JP2009234458A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機の回転を変速機で変速して車輪軸に接続された出力軸に伝達する車両において、ダウンシフト時の変速品質を確保する。
【解決手段】ＥＣＵは、出力軸回転数ＮＯＵＴがダウン線よりも低下した場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ダウン線が通常ダウン線よりも高速側の高車速ダウン線であり（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、かつアクセルオフ状態（Ｓ１０６にてＹＥＳ）であり、かつ蓄電装置の充電量ＳＯＣがしきい値よりも低いと（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、回転電機および変速機のオイル流量を低減するように、機械式オイルポンプの動力源であるエンジン回転数ＮＥあるいは電動オイルポンプの回転数ＮＰを低下させ（Ｓ１１２〜Ｓ１１６、Ｓ１１８〜Ｓ１２２）、その後に回転電機の回転数ＮＭ（２）をダウンシフト後の同期回転数まで増加させてダウンシフトを実行する（Ｓ１２４〜Ｓ１３０）。
【選択図】図６

Description

本発明は、少なくとも回転電機を動力源とする車両の制御に関し、特に、回転電機の回転を変速機で変速して車輪軸に接続された出力軸に伝達する車両の制御に関する。

自動車の自動変速機としては、従来からトルクコンバータを用いたもの、無段変速機を用いたものが存在する。これらの自動変速機では、摩擦材間を常に潤滑油で潤滑させた状態で係合あるいは解放される湿式クラッチあるいは湿式ブレーキを有する動力伝達機構が多く使用される。この潤滑油は、そもそもの潤滑という機能の他に、発生熱の冷却媒体として機能し、動力伝達機構を焼損から守るというメリットもある。一方、摩擦材間には潤滑油が常に存在するため、クラッチあるいはブレーキの解放時においても、潤滑油の粘性に起因して回転抵抗となる引き摺りトルクが生じ、この引き摺りトルクによって動力損失が生じる。このため、燃費の悪化，変速性能の悪化を招くデメリットもある。上記のメリットとデメリットを調整し、変速性能，安全性のさらなる向上、ひいては自動車のさらなる燃費向上を実現する技術が、たとえば特開２００７−１９８５１４号公報（特許文献１）に開示されている。

特開２００７−１９８５１４号公報に開示された自動車の制御装置は、動力伝達機構のドラッグトルク（引き摺りトルク）を求める実ドラッグトルク演算部と、実ドラッグトルクに基づいて潤滑油の流量を決定する潤滑油流量演算部と、基準となる基準ドラッグトルクを求める基準ドラッグトルク演算部と、基準ドラッグトルクに基づいて基準潤滑油の流量を求める基準潤滑油流量演算部と、潤滑油流量と基準潤滑油流量に基づき、潤滑油流量を補正する量に相当する補正値を求める補正量演算部と、補正値に基づいて潤滑油流量を制御するアクチュエータへの駆動信号を出力する流量補正部とを含む。

特開２００７−１９８５１４号公報に開示された自動車の制御装置によると、実ドラッグトルクが基準ドラッグトルクとなるように潤滑油流量の補正を行なう。実ドラッグトルクが低く潤滑油流量が不足している場合、基準ドラッグトルクとなるように潤滑油流量を増加させることでクラッチ冷却不足によるクラッチ焼損を回避可能となる。また実ドラッグトルクが基準より高い場合、潤滑油流量を減少させることでドラッグトルクを低下させ、燃費・変速性能悪化を低減することができる。このように基準とするドラッグトルクとなるように潤滑油流量を補正・調整することにより潤滑油確保によるクラッチ冷却性能とドラッグトルク低減による燃費・変速性能悪化低減の両立を実現することが可能となる。
特開２００７−１９８５１４号公報 特開２００４−３６４４３２号公報

ところで、回転電機を動力源とし、その回転電機の回転を変速機で変速して車輪軸に接続された出力軸に伝達する車両において、変速機をダウンシフトする際、変速時間の短縮および変速ショックの低減を実現するためには、ダウンシフト前に係合されていた高速段用の摩擦係合要素を解放してニュートラル状態にした後、回転電機の回転数をダウンシフト後の同期回転数（出力軸の回転数とダウンシフト後の変速比との積）まで積極的に増加させ、その後に低速段用の摩擦係合要素を係合することが望ましい。

しかしながら、ダウンシフト時の変速機での引き摺りトルクが大きいと、回転電機の回転数を同期回転数まで増加させる際、より大きなトルクを回転電機に出力させる必要がある。これにより、回転電機の回転数を同期回転数まで増加させる際に必要な電力（同期パワー）が増大する。そのため、同期パワーの確保が難しい状況においては、回転電機の回転数をダウンシフト後の同期回転数まで増加させ難くなり、変速時間が長期化したり変速ショックが生じたりして、変速品質が低下することが考えられる。特開２００７−１９８５１４号公報においては、ダウンシフト時の変速品質を考慮した引き摺りトルクの制御については何ら言及されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、回転電機の回転を変速機で変速して車輪軸に接続された出力軸に伝達する車両において、ダウンシフト時の変速品質を確保することができる制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、少なくとも回転電機を動力源とする車両を制御する。車両には、回転電機と車両の車輪軸に接続された出力軸との間に接続され、回転電機の回転を変速して出力軸へ伝達する変速機と、変速機へオイルを供給する少なくとも１つ以上のオイルポンプとが備えられる。制御装置は、車速が予め定められた車速よりも低下した場合、変速機のダウンシフトを行なうときに変速機の動力損失を低減させる必要があるか否かを判断するための判断手段と、判断手段によって動力損失を低減させる必要があると判断された場合、変速機へ供給されるオイル流量を低減するように、オイルポンプの回転数を低下させるための低下手段と、低下手段によってオイルポンプの回転数が低下された後に、出力軸の回転数と回転電機の回転数とがダウンシフト後の変速比で同期するときの同期回転数まで回転電機の回転数を増加させて、変速機のダウンシフトを行なうためのダウンシフト制御手段とを含む。

