JP2009208959A

JP2009208959A - Wheel crane

Info

Publication number: JP2009208959A
Application number: JP2008056828A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Ono; 義法小野; Nobuyuki Kayano; 伸之萱野
Original assignee: Kato Works Co Ltd; Kato Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Kato Works Co Ltd; Kato Seisakusho Co Ltd
Priority date: 2008-03-06
Filing date: 2008-03-06
Publication date: 2009-09-17
Anticipated expiration: 2028-03-06
Also published as: JP5291954B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve short radius turning performance by setting the car height as low as possible, and the center of gravity low to secure stability in travel and work, to increase the maximum steering angle (the largest turning angle). <P>SOLUTION: On a rear frame 7, a first part 91 where a through-hole 69 is formed through one axle 62 of the rear axles, and a second part 92 as a recess formed to avoid the other axle 63 of the rear axles are provided. The first part 91 is extended to be lower than the second part 92. Vertical width of the first part 91 is set to be larger than the vertical width of the second part 92. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、ラフテレンクレーン等の、ホイール式走行体を備えたホイールクレーンに関する。 The present invention relates to a wheel crane provided with a wheel-type traveling body, such as a rough terrain crane.

ホイールクレーンでは一般道路を走行することがあるために一般道路を走行する車両として法令の制限を受ける。
特開２００３−２７６９８７号公報 Since a wheel crane may travel on a general road, it is subject to laws and regulations as a vehicle traveling on the general road.
JP 2003-276987 A

近年ではホイールクレーンが次第に大型化し、軸荷重が増す傾向があり、一軸当たりの重量（軸荷重）は限界に近づいている。一軸当たりの軸荷重が増すと、それに応じて車輪のホイール径を大きくせざるを得ず、その分、車高も高くなり、重心位置が高くなるので走行及び作業上の安定を確保する上での設計が難しくなる。また、車輪のホイール径とホイール幅のいずれも大きくなるので、少ないステアリング角（切れ角）でホイールが走行体フレームの側面等に当たり易くなり、最大ステアリング角（最大切れ角）を大きくすることが困難であることから旋回時の小回り性能が低下する。また、小回り性能を確保するようにすると、車体フレームの幅等が制限され、車体フレームの強度設計が難しくなるという不都合がある。 In recent years, wheel cranes have gradually become larger and the axial load tends to increase, and the weight per one axis (axial load) is approaching its limit. If the axial load per axis increases, the wheel diameter of the wheel must be increased accordingly, and the vehicle height will increase accordingly, and the center of gravity will increase, ensuring stability in running and work. It becomes difficult to design. In addition, since both the wheel diameter and the wheel width of the wheel are increased, it is difficult to increase the maximum steering angle (maximum turning angle) because the wheel can easily hit the side of the vehicle frame with a small steering angle (cutting angle). Therefore, the turning performance at the time of turning deteriorates. Further, if the small turning performance is ensured, there is a disadvantage that the width of the body frame is limited, and the strength design of the body frame becomes difficult.

一般にホイールクレーンでは走行体フレームのリヤフレーム部付近にエンジンを設置するので、重心の位置を極力低くするためにリヤフレーム部を切り欠いてエンジン設置スペースを形成すると、その部分のフレーム強度が極端に低下してしまう。そのフレーム部分の強度を高めるためにリヤフレーム部の幅を広げると、ステアリング角（切れ角）を十分に確保できなくなり、小回り性能が低下する。設計上、車体フレームの幅はリヤフレームの部分からフロントフレームの部分にわたり、できるだけ均一な幅寸法に設定した方が望ましい。しかし、リヤフレーム部の幅を広げると、それに応じて、フロントフレーム部の幅も大きくなってしまう不都合がある。 Generally, in a wheel crane, the engine is installed near the rear frame part of the traveling body frame.To reduce the position of the center of gravity as much as possible, if the rear frame part is cut out to form an engine installation space, the frame strength of that part will become extremely high. It will decline. If the width of the rear frame portion is increased in order to increase the strength of the frame portion, the steering angle (cutting angle) cannot be sufficiently secured, and the turning performance is deteriorated. In terms of design, it is desirable to set the width of the vehicle body frame as uniform as possible from the rear frame portion to the front frame portion. However, when the width of the rear frame portion is increased, there is a disadvantage that the width of the front frame portion is increased accordingly.

本発明は上記事情に着目してなされたものであり、その目的とするところは、車高を極力低く、かつ重心位置を低くして走行及び作業上の安定を確保し、また、最大ステアリング角（最大切れ角）を増して小回り性能の向上を図り得るホイールクレーンを提供することにある。 The present invention has been made by paying attention to the above circumstances, and the object of the present invention is to ensure stability in running and work by reducing the vehicle height as much as possible and lowering the position of the center of gravity, and the maximum steering angle. An object of the present invention is to provide a wheel crane capable of increasing the (maximum cutting angle) and improving the turning performance.

請求項１に係る発明は、旋回台が搭載される中間フレームと、この中間フレームの前方に位置して上記中間フレームに連結された前部フレームと、上記中間フレームの後方に位置して上記中間フレームに連結された後部フレームとを備えた車体フレームと、上記前部フレームに設けられた前側車軸と、上記後部フレームに設けられた前後２軸の後側車軸と、上記後部フレームに形成され、搭載するエンジンを収納する凹部と、上記後部フレームに形成され、上記後側車軸の少なくとも一方の車軸を貫通させる貫通孔と、を具備したことを特徴とするホイールクレーンである。
請求項２に係る発明は、旋回台が搭載される中間フレームと、この中間フレームの前方に位置して上記中間フレームに連結された前部フレームと、上記中間フレームの後方に位置して上記中間フレームに連結された後部フレームとを備えた車体フレームと、上記前部フレームに設けられた前後２軸の前側車軸と、上記前側車軸における前後２軸の車軸それぞれに取り付けられた各々の車輪を同じ向きに操舵するように該各々の車輪を連動させる第１リンク機構と、上記後部フレームに設けられた前後２軸の後側車軸と、上記後側車軸における前後２軸の車軸それぞれに取り付けられた各々の車輪を同じ向きに操舵するように連動させる第２リンク機構と、上記後部フレームに形成され、搭載するエンジンを収納する凹部と、上記後部フレームに形成され、上記後側車軸の少なくとも一方の車軸を貫通させる貫通孔と、を具備したことを特徴とするホイールクレーンである。
請求項３に係る発明は、旋回台が搭載される中間フレームと、この中間フレームの前方に位置して上記中間フレームに連結された前部フレームと、上記中間フレームの後方に位置して上記中間フレームに連結された後部フレームとを備えた車体フレームと、上記前部フレームに設けられた前側車軸と、上記後部フレームに設けられた前後２軸の後側車軸と、上記後部フレームに形成され、搭載するエンジンの少なくとも一部を収納する凹部と、上記後部フレームに形成され、上記後側車軸の少なくとも一方の車軸を貫通させる貫通孔と、を具備し、上記後部フレームは、上記後側車軸の一方の車軸を貫通する貫通孔を形成する第1部位と、上記後側車軸の他方の車軸を避けて下側から上側へ窪む形状の逃げ部としての凹部を形成した第２部位とを備え、上記第1部位は上記第２部位よりも下方に延びて形成され、上記第1部位の上下幅を、上記第２部位の上下幅よりも大きく形成したことを特徴とするホイールクレーンである。
請求項４に係る発明は、旋回台が搭載される中間フレームと、この中間フレームの前方に位置して上記中間フレームに連結された前部フレームと、上記中間フレームの後方に位置して上記中間フレームに連結された後部フレームとを備えた車体フレームと、上記前部フレームに設けられた前側車軸と、上記後部フレームに設けられた前後２軸の後側車軸と、上記後側車軸における前後２軸の車軸それぞれに取り付けられた各々の車輪を同じ向きに操舵するように連動させるリンク機構と、上記後部フレームに形成され、搭載するエンジンの少なくとも一部を収納する凹部と、上記後部フレームに形成され、上記後側車軸の少なくとも一方の車軸を貫通させる貫通孔と、を具備し、上記後部フレームは、上記後側車軸の一方の車軸を貫通する貫通孔を形成する第1部位と、上記後側車軸の他方の車軸を避けて下側から上側へ窪む形状の逃げ部としての凹部を形成した第２部位とを備え、上記第1部位は上記第２部位よりも下方に延びて形成され、上記第1部位の上下幅を、上記第２部位の上下幅よりも大きく形成し、上記第1部位の下部から上記第２部位の下側において上記第1部位との間に形成される段差内にわたり上記リンク機構を配置したことを特徴とするホイールクレーンである。 The invention according to claim 1 includes an intermediate frame on which a swivel base is mounted, a front frame located in front of the intermediate frame and connected to the intermediate frame, and a rear frame located in the rear of the intermediate frame. A vehicle body frame including a rear frame coupled to the frame; a front axle provided on the front frame; a front and rear two-axle rear axle provided on the rear frame; and the rear frame. A wheel crane comprising: a recess that houses an engine to be mounted; and a through hole that is formed in the rear frame and penetrates at least one axle of the rear axle.
According to a second aspect of the present invention, there is provided an intermediate frame on which a swivel base is mounted, a front frame positioned in front of the intermediate frame and connected to the intermediate frame, and positioned in the rear of the intermediate frame. A vehicle body frame having a rear frame connected to the frame, a front-rear two-axle front axle provided on the front frame, and a wheel attached to each of the front-rear two-axle axles on the front axle are the same. A first link mechanism that interlocks the wheels to steer in the direction, a front and rear two-axle rear axle provided on the rear frame, and a front and rear two-axle axle on the rear axle, respectively. A second link mechanism that interlocks each wheel to steer in the same direction, a recess that is formed in the rear frame and houses an engine to be mounted, and the rear frame Is formed, a mobile crane, characterized in that anda through hole through which the at least one axle of the rear axle.
According to a third aspect of the present invention, there is provided an intermediate frame on which a swivel base is mounted, a front frame positioned in front of the intermediate frame and connected to the intermediate frame, and positioned in the rear of the intermediate frame. A vehicle body frame including a rear frame coupled to the frame; a front axle provided on the front frame; a front and rear two-axle rear axle provided on the rear frame; and the rear frame. A recess for storing at least a part of an engine to be mounted; and a through hole formed in the rear frame and penetrating at least one axle of the rear axle, wherein the rear frame is arranged on the rear axle. A first portion that forms a through-hole penetrating one axle, and a second portion that forms a recess as a relief portion that is recessed from the lower side to the upper side while avoiding the other axle of the rear axle. A wheel crane characterized in that the first part is formed to extend downward from the second part, and the vertical width of the first part is greater than the vertical width of the second part. is there.
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided an intermediate frame on which a swivel base is mounted, a front frame positioned in front of the intermediate frame and connected to the intermediate frame, and positioned in the rear of the intermediate frame. A vehicle body frame including a rear frame coupled to the frame, a front axle provided on the front frame, a front and rear two axles provided on the rear frame, and a front and rear two on the rear axle. A link mechanism that interlocks each wheel attached to each axle to steer in the same direction, a recess that is formed in the rear frame and accommodates at least a part of the engine to be mounted, and is formed in the rear frame And a through hole through which at least one axle of the rear axle is penetrated, and the rear frame penetrates through one axle of the rear axle. A first portion that forms a hole, and a second portion that forms a recess as a relief portion that is recessed from the lower side to the upper side while avoiding the other axle of the rear axle. The first part is formed to extend downward from the second part, the vertical width of the first part is larger than the vertical part of the second part, and the lower part of the first part is below the second part. A wheel crane characterized in that the link mechanism is arranged in a step formed between the first part and the first part.

