JP2009190677A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire improved in driving/braking performance on ice. <P>SOLUTION: This pneumatic tire 1 comprises a plurality of blocks B blocked by a plurality of main grooves 3 extending in a tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves 4 extending in a direction crossing with the main grooves 3 at a tread part 2. At least one of the blocks B is divided into at least three small block pieces BP by at least two sipes S laterally extending to cross with the blocks B in a tire axial direction, and at lest one of the small block pieces BP is provided with recessed parts 11 formed by notching a corner part of a block tread face Bs and the sipe S at an internal corner across an entire sipe length. The recessed part 11 has the maximum tire radial depth D1 of 0.5-1.5 mm, and a tire circumferential length L1 of 0.5-1.5 mm on a block cross section perpendicular to the sipe. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、氷上での駆動・制動性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire that can improve driving and braking performance on ice.

摩擦係数が低い氷路での走行性能を高めたスタッドレスタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。この種のタイヤは、トレッド部に形成されたブロックに、サイプと呼ばれる幅が小さい溝が形成される。サイプは、ブロックを柔軟に変形させるとともに、そのエッジで路面を引っ掻くことにより、氷路上での駆動力及び制動力などを向上させる。   There is known a studless tire with improved running performance on an icy road having a low friction coefficient (see, for example, Patent Document 1). In this type of tire, a groove having a small width called a sipe is formed in a block formed in a tread portion. Sipe flexibly deforms the block and scratches the road surface at its edge to improve the driving force and braking force on the icy road.

特開２００７−１５３２７５号公報JP 2007-153275 A

発明者らは、氷上での駆動・制動性能をさらに向上させるべく種々の実験を重ねたところ、サイプにより区分されたブロック小片の少なくとも一つに、そのブロック踏面とサイプとのコーナ部をサイプ長さの全域に亘って入隅状に切り欠いた凹部を設け、かつ該凹部のタイヤ半径方向の最大深さ及びタイヤ周方向長さを一定の範囲内に限定することが有効であることを知見した。   The inventors have conducted various experiments to further improve the driving and braking performance on ice, and at least one of the block pieces divided by sipe has a sipe length at the corner of the block tread and sipe. It has been found that it is effective to provide a recess notched in a corner shape over the entire length of the tire and limit the maximum depth in the tire radial direction and the tire circumferential length within a certain range. did.

以上のように、本発明は、氷上での駆動・制動性能をより一層向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。   As described above, a main object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can further improve driving and braking performance on ice.

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝と該主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とで区分された複数個のブロックを具える空気入りタイヤであって、前記ブロックの少なくとも一つは、該ブロックをタイヤ軸方向に横切ってのびる少なくとも２本のサイプにより少なくとも３つのブロック小片に区分され、前記ブロック小片の少なくとも一つは、そのブロック踏面と前記サイプとのコーナ部をサイプ長さの全域に亘って入隅状に切り欠いた凹部を具え、前記凹部は、前記サイプと直角なブロック断面において、タイヤ半径方向の最大深さが、０．５〜１．５mmかつタイヤ周方向の長さが０．５〜１．５mmであることを特徴とする。   According to the first aspect of the present invention, the tread portion includes a plurality of blocks divided into a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending in a direction intersecting with the main grooves. A pneumatic tire, wherein at least one of the blocks is divided into at least three block pieces by at least two sipes extending across the block in the tire axial direction, and at least one of the block pieces is The corner of the block tread and the sipe is provided with a recess notched in a corner shape over the entire sipe length, and the recess has a maximum depth in the tire radial direction in a block cross section perpendicular to the sipe. However, the length in the tire circumferential direction is 0.5 to 1.5 mm.

また請求項２記載の発明は、前記ブロックは、２本の前記サイプにより、タイヤ周方向の両外側に形成される２つの外側ブロック小片と、該外側ブロック小片の間に形成される一つの中央ブロック小片とからなり、前記凹部は、各外側ブロック小片に形成される請求項１に記載の空気入りタイヤである。   In the invention according to claim 2, the block is composed of two outer block pieces formed on both outer sides in the tire circumferential direction by one of the two sipes, and one center formed between the outer block pieces. It consists of a block small piece, The said recessed part is a pneumatic tire of Claim 1 formed in each outer side block small piece.

また請求項３記載の発明は、前記中央ブロック小片は、そのタイヤ周方向の長さが前記外側ブロック小片のタイヤ周方向の長さの０．２〜０．５倍である請求項２に記載の空気入りタイヤである。   Further, in the invention according to claim 3, the center block piece has a length in the tire circumferential direction that is 0.2 to 0.5 times the length of the outer block piece in the tire circumferential direction. This is a pneumatic tire.

また請求項４記載の発明は、前記外側ブロック小片は、そのタイヤ軸方向の幅が、前記中央ブロック小片に向かって漸増する請求項２又は３に記載の空気入りタイヤである。   The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to claim 2 or 3, wherein a width of the outer block piece in the tire axial direction gradually increases toward the central block piece.

また請求項５記載の発明は、前記凹部は、前記サイプと直角なブロック断面において、ブロック踏面からタイヤ半径方向内方にのびる縦面と、この縦面の内縁からブロック小片のサイプ側を向く内壁面にのびる横面とを有し、前記横面は、前記サイプ側に向かってタイヤ半径方向内側から外側に傾斜するとともに、該横面と前記内壁面との交差角度が７０度以上かつ９０度未満である請求項１乃至４の何れかに記載の空気入りタイヤである。   According to a fifth aspect of the invention, in the block cross section perpendicular to the sipe, the recess has a vertical surface extending inward in the tire radial direction from the block tread surface, and an inner surface facing the sipe side of the block piece from the inner edge of the vertical surface. A lateral surface extending on the wall surface, and the lateral surface is inclined from the inner side to the outer side in the tire radial direction toward the sipe side, and an intersection angle between the lateral surface and the inner wall surface is 70 degrees or more and 90 degrees. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the pneumatic tire is less than.

