前記車両は、車輪の振動又は前記伸縮アクチュエータよりも車輪側の部分の振動を検出する車輪振動検出手段を備え、
前記制御部は、前記車輪振動検出手段により検出された振動の振幅が増大したとき、前記高周波成分の振幅を増大させ、前記車輪振動検出手段により検出された振動の振幅が減少したとき、前記高周波成分の振幅を低減させることを特徴とする。 A vehicle suspension apparatus according to a third invention of the present application is the first or second invention,
The vehicle includes wheel vibration detection means for detecting vibration of a wheel or vibration of a portion on a wheel side of the telescopic actuator,
The control unit increases the amplitude of the high-frequency component when the amplitude of vibration detected by the wheel vibration detection unit increases, and increases the high-frequency component when the amplitude of vibration detected by the wheel vibration detection unit decreases. It is characterized in that the amplitude of the component is reduced.

本願の第４の発明に係る車両のサスペンション装置は、第３の発明において、
前記車輪振動検出手段は、車輪に設けられた加速度センサにより検知された加速度に基づき振動を検出するか、又は、車体に設けられた複数の加速度センサにより検知された加速度に基づき測定された車体の挙動と前記伸縮アクチュエータの伸縮量とから求められる車輪の挙動に基づき振動を検出することを特徴とする。 A vehicle suspension apparatus according to a fourth invention of the present application is the third invention,
The wheel vibration detection means detects vibration based on acceleration detected by an acceleration sensor provided on the wheel, or of the vehicle body measured based on acceleration detected by a plurality of acceleration sensors provided on the vehicle body. Vibration is detected based on the behavior of the wheel determined from the behavior and the amount of expansion / contraction of the telescopic actuator.

本願の第５の発明に係る車両のサスペンション装置は、第１〜第４の発明において、
前記車両は、車両旋回時のロールの発生を予測するロール予測手段、車両旋回時のロールの発生を検出するロール検出手段、又は、車両が所定の走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段の少なくともいずれか１つを備え、
前記制御部は、前記ロール予測手段による予測、前記ロール検出手段による検出、又は、前記走行状態検出手段による検出の少なくともいずれか１つに応じて、車輪の接地力を変化させるように前記高周波成分の振幅を変化させることを特徴とする。 A vehicle suspension apparatus according to a fifth invention of the present application is the first to fourth inventions,
The vehicle is a roll prediction unit that predicts the occurrence of a roll when the vehicle is turning, a roll detection unit that detects the occurrence of a roll when the vehicle is turning, or a running state that detects whether the vehicle is in a predetermined running state. Comprising at least one of detection means,
The control unit is configured to change the ground contact force of the wheel according to at least one of prediction by the roll prediction unit, detection by the roll detection unit, or detection by the running state detection unit. It is characterized by changing the amplitude of.

本願の第６の発明に係る車両のサスペンション装置は、第５の発明において、
前記伸縮アクチュエータと前記駆動手段とが車輪毎に設けられ、
前記制御部は、前記ロール予測手段による予測または前記ロール検出手段による検出の少なくとも一方に応じて、乗り心地を向上させるための乗り心地向上制御として、全ての車輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減することを特徴とする。 A vehicle suspension apparatus according to a sixth invention of the present application is the fifth invention,
The telescopic actuator and the driving means are provided for each wheel,
The control unit is configured to increase the ground contact force for all wheels as ride comfort improvement control for improving ride comfort according to at least one of prediction by the roll prediction unit or detection by the roll detection unit. It is characterized by reducing the amplitude of the high frequency component.

本願の第７の発明に係る車両のサスペンション装置は、第５又は第６の発明において、
前記伸縮アクチュエータと前記駆動手段とが車輪毎に設けられ、
前記制御部は、前記ロール予測手段による予測または前記ロール検出手段による検出の少なくとも一方に応じて、車両の旋回性を向上させるための旋回性向上制御として、車両の旋回軌道の径方向外側の前輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向内側の前輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減し、前記径方向外側の後輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減させ、前記径方向内側の後輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大することを特徴とする。 A vehicle suspension apparatus according to a seventh invention of the present application is the fifth or sixth invention,
The telescopic actuator and the driving means are provided for each wheel,
The control unit is a front wheel on the radially outer side of the turning trajectory of the vehicle as the turning improvement control for improving the turning ability of the vehicle according to at least one of the prediction by the roll prediction means or the detection by the roll detection means. The amplitude of the high-frequency component is increased so as to reduce the grounding force, the amplitude of the high-frequency component is decreased so as to increase the grounding force for the radially inner front wheel, and the grounding force is determined for the radially outer rear wheel. The amplitude of the high-frequency component is reduced so as to increase, and the amplitude of the high-frequency component is increased so as to reduce the ground contact force on the radially inner rear wheel.

本願の第８の発明に係る車両のサスペンション装置は、第５〜第７の発明において、
前記伸縮アクチュエータと前記駆動手段とが車輪毎に設けられ、
前記制御部は、前記走行状態検出手段による検出に応じて、操縦安定性を向上させるための操縦安定性向上制御として、車両の旋回軌道の径方向外側の前輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減し、前記径方向内側の前輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向外側の後輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向内側の後輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減することを特徴とする。 A vehicle suspension apparatus according to an eighth invention of the present application is the fifth to seventh inventions,
The telescopic actuator and the driving means are provided for each wheel,
In response to detection by the traveling state detection means, the control unit performs control stability improvement control for improving control stability so as to increase the ground contact force on the front wheels radially outside the turning track of the vehicle. Reduce the amplitude of the high frequency component, increase the amplitude of the high frequency component so as to reduce the ground contact force for the radially inner front wheel, and reduce the contact force of the high frequency component for the radially outer rear wheel. The amplitude of the high-frequency component is reduced so that the amplitude is increased and the ground contact force is increased for the radially inner rear wheel.

本願の第９の発明に係る車両のサスペンション装置は、第５の発明において、
前記伸縮アクチュエータと前記駆動手段とが車輪毎に設けられ、
前記車両は、複数の運転モードの中からユーザが選択した運転モードを検出する運転モード検出手段、または車両が所定の走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段の少なくとも一方を備え、
前記制御部は、
前記運転モード検出手段による検出または前記走行状態検出手段による検出の少なくとも一方に基づいて、
全ての車輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減する乗り心地向上制御と、
車両の旋回軌道の径方向外側の前輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向内側の前輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減し、前記径方向外側の後輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向内側の後輪について接地直を低減するように前記高周波成分の振幅を低減する旋回性向上制御と、
車両の旋回軌道の径方向外側の前輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減し、前記径方向内側の前輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向外側の後輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向内側の後輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減する操縦安定性向上制御との中から、いずれか１つの制御を選択することを特徴とする。 A vehicle suspension apparatus according to a ninth invention of the present application is the fifth invention,
The telescopic actuator and the driving means are provided for each wheel,
The vehicle includes at least one of an operation mode detection unit that detects an operation mode selected by a user from a plurality of operation modes, or a traveling state detection unit that detects whether the vehicle is in a predetermined traveling state,
The controller is
Based on at least one of detection by the driving mode detection means or detection by the running state detection means,
Riding comfort improvement control that reduces the amplitude of the high-frequency component so as to increase the ground contact force for all wheels;
Increasing the amplitude of the high frequency component to reduce the ground contact force on the radially outer front wheel of the turning track of the vehicle, reducing the amplitude of the high frequency component to increase the contact force on the radially inner front wheel, Increased turning performance to increase the amplitude of the high-frequency component so as to increase the contact force for the rear wheel on the radially outer side, and reduce the amplitude of the high-frequency component so as to reduce the straightness on the rear wheel on the radially inner side Control,
Reducing the amplitude of the high-frequency component so as to increase the ground contact force on the radially outer front wheel of the turning track of the vehicle, increasing the amplitude of the high-frequency component so as to reduce the contact force on the radially inner front wheel, Steering stability that increases the amplitude of the high-frequency component so as to reduce the ground contact force for the radially outer rear wheel, and reduces the amplitude of the high-frequency component so as to increase the contact force for the radially inner rear wheel. Any one control is selected from the improvement control.

本願の第１０の発明に係る車両のサスペンション装置は、第１〜第９の発明において、
前記伸縮アクチュエータと前記駆動手段とが車輪毎に設けられ、
前記車両は、ピッチングの発生を予測するピッチング予測手段を備え、
前記制御部は、前記ピッチング予測手段によりピッチングの発生が予測されたとき、全ての車輪について前記高周波成分の振幅を低減することを特徴とする。 A vehicle suspension apparatus according to a tenth invention of the present application is the first to ninth inventions,
The telescopic actuator and the driving means are provided for each wheel,
The vehicle includes pitching prediction means for predicting the occurrence of pitching,
The said control part reduces the amplitude of the said high frequency component about all the wheels, when generation | occurrence | production of pitching is estimated by the said pitching prediction means.

本願の第１１の発明に係る車両のサスペンション装置は、第１〜第１０の発明において、
前記駆動手段は、前記伸縮アクチュエータを伸縮させるように一方の前記係合部材を回転駆動する電気モータであることを特徴とする。 A vehicle suspension apparatus according to an eleventh invention of the present application is the first to tenth inventions,
The drive means is an electric motor that rotationally drives one of the engagement members so as to expand and contract the extendable actuator.

本願の第１２の発明に係る車両のサスペンション装置は、第１１の発明において、
前記電気モータのトルクを検出するトルク検出手段を備え、
前記制御部は、前記トルク検出手段により検出されるトルクの定常成分の絶対値に応じて、前記高周波成分の振幅を変化させることを特徴とする。 A vehicle suspension apparatus according to a twelfth invention of the present application is the eleventh invention,
Comprising torque detecting means for detecting the torque of the electric motor;
The control unit is characterized in that the amplitude of the high frequency component is changed in accordance with an absolute value of a steady component of torque detected by the torque detecting means.

本願の第１の発明によれば、車輪側の係合部材と車体側の係合部材とからなる伸縮アクチュエータに送られる制御信号が、伸縮アクチュエータを伸縮させるための低周波成分に、車輪側及び車体側の係合部材間の摩擦抵抗を変化させるための高周波成分を重畳させて構成されるため、制御信号の低周波成分の振幅を制御することにより、比較的低周波である車体の振動（バネ上振動）を効果的に抑制することができ、制御信号の高周波成分の振幅を制御することにより、係合部材間の摩擦抵抗の変化に伴って伸縮アクチュエータの減衰特性が制御され、比較的高周波である車輪から車体に伝達される振動（バネ下振動）を効果的に抑制できる。すなわち、単一のアクチュエータにより、バネ上振動とバネ下振動の両者を有効に抑制することができる。   According to the first invention of the present application, the control signal sent to the expansion / contraction actuator composed of the engagement member on the wheel side and the engagement member on the vehicle body side includes the low frequency component for expanding / contracting the expansion / contraction actuator, Since the high-frequency component for changing the frictional resistance between the engagement members on the vehicle body side is superimposed, by controlling the amplitude of the low-frequency component of the control signal, the vibration of the vehicle body having a relatively low frequency ( By controlling the amplitude of the high-frequency component of the control signal, the damping characteristic of the expansion / contraction actuator is controlled in accordance with the change in the frictional resistance between the engagement members, The vibration (unsprung vibration) transmitted from the high-frequency wheel to the vehicle body can be effectively suppressed. That is, both the sprung vibration and the unsprung vibration can be effectively suppressed by a single actuator.