本発明によれば、ホイールクレーンの車高を極力低くできるようになり、重心位置が低くなってホイールクレーンによる走行及び作業上の安定を確保できるようになる。また、最大ステアリング角（最大切れ角）を大きくできるのでホイールクレーンの小回り性能を向上する。さらに、車体フレームの強度を高めることができる。 According to the present invention, the vehicle height of the wheel crane can be reduced as much as possible, the position of the center of gravity can be lowered, and the traveling and work stability by the wheel crane can be ensured. Moreover, since the maximum steering angle (maximum turning angle) can be increased, the small turning performance of the wheel crane is improved. Furthermore, the strength of the body frame can be increased.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１はホイールクレーンの一例であるラフテレンクレーンを示している。これは、走行体としてのキャリア１と、このキャリア１に搭載されたクレーン装置２とから成る。キャリア１は車体フレーム３を備える。図２及び図３に示すように、車体フレーム３は図１に示す旋回台４が搭載される中間フレーム（センターフレーム）５と、この中間フレーム５の前方に位置して上記中間フレーム５に連結された前部フレーム（フロントフレーム）６と、上記中間フレーム５の後方に位置して上記中間フレーム５に連結された後部フレーム（リヤフレーム）７とを一体的に結合して構成されている。上記中間フレーム５には旋回ベアリング１１を介して旋回台４を回転自在に搭載する旋回装置１３が設けられている。旋回台４には作業用伸縮ブーム１４が起伏自在に取着されている。旋回台４にはクレーン操縦室と走行用運転室を兼ねたキャブ１５が設けられている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a rough terrain crane which is an example of a wheel crane. This comprises a carrier 1 as a traveling body and a crane device 2 mounted on the carrier 1. The carrier 1 includes a body frame 3. As shown in FIGS. 2 and 3, the vehicle body frame 3 is connected to the intermediate frame 5 located in front of the intermediate frame 5 and a middle frame (center frame) 5 on which the swivel base 4 shown in FIG. The front frame (front frame) 6 and the rear frame (rear frame) 7 located behind the intermediate frame 5 and connected to the intermediate frame 5 are integrally coupled. The intermediate frame 5 is provided with a turning device 13 for rotatably mounting the turntable 4 via a turning bearing 11. A work telescopic boom 14 is attached to the swivel base 4 so as to be raised and lowered. The swivel 4 is provided with a cab 15 serving as both a crane cockpit and a driving cab.

図２及び図３に示すように、車体フレーム３は中間フレーム５、前部フレーム６及び後部フレーム７を含み、いずれも基本的に上板２１ａと底板２１ｃと左右の側板２１ｂとで略箱状に一体化したモノコック構造になっており、上板２１ａと底板２１ｃと左右の側板２１ｂは他の目的で特別に開口しない限り、そのフレーム全体の断面形状が閉じられた状態になっている。また、車体フレーム３の前端には箱型のアウトリガ収納部２３が取り付けられ、車体フレーム３の後端には箱型のアウトリガ収納部２４が取り付けられている。これらのアウトリガ収納部にはクレーン作業時に車体フレーム３の左右の側方へ張り出して車体を支えるための伸縮ビーム２５，２６が収納されている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the vehicle body frame 3 includes an intermediate frame 5, a front frame 6, and a rear frame 7, all of which are basically box-shaped with an upper plate 21a, a bottom plate 21c, and left and right side plates 21b. The upper plate 21a, the bottom plate 21c, and the left and right side plates 21b are in a state in which the cross-sectional shape of the entire frame is closed unless specifically opened for other purposes. A box-shaped outrigger storage portion 23 is attached to the front end of the vehicle body frame 3, and a box-shaped outrigger storage portion 24 is attached to the rear end of the vehicle body frame 3. These outrigger storage portions store telescopic beams 25 and 26 for supporting the vehicle body by projecting to the left and right sides of the vehicle body frame 3 during crane work.

図４及び図５に示すように、車体フレーム３における前部フレーム６の下側には前後に位置して２軸の前側車軸(アクスル)３２，３３が平行に配設されている。各前側車軸３２，３３の左右両端部分はいずれも前部フレーム６の側方へ張り出している。前部フレーム６の左右に張り出した２本の前側車軸３２，３３の両端にはいずれにも前輪（フロントホイール）３４が取り付けられている。 As shown in FIGS. 4 and 5, two front axles (axles) 32 and 33 are arranged in parallel on the lower side of the front frame 6 in the vehicle body frame 3 so as to be positioned in the front-rear direction. Both left and right end portions of the front axles 32 and 33 protrude to the side of the front frame 6. Front wheels 34 are attached to both ends of the two front axles 32, 33 projecting to the left and right of the front frame 6.

各々の前側車軸３２，３３は図示しない懸架装置により前部フレーム６に対して懸架されている。各前側車軸はその車軸と前部フレームとをトルクロッドで連結し、例えば油圧シリンダーを用いた緩衝装置により個々の車軸（アクスル）の動きを緩衝するようになっている。後述する後側車軸６２，６３についても同様の方式で懸架可能である。 Each of the front axles 32 and 33 is suspended from the front frame 6 by a suspension device (not shown). Each front axle is configured such that the axle and the front frame are connected by a torque rod, and the movement of each axle (axle) is buffered by, for example, a shock absorber using a hydraulic cylinder. The rear axles 62 and 63, which will be described later, can be suspended in the same manner.

図４に示すように、前後２軸となる前側車軸３２，３３に対してそれぞれ取り付けた前輪３４は別々のステアリングシリンダ（油圧シリンダ）３５によってナックルアーム３６を介してキングピン軸周りに操舵される。個々の前側車軸３２，３３における左右のナックルアーム３６はそれぞれ操舵ロッド３７によって連結され、これにより前側車軸３２における左右の前輪３４は同じ向きで正確な傾動量に規制されてキングピン軸周りに同位相で傾動するように連動する操舵がなされる。 As shown in FIG. 4, the front wheels 34 attached to the front axles 32 and 33, which are front and rear two axes, are steered around a kingpin axis by a separate steering cylinder (hydraulic cylinder) 35 via a knuckle arm 36. The left and right knuckle arms 36 on the front axles 32 and 33 are respectively connected by a steering rod 37, whereby the left and right front wheels 34 on the front axle 32 are regulated in the same direction and with an accurate tilt amount, and in phase around the kingpin axis. Steering that interlocks to tilt is performed.

ここでは前後２軸の前側車軸３２，３３に取り付けた全ての前輪３４についても同じ向きでそれぞれが正確なステアリング角で傾動するように同期して駆動させるために連結リンク機構４０が設けられている。この連結リンク機構４０は前側車軸３２，３３の間に位置するスペースに配置され、前部フレーム６に対して枢支ピン４３によって中間部を枢着した揺動アーム４５を備える。揺動アーム４５は前後２軸の車軸間に位置するとともに上記車体フレーム３の下側に位置するスペースに配置されている。車体フレーム内に配置するようにしてもよい。また、揺動アーム４５は高さ方向の設置スペースを小さくするために上記枢支ピン４３によって上記車体フレーム３に枢着されて略水平な向きに回動するように取り付けられている。 Here, the connecting link mechanism 40 is provided to drive all the front wheels 34 attached to the front and rear axles 32 and 33 of the front and rear axes in synchronism so that each of the front wheels 34 tilts at an accurate steering angle in the same direction. . The connection link mechanism 40 is disposed in a space located between the front axles 32 and 33, and includes a swing arm 45 pivotally attached to the front frame 6 by a pivot pin 43. The swing arm 45 is located in a space located between the two front and rear axles and below the vehicle body frame 3. You may make it arrange | position in a vehicle body frame. Further, the swing arm 45 is pivotally attached to the vehicle body frame 3 by the pivot pin 43 so as to reduce the installation space in the height direction, and is attached so as to rotate in a substantially horizontal direction.