また請求項６記載の発明は、前記凹部は、前記縦面とブロック踏面との交差角度が７０〜９０度である請求項５に記載の空気入りタイヤである。   The invention according to claim 6 is the pneumatic tire according to claim 5, wherein the recess has an intersecting angle of 70 to 90 degrees between the vertical surface and the block tread surface.

本発明の空気入りタイヤでは、ブロックの少なくとも一つが、タイヤ軸方向にのびる少なくとも２本のサイプにより少なくとも３つのブロック小片に区分される。また、ブロック小片の少なくとも一つは、そのブロック踏面とサイプとのコーナ部をサイプ長さの全域に亘って入隅状に切り欠いた凹部を具える。このような凹部は、走行時のブロックに作用する駆動又は制動時のせん断力により路面に接地し、ブロックのエッジ成分を増加させる。これにより、氷上での駆動・制動性能がより一層向上する。   In the pneumatic tire of the present invention, at least one of the blocks is divided into at least three block pieces by at least two sipes extending in the tire axial direction. Further, at least one of the block pieces includes a concave portion in which a corner portion between the block tread surface and the sipe is cut out into a corner shape over the entire sipe length. Such a concave portion is brought into contact with the road surface by a shearing force at the time of driving or braking that acts on the block during traveling, and increases an edge component of the block. Thereby, the driving / braking performance on ice is further improved.

なお、凹部は、サイプと直角なブロック断面において、タイヤ半径方向の最大深さ及びタイヤ周方向長さが一定の範囲内に限定される。これにより、凹部は、走行時のブロックの変形により確実に接地できる。   The recess is limited to a range in which the maximum depth in the tire radial direction and the length in the tire circumferential direction are constant in a block cross section perpendicular to the sipe. Thereby, a recessed part can be earth | grounded reliably by deformation | transformation of the block at the time of driving | running | working.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図、図２はそのＡ１−Ａ１断面図が示される。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a development view of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 of the present embodiment, and FIG. 2 is a sectional view taken along line A1-A1 thereof.

図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１（全体不図示）は、スチールコードからなるカーカスｃと、そのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたスチールコードからなるベルト層ｂとを有する重荷重用のスタッドレスタイヤとして構成される。   As shown in FIG. 2, the pneumatic tire 1 (not shown) of the present embodiment includes a carcass c made of a steel cord, and a steel cord disposed on the outer side in the tire radial direction and on the inner side of the tread portion 2. And a heavy duty studless tire having a belt layer b.

前記トレッド部２には、ベルト層ｂのタイヤ半径方向外側にトレッドゴム２Ｇが配されている。トレッドゴム２Ｇには、その表面にタイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、該主溝３と交わる向きにのびる複数本の横溝４とが凹設されている。これにより、トレッド部２には、主溝３と横溝４とにより区分された複数個のブロックＢが形成される。   In the tread portion 2, a tread rubber 2G is disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer b. In the tread rubber 2G, a plurality of main grooves 3 extending continuously in the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves 4 extending in the direction intersecting with the main grooves 3 are formed in a concave shape on the surface of the tread rubber 2G. Thus, a plurality of blocks B divided by the main groove 3 and the lateral groove 4 are formed in the tread portion 2.

前記主溝３は、排水ないし排雪用に設計された幅の広い溝を意味する。重荷重用タイヤの場合、十分な排水ないし排雪性能を発揮させるために、主溝３の溝幅ＧＷは、例えば５mm以上、より好ましくは６mm以上、さらに好ましくは７mm以上が望ましい。他方、主溝３の溝幅ＧＷが大きくなると、トレッド部のパターン剛性が低下するおそれがあるので、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１３mm以下が望ましい。   The main groove 3 means a wide groove designed for drainage or snow removal. In the case of a heavy duty tire, the groove width GW of the main groove 3 is, for example, 5 mm or more, more preferably 6 mm or more, and further preferably 7 mm or more in order to exhibit sufficient drainage or snow drainage performance. On the other hand, if the groove width GW of the main groove 3 is increased, the pattern rigidity of the tread portion may be lowered. Therefore, it is preferably 15 mm or less, more preferably 13 mm or less.

本実施形態の主溝３は、例えばタイヤ赤道Ｃ上をのびる１本のセンター主溝３Ａと、その両側に配された一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとからなる。これらの各主溝３Ａ及び３Ｂは、いずれもタイヤ周方向にジグザグ状をなすが、直線状にのびるものでも良い。   The main groove 3 of the present embodiment includes, for example, one center main groove 3A extending on the tire equator C and a pair of shoulder main grooves 3B, 3B arranged on both sides thereof. Each of these main grooves 3A and 3B has a zigzag shape in the tire circumferential direction, but may extend linearly.