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、同期回転数は、出力軸の回転数とダウンシフト後の変速比との積で求まる値である。制御装置は、予め定められた車速を、第１の車速とするのか、第１の車速よりも高い第２の車速とするのかを選択するための選択手段をさらに含む。判断手段は、選択手段によって第２の車速が選択された場合に、動力損失を低減させる必要があると判断する。

第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、車両には、回転電機とともに車両の動力源となり、運転者の加速要求に応じた動力が出力される内燃機関と、内燃機関の動力によって発電する発電装置とが備えられる。回転電機は、少なくとも発電装置で発電された電力によって回転する。判断手段は、第２の車速が選択された場合に加えて、加速要求がない場合に、動力損失を低減させる必要があると判断する。

第４の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、車両には、回転電機の電源となる蓄電装置が備えられる。判断手段は、第２の車速が選択された場合に加えて、蓄電装置の蓄電量が所定量よりも低下している場合に、動力損失を低減させる必要があると判断する。

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、選択手段は、第２の回転電機の温度がしきい値を超えた場合に、第２の車速を選択する。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、変速機には、第１の摩擦係合要素と、第２の摩擦係合要素とが備えられる。変速機においては、第１の摩擦係合要素を係合するとともに第２の摩擦係合要素を解放することにより第１の変速段が形成され、第１の摩擦係合要素を解放するとともに第２の摩擦係合要素を係合することにより第１の変速段よりも低速側の第２の変速段が形成される。ダウンシフト制御手段は、第１の変速段から第２の変速段へのダウンシフトを行なう際、第１の摩擦係合要素を解放し、第１の摩擦係合要素を解放した後に、同期回転数まで回転電機の回転数を増加させ、同期回転数まで増加させた後に第２の摩擦係合要素を係合させる。

第７の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、車両には、回転電機とともに車両の動力源となる内燃機関が備えられる。オイルポンプは、内燃機関の動力によって作動する機械式オイルポンプと、電動式オイルポンプとを含む。低下手段は、内燃機関の回転数および電動式オイルポンプの少なくともいずれかの回転数を低下させる。

第８〜１４の発明に係る制御方法は、それぞれ第１〜７の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

本発明によれば、変速機のダウンシフトを行なうときに変速機の動力損失を低減させる必要があるか否かを判断し、動力損失を低減させる必要があると判断された場合には、オイルポンプの回転数を低下して、変速機へのオイル流量を低減させる。これにより、回転電機の回転数を同期回転数まで増加させる際に必要となる電力（同期パワー）が低減されるため、回転電機への電力の確保が難しい状況においても、回転電機の回転数を同期回転数まで短時間で増加させて、変速時間の短縮および変速ショックの低減を図ることができる。その結果、ダウンシフト時の変速品質を好適に確保することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車のパワートレーンについて説明する。なお、本実施の形態に係る制御装置は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００が実行するプログラムにより実現される。

図１に示すように、このパワートレーンは、エンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）（１）２００と、これらエンジン１００とＭＧ（１）２００との間でトルクを合成もしくは分配する動力分割機構３００と、ＭＧ（２）４００と、変速機５００とを主体として構成されている。

エンジン１００のクランクシャフトには、エンジン１００の動力に基づいて発電するＭＧ（１）２００が動力分割機構３００を介在して連結される。

動力分割機構３００は、入力されたエンジン１００の動力を、車両の駆動輪に接続された車輪軸（図示せず）に接続される出力軸６００への動力とＭＧ（１）２００への動力とに分割する。動力分割機構３００と出力軸６００との間には、出力軸６００に駆動力を付与するＭＧ（２）４００が設けられる。

ＭＧ（２）４００と出力軸６００とは、変速機５００を介在させて接続される。変速機５００は、ＭＧ（２）４００の回転を変速して出力軸６００に伝達する。変速機５００は、たとえば、遊星歯車機構から構成される。

エンジン１００は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、たとえば、マイクロコンピュータを主体とするＥＣＵ８０００によって行なわれる。

ＭＧ（１）２００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを生じるように構成される。インバータ２１０を経由してバッテリなどの蓄電装置７００に接続されている。インバータ２１０を制御することにより、ＭＧ（１）２００の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御は、ＥＣＵ８０００によって行なわれる。なお、ＭＧ（１）２００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。

動力分割機構３００は、外歯歯車であるサンギヤ（Ｓ）３１０と、そのサンギヤ（Ｓ）３１０に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ（Ｒ）３２０と、これらサンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合しているピニオンギヤ（Ｐ）３４０を自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ（Ｃ）３３０とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。エンジン１００の出力軸がダンパ１１０を経由して第１の回転要素であるキャリヤ（Ｃ）３３０に連結されている。言い換えれば、キャリヤ（Ｃ）３３０が入力要素となっている。

これに対して第２の回転要素であるサンギヤ（Ｓ）３１０にＭＧ（１）２００のロータ（図示せず）が連結されている。したがってサンギヤ（Ｓ）３１０がいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ（Ｒ）３２０が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ（Ｒ）３２０が、出力軸６００に連結されている。