そして揺動アーム４５の一端はロッド４６を介して前側に位置する前輪３４の一方のナックルアーム３６に連結される。揺動アーム４５の他端は他のロッド４７を介して後側に位置する前輪３４の一方のナックルアーム３６に連結される。揺動アーム４５に連結されるナックルアーム３６を介して前後の操舵ロッド３７を同時に駆動するので全ての前輪３４が同期的に連動し、同じ向き（同位相）でそれぞれ所定のステアリング角で正確に傾動するようになる。したがって、各前輪３４についてのステアリングシリンダ３５による操舵の動作に多少のバラツキがあったとしてもそのバラツキを修正して所定のステアリング角での操舵がなされる。ここではナックルアームを介して前後の操舵ロッドを連動させるようにしたが、操舵ロッドに対して例えばリンクアーム等を介して直接に連結するようにしてもよい。 One end of the swing arm 45 is connected to one knuckle arm 36 of the front wheel 34 located on the front side via a rod 46. The other end of the swing arm 45 is connected to one knuckle arm 36 of the front wheel 34 located on the rear side via another rod 47. Since the front and rear steering rods 37 are simultaneously driven via the knuckle arm 36 connected to the swing arm 45, all the front wheels 34 are synchronously interlocked, and precisely in the same direction (same phase) and with a predetermined steering angle. It comes to tilt. Therefore, even if there is some variation in the steering operation by the steering cylinder 35 for each front wheel 34, the variation is corrected and steering is performed at a predetermined steering angle. Here, the front and rear steering rods are interlocked via the knuckle arm, but may be directly connected to the steering rod via, for example, a link arm.

また、前後２つの車軸３２，３３に取り付けられた前後の前輪（ホイール）３４の操舵によるステアリング角を次のように設定することが望ましい。つまり前側の車軸３２に取り付けられた前輪３４の操舵によるステアリング角を、前後の両前輪の軸間距離に応じて後側の車軸３３に取り付けられた前輪３４の操舵によるステアリング角よりも僅かに大きくなるように設定する。前輪の軌跡が交差しないで平行な関係になるように前の車軸に取り付けられた前輪の操舵によるステアリング角の方を、後の車軸に取り付けられた前輪の操舵によるステアリング角よりも僅かに大きくなるように設定するとよい。このように設定すると、車両が旋回し易くなり、安定した操舵が可能である。特に近接する前後２つの車輪を操舵する場合であっても、その前後２つの隣接する車輪同士が影響し合う干渉が小さくなる。また、このような設定は連結リンク機構４０の揺動アーム４５の枢支中心からの両端部のアーム長さやナックルアームに枢支するロッドの枢支点の位置やそのリンク長さなどを適宜設定することにより可能である。 Further, it is desirable to set the steering angle by steering the front and rear front wheels (wheels) 34 attached to the two front and rear axles 32 and 33 as follows. That is, the steering angle by the steering of the front wheel 34 attached to the front axle 32 is slightly larger than the steering angle by the steering of the front wheel 34 attached to the rear axle 33 according to the distance between the front and rear axles. Set as follows. The steering angle by the steering of the front wheel attached to the front axle is slightly larger than the steering angle by the steering of the front wheel attached to the rear axle so that the trajectories of the front wheels do not intersect and become a parallel relationship. It is good to set as follows. With this setting, the vehicle can easily turn and stable steering is possible. In particular, even in the case where two adjacent front and rear wheels are steered, the interference between two adjacent front and rear wheels is reduced. Further, such setting appropriately sets the arm length at both ends from the pivot center of the swing arm 45 of the connecting link mechanism 40, the position of the pivot point of the rod pivoted on the knuckle arm, the link length, and the like. Is possible.

図５に示すように、２つの前側車軸３２，３３と連結リンク機構４０は前部フレーム６の下側に位置して配置される。前部フレーム６の下側部位には２つの前側車軸３２，３３と連結リンク機構４０を配置するために下向きの凹部５０が形成される。凹部５０は前部フレーム６の下部をその前後の部分に対して上側に窪む形状となっている。図２（Ｂ）に示すように凹部５０の中央部分は水平な平坦部５１であり、この平坦部の前端から前方に向かって下方に傾斜した下方傾斜部５２が続く。また、下方傾斜部５２の下面５３は平坦部５１の下面から前方下方へ傾斜する状態で前部フレーム６の略前端まで続くように形成されている。そして下方傾斜部５２の下面５３の傾斜に合わせて下方傾斜部５２の上面５４も同じ向きに略平行で傾斜している。下方傾斜部５２の部分の高さ（上下幅）Ｈ1は平坦部５１での高さ（上下幅）に略等しく、一方、上記中間フレーム５の基部５５の高さＨ2よりも小さい。前部フレーム６の基部５５の下面５６は平坦部５１の後端から上記中間フレーム５に向かって下方へ傾斜しており、この下面５６はその傾斜のまま上記中間フレーム５の前端に達している。下面５６の部分に対応する基部５５の上面５７は傾斜することなく、略水平な平坦面となっているため、基部５５の部分の高さ（上下幅）はＨ1から最大高さＨ2まで基端側に向かって次第に増大する。そして前後２軸の前側車軸３２，３３は凹部５０内に配置する。 As shown in FIG. 5, the two front axles 32, 33 and the connecting link mechanism 40 are disposed below the front frame 6. In the lower part of the front frame 6, a downward recess 50 is formed in order to arrange the two front axles 32, 33 and the connecting link mechanism 40. The recess 50 has a shape in which the lower portion of the front frame 6 is recessed upward with respect to the front and rear portions thereof. As shown in FIG. 2 (B), the central portion of the recess 50 is a horizontal flat portion 51, followed by a downward inclined portion 52 inclined downward from the front end of the flat portion toward the front. Further, the lower surface 53 of the downward inclined portion 52 is formed so as to continue to the substantially front end of the front frame 6 in a state inclined downward from the lower surface of the flat portion 51. In accordance with the inclination of the lower surface 53 of the lower inclined part 52, the upper surface 54 of the lower inclined part 52 is also inclined substantially parallel to the same direction. The height (vertical width) H1 of the downward inclined portion 52 is substantially equal to the height (vertical width) of the flat portion 51, while being smaller than the height H2 of the base portion 55 of the intermediate frame 5. The lower surface 56 of the base portion 55 of the front frame 6 is inclined downward from the rear end of the flat portion 51 toward the intermediate frame 5, and the lower surface 56 reaches the front end of the intermediate frame 5 with the inclination. . Since the upper surface 57 of the base portion 55 corresponding to the lower surface portion 56 is not inclined and is a substantially horizontal flat surface, the height (vertical width) of the base portion 55 is from the base end to the maximum height H2. It gradually increases toward the side. The front and rear axles 32 and 33 having two front and rear axes are disposed in the recess 50.

また、図２（Ｃ）に示すように、上記前部フレーム６の前端部における横幅Ｗは基端側部分に比べて前端側部分を狭くなるようにした。ここでは平坦部５１の途中まで前端側に向かって次第に狭くなり、平坦部５１の途中から前端側部分は平行な幅である。前部フレーム６における前方側部分の左右の横幅Ｗを、前端側が狭くなるようにすると、前側の車軸３２に取り付けられた前輪３４の操舵によるステアリング角の方を、後側の車軸３３に取り付けられた前輪３４の操舵によるステアリング角よりも大きくすることができる。この場合、前部フレーム６の基端側までその全長にわたり横幅を狭くしてもよいが、前端側を次第に狭くし、その必要に応じて前端側部分を部分的に狭く設定するようにしてもよい。つまり前部フレーム６の横幅を狭くできるので前部フレーム６の幅つまりフレーム強度を全体として無理なく確保しながら上述したステアリング角の違いへの適切な対応が可能である。 Also, as shown in FIG. 2C, the width W at the front end of the front frame 6 is such that the front end side portion is narrower than the base end side portion. Here, it becomes gradually narrower toward the front end side to the middle of the flat portion 51, and the front end side portion from the middle of the flat portion 51 has a parallel width. When the left and right lateral width W of the front side portion of the front frame 6 is made narrower at the front end side, the steering angle by steering of the front wheels 34 attached to the front axle 32 can be attached to the rear axle 33. The steering angle can be made larger than the steering angle of the front wheel 34. In this case, the lateral width may be narrowed over the entire length to the base end side of the front frame 6, but the front end side is gradually narrowed, and the front end side portion may be set to be partially narrowed as necessary. Good. That is, since the width of the front frame 6 can be reduced, the above-described difference in steering angle can be appropriately handled while ensuring the width of the front frame 6, that is, the frame strength as a whole.

図２（Ａ）及び図４に示すように、車体フレーム３の後部フレーム７には上下に貫通する孔を形成し、この孔の凹部によりエンジン収納部５３が形成されている。エンジン収納部５３にはエンジンの少なくとも下部及びエンジン周辺機器の一部を配置して収納する。ここでの孔は搭載するエンジン等の配置部分を避けるように切り欠いて左右二股状に後方へ伸びる２つのフレーム部５５a,５５bの間で形成する。２つのフレーム部５５a,５５bの後端には上記アウトリガ収納部２４の部材が架かり、アウトリガ収納部によりフレーム部５５a,５５bの後端を固定的に連結する。したがって後部フレーム７の後端部が左右二股状に分かれていても一体的に取り付けたアウトリガ収納部により後部フレーム７の強度を確保できる。 As shown in FIGS. 2A and 4, a hole penetrating vertically is formed in the rear frame 7 of the vehicle body frame 3, and an engine storage portion 53 is formed by a concave portion of the hole. The engine storage unit 53 stores and stores at least a lower part of the engine and a part of engine peripheral devices. The hole here is formed between the two frame portions 55a and 55b that are notched so as to avoid an arrangement portion of the engine or the like to be mounted and extend rearward in a bifurcated shape. The members of the outrigger storage portion 24 are hung on the rear ends of the two frame portions 55a and 55b, and the rear ends of the frame portions 55a and 55b are fixedly connected by the outrigger storage portion. Therefore, the strength of the rear frame 7 can be ensured by the outrigger storage portion attached integrally even if the rear end portion of the rear frame 7 is divided into a bifurcated left and right.