また、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとのほぼ中間位置には、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる１本のミドル副溝５が、また、ショルダー主溝３Ｂとトレッド縁２ｅとのほぼ中間位置にはタイヤ周方向に直線状でのびる１本のショルダー副溝６がそれぞれ形成される。各副溝５及び６は、いずれも主溝３よりも小さい幅及び溝深さで形成される。なお、本実施形態において、ショルダー副溝６は、ミドル副溝５よりも溝幅及び溝深さが小さく形成されている。   In addition, a middle sub-groove 5 extending continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction is provided at a substantially intermediate position between the center main groove 3A and the shoulder main groove 3B, and the shoulder main groove 3B and the tread edge 2e Is formed with a single shoulder sub-groove 6 extending linearly in the tire circumferential direction. Each of the sub-grooves 5 and 6 is formed with a smaller width and groove depth than the main groove 3. In the present embodiment, the shoulder sub-groove 6 is formed with a groove width and a groove depth smaller than those of the middle sub-groove 5.

前記横溝４は、例えばセンター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間をのびるクラウン横溝４ａと、ショルダー主溝３Ｂとトレッド縁２ｅとの間をのびるショルダー横溝４ｂとを含む。クラウン横溝４ａは、センター主溝３Ａとミドル副溝５との間を横切ってのびる第１のクラウン横溝４ａ１と、ミドル副溝５とショルダー主溝３Ｂとの間を横切ってのびる第２のクラウン横溝４ａ２とを含む。また、ショルダー横溝４ｂは、ショルダー主溝３Ｂとショルダー副溝６との間を横切ってのびる第１のショルダー横溝４ｂ１と、トレッド縁２ｅとショルダー副溝６との間を横切ってのびる第２のショルダー横溝４ｂ２とを含んでいる。   The lateral groove 4 includes, for example, a crown lateral groove 4a extending between the center main groove 3A and the shoulder main groove 3B, and a shoulder lateral groove 4b extending between the shoulder main groove 3B and the tread edge 2e. The crown transverse groove 4a includes a first crown transverse groove 4a1 extending across the center main groove 3A and the middle sub groove 5, and a second crown transverse groove extending across the middle sub groove 5 and the shoulder main groove 3B. 4a2. Further, the shoulder lateral groove 4b includes a first shoulder lateral groove 4b1 extending across the shoulder main groove 3B and the shoulder subsidiary groove 6, and a second shoulder extending across the tread edge 2e and the shoulder subsidiary groove 6. And a lateral groove 4b2.

前記ブロックＢは、一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂの間に形成されるクラウンブロックＢ１と、ショルダー主溝３Ｂとトレッド縁２ｅとの間に形成されるショルダーブロックＢ２とを有する。   The block B includes a crown block B1 formed between the pair of shoulder main grooves 3B and 3B, and a shoulder block B2 formed between the shoulder main groove 3B and the tread edge 2e.

前記クラウンブロックＢ１は、タイヤ赤道Ｃの両側において、センター主溝３Ａとミドル副溝５との間、及びミドル副溝５とショルダー主溝３Ｂとの間に、それぞれ第１のクラウン横溝４ａ１又は第２のクラウン横溝４ａ２により区分される。つまり、一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂの間には、クラウンブロックＢ１がタイヤ周方向に並ぶ合計４列のブロック列が形成される。   The crown block B1 includes, on both sides of the tire equator C, between the center main groove 3A and the middle sub groove 5 and between the middle sub groove 5 and the shoulder main groove 3B, respectively, It is divided by two crown transverse grooves 4a2. That is, a total of four block rows in which the crown block B1 is arranged in the tire circumferential direction are formed between the pair of shoulder main grooves 3B and 3B.

前記ショルダーブロックＢ２は、ショルダー主溝３Ｂとショルダー副溝６との間に第１のショルダー横溝４ｂ１で区分された第１のショルダーブロックＢ２ａと、ショルダー副溝６とトレッド縁２ｅとの間に第２のショルダー横溝４ｂ２で区分された第２のショルダーブロックＢ２ｂとを有する。つまり、ショルダー主溝３Ｂとトレッド縁２ｅとの間には、ショルダーブロックＢ２がタイヤ周方向に並ぶ２列のショルダーブロック列が形成される。   The shoulder block B2 includes a first shoulder block B2a divided by a first shoulder lateral groove 4b1 between the shoulder main groove 3B and the shoulder subgroove 6, and a first gap between the shoulder subgroove 6 and the tread edge 2e. And a second shoulder block B2b divided by two shoulder lateral grooves 4b2. That is, between the shoulder main groove 3B and the tread edge 2e, two shoulder block rows in which the shoulder blocks B2 are arranged in the tire circumferential direction are formed.

なお、ショルダー副溝６がミドル副溝５よりも溝幅及び溝深さが小さく形成されるので、該ショルダー副溝６を介してタイヤ軸方向で隣り合う２つのショルダーブロックＢ２は、直進時及び旋回時などの走行時に互いに接触して一体化し、高いタイヤ周方向剛性及び横剛性を発揮しうる。このような観点より、ショルダー副溝６の溝幅は、好ましくは２mm以下、より好ましくは１mm以下で形成されるのが望ましい。   Since the shoulder sub-groove 6 is formed to be smaller in groove width and groove depth than the middle sub-groove 5, the two shoulder blocks B2 adjacent in the tire axial direction via the shoulder sub-groove 6 are They can be brought into contact with each other during running such as when turning, and can exhibit high tire circumferential rigidity and lateral rigidity. From such a viewpoint, it is desirable that the width of the shoulder sub-groove 6 is preferably 2 mm or less, more preferably 1 mm or less.