図２に、動力分割機構３００の共線図を示す。図２に示すように、キャリヤ（Ｃ）３３０に入力されるエンジン１００の出力トルクに対して、ＭＧ（１）２００による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）３１０に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）３２０に現れる。その場合、ＭＧ（１）２００のロータがそのトルクによって回転し、ＭＧ（１）２００は発電機として機能する。また、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転数（出力回転数）を一定とした場合、ＭＧ（１）２００の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１００の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１００の回転数をたとえば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、ＭＧ（１）２００を制御することによって行なうことができる。その制御は、ＥＣＵ８０００によって行なわれる。

走行中にエンジン１００を停止させていれば、ＭＧ（１）２００が逆回転しており、その状態からＭＧ（１）２００を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ（Ｃ）３３０に連結されているエンジン１００にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、ＭＧ（１）２００によってエンジン１００を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。その場合、出力軸６００にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、ＭＧ（２）４００の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１００の始動を円滑に行なうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。

図１に戻って、ＭＧ（２）４００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成される。インバータ４１０を経由してバッテリなどの蓄電装置７００が接続されている。

インバータ４１０を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、ＭＧ（２）４００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。

変速機５００は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。それぞれ外歯歯車である第１サンギヤ（Ｓ１）５１０と第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とが設けられており、その第１サンギヤ（Ｓ１）５１０に第１ピニオン（Ｐ１）５３１が噛合するとともに、その第１ピニオン（Ｐ１）５３１が第２ピニオン（Ｐ２）５３２に噛合し、その第２ピニオン（Ｐ２）５３２が各サンギヤ５１０，５２０と同心円上に配置されたリングギヤ（Ｒ１）５４０に噛合している。第２サンギヤ（Ｓ２）５２０に前述したＭＧ（２）４００が連結される。変速機５００は、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ（Ｃ１）５５０が出力要素となっている。

なお、各ピニオン５３１，５３２は、出力軸６００に連結されたキャリヤ（Ｃ１）５５０によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０が第２ピニオン（Ｐ２）５３２に噛合している。したがって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０とリングギヤ（Ｒ１）５４０とは、各ピニオン５３１，５３２と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とリングギヤ（Ｒ１）５４０とは、第２ピニオン（Ｐ２）５３２と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。

さらに、変速機５００には、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を選択的に固定するＢ１ブレーキ５６１と、リングギヤ（Ｒ１）５４０を選択的に固定するＢ２ブレーキ５６２とが設けられている。

Ｂ１ブレーキ５６１は、変速機５００のケース側に固定された摩擦材と第１サンギヤ（Ｓ１）５１０側に固定された摩擦材との摩擦力によって係合力を生じる多板形式の係合装置である。Ｂ２ブレーキ５６２は、変速機５００のケース側に固定された摩擦材とリングギヤ（Ｒ１）５４０側に固定された摩擦材との摩擦力によって係合力を生じる多板形式の係合装置である。また、これらのブレーキ５６１，５６２は、摩擦材間を常にオイルで潤滑させた状態で係合あるいは解放される湿式の係合装置である。

これらのブレーキ５６１，５６２は、ＥＣＵ８０００からの制御信号に応じた油圧を出力する油圧回路（図示せず）に接続されており、この油圧回路から出力される油圧によって係合されたり解放されたりする。

Ｂ１ブレーキ５６１を係合して第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を固定するとともに、Ｂ２ブレーキ５６２を解放してリングギヤ（Ｒ１）５４０を固定しない場合には、変速機５００において高速段Ｈが形成される。

Ｂ２ブレーキ５６２を係合してリングギヤ（Ｒ１）５４０を固定するとともに、Ｂ１ブレーキ５６１を解放して第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を固定しない場合には、変速機５００において高速段Ｈより変速比の大きい低速段Ｌが設定される。

このパワートレーンには、ＭＧ（１）２００、動力分割機構３００、ＭＧ（２）４００、および変速機５００の各部に潤滑油および冷却油として作用するオイルを供給する機械式オイルポンプ８００および電動式オイルポンプ９００が並列に設けられる。

機械式オイルポンプ８００は、動力分割機構３００のキャリヤ（Ｃ）３３０に連結され、エンジン１００の駆動力によってオイルパン（図示せず）に貯留されたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを各部に供給する。

電動式オイルポンプ９００は、ＥＣＵ８０００からの制御信号によって制御される内部モータの駆動力によってオイルパンに貯留されたオイルを吸い込み、機械式オイルポンプ８００と同様に、吸い込んだオイルを各部に供給する。電動式オイルポンプ９００は、エンジン１００の停止によって機械式オイルポンプ８００から各部にオイルが供給されない場合に駆動される。なお、電動式オイルポンプ９００の駆動条件はこれに限定されない。

なお、機械式オイルポンプ８００および電動式オイルポンプ９００からのオイルは、上述した油圧回路にも供給され、Ｂ１ブレーキ５６１およびＢ２ブレーキ５６２の作動油の元圧としても利用される。

ＥＣＵ８０００には、シフトポジションセンサ１０２０と、アクセルポジションセンサ１０３０と、エンジン回転数センサ１０４０と、出力軸回転数センサ１０５０と、ＭＧ１回転数センサ１０６０と、ＭＧ２回転数センサ１０７０と、油温センサ１０８０とがハーネスなどによって接続される。

シフトポジションセンサ１０２０は、運転者によって操作させるシフトレバー（図示せず）の位置（シフトポジション）ＳＰを検出する。アクセルポジションセンサ１０３０は、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。エンジン回転数センサ１０４０は、エンジン１００のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。出力軸回転数センサ１０５０は、出力軸６００の回転数（出力軸回転数）ＮＯＵＴを検出する。ＭＧ１回転数センサ１０６０は、ＭＧ（１）２００の回転数ＮＭ（１）を検出する。ＭＧ２回転数センサ１０７０は、ＭＧ（２）４００の回転数ＮＭ（２）を検出する。油温センサ１０８０は、ＭＧ（２）４００内の油温ＴＨを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、出力軸回転数ＮＯＵＴは、このハイブリッド車の車速に対応する値である。