後部フレーム７に形成するエンジン収納部５３としてはその後部フレーム７を上下に完全に貫通する孔でなくとも後部フレーム７を上下に貫通しない、例えば窪み等による凹部として形成してもよい。また、後方に開放するようにした切欠き部でなくとも、穴状の窪みや凹部として部分的に形成するものであってもよい。このように穴状の窪み等の凹部として部分的に形成すれば、後部フレーム７の断面係数が大きく確保できるようになり、後部フレームの強度をそれ自身で高めることができる。また、エンジン収納部５３の内面は開放せずに板部材等で覆うことによりフレームの強度を確保するようにしている。 The engine storage portion 53 formed in the rear frame 7 may be formed as a recess that does not vertically penetrate the rear frame 7, for example, a recess that does not penetrate the rear frame 7 vertically. Further, instead of the notch portion opened to the rear, it may be partially formed as a hole-like depression or recess. Thus, if it forms partially as recessed parts, such as a hole-shaped hollow, the cross-sectional modulus of the rear frame 7 can be ensured large, and the intensity | strength of a rear frame can be raised by itself. Further, the inner surface of the engine storage portion 53 is covered with a plate member or the like without being opened, so that the strength of the frame is ensured.

図４及び図５に示すように、後部フレーム７の下部には前後に位置して２軸の後側車軸(アクスル)６２，６３が配設されている。後側車軸６２，６３の左右両端部分はいずれも後部フレーム７の側方へ張り出している。左右に張り出した２本の後側車軸６２，６３の両端にはいずれも後輪（リアホイール）６４が取り付けられている。また、図１及び図５に示すように、上述した前部フレーム６に配置された２軸の車軸の距離（ホイールベース）Ｂ1と、後部フレーム７に配置された２軸の後側車軸の距離Ｂ2とは略等しい。また、２軸の前側車軸の後に位置する車軸３３と、２軸の後側車軸の前に位置する車軸６２との距離Ｂ3は距離Ｂ1，Ｂ2よりも長い。距離Ｂ3を距離Ｂ1または距離Ｂ2と同じく設定して４軸を等軸間隔で配置してもよい。 As shown in FIGS. 4 and 5, biaxial rear axles (axles) 62 and 63 are disposed at the lower part of the rear frame 7 so as to be positioned in the front-rear direction. Both left and right end portions of the rear axles 62 and 63 project to the side of the rear frame 7. Rear wheels (rear wheels) 64 are attached to both ends of the two rear axles 62 and 63 projecting to the left and right. Further, as shown in FIGS. 1 and 5, the distance (wheel base) B1 between the two axles arranged on the front frame 6 and the distance between the two rear axles arranged on the rear frame 7 are as described above. It is almost equal to B2. The distance B3 between the axle 33 located after the two front axles and the axle 62 located in front of the two rear axles is longer than the distances B1 and B2. The distance B3 may be set similarly to the distance B1 or the distance B2, and the four axes may be arranged at equiaxed intervals.

また、各々の後側車軸６２，６３は図示しない懸架装置により後部フレーム７に対して懸架されている。懸架装置としては例えば油圧サスペンション装置を使用する。油圧サスペンション装置を使用する場合、後側車軸のサスペンション油圧シリンダのヘッド側（上側）シリンダ室同士を連通するようにすると、少なくともその２軸についてはイコライジング機能を奏し、車輪の路面への追従性が向上する。また、左右のサスペンション油圧シリンダのヘッド側シリンダ室とロッド側シリンダ室を連通するようにすれば、特に車両の旋回時のステアリング操作の安定性が良好になる。 Each of the rear axles 62 and 63 is suspended from the rear frame 7 by a suspension device (not shown). For example, a hydraulic suspension device is used as the suspension device. When using the hydraulic suspension device, if the head side (upper) cylinder chambers of the suspension hydraulic cylinders on the rear axle are communicated with each other, at least the two axes have an equalizing function, and the followability of the wheels to the road surface is improved. improves. Further, if the head side cylinder chamber and the rod side cylinder chamber of the left and right suspension hydraulic cylinders are communicated with each other, the stability of the steering operation particularly when the vehicle turns is improved.

さらに、後ろ側の車軸のサスペンション油圧シリンダのロッド側（下側）シリンダ室を、左右反対側に位置する車軸のサスペンション油圧シリンダのヘッド側（上側）シリンダ室とタンクに対し、選択的に連通する切換弁を設ける。この切換弁（バルブ）により、作業現場内や一般道では後側のサスペンション油圧シリンダのロッド側シリンダ室を、左右反対側に位置するサスペンション油圧シリンダのヘッド側（上側）シリンダ室に接続して前後の各軸の軸重を均等に設定して吊り作業時や公道走行時の車体フレームにかかる負荷を均一化するようにする。一方、橋梁等の走行時においては最後軸のサスペンション油圧シリンダのロッド側（下側）シリンダ室をそれぞれタンクに接続して最後軸に加わる軸荷重配分を増加させる。このことによりその前に位置する車軸の軸荷重の方を少なくするので各軸の重量配分を調節可能になる。したがって、道路、特に橋梁を通過するときの安全性能を高めることができるようになる。この隣接する軸同士の重量（軸重）配分を調節する機能は後輪を前後２軸とする本実施形態の場合において道路、特に橋梁を通過するときの安全走行性能を高めることができるようになる点で重要である。このような設定は前輪の前後２軸にも適用可能である。また、３軸の場合においてもその中間軸と後軸との間にも適用が可能である。 Further, the rod side (lower side) cylinder chamber of the suspension hydraulic cylinder of the rear axle is selectively communicated with the head side (upper side) cylinder chamber and tank of the suspension hydraulic cylinder of the axle located on the opposite side. A switching valve is provided. This switching valve (valve) connects the rod side cylinder chamber of the rear suspension hydraulic cylinder on the work site or general road to the head side (upper) cylinder chamber of the suspension hydraulic cylinder located on the opposite side. The load on the vehicle body frame during suspension work or running on public roads is made uniform by setting the axle weight of each axis equally. On the other hand, during traveling of a bridge or the like, the rod side (lower side) cylinder chamber of the suspension hydraulic cylinder of the last axis is connected to the tank to increase the axial load distribution applied to the last axis. As a result, the axle load located in front of the axle is reduced, so that the weight distribution of each axle can be adjusted. Therefore, safety performance when passing through roads, particularly bridges, can be enhanced. The function of adjusting the weight (shaft load) distribution between the adjacent shafts can improve the safe driving performance when passing through roads, particularly bridges, in the case of this embodiment in which the rear wheels are two front and rear shafts. Is important. Such a setting can also be applied to the front and rear two axes of the front wheel. In the case of three axes, the present invention can be applied between the intermediate axis and the rear axis.

これらの一具体例を図６に基づいて述べる。図６において後側両車軸（第３軸及び第４軸）の前側に位置する車軸についての右側の車輪のサスペンション油圧シリンダを３Ｒとし、後側車軸の後側に位置する車軸についての右側の車輪のサスペンション油圧シリンダを４Ｒとする。また、後側両車軸（第３軸及び第４軸）の前側に位置する車軸についての左側の車輪のサスペンション油圧シリンダを３Ｌとし、後側車軸の後側に位置する車軸についての左側の車輪のサスペンション油圧シリンダを４Ｌとする。右側に位置するサスペンション油圧シリンダ３Ｒ，４Ｒのヘッド側（上側）シリンダ室同士は互いに連通されかつ第１のアキユームレータＡＣ１に連通されている。左側に位置するサスペンション油圧シリンダ３Ｌ，４Ｌのヘッド側（上側）シリンダ室同士も互いに連通されかつ第２のアキユームレータＡＣ２に連通されている。前側に位置する車軸についての左右のサスペンション油圧シリンダ３Ｒ，３Ｌのロッド側（下側）シリンダ室は反対側に位置する左右のサスペンション油圧シリンダ３Ｒ，３Ｌのヘッド側（上側）シリンダ室に連通している。 A specific example of these will be described with reference to FIG. In FIG. 6, the suspension hydraulic cylinder of the right wheel for the axle located in front of the rear axles (the third and fourth axes) is 3R, and the right wheel for the axle located behind the rear axle. The suspension hydraulic cylinder is 4R. Further, the suspension hydraulic cylinder of the left wheel for the axle located on the front side of the rear axles (the third and fourth axes) is set to 3L, and the left wheel of the axle located on the rear side of the rear axle is set. The suspension hydraulic cylinder is 4L. The head side (upper side) cylinder chambers of the suspension hydraulic cylinders 3R, 4R located on the right side are connected to each other and to the first accumulator AC1. The head side (upper) cylinder chambers of the suspension hydraulic cylinders 3L, 4L located on the left side are also connected to each other and to the second accumulator AC2. The rod side (lower) cylinder chambers of the left and right suspension hydraulic cylinders 3R, 3L with respect to the front axle are connected to the head side (upper) cylinder chambers of the left and right suspension hydraulic cylinders 3R, 3L. Yes.