本実施形態おいて、各クラウンブロックＢ１には、該ブロックをタイヤ軸方向に横切ってのびる少なくとも２本、本実施形態では２本のサイプＳが設けられる。これにより、各ブロックＢ１は、３つのブロック小片、即ち、タイヤ周方向の両外側に形成される外側ブロック小片ＢＰ１と、該外側ブロック小片ＢＰ１に挟まれる一つの中央ブロック小片ＢＰ２とに区分される。   In the present embodiment, each crown block B1 is provided with at least two sipes S extending in the tire axial direction, and in this embodiment, two sipes S. Accordingly, each block B1 is divided into three block pieces, that is, an outer block piece BP1 formed on both outer sides in the tire circumferential direction and one central block piece BP2 sandwiched between the outer block pieces BP1. .

複数のサイプＳをブロックに隔設することにより、走行時にブロックが柔軟に変形し十分な接地面積が確保される。また、サイプＳのエッジによる路面引っ掻き効果により駆動、制動力が高められる。本実施形態のサイプＳは、ジグザグ状で形成されるが、ショルダーブロックＢ２ａのように直線状でも良く、さらには波状、Ｖ字状又はこれらの組合せなどでも良い。   By separating the plurality of sipes S in the block, the block is flexibly deformed during traveling and a sufficient ground contact area is ensured. Further, the driving and braking force is enhanced by the effect of scratching the road surface by the edge of the sipe S. The sipe S of the present embodiment is formed in a zigzag shape, but may be linear like the shoulder block B2a, and may be wavy, V-shaped, or a combination thereof.

サイプＳの幅（長手方向と直角の幅）Ｗｓは、好ましくは０．５〜１．０mm程度が望ましい。該サイプＳの幅Ｗｓが小さすぎると金型による成形が困難になって生産性が低下するおそれがあり、逆に、幅Ｗｓが大きすぎるとブロックの剛性を低下させるおそれがある。また、図３に拡大して示されるように、サイプＳの深さＷｄは、好ましくは５mm以上でかつ横溝４の深さＷｙの３５〜６５％程度が望ましい。サイプＳの深さＷｄが小さすぎると、十分なブロックの変形が期待できず、大きすぎるとブロック剛性が低下するおそれがある。なお、この実施形態のサイプＳは、ブロック踏面Ｂｓに対して垂直でタイヤ半径方向内側にのびている。   The width (width perpendicular to the longitudinal direction) Ws of the sipe S is preferably about 0.5 to 1.0 mm. If the width Ws of the sipe S is too small, molding with a mold may be difficult and productivity may be reduced. Conversely, if the width Ws is too large, the rigidity of the block may be reduced. 3, the depth Wd of the sipe S is preferably 5 mm or more and about 35 to 65% of the depth Wy of the lateral groove 4. If the depth Wd of the sipe S is too small, sufficient block deformation cannot be expected, and if it is too large, the block rigidity may decrease. The sipe S of this embodiment is perpendicular to the block tread Bs and extends inward in the tire radial direction.

本実施形態において、中央ブロック小片ＢＰ２のタイヤ周方向の長さＬＢｃは、外側ブロック小片ＢＰ１のタイヤ周方向の長さＬＢｅよりも小、好ましくは前記長さＬＢｅの０．２〜０．５倍に設定されている。ここで、前記各長さＬＢｃ、ＬＢｅは、ブロック踏面Ｂｓにおいて、ブロックＢのタイヤ軸方向の最大幅の中間位置を通るタイヤ周方向線上で測定されるものとする（図３は、この位置での断面図である）。また、外側ブロック小片ＢＰ１は、そのタイヤ軸方向の幅が、中央ブロック小片ＢＰ２に向かって漸増する略台形状で形成される。このようなブロックＢは、タイヤ周方向両側の外側ブロック小片ＢＰ１の剛性が中央ブロック小片ＢＰ２よりも大きくなるため、ヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗の発生を遅らせる点で好ましい。なお、中央ブロック小片ＢＰ２のタイヤ軸方向の幅は、外側ブロック小片ＢＰ１の最大幅よりも小で形成されている。   In the present embodiment, the length LBc of the central block piece BP2 in the tire circumferential direction is smaller than the length LBe of the outer block piece BP1 in the tire circumferential direction, preferably 0.2 to 0.5 times the length LBe. Is set to Here, the respective lengths LBc and LBe are measured on a tire circumferential direction line passing through an intermediate position of the maximum width of the block B in the tire axial direction on the block tread surface Bs (FIG. 3 shows this position). Is a cross-sectional view). Further, the outer block small piece BP1 is formed in a substantially trapezoidal shape in which the width in the tire axial direction gradually increases toward the central block small piece BP2. Such a block B is preferable in terms of delaying the occurrence of uneven wear such as heel and toe wear because the rigidity of the outer block pieces BP1 on both sides in the tire circumferential direction is greater than that of the central block piece BP2. The width in the tire axial direction of the central block small piece BP2 is smaller than the maximum width of the outer block small piece BP1.

また、ブロック小片ＢＰの少なくとも一つには、図３に示されるように、そのブロック踏面ＢｓとサイプＳとのコーナ部を、サイプ長さの全域に亘って入隅状に切り欠いた凹部１１が形成される。本実施形態では、凹部１１が、相対的に剛性の大きい外側ブロック小片ＢＰ１側にのみ形成されている。ただし、中央ブロック小片ＢＰ２に凹部１１が形成されてもよいのは言うまでもない。   Further, as shown in FIG. 3, at least one of the block small pieces BP has a concave portion 11 in which a corner portion between the block tread Bs and the sipe S is cut out into a corner shape over the entire sipe length. Is formed. In this embodiment, the recessed part 11 is formed only in the outer block small piece BP1 side with relatively large rigidity. However, it goes without saying that the recess 11 may be formed in the central block small piece BP2.