さらに、蓄電装置７００の内部には、蓄電装置７００の充電量ＳＯＣなどを監視する監視ユニットが備えられ、この監視ユニットから充電量ＳＯＣを表わす情報がＥＣＵ８０００に送信される。

このハイブリッド車は、エンジン１００の動力のみによる走行、エンジン１００とＭＧ（２）４００との動力による走行、ＭＧ（２）４００の動力のみによる走行のいずれもが可能である。ＥＣＵ８０００は、出力軸回転数ＮＯＵＴやアクセル開度ＡＣＣなどから求められる出力軸要求トルクなどに基づいて、いずれかの走行形態を選択する。

たとえば、ＥＣＵ８０００は、蓄電装置７００の充電量ＳＯＣが多く、かつ出力軸要求トルクが相対的に小さい場合、あるいは静粛な発進が手動選択された場合などでは、ＭＧ（２）４００の動力のみによる走行形態を選択し、エンジン１００を停止させる。

その状態からアクセルペダルが大きく踏み込まれるなど出力軸要求トルクが増大した場合、あるいは蓄電装置７００の充電量ＳＯＣが低下した場合、もしくは静粛な発進から通常走行に手動切り換えされた場合には、ＥＣＵ８０００は、エンジン１００の動力のみによる走行形態あるいはエンジン１００とＭＧ（２）４００との動力による走行形態（以下、少なくともエンジン１００の動力を使用した走行を「エンジン走行」ともいう）を選択して、エンジン１００を始動させる。ＥＣＵ８０００は、エンジン走行時においては、アクセル開度ＡＣＣに応じた動力をエンジン１００に出力させる。

さらに、ＥＣＵ８０００は、図３に示すようなマップ（変速線図）を用いて変速機５００の変速を制御する。図３に示す変速線図において、横軸は出力軸回転数ＮＯＵＴ（車速）を示し、縦軸は出力軸要求トルクを示し、実線はダウン線（通常ダウン線および高車速ダウン線）を示し、一点鎖線はアップ線を示す。この変速線図は、ＥＣＵ８０００の記憶部に予め記憶される。

ＥＣＵ８０００は、低速段Ｌでの走行中、図３に示す変速線図上において出力軸回転数ＮＯＵＴと出力軸要求トルクとの交点がアップ線よりも低速側（図３の左側）の領域から高速側（図３の右側）の領域に移動すると、高速段Ｈへのアップシフトを実行する。

ＥＣＵ８０００は、高速段Ｈでの走行中、図３に示す変速線図上において出力軸回転数ＮＯＵＴと出力軸要求トルクとの交点がダウン線よりも高速側の領域から低速側の領域に移動すると、低速段Ｌへのダウンシフトを実行する。

図３に示すように、本実施の形態に用いられる変速線図においては、通常ダウン線と、通常ダウン線よりも高速側の高車速ダウン線との、２本のダウン線が設定されている。ＥＣＵ８０００は、車両の走行状態に基づいて、これらのダウン線のいずれかを選択する。なお、ダウン線の選択については後に詳述する。

図４に、高速段Ｈから低速段Ｌへダウンシフトする場合の、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０、リングギヤ（Ｒ１）５４０、キャリヤ（Ｃ１）５５０（すなわち出力軸６００）、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０（すなわちＭＧ（２）４００）の各ギヤの回転数の変化について説明する。なお、図４は、変速機５００の共線図であり、実線は高車速ダウン線が選択された場合の各回転数の変化を示し、一点鎖線は通常ダウン線が選択された場合の各回転数の変化を示す。

図４に示すように、Ｂ１ブレーキ５６１を係合（第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を固定）するとともに、Ｂ２ブレーキ５６２を解放する（リングギヤ（Ｒ１）５４０を固定しない）場合には、高速段Ｈが形成される。

ＥＣＵ８０００は、高速段Ｈから低速段Ｌへダウンシフトする場合、係合させていたＢ１ブレーキ５６１を解放し、ＭＧ（２）４００の回転数をダウンシフト後の同期回転数まで増加させ、その後、解放していたＢ２ブレーキ５６２を係合（リングギヤ（Ｒ１）５４０を固定）する。このような制御によって、リングギヤ（Ｒ１）５４０の回転数をダウンシフト後の回転数（すなわち略ゼロ）に短時間で低下させた後に、Ｂ２ブレーキ５６２を係合してリングギヤ（Ｒ１）５４０を固定することができる。これにより、変速時間の短縮および変速ショックの低減が図られる。

ここで、ダウンシフト後の同期回転数とは、出力軸回転数ＮＯＵＴとＭＧ２回転数ＮＭ（２）とがダウンシフト後の変速比で同期するときの回転数であって、（出力軸回転数ＮＯＵＴ）×（ダウンシフト後の変速比）で求まる値である。したがって、ダウンシフト時の出力軸回転数ＮＯＵＴ（すなわちダウン線）が高いほど、ダウンシフト後の同期回転数は高くなる。そのため、図４に示すように、高車速ダウン線選択時の同期回転数は、通常ダウン線選択時の同期回転数よりも高くなる。