本願の第２の発明によれば、各車輪について、伸縮アクチュエータの制御信号の高周波成分の振幅が、車体の上下動と伸縮アクチュエータの伸縮動作に応じて増減されるため、各伸縮アクチュエータの減衰特性を、車体挙動に応じて適宜調整することができる。そのため、制御信号の低周波信号の振幅も適宜制御することにより、あらゆる車体挙動に対応して、バネ下の振動とバネ上の振動の両者を効果的に抑制できる。   According to the second invention of the present application, for each wheel, the amplitude of the high frequency component of the control signal of the expansion / contraction actuator is increased / decreased according to the vertical movement of the vehicle body and the expansion / contraction operation of the expansion / contraction actuator. Can be appropriately adjusted according to the vehicle body behavior. Therefore, by appropriately controlling the amplitude of the low-frequency signal of the control signal, it is possible to effectively suppress both the unsprung vibration and the unsprung vibration corresponding to any vehicle body behavior.

本願の第３の発明によれば、車輪振動検出手段によりバネ下振動の振幅の増大が検出されたとき、制御信号の高周波成分の振幅を増大させることで、伸縮アクチュエータの係合部材間の摩擦抵抗を小さくすることができ、車輪振動検出手段によりバネ下の振動の振幅の減少が検出されたとき、制御信号の高周波成分の振幅を低減させることで、係合部材間の摩擦抵抗を大きくすることができる。このように、バネ下振動の振幅に応じて係合部材間の摩擦抵抗を調整することで、伸縮アクチュエータの減衰特性が適宜調整されて、バネ下振動を効果的に抑制することができる。   According to the third invention of the present application, when the increase in the amplitude of the unsprung vibration is detected by the wheel vibration detection means, the friction between the engaging members of the telescopic actuator is increased by increasing the amplitude of the high frequency component of the control signal. The resistance can be reduced, and when the decrease of the amplitude of the unsprung vibration is detected by the wheel vibration detecting means, the frictional resistance between the engaging members is increased by reducing the amplitude of the high frequency component of the control signal. be able to. Thus, by adjusting the frictional resistance between the engaging members according to the amplitude of the unsprung vibration, the damping characteristic of the telescopic actuator can be adjusted as appropriate, and the unsprung vibration can be effectively suppressed.

本願の第４の発明によれば、車輪振動検出手段は、車輪の加速度センサにより検知された加速度に基づくか、又は車体の加速度センサにより検知された加速度と伸縮アクチュエータの伸縮量とから求められる車輪の挙動に基づいて、バネ下振動を簡易に検出することができる。   According to the fourth invention of the present application, the wheel vibration detecting means is based on the acceleration detected by the acceleration sensor of the wheel, or is obtained from the acceleration detected by the acceleration sensor of the vehicle body and the expansion / contraction amount of the expansion / contraction actuator. Based on this behavior, unsprung vibration can be easily detected.

本願の第５の発明によれば、ロール予測手段による予測、ロール検出手段による検出、又は走行状態検出手段による検出の少なくともいずれか１つに応じて、制御信号の高周波成分の振幅が変化し、これにより伸縮アクチュエータの係合部材間の摩擦抵抗の大きさが変化して、これに伴って車輪の接地力が変化する。そのため、車両のロール発生状況又は車両の走行状態に応じて、車輪の接地力を適切に制御することが可能である。   According to the fifth invention of the present application, the amplitude of the high-frequency component of the control signal changes according to at least one of prediction by the roll prediction unit, detection by the roll detection unit, or detection by the running state detection unit, Thereby, the magnitude of the frictional resistance between the engaging members of the telescopic actuator is changed, and the ground contact force of the wheel is changed accordingly. Therefore, it is possible to appropriately control the ground contact force of the wheels in accordance with the roll occurrence state of the vehicle or the traveling state of the vehicle.

本願の第６の発明によれば、ロール予測手段による予測又はロール検出手段による検出の少なくとも一方に応じて、全ての車輪について制御信号の高周波成分の振幅が低減されることで伸縮アクチュエータの係合部材間の摩擦抵抗が増大し、これにより全車輪の接地力が増大するため、乗員の乗り心地が向上する。   According to the sixth invention of the present application, the engagement of the telescopic actuator is achieved by reducing the amplitude of the high-frequency component of the control signal for all the wheels according to at least one of the prediction by the roll prediction unit or the detection by the roll detection unit. The frictional resistance between the members increases, thereby increasing the ground contact force of all the wheels, thereby improving the ride comfort of the occupant.

本願の第７の発明によれば、ロール予測手段による予測又はロール検出手段による検出の少なくとも一方に応じて、車輪毎に制御信号の高周波成分の振幅が変化することで、伸縮アクチュエータ毎に係合部材間の摩擦抵抗の大きさが変化し、これにより車輪の接地力が車輪毎に低減または増大するため、車両の旋回性が向上する。   According to the seventh invention of the present application, the amplitude of the high-frequency component of the control signal is changed for each wheel according to at least one of the prediction by the roll prediction unit or the detection by the roll detection unit, so that the engagement is performed for each telescopic actuator. The magnitude of the frictional resistance between the members changes, whereby the ground contact force of the wheels is reduced or increased for each wheel, thereby improving the turning performance of the vehicle.

本願の第８の発明によれば、走行状態検出手段による検出に応じて、車輪毎に制御信号の高周波成分の振幅が変化することで、伸縮アクチュエータ毎に係合部材間の摩擦抵抗の大きさが変化し、これにより車輪の接地力が車輪毎に増大または低減するため、操縦安定性が向上する。   According to the eighth invention of the present application, the amplitude of the high-frequency component of the control signal changes for each wheel in accordance with the detection by the traveling state detection means, so that the magnitude of the frictional resistance between the engagement members for each telescopic actuator. As a result, the ground contact force of the wheels increases or decreases for each wheel, so that the steering stability is improved.

本願の第９の発明によれば、運転モード検出手段による検出、又は走行状態検出手段による検出の少なくとも一方に応じて、上記の乗り心地向上制御、旋回性向上制御または操縦性安定性向上制御の中から、ユーザの選択または走行状態に応じた最適な制御を選択することができる。   According to the ninth invention of the present application, in accordance with at least one of the detection by the driving mode detection unit or the detection by the traveling state detection unit, the ride comfort improvement control, the turning performance improvement control, or the steering stability improvement control is performed. It is possible to select the optimum control according to the user's selection or running state.

本願の第１０の発明によれば、車両の発進時、停止時、加速時または減速時等、ピッチングの発生が予測されるとき、全ての車輪について制御信号の高周波成分の振幅が低減されるため、全ての伸縮アクチュエータについて、係合部材間の摩擦抵抗の増大により挙動抵抗を増大させることができ、これによりピッチングを効果的に抑制することができる。   According to the tenth aspect of the present invention, when the occurrence of pitching is predicted such as when the vehicle starts, stops, accelerates or decelerates, the amplitude of the high frequency component of the control signal is reduced for all wheels. For all of the telescopic actuators, the behavioral resistance can be increased by increasing the frictional resistance between the engaging members, thereby effectively suppressing the pitching.

本願の第１１の発明によれば、伸縮アクチュエータを駆動する駆動手段が電気モータであるため、制御信号により電気モータの回転を制御することで、伸縮アクチュエータの伸縮動作を簡易に制御することができる。   According to the eleventh aspect of the present invention, since the driving means for driving the expansion / contraction actuator is an electric motor, the expansion / contraction operation of the expansion / contraction actuator can be easily controlled by controlling the rotation of the electric motor by the control signal. .

本願の第１２の発明によれば、伸縮アクチュエータの伸縮状態の変化に伴い電気モータのトルクが変化しても、このトルクの定常成分の絶対値に応じて、制御信号の高周波成分の振幅が変化するため、制御信号の高周波成分による振動抑制効果を、伸縮アクチュエータの伸縮状態に関わらず常に安定して得ることができる。   According to the twelfth aspect of the present invention, even if the torque of the electric motor changes with the change of the expansion / contraction state of the expansion / contraction actuator, the amplitude of the high-frequency component of the control signal changes according to the absolute value of the steady component of this torque. Therefore, the vibration suppressing effect by the high frequency component of the control signal can always be stably obtained regardless of the expansion / contraction state of the expansion / contraction actuator.

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係るサスペンション装置を搭載した自動車１の概略構成図である。図１に示すように、自動車１は、車体２と、電磁サスペンション１０を介して車体２に連結された複数の車輪４とを備えている。サスペンション１０は、車輪４毎に設けられている。サスペンション１０は、振動を吸収するコイルスプリング１２と、コイルスプリング１２の振動を減衰させるショックアブソーバとしての伸縮アクチュエータ１６と、伸縮アクチュエータ１６を駆動する駆動手段としての電気モータ１４とを有する。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automobile 1 equipped with a suspension device according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the automobile 1 includes a vehicle body 2 and a plurality of wheels 4 connected to the vehicle body 2 via an electromagnetic suspension 10. The suspension 10 is provided for each wheel 4. The suspension 10 includes a coil spring 12 that absorbs vibration, a telescopic actuator 16 that functions as a shock absorber that attenuates vibration of the coil spring 12, and an electric motor 14 that serves as a drive unit that drives the telescopic actuator 16.

図２を参照しながら、サスペンション１０の具体的な構成について説明する。なお、以下の説明に際して、「バネ上」及び「バネ下」という用語を用いるが、「バネ上」とは、スプリング１２により重量が支持される部分、すなわちスプリング１２及びアクチュエータ１６よりも車体２側の部分を指し、「バネ下」とは、スプリング１２により重量が支持されない部分、すなわちスプリング１２及びアクチュエータ１６よりも車輪４側の部分を指すものとする。   A specific configuration of the suspension 10 will be described with reference to FIG. In the following description, the terms “sprung” and “unsprung” are used. The term “sprung” refers to a portion where the weight is supported by the spring 12, that is, the vehicle 12 side of the spring 12 and the actuator 16. “Unsprung” refers to a portion whose weight is not supported by the spring 12, that is, a portion closer to the wheel 4 than the spring 12 and the actuator 16.

サスペンション１０は、車体側取付け部材２８を有する。車体側取付け部材２８は、例えばボルト３０を用いて車体２に固定されている。車体側取付け部材２８の上部にはモータ１４が取り付けられている。   The suspension 10 includes a vehicle body side mounting member 28. The vehicle body side attachment member 28 is fixed to the vehicle body 2 using, for example, bolts 30. The motor 14 is attached to the upper part of the vehicle body side attachment member 28.

