以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
トラクタＴの前部を示す図７、８において、トラクタＴはエンジンＥの後部に前ミッションケースＭ及び後ミッションケースを連結し、エンジンＥから前方へ前車軸フレーム３を突出して車体２を構成しており、前車軸フレーム３に左右前輪２６を縣架する前車軸ケース６を支持している。
前記前車軸フレーム３上にはラジエータＲ、バッテリ等が搭載され、ボンネットＢによって覆われおり、また、前記車体２の後部側には、ステアリングハンドル、操縦席等が設けられている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
7 and 8 showing the front part of the tractor T, the tractor T connects the front transmission case M and the rear transmission case to the rear part of the engine E, and the front axle frame 3 projects forward from the engine E to form the vehicle body 2. A front axle case 6 that supports the left and right front wheels 26 is supported on the front axle frame 3.
A radiator R, a battery, and the like are mounted on the front axle frame 3 and are covered with a bonnet B, and a steering handle, a cockpit, and the like are provided on the rear side of the vehicle body 2.
前記後ミッションケースの後輪デフピニオン軸から取り出される前輪動力は、前ミッションケースＭの内部伝動軸２７から前輪変速機構２８を介して外部伝動軸２９に伝達され、この外部伝動軸２９から自在継手軸３０を介して前車軸ケース６内の前輪デフピニオン軸３１に伝達される。
前記前輪変速機構２８は油圧切換え式であり、内部伝動軸２７からの前輪動力を後輪と等速の状態と、後輪に対して１．５倍前後の倍速の状態とに切り換えて外部伝動軸２９に伝達可能になっている。
The front wheel power taken out from the rear transmission differential pinion shaft of the rear transmission case is transmitted from the internal transmission shaft 27 of the front transmission case M to the external transmission shaft 29 via the front wheel speed change mechanism 28, and from this external transmission shaft 29 to the universal joint shaft. 30 is transmitted to the front wheel differential pinion shaft 31 in the front axle case 6.
The front wheel speed change mechanism 28 is a hydraulic switching type, and the front wheel power from the internal transmission shaft 27 is switched between a state of constant speed with the rear wheel and a state of about 1.5 times the speed of the rear wheel. Transmission to the shaft 29 is possible.
前車軸ケース６は前輪デフ装置を内蔵している中央拡大部６ａから左右外端へ次第に細くなっており、左右外端には終減速機構３３を有し、中央拡大部６ａの背面側には後部蓋兼軸受ケース６ｂが設けられかつステアリングシリンダ３４が配置されている。
図１〜８において、前記前車軸ケース６は左右外端が上下動可能になるように、センタピンとなるセンタ軸７廻りに揺動自在であり、中央拡大部６ａの前部にセンタ軸７のセンタ軸前部７Ｆが形成され、後部蓋兼軸受ケース６ｂの後部にセンタ軸後部７Ｒが形成されている。
The front axle case 6 is gradually narrowed from the central enlarged portion 6a containing the front wheel differential device to the left and right outer ends, and has a final reduction mechanism 33 at the left and right outer ends, and on the back side of the central enlarged portion 6a. A rear lid / bearing case 6b is provided and a steering cylinder 34 is disposed.
1 to 8, the front axle case 6 is swingable about a center shaft 7 serving as a center pin so that the left and right outer ends can be moved up and down. A center shaft front portion 7F is formed, and a center shaft rear portion 7R is formed at the rear portion of the rear lid / bearing case 6b.