したがって、高車速ダウン線が選択された場合、通常ダウン線よりも高い車速（出力軸回転数ＮＯＵＴ）で早期にダウンシフトして低速段Ｌでの走行領域を拡大することができる一方、ＭＧ（２）４００の同期回転数が増加する。一般に、モータを回転させる際に必要な電力エネルギは回転数と出力トルクとの積にほぼ比例して大きくなることから、高車速ダウン線が選択された場合、ＭＧ（２）４００の回転数を同期回転数まで増加させる際に必要となる電力エネルギ（以下「同期パワー」ともいう）も大きくなる。

さらに、ブレーキ５６１，５６２の各摩擦材間にはオイルが常に存在するため、これらのブレーキの解放時においても、必然的に引き摺りトルクが生じ、これにより動力損失が生じる。なお、ブレーキ５６１，５６２ので生じる引き摺りトルクは、各摩擦材間のオイル流量が多いほど大きくなる傾向にある。

図４に示すＢ１ブレーキ５６１で生じる引き摺りトルクは、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０の回転数を低下（すなわちＭＧ（２）４００を同期）させる際の抵抗力となる。また、ＭＧ（２）４００にもオイルが存在するため、図４に示すＭＧ（２）４００内で生じる引き摺りトルクもＭＧ（２）４００を同期させる際の抵抗力となる。したがって、これらの引き摺りトルクが大きいと同期パワーも大きくなる。

そこで、本実施の形態においては、ダウンシフトを行なう場合において、ＭＧ（２）４００の同期パワー低減を目的として変速機５００およびＭＧ（２）４００の引き摺りトルクを低減する必要があるか否かを判断し、引き摺りトルクを低減する必要がある場合には、変速機５００およびＭＧ（２）４００に供給されるオイルの流量を低減させるように、、エンジン回転数ＮＥあるいは電動式オイルポンプ９００の回転数（電動ポンプ回転数）ＮＰを制御する。

図５に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００が変速機５００のダウンシフトを行なう際の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス（入力Ｉ／Ｆ）８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス（出力Ｉ／Ｆ）８４００とを含む。

入力インターフェイス８１００は、シフトポジションセンサ１０２０からのシフトポジションＳＰ、アクセルポジションセンサ１０３０からのアクセル開度ＡＣＣ、エンジン回転数センサ１０４０からのエンジン回転数ＮＥ、出力軸回転数センサ１０５０からの出力軸回転数ＮＯＵＴ、ＭＧ２回転数センサ１０７０からのＭＧ２回転数ＮＭ（２）、油温センサ１０８０からのＭＧ（２）４００内の油温ＴＨ、蓄電装置７００内部の監視ユニットからの充電量ＳＯＣを受信して、演算処理部８２００に送信する。

記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。

演算処理部８２００は、ダウンシフト条件成立判断部８２１０と、引き摺りトルク低減部８２２０と、変速制御部８２３０とを含む。

ダウンシフト条件成立判断部８２１０は、車両の走行状態に基づいて通常ダウン線および高車速ダウン線のいずれかを選択し、出力軸回転数ＮＯＵＴ（すなわち車速）が選択したダウン線よりも低下したか否かを判断し、出力軸回転数ＮＯＵＴが選択したダウン線よりも低下した場合に、ダウンシフト条件が成立したと判断する。ダウンシフト条件成立判断部８２１０は、たとえば、ＭＧ（２）４００内の油温ＴＨが所定温度を超えている場合に、高車速ダウン線を選択する。

引き摺りトルク低減部８２２０は、ダウンシフト条件が成立した場合に、通常ダウン線および高車速ダウン線のいずれのダウン線が選択されていたかを判断し、高車速ダウン線が選択された場合で、かつアクセルオフ状態（アクセル開度ＡＣＣが略ゼロ）であり、かつ蓄電装置７００の充電量ＳＯＣがしきい値よりも低いと、変速機５００の動力損失を低減する（すなわち引き摺りトルクを低減する）必要があると判断して、エンジン回転数ＮＥ（すなわち機械式オイルポンプ８００の回転数）および電動ポンプ回転数ＮＰを低下させる。

変速制御部８２３０は、引き摺りトルク低減部８２２０によってエンジン回転数ＮＥあるいは電動ポンプ回転数ＮＰが低下された後に、Ｂ１ブレーキ５６１を解放させるＢ１制御信号を油圧回路に出力し、その後、ダウンシフト後の同期回転数までＭＧ２回転数ＮＭ（２）を増加させるＭＧ２制御信号をインバータ４１０に出力する。ＭＧ２回転数ＮＭ（２）が同期回転数まで増加した後に、Ｂ２ブレーキ５６２を係合させるＢ２制御信号を油圧回路に出力する。なお、Ｂ１制御信号、ＭＧ２制御信号およびＢ２制御信号は、出力インターフェイス８４００を経由して出力される。

本実施の形態において、ダウンシフト条件成立判断部８２１０と、引き摺りトルク低減部８２２０と、変速制御部８２３０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