本実施形態において、伸縮アクチュエータ１６は、車体側係合部材としてのボールねじ１８と、車輪側係合部材としてのボールねじナット２０とを有する。ボールねじ１８は、モータ１４の図示しない出力軸に対して一体に連なるか又はカップリングを介して連結されており、モータ１４により回転駆動されるようにしてある。ボールねじナット２０の内周面には、螺旋状のボール通路が形成されている。ボールねじナット２０のボール通路内には、複数のボール２２が循環するように設けられており、ボールねじ１８は、ボールねじナット２０に対してボール２２を介して螺合している。ボールねじ１８は、モータ１４により回転駆動されると、ボールねじナット２０に対して相対的に上下方向に移動し、これにより、アクチュエータ１６が全体として伸縮する。ボールねじ１８とボールねじナット２０とは、ボール２２を介することによって摩擦抵抗が小さい状態で互いに係合されているため、回転運動と直進運動が相互に効率的に変換される。   In the present embodiment, the telescopic actuator 16 includes a ball screw 18 as a vehicle body side engaging member and a ball screw nut 20 as a wheel side engaging member. The ball screw 18 is integrally connected to an output shaft (not shown) of the motor 14 or connected via a coupling, and is rotated by the motor 14. A spiral ball passage is formed on the inner peripheral surface of the ball screw nut 20. A plurality of balls 22 are provided in the ball passage of the ball screw nut 20 so as to circulate, and the ball screw 18 is screwed to the ball screw nut 20 via the balls 22. When the ball screw 18 is rotationally driven by the motor 14, the ball screw 18 moves up and down relatively with respect to the ball screw nut 20, whereby the actuator 16 expands and contracts as a whole. Since the ball screw 18 and the ball screw nut 20 are engaged with each other through the ball 22 in a state where the frictional resistance is small, the rotational motion and the rectilinear motion are efficiently converted into each other.

なお、本実施形態では、ボールねじ１８がモータ１４により駆動されるようにしてあるが、ボールねじナット２０がモータ１４により駆動されるようにしてもよい。   In this embodiment, the ball screw 18 is driven by the motor 14, but the ball screw nut 20 may be driven by the motor 14.

ボールねじナット２０の下端部には、上下方向に延びる円筒部材２４が連結されており、円筒部材２４は、ボールねじ１８の下端部を収容可能となっている。円筒部材２４の下端には、車幅方向に延びる略円筒状の車輪側取付け部材２６が連結されている。車輪側取付け部材２６は、車輪４に連結されて車幅方向に延びるシャフト４０に外嵌されており、これにより、サスペンション１０が車輪４側に連結されるようにしてある。   A cylindrical member 24 extending in the vertical direction is connected to the lower end portion of the ball screw nut 20, and the cylindrical member 24 can accommodate the lower end portion of the ball screw 18. A substantially cylindrical wheel side mounting member 26 extending in the vehicle width direction is connected to the lower end of the cylindrical member 24. The wheel side mounting member 26 is externally fitted to a shaft 40 that is connected to the wheel 4 and extends in the vehicle width direction, whereby the suspension 10 is connected to the wheel 4 side.

スプリング１２は、伸縮アクチュエータ１６の外周を囲むようにして上下方向に伸縮可能に設けられている。スプリング１２の上端は、車体側取付け部材２８の下部に取り付けられた上側スプリング支持部材３２に固定されており、スプリング１２の下端は、円筒部材２４の外周面に取り付けられた下側スプリング支持部材３４に固定されている。   The spring 12 is provided so as to be extendable in the vertical direction so as to surround the outer periphery of the extension actuator 16. The upper end of the spring 12 is fixed to the upper spring support member 32 attached to the lower part of the vehicle body side attachment member 28, and the lower end of the spring 12 is the lower spring support member 34 attached to the outer peripheral surface of the cylindrical member 24. It is fixed to.

サスペンション１０の動作は、自動車１の任意の位置に設けられた制御部５０により制御される。   The operation of the suspension 10 is controlled by a control unit 50 provided at an arbitrary position of the automobile 1.

図３に示すように、制御部５０は、各車輪４に対応するサスペンション１０、具体的にはサスペンション１０のモータ１４に電気的に接続されており、制御部５０から出力された制御信号がモータ１４へ送られるようにしてある。制御部５０からモータに制御信号が送られると、制御信号に基づきモータ１４が駆動されてサスペンション１０が作動する。   As shown in FIG. 3, the control unit 50 is electrically connected to the suspension 10 corresponding to each wheel 4, specifically, the motor 14 of the suspension 10, and the control signal output from the control unit 50 is a motor. 14 to be sent. When a control signal is sent from the control unit 50 to the motor, the motor 14 is driven based on the control signal to operate the suspension 10.

また、制御部５０には、自動車１の所定位置に設けられた各種センサ等の機器が接続され、それらの機器から送られる信号が制御部５０に入力されるようにしてある。具体的には、例えば、車輪４の上方の車体部分における上下方向の加速度を検知する車体加速度センサ８０と、車体２の所定位置における車両前後方向の加速度を検知する車体加速度センサ８２と、車輪４における上下方向の加速度を検知する車輪加速度センサ８４と、車両の旋回方向の角速度を検知するヨーレートセンサ８６と、操舵角を検知する操舵角センサ８８と、車両の走行速度を検知する車速センサ９０と、路面の摩擦係数を検知する路面μセンサ９２と、複数の運転モードの間でユーザにより切替操作される運転モードスイッチ９４と、サスペンション１０のモータ１４に流れる電流を検知するための電流センサ９６等が、制御部５０に接続されている。車体加速度センサ８０は車輪４毎に設けられている。各車体加速度センサ８０は、車輪４の上方の車体部分に設けられ、車体２の上下動を検出する車体上下動検出手段として機能する。運転モードスイッチ９４は、本実施形態において、旋回時の乗り心地を向上させるためのコンフォートモードと、旋回性を向上させるためのスポーティモードとの間で切替え可能となっている。電流センサ９６はサスペンション１０毎に対応して設けられている。なお、制御部５０には、必ずしも上記のセンサ等の機器を全て接続する必要はなく、また、上記以外の種々の機器を制御部５０に接続するようにしてもよい。   In addition, devices such as various sensors provided at predetermined positions of the automobile 1 are connected to the control unit 50, and signals sent from these devices are input to the control unit 50. Specifically, for example, a vehicle body acceleration sensor 80 that detects vertical acceleration in a vehicle body portion above the wheel 4, a vehicle body acceleration sensor 82 that detects vehicle longitudinal acceleration at a predetermined position of the vehicle body 2, and the wheel 4. A wheel acceleration sensor 84 for detecting the vertical acceleration, a yaw rate sensor 86 for detecting the angular velocity in the turning direction of the vehicle, a steering angle sensor 88 for detecting the steering angle, and a vehicle speed sensor 90 for detecting the traveling speed of the vehicle. A road surface μ sensor 92 that detects a friction coefficient of the road surface, an operation mode switch 94 that is switched by a user among a plurality of operation modes, a current sensor 96 that detects a current flowing through the motor 14 of the suspension 10, and the like Is connected to the control unit 50. A vehicle body acceleration sensor 80 is provided for each wheel 4. Each vehicle body acceleration sensor 80 is provided in a vehicle body portion above the wheel 4 and functions as a vehicle body vertical motion detection unit that detects the vertical motion of the vehicle body 2. In the present embodiment, the operation mode switch 94 can be switched between a comfort mode for improving ride comfort during turning and a sporty mode for improving turning performance. A current sensor 96 is provided for each suspension 10. Note that it is not always necessary to connect all the devices such as the sensors to the control unit 50, and various devices other than the above may be connected to the control unit 50.

制御部５０は、センサ等の各種機器からの信号に基づき、車両の種々の状態を検出および予測するように構成されている。具体的に、制御部５０は、車体２の挙動（ロール、ダイブ、又はスクウォット等）を検出する車体挙動検出部６０と、バネ下の振動の振幅を検出するバネ下振動検出部（請求項の車輪振動検出手段に相当する。）６２と、車両のロールの発生を予測するロール予測部６４と、車両のロールの発生を検出するロール検出部６６と、車両の走行状態（発進、停止、加速、減速または高速カーブ等）を検出する走行状態検出部６８と、複数の運転モード（コンフォートモード及びスポーティモード）の中からユーザが選択した運転モードを検出する運転モード検出部７０と、ピッチング（スクウォット又はダイブ）の発生を予測するピッチング予測部７２とを備えている。また、制御部５０は、電流センサ９６からの信号に基づきモータ１４のトルクを検出するトルク検出部５８を備えている。   The control unit 50 is configured to detect and predict various states of the vehicle based on signals from various devices such as sensors. Specifically, the control unit 50 includes a vehicle body behavior detection unit 60 that detects the behavior of the vehicle body 2 (roll, dive, squat, etc.), and an unsprung vibration detection unit that detects the amplitude of unsprung vibration. Equivalent to wheel vibration detection means) 62, a roll prediction unit 64 for predicting the occurrence of rolls of the vehicle, a roll detection unit 66 for detecting the occurrence of rolls of the vehicle, and the running state of the vehicle (start, stop, acceleration) , A deceleration state or a high-speed curve), a driving state detection unit 68 for detecting a driving mode selected by the user from a plurality of driving modes (comfort mode and sporty mode), and pitching (squat) Or a pitching prediction unit 72 that predicts the occurrence of dive). In addition, the control unit 50 includes a torque detection unit 58 that detects the torque of the motor 14 based on a signal from the current sensor 96.

さらに、制御部５０は、サスペンション制御部５２を備えている。サスペンション制御部５２は、車体挙動検出部６０、バネ下振動検出部６２、ロール予測部６４、ロール検出部６６、走行状態検出部６８、運転モード検出部７０、ピッチング予測部７２及びトルク検出部５８における検出及び／又は予測に基づき、サスペンション１０の動作を制御するように構成されている。   Further, the control unit 50 includes a suspension control unit 52. The suspension control unit 52 includes a vehicle body behavior detection unit 60, an unsprung vibration detection unit 62, a roll prediction unit 64, a roll detection unit 66, a running state detection unit 68, an operation mode detection unit 70, a pitching prediction unit 72, and a torque detection unit 58. The operation of the suspension 10 is controlled based on the detection and / or prediction at

サスペンション制御部５２からサスペンション１０に送られる制御信号は、図４に示すように、伸縮アクチュエータ１６を伸縮させるための低周波成分ＶＬに、伸縮アクチュエータ１６のボールねじ１８とボールねじナット２０との間の摩擦抵抗を変化させるための高周波成分（ディザ信号）ＶＨが重畳されてなる信号である。 As shown in FIG. 4, the control signal sent from the suspension control unit 52 to the suspension 10 has a low frequency component V L for expanding and contracting the telescopic actuator 16, and the control signal between the ball screw 18 and the ball screw nut 20 of the telescopic actuator 16. This is a signal formed by superimposing a high frequency component (dither signal) V H for changing the frictional resistance between them.

低周波成分ＶＬは、好ましくない車体挙動（ロール、ダイブ又はスクウォット等）が修正されるように各サスペンション１０の伸縮アクチュエータ１６を伸縮させる作用を有し、低周波成分ＶＬの作用によりバネ上振動が効果的に抑制される。 Low frequency component V L is undesirable vehicle behavior has an effect of expanding and contracting the expansion actuators 16 of each suspension 10 as (roll, dive or Sukuwotto etc.) are modified, sprung by the action of the low frequency component V L Vibration is effectively suppressed.