さらに図６に示すように切換弁としての右側バルブＲＲと、同じく切換弁としての左側バルブＲＬとが設けられている。そして、右側バルブＲＲは図６で示す位置が、右側の両サスペンション油圧シリンダ３Ｒ，４Ｒのロッド側（下側）シリンダ室を互いに連通すると共に左側の両サスペンション油圧シリンダ３Ｌ，４Ｌのヘッド側（上側）シリンダ室及び第２アキユームレータＡＣ２に対して接続する第１ポジションとなる。右側バルブＲＲにおいて図６で示す下側の位置が、後側軸のサスペンション油圧シリンダ４Ｒのロッド側（下側）シリンダ室を、タンクＴに連通するように接続可能な第２ポジションとなる。左側バルブＲＬは図６で示す位置において左側の両サスペンション油圧シリンダ３Ｌ，４Ｌのロッド側（下側）シリンダ室を互いに連通すると共に右側の両サスペンション油圧シリンダ３Ｒ，４Ｒのヘッド側（上側）シリンダ室及び第１アキユームレータＡＣ１に対して接続する第２ポジションと、図６で示す下側の位置が、後側軸のサスペンション油圧シリンダ４Ｌのロッド側（下側）シリンダ室を、タンクＴに連通するように接続可能な第２ポジションとなる。ここではその前提条件として各サスペンション油圧シリンダのヘッド側の内径同士及びロッドの外径同士が等しいものとして説明する。 Further, as shown in FIG. 6, a right valve RR as a switching valve and a left valve RL as a switching valve are provided. The right valve RR is in the position shown in FIG. 6 such that the rod side (lower) cylinder chambers of the right suspension hydraulic cylinders 3R, 4R communicate with each other and the left suspension hydraulic cylinders 3L, 4L are on the head side (upper side). ) The first position to be connected to the cylinder chamber and the second accumulator AC2. The lower position shown in FIG. 6 in the right valve RR is a second position where the rod side (lower) cylinder chamber of the suspension hydraulic cylinder 4R of the rear shaft can be connected to communicate with the tank T. The left valve RL communicates the rod side (lower) cylinder chambers of the left suspension hydraulic cylinders 3L, 4L with each other at the position shown in FIG. 6 and the head side (upper) cylinder chamber of the right suspension hydraulic cylinders 3R, 4R. The second position connected to the first accumulator AC1 and the lower position shown in FIG. 6 communicate the rod side (lower) cylinder chamber of the suspension hydraulic cylinder 4L on the rear shaft with the tank T. It becomes the 2nd position which can be connected like this. Here, as a precondition, it is assumed that the inner diameters on the head side of each suspension hydraulic cylinder and the outer diameters of the rods are equal.

そこで、第３軸と第４軸の軸重を均等にする場合は各バルブＲＲ、ＲＬを図６に示す第１ポジションの状態とする。すると、右側に位置する前後両サスペンション油圧シリンダ３Ｒ，４Ｒについてのロッド側（下側）シリンダ室は左側に位置する前後両サスペンション油圧シリンダ３Ｌ，４Ｌについてのヘッド側（上側）シリンダ室と第２アキユームレータＡＣ２に連通する。同時に左側に位置する前後両サスペンション油圧シリンダ３Ｌ，４Ｌについてのロッド側（下側）シリンダ室を、右側に位置する前後両サスペンション油圧シリンダ３Ｒ，４Ｒについてのヘッド側（上側）シリンダ室と第１アキユームレータＡＣ１に連通させる。 Therefore, when equalizing the axial weights of the third and fourth axes, the valves RR and RL are set to the first position shown in FIG. Then, the rod side (lower side) cylinder chamber for the front and rear suspension hydraulic cylinders 3R, 4R located on the right side and the head side (upper side) cylinder chamber for the front and rear suspension hydraulic cylinders 3L, 4L and the second cylinder It communicates with the humulator AC2. At the same time, the rod side (lower) cylinder chamber for the front and rear suspension hydraulic cylinders 3L and 4L located on the left side is the same as the head side (upper) cylinder chamber for the front and rear suspension hydraulic cylinders 3R and 4R. It communicates with the humulator AC1.

このように各バルブＲＲ、ＲＬを図６に示す第１ポジションの位置にすると、第３軸についてのサスペンション油圧シリンダ３Ｒ（３Ｌ）のヘッド側（上側）シリンダ室と、第４軸についてのサスペンション油圧シリンダ４Ｒ（４Ｌ）のヘッド側（上側）シリンダ室とが連通状態になるのでイコライザ機能を奏する。右側のサスペンション油圧シリンダ３Ｒ，４Ｒのヘッド側（上側）シリンダ室と、左側のサスペンション油圧シリンダ３Ｌ，４Ｌのロッド側（上側）シリンダ室とが連通状態にあるので安定した旋回走行が可能である。また、車体重量により生じる圧力が第３軸及び第４軸ともにサスペンション油圧シリンダのヘッド側およびロッド側に加わるので、車体重量により生じる軸重は等しくなる。（第１軸及び第２軸については常にこの状態になるように各サスペンション油圧シリンダが接続されている（図６参照）。つまり切換え用バルブを設けずに、第１軸及び第２軸側についての各サスペンション油圧シリンダの回路は第３軸及び第４軸の場合の軸重を均等にする場合と同じ連通関係とする。しかしながら、第１軸及び第２軸についても第３軸及び第４軸の場合のように切換え用バルブを設けて後述する如くの軸重状態を切り換える形態のものとして採用してもよい。）。 When the valves RR and RL are set to the first position shown in FIG. 6, the head side (upper) cylinder chamber of the suspension hydraulic cylinder 3R (3L) with respect to the third shaft and the suspension hydraulic pressure with respect to the fourth shaft. Since the cylinder side of the cylinder 4R (4L) is connected to the head side (upper side) cylinder chamber, an equalizer function is achieved. Since the head side (upper) cylinder chamber of the right suspension hydraulic cylinders 3R, 4R and the rod side (upper) cylinder chamber of the left suspension hydraulic cylinders 3L, 4L are in communication with each other, stable turning travel is possible. Further, since the pressure generated by the vehicle body weight is applied to the head side and the rod side of the suspension hydraulic cylinder in both the third shaft and the fourth shaft, the shaft weight generated by the vehicle body weight becomes equal. (The suspension hydraulic cylinders are connected so that the first shaft and the second shaft are always in this state (see FIG. 6). That is, the first shaft and the second shaft are not provided with a switching valve. The circuits of the suspension hydraulic cylinders have the same communication relationship as the case where the shaft weights of the third shaft and the fourth shaft are equalized, but the third shaft and the fourth shaft also apply to the first shaft and the second shaft. In this case, a switching valve may be provided to switch the axial load state as will be described later.

次に第３軸の軸重よりも第４軸の軸重を大きくする場合について説明する。この場合は右側バルブＲＲと左側バルブＲＬを図面上、下側の位置である第２ポジションに位置させる。すると、第３軸及び第４軸の右側の両サスペンション油圧シリンダ３Ｒ，４Ｒのヘッド側（上側）シリンダ室が互いに連通し、同じく第３軸及び第４軸の左側の両サスペンション油圧シリンダ３Ｌ，４Ｌのヘッド側（上側）シリンダ室が互いに連通するので、均等時と同様のイコライザ機能を奏する。一方、第４軸の右側のサスペンション油圧シリンダ４Ｒ及び左側のサスペンション油圧シリンダ４Ｌのロッド側シリンダ室がタンクＴへ連通されるので、シリンダのヘッド側へのみ車体重量による圧力が生じる。したがって、第３軸及び第４軸の重量比はそれぞれロッド側シリンダ室の有効な断面積とヘッド側シリンダ室の有効な断面積との比率と等しくなる。つまり重量配分は第４軸の方が第３軸の方よりも大きくなり、橋梁等の通過時における安全性能を高めることができる。 Next, the case where the axial weight of the fourth axis is made larger than the axial weight of the third axis will be described. In this case, the right valve RR and the left valve RL are positioned at the second position which is the lower position in the drawing. Then, the head side (upper) cylinder chambers of the suspension hydraulic cylinders 3R, 4R on the right side of the third axis and the fourth axis communicate with each other, and the suspension hydraulic cylinders 3L, 4L on the left side of the third axis and the fourth axis are also connected. Since the head side (upper) cylinder chambers communicate with each other, the same equalizer function as that at the time of equality is achieved. On the other hand, the rod-side cylinder chambers of the right suspension hydraulic cylinder 4R and the left suspension hydraulic cylinder 4L of the fourth shaft communicate with the tank T, so that pressure due to the weight of the vehicle body is generated only on the head side of the cylinder. Accordingly, the weight ratio between the third shaft and the fourth shaft is equal to the ratio between the effective cross-sectional area of the rod-side cylinder chamber and the effective cross-sectional area of the head-side cylinder chamber. That is, the weight distribution is larger on the fourth axis than on the third axis, and the safety performance when a bridge or the like passes can be improved.

一方、図４に示すように、前後２軸となる後側車軸６２，６３に対してそれぞれ取り付けた後輪６４はいずれも別のステアリングシリンダ（油圧シリンダ）６５によってナックルアーム６６を介してキングピン軸周りに操舵される。個々の後側車軸６２，６３における左右のナックルアーム６６はそれぞれの操舵ロッド６７によって連結され、これにより後側車軸６２における左右の後輪６４は同じ向きで正確な傾動量に規制されてキングピン軸周りに同位相で傾動するように連動する操舵がなされる。 On the other hand, as shown in FIG. 4, the rear wheels 64 attached to the rear axles 62 and 63, which are the front and rear two axes, are both kingpin shafts via knuckle arms 66 by a separate steering cylinder (hydraulic cylinder) 65. Steered around. The left and right knuckle arms 66 on the individual rear axles 62 and 63 are connected by the respective steering rods 67, whereby the left and right rear wheels 64 on the rear axle 62 are regulated in the same direction and with a precise tilting amount, and the kingpin shaft. Steering is performed so as to tilt around the same phase.

ここでは前後２軸の後側車軸６２，６３に取り付けた全ての後輪６４を、同じ向きで所定のステアリング角で同期して傾けるために連結リンク機構７０を設けている。この連結リンク機構７０は図４に示すように前後の後側車軸６２，６３の間に位置するスペースにおいて配置され、後部フレーム７に対して枢支ピン７３によって中間部を枢着された揺動アーム７５を備える。揺動アーム７５は前後２軸の車軸間に位置するスペースにおいて上記枢支ピン７３によって上記車体フレーム３に枢着されて略水平な向きに回動する。 Here, a connecting link mechanism 70 is provided to incline all rear wheels 64 attached to the rear axles 62 and 63 of the front and rear two axes in synchronism with a predetermined steering angle in the same direction. As shown in FIG. 4, the connecting link mechanism 70 is arranged in a space located between the front and rear rear axles 62, 63, and swings with an intermediate portion pivotally attached to the rear frame 7 by a pivot pin 73. Arm 75 is provided. The swing arm 75 is pivotally attached to the vehicle body frame 3 by the pivot pin 73 in a space located between the two front and rear axles, and rotates in a substantially horizontal direction.