図４には、サイプＳと直角な断面の部分拡大図を示す。図４に示されるように、入隅状の凹部１１は、前記断面において、ブロック踏面Ｂｓからタイヤ半径方向内方にのびる縦面１１ａと、この縦面１１ａとは異なる角度でブロック小片ＢＰのサイプＳ側を向く内壁面Ｓｗにのびる横面１１ｂとを有し、かつ、これらの面１１ａ、１１ｂが交差する凹みとして形成される。これにより、外側ブロック小片ＢＰ１には、凹部１１の両端に鋭な２つのエッジ、即ちブロック踏面Ｂｓ側の第１のエッジＥ１と、ブロック小片の内壁面Ｓｗ側の第２のエッジＥ２とがそれぞれ形成される。   FIG. 4 shows a partially enlarged view of a cross section perpendicular to the sipe S. As shown in FIG. 4, the indented concave portion 11 includes a longitudinal surface 11a extending inward in the tire radial direction from the block tread surface Bs in the cross section, and a sipe of the block small piece BP at an angle different from the longitudinal surface 11a. It has a lateral surface 11b extending on the inner wall surface Sw facing the S side, and is formed as a recess where these surfaces 11a and 11b intersect. As a result, the outer block piece BP1 has two sharp edges at both ends of the recess 11, that is, the first edge E1 on the block tread surface Bs side and the second edge E2 on the inner wall surface Sw side of the block piece. It is formed.

図５には、このような凹部１１が形成されたブロックの制動時の状態を示す。制動時のせん断力によるブロックの変形に伴い、タイヤ回転方向Ｒの先着側の外側ブロック小片ＢＰ１では、第１のエッジＥ１のみならず、内壁面Ｓｗ側の第２のエッジＥ２も路面ＧＬに接地させることができる。なお、図示していないが、駆動時においては、タイヤ回転方向Ｒの後着側の外側ブロック小片ＢＰ１の凹部１１に形成された第１、第２のエッジＥ１、Ｅ２をともに路面ＧＬに接地させ、これらで効果的に路面を引っ掻くことができる。   FIG. 5 shows a state at the time of braking of the block in which such a recess 11 is formed. With the deformation of the block due to the shearing force during braking, not only the first edge E1 but also the second edge E2 on the inner wall surface Sw side contacts the road surface GL in the outer block piece BP1 on the first arrival side in the tire rotation direction R. Can be made. Although not shown, during driving, the first and second edges E1 and E2 formed in the recess 11 of the outer block piece BP1 on the rear landing side in the tire rotation direction R are both grounded to the road surface GL. These can effectively scratch the road surface.

このように、本実施形態の空気入りタイヤでは、凹部１１を設けることによってサイプ本数を増加させることなくブロックＢのエッジ成分を増加させ得る。これは、ブロック剛性の低下を防ぎつつ、氷上での制動ないし駆動性能をより一層向上させるのに役立つ。   As described above, in the pneumatic tire of the present embodiment, the edge component of the block B can be increased without increasing the number of sipes by providing the recess 11. This helps to further improve braking or driving performance on ice while preventing a decrease in block rigidity.

また、スタッドレスタイヤでは、通常、柔らかいトレッドゴム２Ｇを保護するために、その表面に相対的に硬質なゴムからなり、かつ厚さが小さい（例えば１mm程度）保護皮膜が形成されている。このため、氷路での本来のグリップ性能を発揮させるために、スタッドレスタイヤは、積雪シーズンに先だって車両に装着して、乾燥路面での数百キロメートル程度のならし走行を行い、保護皮膜を摩耗消滅させることが推奨されている。換言すれば、ならし走行をしないと、本来の氷上性能が十分に発揮できないおそれがある。これに対して、本実施形態の空気入りタイヤでは、ならし走行が未完了ゆえに保護皮膜が残存していても、上述の凹部１１によるエッジ成分の増加により、氷上での高いグリップ性能を発揮できる。なお、凹部１１は、ならし走行等によっていずれ消失するが、そのときは、凹部１１の消失と引き換えに柔らかいトレッドゴム２Ｇが表面に露出するので、氷上での本来の走行性能を発揮できる。   Further, in the studless tire, in order to protect the soft tread rubber 2G, a protective film made of a relatively hard rubber and having a small thickness (for example, about 1 mm) is formed on the surface thereof. Therefore, in order to demonstrate the original grip performance on icy roads, studless tires are mounted on the vehicle prior to the snowy season and run for several hundred kilometers on dry road surfaces, and the protective film is worn away. It is recommended to extinguish. In other words, there is a possibility that the original performance on ice cannot be fully exhibited unless the running is performed. On the other hand, in the pneumatic tire according to the present embodiment, even if the protective film remains because the running-in is not completed, high grip performance on ice can be exhibited due to an increase in the edge component due to the concave portion 11 described above. . The concave portion 11 will eventually disappear due to running-in or the like, but in that case, the soft tread rubber 2G is exposed on the surface in exchange for the disappearance of the concave portion 11, so that the original running performance on ice can be exhibited.