高周波成分ＶＨは、ボールねじ１８とボールねじナット２０との間の摩擦抵抗を低減する作用を有し、高周波成分ＶＨの振幅が大きいほどボールねじ１８とボールねじナット２０との間の摩擦抵抗は小さくなる。また、ボールねじ１８とボールねじナット２０との間の摩擦抵抗の大きさによって、アクチュエータ１６の伸縮性が変化し、これによりアクチュエータ１６の減衰力が変化する。そのため、高周波成分ＶＨの振幅を適宜変化させることで、アクチュエータ１６の減衰力を制御することができ、これにより、車輪４から車体２に伝達される振動、すなわちバネ下振動を効果的に抑制することができる。よって、制御信号の低周波成分ＶＬと高周波成分ＶＨを状況に応じて適宜調整することで、バネ上振動とバネ下振動の双方を効果的に抑制することができる。なお、図４において、低周波成分ＶＬは直線状に図示されているが、実際の低周波成分ＶＬは正弦波等の波形を示す。一方、高周波成分ＶＨの波形は、例えば正弦波とされるが、ランダム波であってもよい。 The high frequency component V H has an action of reducing the frictional resistance between the ball screw 18 and the ball screw nut 20, and the friction between the ball screw 18 and the ball screw nut 20 increases as the amplitude of the high frequency component V H increases. The resistance becomes smaller. Further, the stretchability of the actuator 16 changes depending on the magnitude of the frictional resistance between the ball screw 18 and the ball screw nut 20, thereby changing the damping force of the actuator 16. Therefore, the damping force of the actuator 16 can be controlled by appropriately changing the amplitude of the high frequency component V H , thereby effectively suppressing vibration transmitted from the wheel 4 to the vehicle body 2, that is, unsprung vibration. can do. Therefore, both the sprung vibration and the unsprung vibration can be effectively suppressed by appropriately adjusting the low frequency component V L and the high frequency component V H of the control signal according to the situation. In FIG. 4, the low frequency component V L is shown in a straight line, but the actual low frequency component V L shows a waveform such as a sine wave. Meanwhile, the waveform of the high frequency component V H, for example, be a sine wave, or may be a random wave.

サスペンション制御部５２は、４つのサスペンション１０を個別に制御する。サスペンション制御部５２は、低周波成分ＶＬの振幅を算出する低周波成分算出部５４と、高周波成分ＶＨの振幅を算出する高周波成分算出部５６とを備えており、低周波成分算出部５４と高周波成分算出部５６とにより、低周波成分ＶＬの振幅と高周波成分ＶＨの振幅とが個別に決定されるようにしてある。 The suspension control unit 52 controls the four suspensions 10 individually. The suspension control unit 52 includes a low frequency component calculation unit 54 that calculates the amplitude of the low frequency component V L and a high frequency component calculation unit 56 that calculates the amplitude of the high frequency component V H. And the high frequency component calculator 56 individually determine the amplitude of the low frequency component V L and the amplitude of the high frequency component V H.

〔１．低周波成分ＶＬの振幅〕
低周波成分ＶＬの振幅は、従来のフルアクティブサスペンションのアクチュエータに送信される制御信号と同様に算出される。すなわち、低周波成分ＶＬの振幅は、車体挙動検出部６０において検出された車体挙動の情報に基づき、好ましくない車体挙動（ロール、ダイブ又はスクウォット等）が常に修正されるように各サスペンション１０の伸縮アクチュエータ１６が伸縮する大きさとなるように適宜制御され、これにより、バネ上振動が効果的に抑制される。 [1. Amplitude of low frequency component V L ]
The amplitude of the low frequency component V L is calculated in the same manner as the control signal transmitted to the actuator of the conventional full active suspension. That is, the amplitude of the low frequency component V L is based on the information on the vehicle body behavior detected by the vehicle body behavior detection unit 60, so that the undesirable vehicle body behavior (roll, dive, squat, etc.) is always corrected. The expansion / contraction actuator 16 is appropriately controlled so as to expand and contract, whereby the sprung vibration is effectively suppressed.

〔２．高周波成分ＶＨの振幅〕
高周波成分ＶＨの振幅は、所定の複数タイプの制御の中から状況に応じて選択されるいずれかのタイプの制御により算出される。本実施形態において、高周波成分ＶＨの振幅は、後述の制御タイプＡ〜制御タイプＥのいずれか１つのタイプの制御により算出された後、後述の制御タイプＦの制御により補正される。高周波成分ＶＨの振幅が大きいときほど、ボールねじ１８とボールねじナット２０との間の摩擦抵抗が小さくなり、これによりアクチュエータ１６が伸縮しやすくなって、アクチュエータ１６の減衰力が小さくなる。一方、高周波成分ＶＨの振幅が小さいときほど、ボールねじ１８とボールねじナット２０との間の摩擦抵抗が大きくなり、これによりアクチュエータ１６が伸縮し難くなって、アクチュエータ１６の減衰力が大きくなる。したがって、高周波成分ＶＨの振幅を状況に応じて適切に制御して、伸縮アクチュエータ１６の減衰力を適宜調整することにより、バネ下振動を効果的に抑制することができる。具体的に、高周波成分ＶＨの振幅を算出するための制御タイプＡ〜Ｆの制御は、次のように行われる。 [2. The amplitude of the high frequency component V H]
Amplitude of the high frequency component V H is calculated by the control of any type which is selected according to the situation from the control of the predetermined plurality of types. In the present embodiment, the amplitude of the high frequency component V H, after being calculated by the control of any one type of control type A~ control type E below, is corrected by the control of the control type F below. As the amplitude of the high-frequency component V H is larger, the frictional resistance between the ball screw 18 and the ball screw nut 20 becomes smaller, which makes the actuator 16 easier to expand and contract, and the damping force of the actuator 16 becomes smaller. On the other hand, the smaller the amplitude of the high-frequency component V H is, the larger the frictional resistance between the ball screw 18 and the ball screw nut 20 is, so that it becomes difficult for the actuator 16 to expand and contract, and the damping force of the actuator 16 increases. . Therefore, the unsprung vibration can be effectively suppressed by appropriately controlling the amplitude of the high-frequency component V H according to the situation and appropriately adjusting the damping force of the telescopic actuator 16. Specifically, the control of the control type A~F for calculating the amplitude of the high frequency component V H is performed as follows.

〈制御タイプＡ〉
制御タイプＡの制御は、通常の走行状態（発進、停止、加速、減速、旋回走行、又は低摩擦の路面走行等の特別な走行状態を除く走行状態）のときに行われる制御であり、サスペンション１０毎に個別に行われる。制御タイプＡの制御においては、車体２の挙動と伸縮アクチュエータ１６の伸縮状況とに応じて高周波成分ＶＨの振幅が増減される。具体的には、表１に示すように、サスペンション１０に対応する車体部分の上昇が車体挙動検出部６０により検出され、且つ、アクチュエータ１６が伸長しているときは、高周波成分ＶＨの振幅が低減されるか又は高周波成分ＶＨの供給が停止され、サスペンション１０に対応する車体部分の上昇が車体挙動検出部６０により検出され、且つ、アクチュエータ１６が収縮しているときは、高周波成分ＶＨの振幅が増大されるか又は高周波成分ＶＨの供給が開始され、サスペンション１０に対応する車体部分の下降が車体挙動検出部６０により検出され、且つ、アクチュエータ１６が伸長しているときは、高周波成分ＶＨの振幅が低減されるか又は高周波成分ＶＨの供給が停止され、サスペンション１０に対応する車体部分の下降が車体挙動検出部６０により検出され、且つ、アクチュエータ１６が収縮しているときは、高周波成分ＶＨの振幅が増大されるか又は高周波成分ＶＨの供給が開始される。このようにして高周波成分ＶＨの振幅を制御することにより、通常の走行時におけるバネ下振動を効果的に抑制できる。

Figure 2009241726
<Control type A>
The control type A control is a control that is performed in a normal driving state (a driving state excluding a special driving state such as start, stop, acceleration, deceleration, turning, or low-friction road surface driving), and suspension. This is done individually every 10th. In the control of the control type A, the amplitude of the high frequency component V H is increased or decreased in accordance with the behavior of the vehicle body 2 and the expansion status of the expansion actuators 16. Specifically, as shown in Table 1, increase in the body portion corresponding to the suspension 10 is detected by the vehicle behavior detection unit 60, and, when the actuator 16 is extended, the amplitude of the high frequency component V H When the supply of the high frequency component V H is reduced, the rise of the vehicle body part corresponding to the suspension 10 is detected by the vehicle body behavior detecting unit 60, and the actuator 16 is contracted, the high frequency component V H the supply start of or the high frequency component V H amplitude is increased, lowering of the vehicle body portion corresponding to the suspension 10 is detected by the vehicle behavior detection unit 60, and, when the actuator 16 is extended, the frequency supply or high frequency component V H amplitude component V H is reduced is stopped, lowered body elevation of the body portion corresponding to the suspension 10 Is detected by the detection unit 60, and, when the actuator 16 is contracted, the supply of or the high frequency component V H amplitude of the high frequency component V H is increased is started. By controlling the amplitude of the high frequency component V H In this manner, it is possible to efficiently inhibit unsprung vibration at the time of normal driving.
Figure 2009241726

ただし、制御タイプＡの制御としては、上記構成以外にも種々の構成が考えられる。例えば、バネ下振動検出部６２によるバネ下振動の振幅の検出に基づき、バネ下振動の振幅の大きさに応じて、高周波成分ＶＨの振幅を制御することが考えられる。この場合、バネ下振動の振幅が増大すると高周波成分ＶＨの振幅を増大させ、バネ下振動の振幅が減少すると高周波成分ＶＨの振幅を低減するように制御することで、バネ下振動を効果的に抑制できる。なお、この場合において、バネ下振動検出部６２は、車体挙動検出部６０により検出される車体挙動とアクチュエータ１６の伸縮量とから算出されるホイール挙動に基づくか、又は車輪加速度センサ８４の検出信号に基づいて、バネ下振動を検出できる。 However, for the control type A control, various configurations other than the above-described configuration are conceivable. For example, based on the detection of the amplitude of the unsprung vibration due unsprung vibration detection unit 62, in accordance with the magnitude of the amplitude of the unsprung vibration, it is conceivable to control the amplitude of the high frequency component V H. In this case, if the amplitude of the unsprung vibration increases, the amplitude of the high-frequency component V H is increased, and if the amplitude of the unsprung vibration decreases, the amplitude of the high-frequency component V H is controlled to be reduced. Can be suppressed. In this case, the unsprung vibration detector 62 is based on the wheel behavior calculated from the vehicle behavior detected by the vehicle behavior detector 60 and the amount of expansion / contraction of the actuator 16, or the detection signal of the wheel acceleration sensor 84. Based on this, unsprung vibration can be detected.