以下、図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が変速機５００のダウンシフトを行なう際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、高速段Ｈでの走行中において予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、上述した高車速ダウン線および通常ダウン線のいずれかのダウン線を選択する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、ＭＧ（２）４００内の油温ＴＨが所定温度を超えている場合に、高車速ダウン線を選択し、そうでない場合は通常ダウン線を選択する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、出力軸回転数ＮＯＵＴがダウン線よりも低下したか否かを判断する。出力軸回転数ＮＯＵＴがダウン線よりも低下すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１００の処理で選択されたダウン線が高車速ダウン線であるか否かを判断する。なお、Ｓ１０２の処理で出力軸回転数ＮＯＵＴが高車速ダウン線よりも低下したとの判断がなされたか否かを判断するようにしてもよい。Ｓ１００の処理で選択されたダウン線が高車速ダウン線であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１２４に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、アクセルオフ状態（アクセル開度ＡＣＣが略ゼロ）であるか否かを判断する。アクセルオフ状態であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１２４に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、蓄電装置７００の充電量ＳＯＣがしきい値よりも低いか否かを判断する。蓄電装置７００の充電量ＳＯＣがしきい値よりも低いと（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。そうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１２４に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン走行中であるか否かを判断する。なお、エンジン走行とは、上述したように、少なくともエンジン１００の動力を使用した走行であって、エンジン１００の動力のみによる走行およびエンジン１００とＭＧ（２）４００との動力による走行の双方を含む。エンジン走行中であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、引き摺りトルク低減用の目標エンジン回転数ＮＥ（Ｒ）を設定する。この目標エンジン回転数ＮＥ（Ｒ）は、少なくともこの目標エンジン回転数ＮＥ（Ｒ）を設定しない場合のエンジン回転数（アイドル回転数）よりも低い値であって、たとえばエンジン１００の自立運転可能な最小回転数に設定される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、目標エンジン回転数ＮＥ（Ｒ）の下限値ガード処理を行なう。この処理は、Ｓ１１２で設定された目標エンジン回転数ＮＥ（Ｒ）が車両の運転状態に対して低過ぎると考えられる場合に、目標エンジン回転数ＮＥ（Ｒ）の増加補正を行なう処理である。たとえば、ＥＣＵ８０００は、変速機５００が所定温度を超えている場合、あるいは動力分割機構３００のピニオンギヤ（Ｐ）３４０の回転数が過回転となる場合に、目標エンジン回転数ＮＥ（Ｒ）の増加補正を行なう。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥ（Ｒ）に低下させるエンジン回転数制御信号をエンジン１００に出力する。

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、引き摺りトルク低減用の目標ポンプ回転数ＮＰ（Ｒ）を設定する。この目標ポンプ回転数ＮＰ（Ｒ）は、少なくともこの目標ポンプ回転数ＮＰ（Ｒ）を設定しない場合よりも電動ポンプ回転数ＮＰを低下させる値であって、たとえば略ゼロに設定される。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、目標ポンプ回転数ＮＰ（Ｒ）の下限値ガード処理を行なう。この処理は、Ｓ１１８で設定された目標ポンプ回転数ＮＰ（Ｒ）が車両の運転状態に対して低過ぎると考えられる場合に、目標ポンプ回転数ＮＰ（Ｒ）の増加補正を行なう処理である。たとえば、ＥＣＵ８０００は、変速機５００が所定温度を超えている場合、あるいは動力分割機構３００のピニオンギヤ（Ｐ）３４０の回転数が過回転となる場合に、目標ポンプ回転数ＮＰ（Ｒ）の増加補正を行なう。

Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８０００は、電動ポンプ回転数ＮＰを目標ポンプ回転数ＮＰ（Ｒ）に低下させるポンプ回転数制御信号を電動式オイルポンプ９００に出力する。

Ｓ１２４にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ１ブレーキ５６１を解放させるＢ１制御信号を油圧回路に出力する。これにより、Ｂ１ブレーキ５６１が解放される。

Ｓ１２６にて、ＥＣＵ８０００は、（出力軸回転数ＮＯＵＴ）×（ダウンシフト後の変速比）で求まるダウンシフト後の同期回転数までＭＧ２回転数ＮＭ（２）を増加させるＭＧ２制御信号をインバータ４１０に出力する。これにより、ＭＧ２回転数ＮＭ（２）がダウンシフト後の同期回転数まで増加される。

Ｓ１２８にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ２ブレーキ５６２を係合させるＢ２制御信号を油圧回路に出力する。これにより、Ｂ２ブレーキ５６２が係合されて、低速段Ｌへのダウンシフトが完了する。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥあるいは電動ポンプ回転数ＮＰの低下処理（Ｓ１１６あるいはＳ１２２の処理）を停止する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について図７を参照にしつつ説明する。

ハイブリッド車両を高速段Ｈでエンジン走行させていた場合を想定する。高速段Ｈでの走行時は、低速段Ｌでの走行時よりも、ＭＧ（２）４００の出力トルクの使用領域が高くなる。なぜなら、高速段Ｈの変速比が低速段Ｌの変速比よりも小さいため、同じ出力軸トルクが要求される場合であっても、低速段Ｌよりも高速段Ｈのほうが高いトルクを出力する必要があるためである。したがって、高速段Ｈでの走行は、低速段Ｌでの走行よりもＭＧ（２）４００のエネルギ損失が大きく、ＭＧ（２）４００での発熱量が増えてしまう。

そこで、この発熱によってＭＧ（２）４００内の油温ＴＨがしきい値を超えると、高車速ダウン線が選択される（Ｓ１００）。これにより、通常ダウン線よりも高い車速で早期に低速段Ｌへのダウンシフトを行なって、低速段Ｌでの走行領域を拡大することができる。そのため、ＭＧ（２）４００での発熱量を抑制することができる。

一方、高車速ダウン線が選択されたことによってダウンシフト後の同期回転数が高くなるため、ＭＧ（２）の同期パワーが大きくなる。このような状態で、たとえば、エンジン１００が被駆動状態でありエンジン１００の動力に基づいてＭＧ（１）２００での発電ができない場合、あるいは蓄電装置７００の充電量ＳＯＣが低下している場合などにおいては、ＭＧ（２）４００の駆動電力が不足し、同期パワーを確保できない場合が考えられる。