ここで、図４のように、サイプＳと直角なブロック断面において、凹部１１は、そのタイヤ半径方向の最大深さＤ１が０．５〜１．５mm、かつ、タイヤ周方向の長さＬ１が０．５〜１．５mmに設定される必要がある。前記凹部１１の最大深さＤ１又はタイヤ周方向の長さＬ１が０．５mm未満であると、ブロック踏面Ｂｓの摩耗によって凹部１１が早期に消失するおそれがある。逆に、最大深さＤ１又は長さＬ１が１．５mmを超えると、ブロックＢの変形量が小さい場合などに、第２のエッジＥ２が路面に接地できないおそれがある。このような観点により、凹部１１の前記最大深さＤ１及び長さＬ１は、好ましくは０．７mm以上、より好ましくは０．９mm以上が望ましく、また好ましくは１．３mm以下、より好ましくは１．１mm以下が望ましい。   Here, as shown in FIG. 4, in the block cross section perpendicular to the sipe S, the recess 11 has a maximum depth D1 in the tire radial direction of 0.5 to 1.5 mm and a length L1 in the tire circumferential direction. It needs to be set to 0.5 to 1.5 mm. If the maximum depth D1 of the concave portion 11 or the length L1 in the tire circumferential direction is less than 0.5 mm, the concave portion 11 may disappear early due to wear of the block tread Bs. Conversely, if the maximum depth D1 or the length L1 exceeds 1.5 mm, the second edge E2 may not be able to contact the road surface when the deformation amount of the block B is small. From such a viewpoint, the maximum depth D1 and length L1 of the recess 11 are preferably 0.7 mm or more, more preferably 0.9 mm or more, and preferably 1.3 mm or less, more preferably 1. 1 mm or less is desirable.

また、凹部１１は、縦面１１ａと横面１１ｂとの交差部１１ｃが、面取りのように、円弧状で形成されることが好ましい。これにより、第１、第２のエッジＥ１、Ｅ２がともに接地する際に交差部１１ｃへの応力集中が緩和され、凹部１１の亀裂損傷などを防止してその耐久性を向上させる。   Moreover, it is preferable that the recessed part 11 is formed in circular arc shape so that the intersection part 11c of the vertical surface 11a and the horizontal surface 11b may be chamfered. As a result, when both the first and second edges E1 and E2 are grounded, the stress concentration on the intersecting portion 11c is alleviated, and cracking damage or the like of the concave portion 11 is prevented to improve its durability.

また、凹部１１は、サイプＳと直角なブロック断面において、横面１１ｂがサイプＳ側に向かってタイヤ半径方向内側から外側に傾斜し、しかも該横面１１ｂと内壁面Ｓｗとの交差角度θ２が７０度以上かつ９０度未満に設定されることが好ましい。これにより、第２のエッジＥ２が鋭角に形成され、該第２のエッジＥ２での接地圧が高まり、氷路でより高い摩擦力が発揮される。また、第２のエッジＥ２は、タイヤ半径方向外側に向けて突出するので、路面への接地性がさらに向上する。なお、前記横面１１ｂと前記内壁面Ｓｗとの交差角度θ２が７０度未満になると、第２のエッジＥ２の剛性が低下し、接地時にエッジが十分に立たないおそれがある。   Further, the recess 11 has a block cross section perpendicular to the sipe S, the lateral surface 11b is inclined from the inner side to the outer side in the tire radial direction toward the sipe S side, and the intersection angle θ2 between the lateral surface 11b and the inner wall surface Sw is It is preferably set to 70 degrees or more and less than 90 degrees. Thereby, the second edge E2 is formed at an acute angle, the contact pressure at the second edge E2 is increased, and a higher frictional force is exhibited on the ice road. Further, since the second edge E2 protrudes outward in the tire radial direction, the ground contact property to the road surface is further improved. If the crossing angle θ2 between the lateral surface 11b and the inner wall surface Sw is less than 70 degrees, the rigidity of the second edge E2 is lowered, and there is a possibility that the edge does not stand up sufficiently at the time of ground contact.

同様の観点より、凹部１１は、サイプＳと直角なブロック断面において、縦面１１ａとブロック踏面Ｂｓとの交差角度θ３が７０〜９０度、より好ましくは７０度以上かつ９０度未満に設定されることが好ましい。   From the same viewpoint, in the block section perpendicular to the sipe S, the recess 11 is set such that the crossing angle θ3 between the vertical surface 11a and the block tread surface Bs is 70 to 90 degrees, more preferably 70 degrees or more and less than 90 degrees. It is preferable.

図６（ａ）には、本発明の他の実施形態が示される。この実施形態では、２本のサイプＳがそれぞれブロック踏面ＢｓからブロックＢのタイヤ周方向の両外側に向かってタイヤ半径方向内側へのびている。このようなサイプＳは、外側ブロック小片ＢＰ１のタイヤ周方向剛性を低下させる。このため、図６（ｂ）に示されるように、制動時などに外側ブロック小片ＢＰ１のタイヤ周方向変形量が大きくなり、図３の態様に比して、第１及び第２のエッジＥ１、Ｅ２が、より確実に路面ＧＬに接地しやすくなり、さらに氷上制動性能などを向上しうる。   FIG. 6 (a) shows another embodiment of the present invention. In this embodiment, the two sipes S extend from the block tread surface Bs to the outer side in the tire circumferential direction of the block B inward in the tire radial direction. Such a sipe S reduces the rigidity in the tire circumferential direction of the outer block small piece BP1. For this reason, as shown in FIG. 6 (b), the amount of deformation in the tire circumferential direction of the outer block small piece BP1 increases during braking or the like, and the first and second edges E1, E2 can more easily contact the road surface GL more reliably, and can further improve the braking performance on ice.