〈制御タイプＢ〉
制御タイプＢの制御は、旋回時にロールを極力抑制して乗り心地を向上させるために行われる制御であり、制御タイプＢの制御が行われると、全てのサスペンション１０について、高周波成分ＶＨの供給が停止されるか、又は高周波成分ＶＨの振幅が低減される。これにより、全てのサスペンション１０の挙動抵抗が増大し、旋回時のロール発生を効果的に抑制できる。本実施形態において、制御タイプＢの制御は、ロールの発生がロール予測部６４により予測されるか又はロール検出部６６により検出されたときにおいて、コンフォートモードが選択されていることが運転モード検出部７０により検出されたときに行われる。ロール検出部６６は、種々の情報に基づきロールの発生を検出することができるが、具体的には、例えば、車体加速度センサ８０の検出信号に基づき算出される車体ロール角が所定値を超えたこと、又は、４つのアクチュエータ１６の伸縮量に基づき算出される車体ロール角が所定値を超えたことにより、ロールの発生を検出することが可能である。また、ロール予測部６４は、種々の情報に基づきロールの発生を予測することができるが、具体的には、例えば、ヨーレートセンサ８６により検知されたヨーレートが所定値を超えたこと、又は、操舵角センサ８８により検知された操舵角が所定値を超えたことにより、ロールの発生を予測することが可能である。 <Control type B>
Control type B is control performed to suppress the roll as much as possible during turning to improve riding comfort. When control type B control is performed, supply of the high-frequency component V H to all suspensions 10 is performed. Is stopped or the amplitude of the high frequency component V H is reduced. Thereby, the behavioral resistance of all the suspensions 10 is increased, and the generation of rolls during turning can be effectively suppressed. In the present embodiment, the control of the control type B is based on the fact that the comfort mode is selected when the occurrence of roll is predicted by the roll prediction unit 64 or detected by the roll detection unit 66. Performed when detected by 70. The roll detection unit 66 can detect the occurrence of roll based on various information. Specifically, for example, the vehicle body roll angle calculated based on the detection signal of the vehicle body acceleration sensor 80 exceeds a predetermined value. In addition, it is possible to detect the occurrence of a roll when the vehicle body roll angle calculated based on the amount of expansion / contraction of the four actuators 16 exceeds a predetermined value. In addition, the roll prediction unit 64 can predict the occurrence of rolls based on various information. Specifically, for example, for example, the yaw rate detected by the yaw rate sensor 86 exceeds a predetermined value, or steering is performed. When the steering angle detected by the angle sensor 88 exceeds a predetermined value, it is possible to predict the occurrence of a roll.

〈制御タイプＣ〉
制御タイプＣの制御は、旋回性を向上させるために行われる制御である。本実施形態において、制御タイプＣの制御は、上記と同様にロールの発生が予測または検出されたときにおいて、スポーティモードが選択されていることが運転モード検出部７０により検出されたときに行われる。制御タイプＣの制御において、高周波成分ＶＨの振幅は、表２に示すようにサスペンション１０毎に増大または低減するように制御される。具体的に、旋回軌道の径方向外側の前輪部分、及び旋回軌道の径方向内側の後輪部分のサスペンション１０については、高周波成分ＶＨの振幅が増大されるか、又は高周波成分ＶＨの供給が開始され、旋回軌道の径方向内側の前輪部分、及び旋回軌道の径方向外側の後輪部分のサスペンション１０については、高周波成分ＶＨの振幅が低減されるか、又は高周波成分ＶＨの供給が停止される。

Figure 2009241726
<Control type C>
Control of control type C is control performed to improve turning performance. In this embodiment, the control of the control type C is performed when the operation mode detection unit 70 detects that the sporty mode is selected when the occurrence of roll is predicted or detected in the same manner as described above. . In the control of the control type C, the amplitude of the high frequency component V H is controlled to increase or decrease every suspension 10 as shown in Table 2. Specifically, for the suspension 10 in the front wheel portion radially outside the turning track and the rear wheel portion radially inside the turning track, the amplitude of the high frequency component V H is increased or the high frequency component V H is supplied. For the suspension 10 in the front wheel portion radially inside the turning track and the rear wheel portion radially outside the turning track, the amplitude of the high frequency component V H is reduced or the high frequency component V H is supplied. Is stopped.
Figure 2009241726

図５は、制御タイプＣの制御を行うことによる各車輪４の接地力の変化の様子を示す模式図である。なお、図５は、図面の上側を向いて走行する車両が図面の左側へ旋回する状態を示している。また、図５において各車輪４を囲むように図示された円の大きさは、車輪４の接地力の大きさを示している。   FIG. 5 is a schematic diagram showing how the grounding force of each wheel 4 changes due to control type C control. FIG. 5 shows a state in which a vehicle traveling toward the upper side of the drawing turns to the left side of the drawing. Further, the size of a circle illustrated so as to surround each wheel 4 in FIG. 5 indicates the magnitude of the ground contact force of the wheel 4.

図５に示すように、右側（旋回軌道の径方向外側）の前輪、及び左側（旋回軌道の径方向内側）の後輪については、制御タイプＣの制御による高周波成分ＶＨの振幅の増大に伴いアクチュエータ１６の挙動抵抗が小さくなり、これにより車輪４の接地力が減少する。一方、左側（旋回軌道の径方向内側）の前輪、及び右側（旋回軌道の径方向外側）の後輪については、制御タイプＣの制御による高周波成分ＶＨの振幅の低減に伴いアクチュエータ１６の挙動抵抗が大きくなり、これにより車輪４の接地力が増大する。接地力の増大量および低減量がいずれもＵとなるように制御すると、左側前輪の接地力はＷ１から（Ｗ１＋Ｕ）に増大し、右側前輪の接地力はＷ２から（Ｗ２−Ｕ）に減少する。同様に、左側後輪の接地力はＷ３から（Ｗ３−Ｕ）に減少し、右側後輪の接地力はＷ４から（Ｗ４＋Ｕ）に増大する。 As shown in FIG. 5, for the front wheel on the right side (the radially outer side of the turning track) and the rear wheel on the left side (the inner side in the radial direction of the turning track), the amplitude of the high frequency component V H is increased by the control of the control type C. As a result, the behavioral resistance of the actuator 16 is reduced, and the ground contact force of the wheel 4 is thereby reduced. On the other hand, for the front wheel on the left side (in the radial direction of the turning track) and the rear wheel on the right side (outside in the radial direction of the turning track), the behavior of the actuator 16 is reduced as the amplitude of the high frequency component V H is reduced by the control of control type C. The resistance increases, thereby increasing the ground contact force of the wheel 4. When control is performed so that both the increase and decrease of the contact force are U, the contact force of the left front wheel increases from W1 to (W1 + U), and the contact force of the right front wheel decreases from W2 to (W2-U). . Similarly, the contact force of the left rear wheel decreases from W3 to (W3-U), and the contact force of the right rear wheel increases from W4 to (W4 + U).

このようにして各車輪４の接地力の大きさが変化すると、図６及び図７に示すように、各車輪４に旋回方向（左方向）に作用する横力の大きさが変化する。前輪の横力の変化に関しては、図６に示すように、内輪に作用する横力が、接地力の増大に伴い増大し、外輪に作用する横力が、接地力の減少に伴い減少する。内輪の横力の増大量Ｆ１は、外輪の横力の減少量Ｆ２よりも大きいため、前輪に作用する横力は全体としては増大する。一方、後輪については、図７に示すように、内輪に作用する横力が、接地力の減少に伴い減少し、外輪に作用する横力が、接地力の増大に伴い増大する。内輪の横力の減少量Ｆ３は、外輪の横力の増大量Ｆ４よりも大きいため、後輪に作用する横力は全体として減少する。このように、前輪に作用する横力が増大し、後輪に作用する横力が減少することにより、車両全体の旋回性が向上する。   When the magnitude of the ground contact force of each wheel 4 changes in this way, the magnitude of the lateral force acting on each wheel 4 in the turning direction (left direction) changes as shown in FIGS. Regarding the change in the lateral force of the front wheel, as shown in FIG. 6, the lateral force acting on the inner ring increases as the grounding force increases, and the lateral force acting on the outer wheel decreases as the grounding force decreases. Since the increase amount F1 of the lateral force of the inner ring is larger than the decrease amount F2 of the lateral force of the outer ring, the lateral force acting on the front wheel increases as a whole. On the other hand, for the rear wheel, as shown in FIG. 7, the lateral force acting on the inner ring decreases as the grounding force decreases, and the lateral force acting on the outer wheel increases as the grounding force increases. Since the decrease F3 of the lateral force of the inner ring is larger than the increase F4 of the lateral force of the outer ring, the lateral force acting on the rear wheel is reduced as a whole. As described above, the lateral force acting on the front wheels increases and the lateral force acting on the rear wheels decreases, thereby improving the turning performance of the entire vehicle.

〈制御タイプＤ〉
制御タイプＤの制御は、操縦安定性を向上させるために行われる制御である。すなわち、制御タイプＤの制御は、車両が容易に旋回しないようにする制御であり、各車輪４の接地力を、制御タイプＣの制御とは逆に変化させるものである。制御タイプＤの制御は、走行状態検出部６８により、操縦が不安定になりやすい所定の走行状態であることが検出されたときに行われる。例えば、走行状態検出部６８は、車速センサ９０と操舵角センサ８８の検出信号に基づき高速走行でカーブに入ったことを検出したとき、又は、路面μセンサ９２により検知された路面の摩擦係数若しくは他のセンサによる検知信号に基づき算出された路面の摩擦係数が所定値よりも低いとき、所定の走行状態であることを検出する。ただし、本発明において、制御タイプＤの制御は、制御タイプＢおよびＣの制御と同様、ロールの発生が予測又は検出されたときにおいてユーザが所定の運転モードを選択している場合に行われるようにしてもよい。 <Control type D>
Control type D control is control performed to improve steering stability. That is, the control type D control is a control that prevents the vehicle from turning easily, and the grounding force of each wheel 4 is changed opposite to the control type C control. Control of control type D is performed when the traveling state detection unit 68 detects that the vehicle is in a predetermined traveling state in which steering tends to become unstable. For example, the traveling state detection unit 68 detects that the vehicle has entered a curve at high speed based on detection signals from the vehicle speed sensor 90 and the steering angle sensor 88, or the road surface friction coefficient detected by the road surface μ sensor 92 or When the road surface friction coefficient calculated based on a detection signal from another sensor is lower than a predetermined value, it is detected that the vehicle is in a predetermined traveling state. However, in the present invention, control of control type D is performed when the user selects a predetermined operation mode when occurrence of roll is predicted or detected, as in control of control types B and C. It may be.

制御タイプＤの制御において、高周波成分ＶＨの振幅は、表３に示すようにサスペンション１０毎に増大または低減するように制御される。具体的に、旋回軌道の径方向外側の前輪部分、及び旋回軌道の径方向内側の後輪部分のサスペンション１０については、高周波成分ＶＨの振幅が低減されるか、又は高周波成分ＶＨの供給が停止され、旋回軌道の径方向内側の前輪部分、及び旋回軌道の径方向外側の後輪部分のサスペンション１０については、高周波成分ＶＨの振幅が増大されるか、又は高周波成分ＶＨの供給が開始される。

Figure 2009241726
In the control type D control, the amplitude of the high-frequency component V H is controlled so as to increase or decrease for each suspension 10 as shown in Table 3. Specifically, for the suspension 10 in the front wheel portion radially outside the turning track and the rear wheel portion radially inside the turning track, the amplitude of the high frequency component V H is reduced or the high frequency component V H is supplied. Is stopped and the amplitude of the high frequency component V H is increased or the high frequency component V H is supplied to the suspension 10 in the front wheel portion radially inside the turning track and the rear wheel portion radially outside the turning track. Is started.
Figure 2009241726

図８は、制御タイプＤの制御を行うことによる各車輪４の接地力の変化の様子を示す模式図である。なお、図８は、図５と同様、図面の上側を向いて走行する車両が図面の左側へ旋回する状態を示している。また、図８において各車輪４を囲むように図示された円の大きさは、車輪４の接地力の大きさを示している。   FIG. 8 is a schematic diagram showing how the grounding force of each wheel 4 changes due to control type D control. FIG. 8 shows a state in which a vehicle traveling toward the upper side of the drawing turns to the left side of the drawing, as in FIG. Further, the size of a circle illustrated so as to surround each wheel 4 in FIG. 8 indicates the magnitude of the ground contact force of the wheel 4.