揺動アーム７５の一端はロッド７６を介して前側に位置する後輪６４の一方のナックルアーム６６に連結される。また、揺動アーム７５の他端は他のロッド７７を介して後側に位置する後輪６４の一方のナックルアーム６６に連結される。そして揺動アーム７５に連結される各ナックルアーム６６を介して前後の操舵ロッド６７を同時に駆動するので全ての後輪６４が同期して連動し、同じ向きで所定の傾動量で傾動する。したがって各後輪６４についてのステアリングシリンダ６５の動作に多少のバラツキがあったとしてもそのバラツキを修正して所定のステアリング角での操舵がなされる。ここではナックルアームを介して前後の操舵ロッドを連動させるようにしたが、操舵ロッドに対して例えばリンクアーム等を介して直接に連結するようにしてもよい。 One end of the swing arm 75 is connected to one knuckle arm 66 of the rear wheel 64 located on the front side via a rod 76. The other end of the swing arm 75 is connected to one knuckle arm 66 of the rear wheel 64 located on the rear side via another rod 77. Since the front and rear steering rods 67 are simultaneously driven via the knuckle arms 66 connected to the swing arm 75, all the rear wheels 64 are synchronized and interlocked, and tilt in the same direction with a predetermined tilt amount. Therefore, even if there is some variation in the operation of the steering cylinder 65 for each rear wheel 64, the variation is corrected and steering is performed at a predetermined steering angle. Here, the front and rear steering rods are interlocked via the knuckle arm, but may be directly connected to the steering rod via, for example, a link arm.

なお、前後２軸の後側車軸６２，６３に取り付けた後輪６４について同じ向きで同期して操舵を行うための連動機構として上記連結リンク機構により構成したが、リンク機構によるものではなく、例えば車輪のステアリング角を検出する手段を設けてその検出結果に応じて例えば油圧機器等を利用して各車輪を操舵させるようにしてもよい。このことは上述した前後２軸の前側車軸３２，３３に取り付けた前輪３４の操舵についても同様である。 In addition, although it comprised with the said connection link mechanism as an interlocking mechanism for performing the steering synchronously in the same direction about the rear wheel 64 attached to the rear axles 62 and 63 of the front and rear two axes, it is not based on the link mechanism, for example, A means for detecting the steering angle of the wheel may be provided, and each wheel may be steered using, for example, a hydraulic device or the like according to the detection result. The same applies to the steering of the front wheels 34 attached to the two front and rear axles 32, 33.

この場合、前後２つの車軸６２，６３に取り付けられた前後の後輪（ホイール）６４の操舵によるステアリング角を次のように設定することが望ましい。つまり後側の車軸６３に取り付けられた後輪６４の操舵によるステアリング角を、前後の後輪の軸間距離に応じて前側の車軸６２に取り付けられた前側の後輪６４の操舵によるステアリング角よりも僅かに大きくなるように設定する。特に後輪の軌跡が交差しないで平行な関係になるように後側の車軸に取り付けられた後輪の操舵によるステアリング角の方を、前側の車軸に取り付けられた後輪の操舵によるステアリング角よりも僅かに大きくなるように設定するとよい。このような設定は連結リンク機構７０の揺動アーム７５の枢支中心からの両端アーム長さやナックルアームに枢支するロッドの枢支点の位置やそのリンク長さなどを適宜設定することにより可能である。このように設定すると、車両が旋回し易くなり、安定した操舵が可能である。特に近接する前後２つの車輪を操舵する場合であってもその前後２つの隣接する車輪同士が影響し合う干渉が小さくなる。 In this case, it is desirable to set the steering angle by steering the front and rear rear wheels (wheels) 64 attached to the two front and rear axles 62 and 63 as follows. That is, the steering angle by the steering of the rear wheel 64 attached to the rear axle 63 is based on the steering angle by the steering of the front rear wheel 64 attached to the front axle 62 according to the distance between the front and rear rear wheels. Is set to be slightly larger. In particular, the steering angle by the steering of the rear wheel attached to the rear axle so that the rear wheel trajectories are in a parallel relationship without intersecting, the steering angle by the steering of the rear wheel attached to the front axle is Is preferably set to be slightly larger. Such setting is possible by appropriately setting the length of both ends of the pivoting arm 75 of the connecting link mechanism 70 from the pivotal center, the position of the pivotal point of the rod pivoted on the knuckle arm, the link length, and the like. is there. With this setting, the vehicle can easily turn and stable steering is possible. In particular, even in the case where two adjacent front and rear wheels are steered, interference between the two adjacent front and rear wheels is reduced.

図４に示すように、揺動アーム７５にはロックアーム７８が延出されていて、このロックアーム７８をロック機構７９により固定できるようになっている。ロック機構７９は後輪６４を操舵しない場合、ロックアーム７８を固定し、揺動アーム７５の揺動を阻止することにより後輪６４のステアリング角が零の中立の位置に固定する。 As shown in FIG. 4, a lock arm 78 extends from the swing arm 75, and the lock arm 78 can be fixed by a lock mechanism 79. When the rear wheel 64 is not steered, the lock mechanism 79 fixes the lock arm 78 and prevents the swing arm 75 from swinging, thereby fixing the steering angle of the rear wheel 64 to a neutral position.

図５に示すように、２つの後側車軸６２，６３と連結リンク機構７０は後部フレーム７の下部領域に配置される。前側に位置する後側車軸６２は後部フレーム７の下部に位置するフレーム部材を貫通して配置される。図２に示すように、前側に位置する後側車軸６２が貫通する後部フレーム７の部分は他の部分よりも下方へ延びて形成されており、この下方へ延長したフレーム部分８５における高さ（上下幅）Ｈ3はこれよりも後側に位置する後側車軸６３が配置される後部フレーム７の部分における高さ（上下幅）Ｈ4よりも大きい。この下方へ延長した部位に前側に位置する後側車軸６２が貫通する貫通孔６９が形成され、この貫通孔６９に前側に位置する後側車軸６２が配置される。 As shown in FIG. 5, the two rear axles 62 and 63 and the connecting link mechanism 70 are disposed in the lower region of the rear frame 7. The rear axle 62 located on the front side is disposed through a frame member located below the rear frame 7. As shown in FIG. 2, the portion of the rear frame 7 through which the rear axle 62 located on the front side passes is formed so as to extend downward from the other portions, and the height (in the frame portion 85 extending downward ( The vertical width (H3) is larger than the height (vertical width) H4 in the portion of the rear frame 7 where the rear axle 63 located on the rear side is arranged. A through hole 69 through which the rear axle 62 positioned on the front side penetrates is formed in the portion extending downward, and the rear axle 62 positioned on the front side is disposed in the through hole 69.

図２（Ｂ）及び図５に示すように、後側の車軸６３が配置される後部フレーム７の部分はその前後部分に対して下側から上側へ窪む形状の逃げ部としての凹部８０となっている。そして後側の車軸６３はその凹部８０内に位置して配置される。凹部８０の中央部上面は水平な平坦面であり、その平坦面部８１の前端から前方に向かって下方に傾斜した前側傾斜下面８２を形成し、また、平坦面部８１の後端から後方に向かって下方に傾斜した後側傾斜下面８３を形成している。後側傾斜下面８３の傾斜に合わせて後部フレーム７の後端部における上面８４も傾斜しており、この後部フレーム７の後端部における後側傾斜下面８３と後側傾斜上面８４は略平行で傾斜している。 As shown in FIGS. 2B and 5, the portion of the rear frame 7 on which the rear axle 63 is disposed has a recess 80 as a relief portion that is recessed from the lower side to the upper side with respect to the front and rear portions thereof. It has become. The rear axle 63 is positioned and disposed in the recess 80. The upper surface of the central portion of the recess 80 is a horizontal flat surface, and forms a front inclined lower surface 82 inclined downward from the front end of the flat surface portion 81 toward the front, and from the rear end of the flat surface portion 81 toward the rear. A rear inclined lower surface 83 inclined downward is formed. The upper surface 84 at the rear end of the rear frame 7 is also inclined in accordance with the inclination of the rear inclined lower surface 83, and the rear inclined lower surface 83 and the rear inclined upper surface 84 at the rear end of the rear frame 7 are substantially parallel. Inclined.

後側傾斜下面８３と後側傾斜上面８４とで形成される、平坦面部８１以後の部分の高さ（上下幅）Ｈ4は上記中間フレーム５の高さＨ2よりも小さい。また、平坦面部８１の前端から上記中間フレーム５に向かって下方へ傾斜した下面８２はその傾斜のまま下方へ延長したフレーム部分に連なる。そして下方へ延長したフレーム部分８５における高さ（上下幅）Ｈ3は中間フレーム５の高さＨ2よりも大きい。また、下方へ延長したフレーム部分８５の前端部は上記中間フレーム５の前端に連なっている。一方、後部フレーム７の前部上面は傾斜することなく、略水平な平坦となっているので、後部フレーム７の前部は下方へ延長したフレーム部分８５の高さＨ3をピークに上記中間フレーム５の高さＨ2になるまで次第に減少することになる。 The height (vertical width) H4 of the portion after the flat surface portion 81 formed by the rear inclined lower surface 83 and the rear inclined upper surface 84 is smaller than the height H2 of the intermediate frame 5. Further, the lower surface 82 inclined downward from the front end of the flat surface portion 81 toward the intermediate frame 5 continues to the frame portion extending downward while maintaining the inclination. The height (vertical width) H3 of the frame portion 85 extending downward is larger than the height H2 of the intermediate frame 5. The front end portion of the frame portion 85 extending downward is connected to the front end of the intermediate frame 5. On the other hand, the upper surface of the front portion of the rear frame 7 does not incline and is substantially horizontal and flat, so that the front portion of the rear frame 7 peaks at the height H3 of the frame portion 85 extending downward, and the intermediate frame 5 It gradually decreases until it reaches the height H2.