そこで、図７に示すように、時刻ｔ（１）にて、出力軸回転数ＮＯＵＴが高車速ダウン線よりも低下した場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ、Ｓ１０４にてＹＥＳ）、アクセルオフ状態でありかつ充電量ＳＯＣがしきい値よりも低いと（Ｓ１０６にてＹＥＳ、Ｓ１０８にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥの低下が開始される（Ｓ１１０にてＹＥＳ、Ｓ１１２、Ｓ１１４、Ｓ１１６）。

このエンジン回転数ＮＥの低下によって機械式オイルポンプ８００から変速機５００あるいはＭＧ（２）４００へ供給されるオイル流量が低減されることによって、変速機５００あるいはＭＧ（２）４００での引き摺りトルクが低減される。

時刻ｔ（２）にて、エンジン回転数ＮＥが引き摺りトルク低減用の目標エンジン回転数ＮＥ（Ｒ）まで低下されると、Ｂ１ブレーキ５６１が解放され（Ｓ１２４）、その後にＭＧ２回転数ＮＭ（２）がダウンシフト後の同期回転数まで積極的に増加される（Ｓ１２６）。

このとき、上述したように引き摺りトルクが低減されているため、エンジン回転数ＮＥを低下しない場合（図７の一点鎖線参照）に比べて、図７に示すように、同期に必要となるＭＧ（２）４００の出力トルクも低減される。これにより、ＭＧ（２）４００の同期パワーが低減される。

このように高車速ダウン線の選択によってダウンシフト後の同期回転数が高くなった場合であっても引き摺りトルクが低減されるため、ＭＧ（２）の同期パワーの増大が抑制される。そのため、ＭＧ２回転数ＮＭ（２）をダウンシフト後の同期回転数まで短時間で増加させることができる。

時刻ｔ（３）にて、ＭＧ２回転数ＮＭ（２）がダウンシフト後の同期回転数に達すると、Ｂ２ブレーキ５６２が係合されて（Ｓ１２８）低速段Ｌへのダウンシフトが完了するとともに、エンジン回転数ＮＥの低下が停止される（Ｓ１３０）。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置は、高車速ダウン線が選択されている等の条件が成立し、変速機の引き摺りトルクを低減させる必要があると判断すると、オイルポンプの回転数を低下して、変速機へのオイル流量を低減する。これにより、ＭＧ（２）の同期パワーが低減されるため、ＭＧ（２）の回転数をダウンシフト後の同期回転数まで短時間で増加させて、変速時間の短縮および変速ショックの低減を図ることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

ハイブリッド車のパワートレーンを示す概略構成図である。 動力分割機構の共線図である。 変速機の変速制御に用いられる変速線図である。 変速機の共線図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 エンジン回転数の変化を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、１１０ ダンパ、２１０，４１０ インバータ、２００ ＭＧ（１）、３００ 動力分割機構、３１０ サンギヤ（Ｓ）、３２０ リングギヤ（Ｒ）、３３０ キャリヤ（Ｃ）、３４０ ピニオンギヤ（Ｐ）、４００ ＭＧ（２）、５００ 変速機、５１０ 第１サンギヤ（Ｓ１）、５２０ 第２サンギヤ（Ｓ２）、５３１ 第１のピニオン（Ｐ１）、５３２ 第２のピニオン（Ｐ２）、５４０ リングギヤ（Ｒ）、５５０ キャリヤ（Ｃ）、５６１ Ｂ１ブレーキ、５６２ Ｂ２ブレーキ、６００ 出力軸、７００ 蓄電装置、８００ 機械式オイルポンプ、９００ 電動式オイルポンプ、１０５０ 出力軸回転数センサ、１０６０ 回転数センサ、１０７０ 回転数センサ、１０８０ 油温センサ、８０００ ＥＣＵ、８１００ 入力インターフェイス、８２００ 演算処理部、８２１０ ダウンシフト条件成立判断部、８２２０ トルク低減部、８２３０ 変速制御部、８３００ 記憶部、８４００ 出力インターフェイス。

Claims (14)