なお、前記断面において、サイプＳとブロック踏面Ｂｓとの鋭角側の交差角度θ４は、例えば７５〜８８度に設定されることが好ましい。前記交差角度θ４が７５度未満であると、外側ブロック小片ＢＰ１のタイヤ周方向剛性が過度に低下するおそれがある。また、交差角度θ４が８８度を超えると、サイプＳを傾けた効果が十分に得られないおそれがある。このような観点により、サイプＳの前記交差角度θ４は、好ましくは７８度以上、より好ましくは８０度以上が望ましく、また、好ましくは８６度以下、より好ましくは８５度以下が望ましい。   In the cross section, it is preferable that the acute angle crossing angle θ4 between the sipe S and the block tread Bs is set to, for example, 75 to 88 degrees. If the intersection angle θ4 is less than 75 degrees, the tire circumferential rigidity of the outer block small piece BP1 may be excessively reduced. Further, if the crossing angle θ4 exceeds 88 degrees, the effect of tilting the sipe S may not be sufficiently obtained. From such a viewpoint, the intersection angle θ4 of the sipe S is preferably 78 degrees or more, more preferably 80 degrees or more, and preferably 86 degrees or less, more preferably 85 degrees or less.

また、図７（ａ）、（ｂ）に示されるように、外側ブロック小片ＢＰ１及び中央ブロック小片ＢＰ２の双方に凹部１１が形成されても良い。このような実施形態では、図３に示した態様に比して、同一のサイプ本数でより多くの第２のエッジＥ２を路面に接地させることができるので、さらに氷上制動性能などを向上しうる。   Further, as shown in FIGS. 7A and 7B, the recess 11 may be formed in both the outer block small piece BP1 and the central block small piece BP2. In such an embodiment, as compared with the mode shown in FIG. 3, more second edges E2 can be grounded to the road surface with the same number of sipes, so that braking performance on ice can be further improved. .

さらに他の実施形態として、図８に示されるように、ブロックＢをタイヤ軸方向に横切ってのびる３本以上（この例では４本）のサイプＳが設けられても良い。また、この実施形態では、５つのブロック小片ＢＰのうち、中心に位置するブロック小片ＢＰを除いて、凹部１１が形成されている。このように、サイプＳ及び凹部１１を増やすことにより、さらにエッジ成分を増加させることもできる。しかも、各ブロック小片ＢＰのタイヤ周方向長さは、図３の態様に比して小さく設定されるため、夫々のタイヤ周方向変形量を大きくし得る。これにより、凹部１１の両側のエッジは、より確実に接地しやすくなり、さらに氷上制動性能などを向上しうる。   As yet another embodiment, as shown in FIG. 8, three or more (four in this example) sipes S extending across the block B in the tire axial direction may be provided. Moreover, in this embodiment, the recessed part 11 is formed except the block small piece BP located in the center among five block small pieces BP. In this manner, the edge component can be further increased by increasing the sipe S and the recesses 11. Moreover, since the tire circumferential direction length of each block piece BP is set smaller than that in the embodiment of FIG. 3, the respective tire circumferential direction deformation amounts can be increased. As a result, the edges on both sides of the concave portion 11 can be more easily grounded, and the braking performance on ice can be further improved.

なお、氷上性能は、主としてトレッド部２の中央部での摩擦力が重要な役割を果たす。このため、本実施形態では、クラウンブロックＢ１と第１のショルダーブロックＢ２ａとに凹部１１が投げられている。しかし、図９に示されるように、第２のショルダーブロックＢ２ｂを、そのタイヤ周方向の略中心をタイヤ軸方向に横切る一本のサイプＳにより、２つのブロック小片ＢＰに区分し、それらに、凹部１１が形成されても良い。   In addition, the frictional force in the center part of the tread part 2 plays an important role for the performance on ice. For this reason, in this embodiment, the recessed part 11 is thrown by crown block B1 and 1st shoulder block B2a. However, as shown in FIG. 9, the second shoulder block B2b is divided into two block pieces BP by one sipe S crossing the approximate center in the tire circumferential direction in the tire axial direction. A recess 11 may be formed.

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。   As mentioned above, although the especially preferable form of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１の構成を有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用スタッドレスタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、それらについて各種の性能等が評価された。各タイヤは、表１に記載のパラメータ以外は同一の仕様とした。   A heavy-duty studless tire of size 11R22.5 having the configuration of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1, and various performances and the like were evaluated. Each tire had the same specifications except for the parameters listed in Table 1.

また、各試供タイヤは、８．２５×２２．５のリムに装着された後、内圧８００ｋＰａを充填されて１０トン積みの２−Ｄ車両の前輪に装着された。そして、定積載荷重状態で以下の評価・測定が行われた。   Each sample tire was mounted on a rim of 8.25 × 22.5, then filled with an internal pressure of 800 kPa, and mounted on the front wheel of a 10-ton load 2-D vehicle. Then, the following evaluation / measurement was performed in a constant load state.

＜新品時及びならし走行後の氷上性能＞
新品時及びアスファルト路の約５００ｋｍのならし走行後の各状態において、気温−５℃の環境下にあるミラーバーン状の氷路を、雪上性能と同様の制動テストを行った。結果は、比較例１の制動距離を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好である。 <Performance on ice when new and after running-in>
A braking test similar to the performance on snow was performed on a mirror burn-like icy road under an environment of a temperature of -5 ° C. in a new state and after running for about 500 km on an asphalt road. The result is an index with the braking distance of Comparative Example 1 as 100, and the larger the value, the better.