そして上記後部フレーム７は一方の後側車軸６２を貫通する貫通孔６９を形成する上記フレーム部分８５からなる第1部位９１と、他方の後側車軸６３を避けて下側から上側へ窪む形状の逃げ部としての凹部８０を形成した第２部位９２とを備える。第1部位９１は第２部位９２よりも下方に延びて形成されており、第1部位９１の上下幅（高さ）は第２部位９２の上下幅（高さ）よりも大きい。そして、第２部位９２の下側には上記第1部位９１の下部との間に段差９３を形成し、この段差９３内に後側車軸６３が配置される。上記リンク機構７０は上記第1部位９１の下部から第２部位９２の下側の段差９３内にわたり後部フレーム７の下部領域に配置される。もちろん、後部フレーム７内に配置してもよい。 The rear frame 7 has a first portion 91 composed of the frame portion 85 that forms a through hole 69 that penetrates one rear axle 62, and a shape that is recessed from the lower side to the upper side while avoiding the other rear axle 63. And a second portion 92 having a recess 80 as a relief portion. The first part 91 is formed to extend downward from the second part 92, and the vertical width (height) of the first part 91 is larger than the vertical width (height) of the second part 92. A step 93 is formed below the second portion 92 between the lower portion of the first portion 91 and the rear axle 63 is disposed in the step 93. The link mechanism 70 is disposed in the lower region of the rear frame 7 from the lower portion of the first portion 91 to the lower step 93 of the second portion 92. Of course, it may be arranged in the rear frame 7.

車体フレームに設けた貫通孔に貫通させるように配置する車軸としては上記車軸６２に限らず、その後ろ側の車軸６３または両方の車軸６２，６３であってもよい。両方の車軸６２，６３を車体フレームに貫通させる場合にあってはそれぞれの貫通孔を車体フレームに個々に設けると、フレーム強度を確保する上で好ましい。一つの前後の長い貫通孔に両方の車軸を貫通させて配置するようにしてもよい。上記リンク機構等は車体フレームの下側または車体フレーム内にわたり設けられる。 The axle disposed so as to penetrate through the through hole provided in the vehicle body frame is not limited to the axle 62, but may be the rear axle 63 or both axles 62, 63. When both the axles 62 and 63 are penetrated through the body frame, it is preferable to provide the respective through holes in the body frame in order to secure the frame strength. You may make it arrange | position both axles through the long through-hole of one front and back. The link mechanism and the like are provided on the lower side of the body frame or in the body frame.

上記実施形態では中間フレーム５を避けて前部フレーム６には前後２軸の車軸３２，３３を設けて前後２連の前輪（フロントホイール）を設けており、同じく中間フレーム５を避けて後部フレーム７には前後２軸の車軸６２，６３を設けて前後２連の後輪（リアホイール）を設けた。このように前輪と後輪をそれぞれ前後２連の車輪としたことにより、フロントホイールの車軸と、リアホイールの車軸がそれぞれ一軸であった場合に比べて、一軸当たりの重量（軸荷重）を大幅に低減できる。したがって、ホイールクレーンが大型化して重量が増大しても一軸当たりの重量（軸荷重）を少なくでき、道路、特に橋梁への負担軽減が容易にできるようになる。 In the above embodiment, the front frame 6 is provided with two front and rear axles 32 and 33 to avoid the intermediate frame 5, and the front and rear two front wheels (front wheels) are provided. 7 is provided with two front and rear axles 62 and 63 and two rear wheels (rear wheels). In this way, the front and rear wheels have two front and rear wheels, respectively, so that the weight (axial load) per axle is greater than when the front wheel axle and rear wheel axle are one axle each. Can be reduced. Therefore, even if the wheel crane is increased in size and increased in weight, the weight per one axis (axial load) can be reduced, and the burden on the road, particularly the bridge can be easily reduced.

前車輪と後車輪がそれぞれ一軸の車軸に設ける場合であると、それに応じて車輪のホイール径も大きくせざるを得ない。また、ホイール径が増すと、車高も高くなり、重心位置が高くなるなどの問題が起きる。しかし、上記実施形態では複数の車輪とするので各車輪のホイール径を小さくできるので、車高が低くなり、その結果、重心位置も低くなる。 If the front wheels and the rear wheels are provided on a single axle, the wheel diameter of the wheels must be increased accordingly. In addition, when the wheel diameter increases, the vehicle height increases and the center of gravity increases. However, since a plurality of wheels are used in the above embodiment, the wheel diameter of each wheel can be reduced, so that the vehicle height is lowered and, as a result, the position of the center of gravity is also lowered.

また、一軸である場合には車輪のホイール幅やホイール径が大きくなることからステアリング時に車輪が走行体フレーム等の部材に当たり易くなり、ステアリング角（切れ角）に制限を受けるようになるが、上記実施形態では複数の車輪とするので各車輪のホイール幅やホイール径を小さくできる。したがってステアリング角を大きくとれるようになり、小回り性能が高まる。 In addition, in the case of a single shaft, since the wheel width and wheel diameter of the wheel are increased, the wheel is likely to hit a member such as a traveling body frame during steering, and the steering angle (cutting angle) is limited. In the embodiment, since a plurality of wheels are used, the wheel width and wheel diameter of each wheel can be reduced. Therefore, the steering angle can be increased and the turning performance is improved.

また、軸荷重を各軸に分散させることができるので、車体フレーム３に対する荷重も車体フレーム３の一部に集中しないので車体フレームの軽量化が図れる。また、２軸の後側車軸(アクスル)６２，６３を配設する部分に対応してその後部フレーム７にエンジン収納部５３を形成し、そのエンジン収納部にエンジンの少なくとも下部を収納するようにしたので車両の重心を低くできる。同時にエンジン等を２軸の後側車軸に近接して設置できるので差動歯車などの動力伝達機構を２つの後側車軸に対して合理的に配置可能である。 In addition, since the axial load can be distributed to each axis, the load on the vehicle body frame 3 is not concentrated on a part of the vehicle body frame 3, so that the weight of the vehicle body frame can be reduced. Further, an engine storage portion 53 is formed in the rear frame 7 corresponding to the portion where the two rear axles (axles) 62 and 63 are disposed, and at least the lower part of the engine is stored in the engine storage portion. As a result, the center of gravity of the vehicle can be lowered. At the same time, an engine or the like can be installed close to the two rear axles, so that a power transmission mechanism such as a differential gear can be rationally arranged with respect to the two rear axles.

更に、後部フレームにエンジン収納部を形成してもその後部フレームの一部を下方へ延長してフレーム断面積を確保するので後部フレームの強度は落ちない。また、後部フレームの一部を下方へ延長したとしてもこのフレーム延長部分を逆に利用して後側車軸を貫通させる貫通孔を形成するので車高が高くなることがない。 Furthermore, even if the engine storage portion is formed in the rear frame, a part of the rear frame is extended downward to ensure the cross-sectional area of the frame, so that the strength of the rear frame does not decrease. Further, even if a part of the rear frame is extended downward, the vehicle height is not increased because the through-hole through which the rear axle is penetrated is formed by using the frame extension portion in reverse.

後部フレーム７において特に複数の後側車軸を配置するようにしたので軸荷重が分散して車体フレーム３に対する荷重も集中しない。また、後部フレームにおいて複数の後側車軸を配置する形態としたので荷重も集中しないようになり、その結果、後部フレーム７の下側部位に他の後側車軸を配置するための収納用凹部８０を併せて形成可能となったものである。この収納用凹部によって車体フレームの軽量化と重心位置を低くできるようになるのでホイールクレーンの大型化に寄与する。また、車輪のホイール径及びホイール幅が小さくなるので車輪を操舵する際にその車輪が走行体フレームの側面に当たり難くなり、ステアリング角（切れ角）を大きくできるので小回り性能が高まる。 In particular, since a plurality of rear axles are arranged in the rear frame 7, the axial load is dispersed and the load on the vehicle body frame 3 is not concentrated. Further, since a plurality of rear axles are arranged in the rear frame, the load does not concentrate, and as a result, a storage recess 80 for arranging other rear axles in the lower part of the rear frame 7. Can be formed together. This storage recess can reduce the weight of the body frame and lower the position of the center of gravity, thereby contributing to an increase in the size of the wheel crane. Further, since the wheel diameter and the wheel width of the wheel are reduced, it is difficult for the wheel to hit the side surface of the traveling body frame when the wheel is steered, and the steering angle (cutting angle) can be increased, thereby improving the turning performance.

走行体フレームのリヤフレーム部付近にエンジンを設置する場合、これまでエンジン及びその周辺機器を設置するための空間等をリヤフレーム部に確保する。このため、リヤフレーム部の幅を広げる必要があった。このように走行体フレームの幅を広げると、ステアリング角（切れ角）を十分に確保できず、最大ステアリング角（最大切れ角）が制限され、小回り性能が低下するようになるが、上記実施形態では複数の車輪とすることで各車輪のホイール幅とホイール径を小さくすることができるので、ステアリング角（切れ角）を大きくすることができる。この結果、車両の小回り性能が高まる。また、走行体フレームの幅はリヤフレーム部からフロントフレーム部にわたり、できるだけ均一な幅寸法に設定した方が好ましいが、本実施形態ではリヤフレーム部の幅を大きく広げずとも強度の確保が図れる形態となるとともに軸荷重を分散させることが可能であるので車体フレームの幅を大きくする必要がなくなる。この点でもホイールクレーンの大型化に寄与できる。 When an engine is installed near the rear frame portion of the traveling body frame, a space for installing the engine and its peripheral devices has been secured in the rear frame portion so far. For this reason, it is necessary to increase the width of the rear frame portion. When the width of the traveling body frame is increased in this way, the steering angle (cutting angle) cannot be sufficiently secured, the maximum steering angle (maximum turning angle) is limited, and the turning performance is deteriorated. Then, since the wheel width and wheel diameter of each wheel can be reduced by using a plurality of wheels, the steering angle (cutting angle) can be increased. As a result, the turning performance of the vehicle is enhanced. The width of the traveling body frame is preferably set as uniform as possible from the rear frame portion to the front frame portion. However, in this embodiment, the strength can be ensured without greatly increasing the width of the rear frame portion. In addition, since it is possible to disperse the axial load, it is not necessary to increase the width of the vehicle body frame. This can also contribute to an increase in the size of the wheel crane.