図８に示すように、右側（旋回軌道の径方向外側）の前輪、及び左側（旋回軌道の径方向内側）の後輪については、制御タイプＤの制御による高周波成分ＶＨの振幅の低減に伴いアクチュエータ１６の挙動抵抗が大きくなり、これにより車輪４の接地力が増大する。一方、左側（旋回軌道の径方向内側）の前輪、及び右側（旋回軌道の径方向外側）の後輪については、制御タイプＤの制御による高周波成分ＶＨの振幅の増大に伴いアクチュエータ１６の挙動抵抗が小さくなり、これにより車輪４の接地力が減少する。接地力の増大量および低減量がいずれもＵとなるように制御すると、左側前輪の接地力はＷ１から（Ｗ１−Ｕ）に減少し、右側前輪の接地力はＷ２から（Ｗ２＋Ｕ）に増大する。同様に、左側後輪の接地力はＷ３から（Ｗ３＋Ｕ）に増大し、右側後輪の接地力はＷ４から（Ｗ４−Ｕ）に減少する。このようにして各車輪４の接地力の大きさが変化すると、図９及び図１０に示すように、各車輪４に旋回方向（左方向）に作用する横力の大きさが変化する。前輪の横力の変化に関しては、図９に示すように、内輪に作用する横力が、接地力の減少に伴い減少し、外輪に作用する横力が、接地力の増大に伴い増大する。内輪の横力の減少量Ｆ１は、外輪の横力の増大量Ｆ２よりも大きいため、前輪に作用する横力は全体としては減少する。一方、後輪については、図１０に示すように、内輪に作用する横力が、接地力の増大に伴い増大し、外輪に作用する横力が、接地力の減少に伴い減少する。内輪の横力の増大量Ｆ３は、外輪の横力の減少量Ｆ４よりも大きいため、後輪に作用する横力は全体として増大する。このように、前輪に作用する横力が減少し、後輪に作用する横力が増大することにより、車両全体の旋回性が低下し、これにより操縦安定性が向上する。 As shown in FIG. 8, for the front wheel on the right side (the radially outer side of the turning track) and the rear wheel on the left side (the inner side in the radial direction of the turning track), the amplitude of the high-frequency component V H is reduced by control type D control. As a result, the behavioral resistance of the actuator 16 increases, and the ground contact force of the wheel 4 increases accordingly. On the other hand, for the front wheels on the left side (in the radial direction of the turning track) and the rear wheels on the right side (outside in the radial direction of the turning track), the behavior of the actuator 16 is increased as the amplitude of the high frequency component V H is increased by the control type D control. The resistance is reduced, thereby reducing the ground contact force of the wheel 4. When control is performed so that both the increase and decrease of the contact force are U, the contact force of the left front wheel decreases from W1 to (W1-U), and the contact force of the right front wheel increases from W2 to (W2 + U). . Similarly, the contact force of the left rear wheel increases from W3 to (W3 + U), and the contact force of the right rear wheel decreases from W4 to (W4-U). When the magnitude of the ground contact force of each wheel 4 changes in this way, as shown in FIGS. 9 and 10, the magnitude of the lateral force acting on each wheel 4 in the turning direction (left direction) changes. Regarding the change in the lateral force of the front wheel, as shown in FIG. 9, the lateral force acting on the inner ring decreases as the grounding force decreases, and the lateral force acting on the outer wheel increases as the grounding force increases. Since the decrease F1 of the lateral force of the inner ring is larger than the increase F2 of the lateral force of the outer ring, the lateral force acting on the front wheel is reduced as a whole. On the other hand, for the rear wheel, as shown in FIG. 10, the lateral force acting on the inner ring increases as the grounding force increases, and the lateral force acting on the outer wheel decreases as the grounding force decreases. Since the increase amount F3 of the lateral force of the inner ring is larger than the decrease amount F4 of the lateral force of the outer ring, the lateral force acting on the rear wheel increases as a whole. As described above, the lateral force acting on the front wheels is reduced and the lateral force acting on the rear wheels is increased, so that the turning performance of the entire vehicle is lowered, thereby improving the steering stability.

〈制御タイプＥ〉
制御タイプＥの制御は、発進時、停止時、加速時、又は減速時等にピッチング（スクウォット及びダイブ）を効果的に抑制するために行われる制御である。制御タイプＥの制御においては、全てのサスペンション１０について高周波成分ＶＨの供給が停止されるか又は高周波成分ＶＨの振幅が低減され、これにより、アクチュエータ１６の挙動抵抗が増大して、ピッチングが一層効果的に抑制される。制御タイプＥの制御は、ピッチング予測部７２によりピッチングの発生が予測されたときに行われる。ピッチング予測部７２は、種々の情報に基づきピッチングの発生を予測することができるが、例えば、複数の車体加速度センサ８０の検出信号又は４つのアクチュエータ１６の伸縮量に基づき算出される車体ピッチ角が所定値を超えたとき、車体加速度センサ８２により検知された前後方向の加速度が所定値を超えたとき、或いは、スロットル開度センサ又はブレーキ踏力センサ等の種々のセンサの検出信号に基づき推定される前後方向の加速度が所定値を超えたとき等に、ピッチングの発生を予測することができる。 <Control type E>
The control of the control type E is control performed to effectively suppress pitching (squat and dive) when starting, stopping, accelerating, or decelerating. In the control of the control type E, the supply of the high-frequency component V H is stopped for all the suspensions 10 or the amplitude of the high-frequency component V H is reduced, thereby increasing the behavioral resistance of the actuator 16 and causing pitching. More effectively suppressed. Control of the control type E is performed when the occurrence of pitching is predicted by the pitching prediction unit 72. The pitching prediction unit 72 can predict the occurrence of pitching based on various types of information. For example, the vehicle body pitch angle calculated based on the detection signals of the plurality of vehicle body acceleration sensors 80 or the expansion / contraction amounts of the four actuators 16 is calculated. When a predetermined value is exceeded, the longitudinal acceleration detected by the vehicle body acceleration sensor 82 exceeds a predetermined value, or is estimated based on detection signals from various sensors such as a throttle opening sensor or a brake pedal force sensor. The occurrence of pitching can be predicted when the longitudinal acceleration exceeds a predetermined value.

〈制御タイプＦ〉
制御タイプＦの制御は、アクチュエータ１６の伸縮状態の変化に伴うアクチュエータ１６の挙動抵抗の変化に対応して、上述の制御タイプＡ〜Ｅのいずれかの制御により算出された高周波成分ＶＨの振幅を補正する制御である。具体的に説明すると、例えば車高調整を行った場合などにアクチュエータ１６の伸縮状態が一定に維持されるようにアクチュエータ１６を継続的に作動させる必要があるが、その場合、ボールねじ１８とボールねじナット２０との接触力が増大する分だけそれらの部材１８，２０間の摩擦抵抗、すなわちアクチュエータ１６の挙動抵抗が増大する。そのようにアクチュエータ１６の挙動抵抗が変化してもバネ下振動を効果的に抑制するためには、上述のように算出された高周波成分ＶＨの振幅を補正する必要がある。アクチュエータ１６の挙動抵抗が変化すると、これに応じてモータ１４のトルクが変化するため、制御タイプＦの制御では、トルク検出部５８により検出されるモータ１４のトルクの定常成分の絶対値に応じて、高周波成分ＶＨの振幅を変化させる。具体的に、モータ１４のトルクの定常成分の絶対値が所定値よりも大きいときは、高周波成分ＶＨの振幅が大きくなるように補正し、モータ１４のトルクの定常成分の絶対値が所定値よりも小さいときは、高周波成分ＶＨの振幅が小さくなるように補正する。これにより、高周波成分ＶＨによる振動抑制効果を、伸縮アクチュエータの伸縮状態に関わらず常に安定して得ることができる。 <Control type F>
Control of the control type F, corresponding to a change in the behavior resistance of the actuator 16 due to the change in the expansion state of the actuator 16, the amplitude of the high frequency component V H calculated by any of the control of the control type A~E above It is the control which corrects. More specifically, for example, when the vehicle height is adjusted, the actuator 16 needs to be continuously operated so that the expansion and contraction state of the actuator 16 is maintained constant. As the contact force with the screw nut 20 increases, the frictional resistance between the members 18, 20, that is, the behavioral resistance of the actuator 16 increases. So to be behavior resistance of the actuator 16 is changed to effectively suppress the unsprung vibration, it is necessary to correct the amplitude of the high frequency component V H that is calculated as described above. When the behavior resistance of the actuator 16 changes, the torque of the motor 14 changes accordingly. Therefore, in the control of the control type F, according to the absolute value of the steady component of the torque of the motor 14 detected by the torque detector 58. The amplitude of the high frequency component V H is changed. Specifically, when the absolute value of the constant component of the torque of the motor 14 is larger than a predetermined value, corrects so that the amplitude of the high frequency component V H increases, the absolute value is a predetermined value of the constant component of the torque of the motor 14 when less than corrects so that the amplitude of the high frequency component V H becomes small. This allows the vibration suppression effect by the high frequency component V H, may always stable regardless of the expansion state of the expansion actuators.

〔３．制御信号を決定する処理の流れ〕
図１１を参照しながら、サスペンション１０に送る制御信号を決定する処理の流れの一例について説明する。 [3. Process flow for determining the control signal]
With reference to FIG. 11, an example of a processing flow for determining a control signal to be sent to the suspension 10 will be described.

図１１に示すように、まずステップＳ１の信号入力処理において、各種センサ等の機器から送られる信号が制御部５０に入力される。   As shown in FIG. 11, first, in the signal input process of step S <b> 1, signals sent from devices such as various sensors are input to the control unit 50.

次のステップＳ２では、ステップＳ１で入力された情報に基づき、車体挙動検出部６０において車体の挙動が検出される。   In the next step S2, the vehicle behavior detection unit 60 detects the behavior of the vehicle body based on the information input in step S1.

次のステップＳ３では、ステップＳ２で検出された車体挙動の情報に基づき、低周波成分算出部５４において、制御信号の低周波成分ＶＬの振幅が算出される。 In the next step S3, the low frequency component calculation unit 54 calculates the amplitude of the low frequency component V L of the control signal based on the vehicle behavior information detected in step S2.