テストの結果などを表１に示す。   Table 1 shows the test results.

Figure 2009190677
Figure 2009190677
Figure 2009190677
Figure 2009190677

テストの結果、実施例のタイヤは、新品時の氷上性能を向上していること、ならし走行後においても、本来の氷上性能を発揮しうることが確認できた。   As a result of the test, it was confirmed that the tires of the examples had improved on-ice performance when they were new, and that the original on-ice performance could be exhibited even after running-in.

本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。It is an expanded view of the tread part 2 of the pneumatic tire 1 of this embodiment. そのトレッド部を拡大して示すＡ１−Ａ１断面図である。It is A1-A1 sectional drawing which expands and shows the tread part. そのブロックを拡大して示すＡ２−Ａ２断面図である。It is A2-A2 sectional drawing which expands and shows the block. その凹部を拡大して示す部分断面図である。It is a fragmentary sectional view which expands and shows the crevice. そのブロックの制動時の状態を表す断面図である。It is sectional drawing showing the state at the time of the braking of the block. （ａ）他の実施形態のブロックを示す断面図、（ｂ）そのブロックの制動時の状態を表す断面図である。(A) It is sectional drawing which shows the block of other embodiment, (b) It is sectional drawing showing the state at the time of the braking of the block. （ａ）他の実施形態のブロックを示す断面図、（ｂ）そのブロックの制動時の状態を表す断面図である。(A) It is sectional drawing which shows the block of other embodiment, (b) It is sectional drawing showing the state at the time of the braking of the block. 他の実施形態のブロックを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the block of other embodiment. 第２のショルダーブロックを拡大して示すＡ３−Ａ３断面図である。It is A3-A3 sectional drawing which expands and shows a 2nd shoulder block. 比較例のブロックを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the block of a comparative example.

符号の説明Explanation of symbols

２ トレッド部
３ 主溝
４ 横溝
Ｂ ブロック
ＢＰ ブロック小片
Ｂｓ ブロック踏面
Ｓ サイプ 2 Tread 3 Main groove 4 Horizontal groove B Block BP Block small piece Bs Block tread S Sipe

Claims (6)

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝と該主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とで区分された複数個のブロックを具える空気入りタイヤであって、
前記ブロックの少なくとも一つは、該ブロックをタイヤ軸方向に横切ってのびる少なくとも２本のサイプにより少なくとも３つのブロック小片に区分され、
前記ブロック小片の少なくとも一つは、そのブロック踏面と前記サイプとのコーナ部をサイプ長さの全域に亘って入隅状に切り欠いた凹部を具え、
前記凹部は、前記サイプと直角なブロック断面において、タイヤ半径方向の最大深さが、０．５〜１．５mmかつタイヤ周方向の長さが０．５〜１．５mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a plurality of blocks divided in a tread portion by a plurality of main grooves extending in a tire circumferential direction and a plurality of horizontal grooves extending in a direction crossing the main grooves,
At least one of the blocks is divided into at least three block pieces by at least two sipes extending across the block in the tire axial direction;
At least one of the block small pieces includes a concave portion in which a corner portion between the block tread surface and the sipe is cut out into a corner shape over the entire sipe length,
In the block cross section perpendicular to the sipe, the concave portion has a maximum depth in the tire radial direction of 0.5 to 1.5 mm and a length in the tire circumferential direction of 0.5 to 1.5 mm. Pneumatic tires. 前記ブロックは、２本の前記サイプにより、タイヤ周方向の両外側に形成される外側ブロック小片と、該外側ブロック小片の間に形成される一つの中央ブロック小片とからなり、
前記凹部は、各外側ブロック小片に形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The block is composed of an outer block piece formed on both outer sides in the tire circumferential direction by one of the two sipes, and one central block piece formed between the outer block pieces,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the recess is formed in each outer block piece. 前記中央ブロック小片は、そのタイヤ周方向の長さが前記外側ブロック小片のタイヤ周方向の長さの０．２〜０．５倍である請求項２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 2, wherein the central block piece has a length in the tire circumferential direction that is 0.2 to 0.5 times a length of the outer block piece in the tire circumferential direction. 前記外側ブロック小片は、そのタイヤ軸方向の幅が、前記中央ブロック小片に向かって漸増する請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 2 or 3, wherein the outer block piece gradually increases in width in the tire axial direction toward the central block piece. 前記凹部は、前記サイプと直角なブロック断面において、ブロック踏面からタイヤ半径方向内方にのびる縦面と、この縦面の内縁からブロック小片のサイプ側を向く内壁面にのびる横面とを有し、
前記横面は、前記サイプ側に向かってタイヤ半径方向内側から外側に傾斜するとともに、該横面と前記内壁面との交差角度が７０度以上かつ９０度未満である請求項１乃至４の何れかに記載の空気入りタイヤ。 The concave portion has, in a block cross section perpendicular to the sipe, a vertical surface extending inward in the tire radial direction from the block tread surface, and a horizontal surface extending from the inner edge of the vertical surface to the inner wall surface facing the sipe side of the block piece. ,
The lateral surface is inclined from the inner side to the outer side in the tire radial direction toward the sipe side, and an intersection angle between the lateral surface and the inner wall surface is 70 degrees or more and less than 90 degrees. The pneumatic tire according to Crab. 前記凹部は、前記縦面とブロック踏面との交差角度が７０〜９０度である請求項５に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 5, wherein the recess has an intersection angle between the vertical surface and the block tread surface of 70 to 90 degrees.
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