1. 少なくとも回転電機を動力源とする車両の制御装置であって、前記車両には、前記回転電機と前記車両の車輪軸に接続された出力軸との間に接続され、前記回転電機の回転を変速して前記出力軸へ伝達する変速機と、前記変速機へオイルを供給する少なくとも１つ以上のオイルポンプとが備えられ、
   前記制御装置は、
   車速が前記予め定められた車速よりも低下した場合、前記変速機のダウンシフトを行なうときに前記変速機の動力損失を低減させる必要があるか否かを判断するための判断手段と、
   前記判断手段によって前記動力損失を低減させる必要があると判断された場合、前記動力損失を低減させる必要がないと判断された場合に比べて前記変速機へ供給されるオイル流量を低減するように、前記オイルポンプの回転数を低下させるための低下手段と、
   前記低下手段によって前記オイルポンプの回転数が低下された後に、前記出力軸の回転数と前記回転電機の回転数とがダウンシフト後の変速比で同期するときの同期回転数まで前記回転電機の回転数を増加させて、前記変速機のダウンシフトを行なうためのダウンシフト制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記同期回転数は、前記出力軸の回転数と前記ダウンシフト後の変速比との積で求まる値であり、
   前記制御装置は、前記予め定められた車速を、第１の車速とするのか、前記第１の車速よりも高い第２の車速とするのかを選択するための選択手段をさらに含み、
   前記判断手段は、前記選択手段によって前記第２の車速が選択された場合に、前記動力損失を低減させる必要があると判断する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両には、前記回転電機とともに前記車両の動力源となり、運転者の加速要求に応じた動力が出力される内燃機関と、前記内燃機関の動力によって発電する発電装置とが備えられ、前記回転電機は、少なくとも前記発電装置で発電された電力によって回転し、
   前記判断手段は、前記第２の車速が選択された場合に加えて、前記加速要求がない場合に、前記動力損失を低減させる必要があると判断する、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両には、前記回転電機の電源となる蓄電装置が備えられ、
   前記判断手段は、前記第２の車速が選択された場合に加えて、前記蓄電装置の蓄電量が所定量よりも低下している場合に、前記動力損失を低減させる必要があると判断する、請求項２に記載の車両の制御装置。
5. 前記選択手段は、前記第２の回転電機の温度がしきい値を超えた場合に、前記第２の車速を選択する、請求項２に記載の車両の制御装置。
6. 前記変速機には、第１の摩擦係合要素と、第２の摩擦係合要素とが備えられ、前記変速機においては、前記第１の摩擦係合要素を係合するとともに前記第２の摩擦係合要素を解放することにより第１の変速段が形成され、前記第１の摩擦係合要素を解放するとともに前記第２の摩擦係合要素を係合することにより前記第１の変速段よりも低速側の第２の変速段が形成され、
   前記ダウンシフト制御手段は、前記第１の変速段から前記第２の変速段へのダウンシフトを行なう際、前記第１の摩擦係合要素を解放し、前記第１の摩擦係合要素を解放した後に、前記同期回転数まで前記回転電機の回転数を増加させ、前記同期回転数まで増加させた後に前記第２の摩擦係合要素を係合させる、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
7. 前記車両には、前記回転電機とともに前記車両の動力源となる内燃機関が備えられ、前記オイルポンプは、前記内燃機関の動力によって作動する機械式オイルポンプと、電動式オイルポンプとを含み、
   前記低下手段は、前記内燃機関の回転数および前記電動式オイルポンプの少なくともいずれかの回転数を低下させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
8. 少なくとも回転電機を動力源とする車両を制御する制御装置が行なう制御方法であって、前記車両には、前記回転電機と前記車両の車輪軸に接続された出力軸との間に接続され、前記回転電機の回転を変速して前記出力軸へ伝達する変速機と、前記変速機へオイルを供給する少なくとも１つ以上のオイルポンプとが備えられ、
   前記制御方法は、
   車速が前記予め定められた車速よりも低下した場合、前記変速機のダウンシフトを行なうときに前記変速機の動力損失を低減させる必要があるか否かを判断する判断ステップと、
   前記判断ステップで前記動力損失を低減させる必要があると判断された場合、前記動力損失を低減させる必要がないと判断された場合に比べて前記変速機へ供給されるオイル流量を低減するように、前記オイルポンプの回転数を低下させる低下ステップと、
   前記低下ステップで前記オイルポンプの回転数が低下された後に、前記出力軸の回転数と前記回転電機の回転数とがダウンシフト後の変速比で同期するときの同期回転数まで前記回転電機の回転数を増加させて、前記変速機のダウンシフトを行なうダウンシフト制御ステップとを含む、車両の制御方法。
9. 前記同期回転数は、前記出力軸の回転数と前記ダウンシフト後の変速比との積で求まる値であり、
   前記制御方法は、前記予め定められた車速を、第１の車速とするのか、前記第１の車速よりも高い第２の車速とするのかを選択する選択ステップをさらに含み、
   前記判断ステップは、前記選択ステップで前記第２の車速が選択された場合に、前記動力損失を低減させる必要があると判断する、請求項８に記載の車両の制御方法。
10. 前記車両には、前記回転電機とともに前記車両の動力源となり、運転者の加速要求に応じた動力が出力される内燃機関と、前記内燃機関の動力によって発電する発電装置とが備えられ、前記回転電機は、少なくとも前記発電装置で発電された電力によって回転し、
    前記判断ステップは、前記第２の車速が選択された場合に加えて、前記加速要求がない場合に、前記動力損失を低減させる必要があると判断する、請求項９に記載の車両の制御方法。
11. 前記車両には、前記回転電機の電源となる蓄電装置が備えられ、
    前記判断ステップは、前記第２の車速が選択された場合に加えて、前記蓄電装置の蓄電量が所定量よりも低下している場合に、前記動力損失を低減させる必要があると判断する、請求項９に記載の車両の制御方法。
12. 前記選択ステップは、前記第２の回転電機の温度がしきい値を超えた場合に、前記第２の車速を選択する、請求項９に記載の車両の制御方法。
13. 前記変速機には、第１の摩擦係合要素と、第２の摩擦係合要素とが備えられ、前記変速機においては、前記第１の摩擦係合要素を係合するとともに前記第２の摩擦係合要素を解放することにより第１の変速段が形成され、前記第１の摩擦係合要素を解放するとともに前記第２の摩擦係合要素を係合することにより前記第１の変速段よりも低速側の第２の変速段が形成され、
    前記ダウンシフト制御ステップは、前記第１の変速段から前記第２の変速段へのダウンシフトを行なう際、前記第１の摩擦係合要素を解放し、前記第１の摩擦係合要素を解放した後に、前記同期回転数まで前記回転電機の回転数を増加させ、前記同期回転数まで増加させた後に前記第２の摩擦係合要素を係合させる、請求項８〜１２のいずれかに記載の車両の制御方法。
14. 前記車両には、前記回転電機とともに前記車両の動力源となる内燃機関が備えられ、前記オイルポンプは、前記内燃機関の動力によって作動する機械式オイルポンプと、電動式オイルポンプとを含み、
    前記低下ステップは、前記内燃機関の回転数および前記電動式オイルポンプの少なくともいずれかの回転数を低下させる、請求項８に記載の車両の制御方法。

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