続くステップＳ４では、ピッチング予測部６４においてピッチングの発生が予測されるか否かが判断される。ステップＳ４において、ピッチングの発生が予測されるとステップＳ５に進み、ピッチングの発生が予測されなければステップＳ６に進む。   In subsequent step S4, it is determined in the pitching prediction unit 64 whether or not the occurrence of pitching is predicted. If the occurrence of pitching is predicted in step S4, the process proceeds to step S5, and if the occurrence of pitching is not predicted, the process proceeds to step S6.

ステップＳ５では、高周波成分算出部５６において制御タイプＥの制御が行われ、これにより、上述のようにピッチングが効果的に抑制されるように高周波成分ＶＨの振幅が算出されて、ステップＳ１３に進む。 In step S5, the control type E is controlled in the high frequency component calculation unit 56, whereby the amplitude of the high frequency component V H is calculated so that the pitching is effectively suppressed as described above, and the process proceeds to step S13. move on.

ステップＳ６では、走行状態検出部６８において高速カーブ走行又は低摩擦路面の走行のいずれかに該当するか否かが判断される。ステップＳ６において、上記いずれかの走行状態に該当すると判断されるとステップＳ７に進み、いずれの走行状態にも該当しないと判断されるとステップＳ８に進む。   In step S6, it is determined in the driving state detection part 68 whether it corresponds to either high speed curve driving | running | working or low-friction road surface driving | running | working. In step S6, if it is determined that any of the above-mentioned traveling states is applicable, the process proceeds to step S7, and if it is determined that any of the traveling states is not applicable, the process proceeds to step S8.

ステップＳ７では、高周波成分算出部５６において制御タイプＤの制御が行われ、これにより、上述のように操縦安定性が向上するように高周波成分ＶＨの振幅が算出されて、ステップＳ１３に進む。 In step S7, the control of the control type D in the high frequency component calculating unit 56 is performed, thereby, the amplitude of the high frequency component V H is calculated so as to improve the steering stability as described above, the process proceeds to step S13.

ステップＳ８では、ロール予測部６４におけるロール発生の予測、又はロール検出部６６におけるロール発生の検出のいずれかがあったか否かが判断される。ロール発生の予測又は検出があったと判断されるとステップＳ９に進み、ロール発生の予測と検出のいずれもないと判断されるとステップＳ１２に進む。   In step S <b> 8, it is determined whether or not either roll prediction in the roll prediction unit 64 or roll detection in the roll detection unit 66 has been detected. If it is determined that roll generation is predicted or detected, the process proceeds to step S9. If it is determined that neither roll generation is predicted or detected, the process proceeds to step S12.

ステップＳ９では、コンフォートモードが選択されていることが運転モード検出部７０において検出されたか否かが判断される。ステップＳ９において、コンフォートモードの選択が検出されたと判断されるとステップＳ１０に進み、コンフォートモードの選択が検出されなかった、すなわちスポーティモードの選択が検出されたと判断されるとステップＳ１１に進む。   In step S9, it is determined whether or not the operation mode detection unit 70 has detected that the comfort mode has been selected. If it is determined in step S9 that the comfort mode selection has been detected, the process proceeds to step S10. If it is determined that the comfort mode selection has not been detected, that is, the sporty mode selection has been detected, the process proceeds to step S11.

ステップＳ１０では、高周波成分算出部５６において制御タイプＢの制御が行われ、これにより、上述のように旋回時の乗り心地が向上するように高周波成分ＶＨの振幅が算出されて、ステップＳ１３に進む。 In step S10, the control of the control type B in the high-frequency component calculating unit 56 is performed, thereby the amplitude of the high frequency component V H is calculated to improve the riding comfort during turning as described above, to step S13 move on.

ステップＳ１１では、高周波成分算出部５６において制御タイプＣの制御が行われ、これにより、上述のように旋回性が向上するように高周波成分ＶＨの振幅が算出されて、ステップＳ１３に進む。 In step S11, the control of the control type C in the high frequency component calculating unit 56 is performed, thereby, the amplitude of the high frequency component V H is calculated so as to improve the turning performance as described above, the process proceeds to step S13.

ステップＳ１２では、高周波成分算出部５６において制御タイプＡの制御が行われ、これにより、上述のように通常走行時のバネ下振動が効果的に抑制されるように高周波成分ＶＨの振幅が算出されて、ステップＳ１３に進む。 In step S12, the control of the control type A in the high frequency component calculating unit 56 is performed, thereby the amplitude of the high frequency component V H is calculated as unsprung vibration at the time of normal running is effectively suppressed as described above Then, the process proceeds to step S13.

ステップＳ１３では、高周波成分算出部５６において制御タイプＦの制御が行われ、これにより、制御タイプＡ〜Ｅのいずれかの制御により算出された高周波成分ＶＨの振幅が、上述のようにアクチュエータ１６の伸縮状態に対応するように補正され、この補正後の高周波成分ＶＨをステップＳ３の低周波成分ＶＬに重畳してなる信号が、サスペンション１０に送信される制御信号として決定される。 In step S13, the control of the control type F in the high frequency component calculating unit 56 is performed, thereby the amplitude of the high frequency component V H calculated by any of the control of the control type A~E is, as described above the actuator 16 A signal obtained by superimposing the corrected high frequency component V H on the low frequency component V L in step S 3 is determined as a control signal transmitted to the suspension 10.

以上の流れによる制御は、車両の走行中に繰り返し行われ、これにより、各サスペンション１０は、常にバネ下振動とバネ上振動の両者を効果的に抑制するように作動する。   The control based on the above flow is repeatedly performed while the vehicle is running, whereby each suspension 10 always operates to effectively suppress both unsprung and sprung vibrations.

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。   While the present invention has been described with reference to the above-described embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments.

例えば、上述の実施形態においては、車体側係合部材としてボールねじ１８を使用し、車輪側係合部材としてボールねじナット２０を使用する構成について説明したが、本発明においては、車体側係合部材としてボールねじナット２０を使用し、車輪側係合部材としてボールねじ１８を使用してもよい。   For example, in the above-described embodiment, the configuration in which the ball screw 18 is used as the vehicle body side engaging member and the ball screw nut 20 is used as the wheel side engaging member has been described. The ball screw nut 20 may be used as the member, and the ball screw 18 may be used as the wheel side engaging member.

また、上述の実施形態においては、伸縮アクチュエータ１６を、ボールねじ１８とボールねじナット２０とで構成する場合について説明したが、本発明においては、相対的に上下方向に移動可能に係合された車体側および車輪側の係合部材を備えた伸縮アクチュエータであれば、種々の伸縮アクチュエータを用いることができ、例えば、リニアモータを用いたアクチュエータ、又は、従来から知られている油圧若しくは空気圧を用いたアクチュエータを使用してもよい。   Moreover, in the above-mentioned embodiment, although the case where the expansion / contraction actuator 16 was comprised with the ball screw 18 and the ball screw nut 20 was demonstrated, in this invention, it was engaged so that it could move relatively up and down. Various telescopic actuators can be used as long as the telescopic actuators include engagement members on the vehicle body side and the wheel side. For example, an actuator using a linear motor or a conventionally known hydraulic pressure or air pressure is used. Existing actuators may be used.

本発明の一実施形態に係るサスペンション装置を搭載した自動車の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the motor vehicle carrying the suspension apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. サスペンションを示す断面図である。It is sectional drawing which shows a suspension. サスペンション装置の制御システムを示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control system of a suspension apparatus. 制御信号の構成を示すグラフである。It is a graph which shows the structure of a control signal. 制御タイプＣの制御による接地力の変化を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the change of the grounding force by control of control type C. 図５に示す状態において前輪の接地力と横力の関係を示すグラフである。6 is a graph showing the relationship between the ground contact force and lateral force of the front wheel in the state shown in FIG. 5. 図５に示す状態において後輪の接地力と横力の関係を示すグラフである。6 is a graph showing the relationship between the contact force and lateral force of the rear wheel in the state shown in FIG. 5. 制御タイプＤの制御による接地力の変化を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the change of the grounding force by control of control type D. FIG. 図８に示す状態において前輪の接地力と横力の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the ground contact force and lateral force of a front wheel in the state shown in FIG. 図８に示す状態において後輪の接地力と横力の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the contact force and lateral force of a rear wheel in the state shown in FIG. 制御信号を決定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the flow of a process which determines a control signal.

符号の説明Explanation of symbols

１：自動車、２：車体、４：車輪、１０：サスペンション、１２：コイルスプリング、１４：電気モータ（駆動手段）、１６：伸縮アクチュエータ、１８：ボールねじ（車体側係合部材）、２０：ボールねじナット（車輪側係合部材）、２２：ボール、５０：制御部、５２：サスペンション制御部、５４：低周波成分算出部、５６：高周波成分算出部、６０：車体挙動検出部、６２：バネ下振動検出部、６４：ロール予測部、６６：ロール検出部、６８：走行状態検出部、７０：運転モード検出部、７２：ピッチング予測部、８０：車体加速度センサ（上下方向）、８２：車体加速度センサ（前後方向）、８４：車輪加速度センサ、８６：ヨーレートセンサ、８８：操舵角センサ、９０：車速センサ、９２：路面μセンサ、９４：運転モードスイッチ、９６：電流センサ。 1: automobile, 2: vehicle body, 4: wheel, 10: suspension, 12: coil spring, 14: electric motor (drive means), 16: telescopic actuator, 18: ball screw (vehicle body side engaging member), 20: ball Screw nut (wheel engagement member), 22: ball, 50: control unit, 52: suspension control unit, 54: low frequency component calculation unit, 56: high frequency component calculation unit, 60: vehicle body behavior detection unit, 62: spring Lower vibration detection unit, 64: roll prediction unit, 66: roll detection unit, 68: traveling state detection unit, 70: driving mode detection unit, 72: pitching prediction unit, 80: vehicle acceleration sensor (vertical direction), 82: vehicle body Acceleration sensor (front-rear direction), 84: wheel acceleration sensor, 86: yaw rate sensor, 88: steering angle sensor, 90: vehicle speed sensor, 92: road surface μ sensor, 94: driving mode Switch, 96: current sensor.