また、貫通孔をフレーム部分に形成してその貫通孔に車軸を貫通させて配置する場合はリンク機構の少なくとも一部がフレーム内に配置できるようになる。本実施形態では車体フレームの前部フレームまたは後部フレームの下面若しくはその内部にリンク機構を配置するので、車体フレームの側面に配置する場合に比べてフレーム幅を大きくできる。したがって、フレーム強度を高めてホイールクレーンの大型化に寄与できる。また、車輪のステアリング角（切れ角）を大きくできる結果、小回り性能が高まる。 Further, when the through hole is formed in the frame portion and the axle is passed through the through hole, at least a part of the link mechanism can be arranged in the frame. In the present embodiment, since the link mechanism is disposed on the lower surface of the front frame or the rear frame of the body frame or inside thereof, the frame width can be increased as compared with the case where the link mechanism is disposed on the side surface of the body frame. Therefore, the frame strength can be increased and the wheel crane can be increased in size. Further, as a result of increasing the steering angle (cutting angle) of the wheel, the turning performance is improved.

上記実施形態では各々の車輪の操舵を連動させるリンク機構は車体フレームの前部フレームまたは後部フレームの下面に配置するようにしたが、前部フレームまたは後部フレームの内部空間を利用して配置するようにしてもよい。 In the above embodiment, the link mechanism for interlocking the steering of each wheel is arranged on the lower surface of the front frame or the rear frame of the body frame, but it is arranged using the internal space of the front frame or the rear frame. It may be.

本発明の実施形態に係るホイールクレーンの側面図である。It is a side view of a wheel crane concerning an embodiment of the present invention. （Ａ）は上記ホイールクレーンの車体フレームの平面図であり、（Ｂ）は上記ホイールクレーンの車体フレームの側面図であり、（Ｃ）は上記ホイールクレーンの車体フレームの下面図である。(A) is a top view of the body frame of the wheel crane, (B) is a side view of the body frame of the wheel crane, and (C) is a bottom view of the body frame of the wheel crane. 上記ホイールクレーンの車体フレームの斜視図である。It is a perspective view of the vehicle body frame of the wheel crane. 上記ホイールクレーンの車軸の配置と操舵装置の構成を概略的に示す平面図である。It is a top view which shows roughly the arrangement | positioning of the axle shaft of the said wheel crane, and the structure of a steering device. 上記ホイールクレーンの車軸の配置と操舵装置の構成を概略的に示す側面図である。It is a side view which shows roughly the arrangement | positioning of the axle shaft of the said wheel crane, and the structure of a steering device. 上記ホイールクレーンの油圧サスペンション装置における油圧回路の説明図である。It is explanatory drawing of the hydraulic circuit in the hydraulic suspension apparatus of the said wheel crane.

符号の説明Explanation of symbols

３…車体フレーム、５…中間フレーム、６…前部フレーム
７…後部フレーム、６２…車軸、６３…車軸、６９…貫通孔
９１…第1部位、９２…第２部位 3 ... body frame, 5 ... intermediate frame, 6 ... front frame 7 ... rear frame, 62 ... axle, 63 ... axle, 69 ... through hole 91 ... first part, 92 ... second part

Claims

旋回台が搭載される中間フレームと、この中間フレームの前方に位置して上記中間フレームに連結された前部フレームと、上記中間フレームの後方に位置して上記中間フレームに連結された後部フレームとを備えた車体フレームと、
上記前部フレームに設けられた前側車軸と、
上記後部フレームに設けられた前後２軸の後側車軸と、
上記後部フレームに形成され、搭載するエンジンを収納する凹部と、
上記後部フレームに形成され、上記後側車軸の少なくとも一方の車軸を貫通させる貫通孔と、
を具備したことを特徴とするホイールクレーン。 An intermediate frame on which a swivel is mounted, a front frame positioned in front of the intermediate frame and connected to the intermediate frame, and a rear frame positioned behind the intermediate frame and connected to the intermediate frame Body frame with
A front axle provided on the front frame;
A front and rear two-axle rear axle provided on the rear frame;
A recess formed in the rear frame for accommodating the engine to be mounted;
A through hole formed in the rear frame and penetrating at least one axle of the rear axle;
A wheel crane characterized by comprising:

旋回台が搭載される中間フレームと、この中間フレームの前方に位置して上記中間フレームに連結された前部フレームと、上記中間フレームの後方に位置して上記中間フレームに連結された後部フレームとを備えた車体フレームと、
上記前部フレームに設けられた前後２軸の前側車軸と、
上記前側車軸における前後２軸の車軸それぞれに取り付けられた各々の車輪を同じ向きに操舵するように連動させる第１リンク機構と、
上記後部フレームに設けられた前後２軸の後側車軸と、
上記後側車軸における前後２軸の車軸それぞれに取り付けられた各々の車輪を同じ向きに操舵するように該各々の車輪を連動させる第２リンク機構と、
上記後部フレームに形成され、搭載するエンジンを収納する凹部と、
上記後部フレームに形成され、上記後側車軸の少なくとも一方の車軸を貫通させる貫通孔と、
を具備したことを特徴とするホイールクレーン。 An intermediate frame on which a swivel is mounted, a front frame positioned in front of the intermediate frame and connected to the intermediate frame, and a rear frame positioned behind the intermediate frame and connected to the intermediate frame Body frame with
Two front and rear front axles provided on the front frame;
A first link mechanism for interlocking the wheels attached to the front and rear axles of the front axle so as to steer in the same direction;
A front and rear two-axle rear axle provided on the rear frame;
A second link mechanism for interlocking the wheels so that the wheels attached to the two front and rear axles in the rear axle are steered in the same direction;
A recess formed in the rear frame for accommodating the engine to be mounted;
A through hole formed in the rear frame and penetrating at least one axle of the rear axle;
A wheel crane characterized by comprising:

旋回台が搭載される中間フレームと、この中間フレームの前方に位置して上記中間フレームに連結された前部フレームと、上記中間フレームの後方に位置して上記中間フレームに連結された後部フレームとを備えた車体フレームと、
上記前部フレームに設けられた前側車軸と、
上記後部フレームに設けられた前後２軸の後側車軸と、
上記後部フレームに形成され、搭載するエンジンの少なくとも一部を収納する凹部と、
上記後部フレームに形成され、上記後側車軸の少なくとも一方の車軸を貫通させる貫通孔と、
を具備し、
上記後部フレームは、上記後側車軸の一方の車軸を貫通する貫通孔を形成する第1部位と、上記後側車軸の他方の車軸を避けて下側から上側へ窪む形状の逃げ部としての凹部を形成した第２部位とを備え、上記第1部位は上記第２部位よりも下方に延びて形成され、上記第1部位の上下幅を、上記第２部位の上下幅よりも大きく形成したことを特徴とするホイールクレーン。 An intermediate frame on which a swivel is mounted, a front frame positioned in front of the intermediate frame and connected to the intermediate frame, and a rear frame positioned behind the intermediate frame and connected to the intermediate frame Body frame with
A front axle provided on the front frame;
A front and rear two-axle rear axle provided on the rear frame;
A recess formed in the rear frame and storing at least a part of the engine to be mounted;
A through hole formed in the rear frame and penetrating at least one axle of the rear axle;
Comprising
The rear frame is a first portion that forms a through hole that penetrates one axle of the rear axle, and a relief portion that is recessed from the lower side to the upper side while avoiding the other axle of the rear axle. A first portion that is formed to extend downward from the second portion, and the vertical width of the first portion is greater than the vertical width of the second portion. A wheel crane characterized by that.

旋回台が搭載される中間フレームと、この中間フレームの前方に位置して上記中間フレームに連結された前部フレームと、上記中間フレームの後方に位置して上記中間フレームに連結された後部フレームとを備えた車体フレームと、
上記前部フレームに設けられた前側車軸と、
上記後部フレームに設けられた前後２軸の後側車軸と、
上記後側車軸における前後２軸の車軸それぞれに取り付けられた各々の車輪を同じ向きに操舵するように連動させるリンク機構と、
上記後部フレームに形成され、搭載するエンジンの少なくとも一部を収納する凹部と、
上記後部フレームに形成され、上記後側車軸の少なくとも一方の車軸を貫通させる貫通孔と、
を具備し、
上記後部フレームは、上記後側車軸の一方の車軸を貫通する貫通孔を形成する第1部位と、上記後側車軸の他方の車軸を避けて下側から上側へ窪む形状の逃げ部としての凹部を形成した第２部位とを備え、上記第1部位は上記第２部位よりも下方に延びて形成され、上記第1部位の上下幅を、上記第２部位の上下幅よりも大きく形成し、
上記第1部位の下部から上記第２部位の下側において上記第1部位との間に形成される段差内にわたり上記リンク機構を配置したことを特徴とするホイールクレーン。 An intermediate frame on which a swivel is mounted, a front frame positioned in front of the intermediate frame and connected to the intermediate frame, and a rear frame positioned behind the intermediate frame and connected to the intermediate frame Body frame with
A front axle provided on the front frame;
A front and rear two-axle rear axle provided on the rear frame;
A link mechanism that interlocks the wheels attached to the front and rear two axles in the rear axle so as to steer in the same direction;
A recess formed in the rear frame and storing at least a part of the engine to be mounted;
A through hole formed in the rear frame and penetrating at least one axle of the rear axle;
Comprising
The rear frame is a first portion that forms a through hole that penetrates one axle of the rear axle, and a relief portion that is recessed from the lower side to the upper side while avoiding the other axle of the rear axle. A second portion having a recess, and the first portion is formed to extend downward from the second portion, and the vertical width of the first portion is larger than the vertical width of the second portion. ,
A wheel crane, wherein the link mechanism is arranged in a step formed between a lower portion of the first part and a lower side of the second part and the first part.