Claims (12)

車輪側に連結された係合部材と、該車輪側の係合部材に対して相対的に上下方向に移動可能に係合され且つ車体側に連結された係合部材とを有し、前記車輪側の係合部材に対して前記車体側の係合部材が相対的に上下方向に移動することにより全体として伸縮する伸縮アクチュエータと、
前記車輪側および車体側の係合部材のうち一方の係合部材を駆動する駆動手段と、
前記駆動手段に制御信号を送信することにより、前記伸縮アクチュエータの動作を制御する制御部と、を備えた車両のサスペンション装置であって、
前記制御信号は、前記伸縮アクチュエータを伸縮させるための低周波成分に、前記車輪側係合部材と前記車体側係合部材との間の摩擦抵抗を変化させるための高周波成分が重畳されてなる信号であることを特徴とする車両のサスペンション装置。 An engagement member coupled to the wheel side; and an engagement member coupled to the vehicle body side so as to be movable relative to the wheel side engagement member in the vertical direction. A telescopic actuator that expands and contracts as a whole by moving the engagement member on the vehicle body side in the vertical direction relative to the engagement member on the side;
Drive means for driving one engagement member of the wheel side and vehicle body side engagement members;
A vehicle suspension device comprising: a control unit that controls the operation of the telescopic actuator by transmitting a control signal to the driving means;
The control signal is a signal in which a high frequency component for changing a frictional resistance between the wheel side engaging member and the vehicle body side engaging member is superimposed on a low frequency component for expanding and contracting the telescopic actuator. A suspension device for a vehicle, characterized in that 前記伸縮アクチュエータと、前記駆動手段と、車体の上下動を検出する車体上下動検出手段とが車輪毎に対応して設けられ、
前記制御部は、各車輪に関して、前記車体上下動検出手段により車体の上昇が検出され且つ前記伸縮アクチュエータが伸長しているとき、前記高周波成分の振幅を低減し、前記車体上下動検出手段により車体の上昇が検出され且つ前記伸縮アクチュエータが収縮しているとき、前記高周波成分の振幅を増大させ、前記車体上下動検出手段により車体の下降が検出され且つ前記伸縮アクチュエータが伸長しているとき、前記高周波成分の振幅を増大させ、前記車体上下動検出手段により車体の下降が検出され且つ前記伸縮アクチュエータが収縮しているとき、前記高周波成分の振幅を低減することを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション装置。 The telescopic actuator, the driving means, and a vehicle body vertical movement detecting means for detecting vertical movement of the vehicle body are provided corresponding to each wheel,
The control unit reduces the amplitude of the high-frequency component when the vehicle body up / down motion detecting means detects the vehicle body up / down detection and the telescopic actuator is extended for each wheel, and the vehicle body vertical motion detecting means Is detected and the telescopic actuator is contracted, the amplitude of the high-frequency component is increased, and when the vehicle body vertical movement is detected by the vehicle body vertical motion detecting means and the telescopic actuator is extended, 2. The amplitude of the high-frequency component is increased by increasing the amplitude of the high-frequency component, and when the vehicle body vertical motion detection means detects the lowering of the vehicle body and the telescopic actuator is contracted. Vehicle suspension system. 前記車両は、車輪の振動又は前記伸縮アクチュエータよりも車輪側の部分の振動を検出する車輪振動検出手段を備え、
前記制御部は、前記車輪振動検出手段により検出された振動の振幅が増大したとき、前記高周波成分の振幅を増大させ、前記車輪振動検出手段により検出された振動の振幅が減少したとき、前記高周波成分の振幅を低減させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両のサスペンション装置。 The vehicle includes wheel vibration detection means for detecting vibration of a wheel or vibration of a portion on a wheel side of the telescopic actuator,
The control unit increases the amplitude of the high-frequency component when the amplitude of vibration detected by the wheel vibration detection unit increases, and increases the high-frequency component when the amplitude of vibration detected by the wheel vibration detection unit decreases. The suspension apparatus for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the amplitude of the component is reduced. 前記車輪振動検出手段は、車輪に設けられた加速度センサにより検知された加速度に基づき振動を検出するか、又は、車体に設けられた複数の加速度センサにより検知された加速度に基づき測定された車体の挙動と前記伸縮アクチュエータの伸縮量とから求められる車輪の挙動に基づき振動を検出することを特徴とする請求項３に記載の車両のサスペンション装置。   The wheel vibration detection means detects vibration based on acceleration detected by an acceleration sensor provided on the wheel, or of the vehicle body measured based on acceleration detected by a plurality of acceleration sensors provided on the vehicle body. 4. The vehicle suspension device according to claim 3, wherein vibration is detected based on a behavior of a wheel obtained from a behavior and an amount of expansion / contraction of the telescopic actuator. 前記車両は、車両旋回時のロールの発生を予測するロール予測手段、車両旋回時のロールの発生を検出するロール検出手段、又は、車両が所定の走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段の少なくともいずれか１つを備え、
前記制御部は、前記ロール予測手段による予測、前記ロール検出手段による検出、又は、前記走行状態検出手段による検出の少なくともいずれか１つに応じて、車輪の接地力を変化させるように前記高周波成分の振幅を変化させることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両のサスペンション装置。 The vehicle is a roll prediction unit that predicts the occurrence of a roll when the vehicle is turning, a roll detection unit that detects the occurrence of a roll when the vehicle is turning, or a running state that detects whether the vehicle is in a predetermined running state. Comprising at least one of detection means,
The control unit is configured to change the ground contact force of the wheel according to at least one of prediction by the roll prediction unit, detection by the roll detection unit, or detection by the running state detection unit. The vehicle suspension apparatus according to any one of claims 1 to 4, wherein the amplitude of the vehicle is changed. 前記伸縮アクチュエータと前記駆動手段とが車輪毎に設けられ、
前記制御部は、前記ロール予測手段による予測または前記ロール検出手段による検出の少なくとも一方に応じて、乗り心地を向上させるための乗り心地向上制御として、全ての車輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減することを特徴とする請求項５に記載の車両のサスペンション装置。 The telescopic actuator and the driving means are provided for each wheel,
The control unit is configured to increase the ground contact force for all wheels as ride comfort improvement control for improving ride comfort according to at least one of prediction by the roll prediction unit or detection by the roll detection unit. 6. The vehicle suspension apparatus according to claim 5, wherein the amplitude of the high frequency component is reduced. 前記伸縮アクチュエータと前記駆動手段とが車輪毎に設けられ、
前記制御部は、前記ロール予測手段による予測または前記ロール検出手段による検出の少なくとも一方に応じて、車両の旋回性を向上させるための旋回性向上制御として、車両の旋回軌道の径方向外側の前輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向内側の前輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減し、前記径方向外側の後輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減させ、前記径方向内側の後輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大することを特徴とする請求項５または６に記載の車両のサスペンション装置。 The telescopic actuator and the driving means are provided for each wheel,
The control unit is a front wheel on the radially outer side of the turning trajectory of the vehicle as the turning improvement control for improving the turning ability of the vehicle according to at least one of the prediction by the roll prediction means or the detection by the roll detection means. The amplitude of the high-frequency component is increased so as to reduce the grounding force, the amplitude of the high-frequency component is decreased so as to increase the grounding force for the radially inner front wheel, and the grounding force is determined for the radially outer rear wheel. The amplitude of the high-frequency component is decreased so as to increase the amplitude, and the amplitude of the high-frequency component is increased so as to reduce a ground contact force on the radially inner rear wheel. Vehicle suspension system. 前記伸縮アクチュエータと前記駆動手段とが車輪毎に設けられ、
前記制御部は、前記走行状態検出手段による検出に応じて、操縦安定性を向上させるための操縦安定性向上制御として、車両の旋回軌道の径方向外側の前輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減し、前記径方向内側の前輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向外側の後輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向内側の後輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減することを特徴とする請求項５〜７のいずれかに記載の車両のサスペンション装置。 The telescopic actuator and the driving means are provided for each wheel,
In response to detection by the traveling state detection means, the control unit performs control stability improvement control for improving control stability so as to increase the ground contact force on the front wheels radially outside the turning track of the vehicle. Reduce the amplitude of the high frequency component, increase the amplitude of the high frequency component so as to reduce the ground contact force for the radially inner front wheel, and reduce the contact force of the high frequency component for the radially outer rear wheel. 8. The vehicle suspension device according to claim 5, wherein the amplitude of the high-frequency component is reduced so that the amplitude is increased and a ground contact force is increased on the radially inner rear wheel. 9. 前記伸縮アクチュエータと前記駆動手段とが車輪毎に設けられ、
前記車両は、複数の運転モードの中からユーザが選択した運転モードを検出する運転モード検出手段、または車両が所定の走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段の少なくとも一方を備え、
前記制御部は、
前記運転モード検出手段による検出または前記走行状態検出手段による検出の少なくとも一方に基づいて、
全ての車輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減する乗り心地向上制御と、
車両の旋回軌道の径方向外側の前輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向内側の前輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減し、前記径方向外側の後輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向内側の後輪について接地直を低減するように前記高周波成分の振幅を低減する旋回性向上制御と、
車両の旋回軌道の径方向外側の前輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減し、前記径方向内側の前輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向外側の後輪について接地力を低減するように前記高周波成分の振幅を増大させ、前記径方向内側の後輪について接地力を増大させるように前記高周波成分の振幅を低減する操縦安定性向上制御との中から、いずれか１つの制御を選択することを特徴とする請求項５に記載の車両のサスペンション装置。 The telescopic actuator and the driving means are provided for each wheel,
The vehicle includes at least one of an operation mode detection unit that detects an operation mode selected by a user from a plurality of operation modes, or a traveling state detection unit that detects whether the vehicle is in a predetermined traveling state,
The controller is
Based on at least one of detection by the driving mode detection means or detection by the running state detection means,
Riding comfort improvement control that reduces the amplitude of the high-frequency component so as to increase the ground contact force for all wheels;
Increasing the amplitude of the high frequency component to reduce the ground contact force on the radially outer front wheel of the turning track of the vehicle, reducing the amplitude of the high frequency component to increase the contact force on the radially inner front wheel, Increased turning performance to increase the amplitude of the high-frequency component so as to increase the contact force for the rear wheel on the radially outer side, and reduce the amplitude of the high-frequency component so as to reduce the straightness on the rear wheel on the radially inner side Control,
Reducing the amplitude of the high-frequency component so as to increase the ground contact force on the radially outer front wheel of the turning track of the vehicle, increasing the amplitude of the high-frequency component so as to reduce the contact force on the radially inner front wheel, Steering stability that increases the amplitude of the high-frequency component so as to reduce the ground contact force for the radially outer rear wheel, and reduces the amplitude of the high-frequency component so as to increase the contact force for the radially inner rear wheel. 6. The vehicle suspension device according to claim 5, wherein any one of the improvement controls is selected. 前記伸縮アクチュエータと前記駆動手段とが車輪毎に設けられ、
前記車両は、ピッチングの発生を予測するピッチング予測手段を備え、
前記制御部は、前記ピッチング予測手段によりピッチングの発生が予測されたとき、全ての車輪について前記高周波成分の振幅を低減することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の車両のサスペンション装置。 The telescopic actuator and the driving means are provided for each wheel,
The vehicle includes pitching prediction means for predicting the occurrence of pitching,
10. The vehicle suspension according to claim 1, wherein when the occurrence of pitching is predicted by the pitching prediction unit, the control unit reduces the amplitude of the high-frequency component for all wheels. apparatus. 前記駆動手段は、前記伸縮アクチュエータを伸縮させるように一方の前記係合部材を回転駆動する電気モータであることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の車両のサスペンション装置。   The vehicle suspension device according to any one of claims 1 to 10, wherein the driving means is an electric motor that rotationally drives one of the engaging members so as to expand and contract the telescopic actuator. 前記電気モータのトルクを検出するトルク検出手段を備え、
前記制御部は、前記トルク検出手段により検出されるトルクの定常成分の絶対値に応じて、前記高周波成分の振幅を変化させることを特徴とする請求項１１に記載の車両のサスペンション装置。 Comprising torque detecting means for detecting the torque of the electric motor;
12. The vehicle suspension apparatus according to claim 11, wherein the control unit changes the amplitude of the high-frequency component in accordance with an absolute value of a steady component of torque detected by the torque detection means.
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