前記前車軸フレーム３は、左右一対の外側板３ａと左右一対の内側板３ｂと前板３ｃとを有し、対応する外側板３ａと内側板３ｂとは左右に重合してボルトナット等の固定具又は溶接等により連結固定され、左右一対の外側板３ａ及び左右一対の内側板３ｂの前端間に前板３ｃが固定具又は溶接等により連結固定されており、前記内側板３ｂの内面が前車軸フレーム３の左右側壁３Ａを形成している。
前車軸フレーム３の外側板３ａの外面には揺動規制部材３６が外方突出状に設けられ、前車軸ケース６の上面には揺動規制部材３６と当接可能な当接部３７が形成されており、前車軸ケース６がセンタ軸７廻りに揺動して当接部３７が揺動規制部材３６に当接することにより、前車軸ケース６の過大な揺動を規制する。
The front axle frame 3 has a pair of left and right outer plates 3a, a pair of left and right inner plates 3b, and a front plate 3c. The corresponding outer plates 3a and inner plates 3b are overlapped to the left and right to fix bolts and nuts or the like. A front plate 3c is connected and fixed between the front ends of a pair of left and right outer plates 3a and a pair of left and right inner plates 3b by a fixture or welding, and the inner surface of the inner plate 3b is front The left and right side walls 3A of the axle frame 3 are formed.
A swing restriction member 36 is provided on the outer surface of the outer plate 3a of the front axle frame 3 so as to project outward, and a contact portion 37 that can contact the swing restriction member 36 is formed on the upper surface of the front axle case 6. The front axle case 6 swings around the center shaft 7 and the contact portion 37 contacts the swing restricting member 36, thereby restricting excessive swinging of the front axle case 6.
前記前車軸フレーム３と前車軸ケース６との間には、圃場、路面等からの衝撃や振動を緩衝するとともに、トラクタＴの前部の高さ調整、傾動等を行うサスペンション装置１が設けられている。
前記サスペンション装置１は、前車軸フレーム３に支持軸５廻り揺動自在に支持されかつ前車軸ケース６をセンタ軸（軸心が前後方向）７廻り揺動自在に支持する揺動フレーム４と、前車軸フレーム３と前車軸ケース６との間に左右一対設けられたサスペンションシリンダ８と、この左右サスペンションシリンダ８と連通する油圧バルブ２１及びアキュムレータ２２等で構成されている。
Between the front axle frame 3 and the front axle case 6, there is provided a suspension device 1 that cushions shocks and vibrations from the field, road surface, etc., and adjusts the height of the front part of the tractor T, tilts, and the like. ing.
The suspension device 1 is supported by a front axle frame 3 so as to be swingable around a support shaft 5 and a swing frame 4 which supports a front axle case 6 so as to be swingable around a center axis (axial center is a front-rear direction) 7. A pair of left and right suspension cylinders 8 are provided between the front axle frame 3 and the front axle case 6, and a hydraulic valve 21 and an accumulator 22 that communicate with the left and right suspension cylinders 8.
前車軸フレーム３にはエンジンＥの直前に支持ブラケット３５が固着されている。この支持ブラケット３５は水平板の上面に前後２枚の縦板を溶着して前車軸フレーム３に固着された固着部３５ａと、この固着部３５ａの左右下面に２枚の板材を下方突出状に固着して形成された左右一対の軸支持部３５ｂとを有する。
前記支持ブラケット３５の固着部３５ａの水平板は、前車軸フレーム３の内側板３ｂの下縁に形成したくぼみ３ｄに配置されていて、軸支持部３５ｂを可及的上部に配置できるようになっており、左右一対の軸支持部３５ｂは二股形状になっていて、それぞれに支持軸５が貫通されている。
A support bracket 35 is fixed to the front axle frame 3 immediately before the engine E. The support bracket 35 has a fixing portion 35a fixed to the front axle frame 3 by welding two front and rear vertical plates to the upper surface of the horizontal plate, and two plate members projecting downward on the left and right lower surfaces of the fixing portion 35a. And a pair of left and right shaft support portions 35b that are fixedly formed.
The horizontal plate of the fixing portion 35a of the support bracket 35 is disposed in a recess 3d formed at the lower edge of the inner plate 3b of the front axle frame 3, so that the shaft support portion 35b can be disposed as high as possible. The pair of left and right shaft support portions 35b has a bifurcated shape, and the support shaft 5 is passed through each of them.
左右の支持軸５は軸心が左右方向でかつ同心であり、前記自在継手軸３０の前継手を構成する十字継手３０ａの回転中心と、上下方向において同心又は可及的同心になるように配置されている。
また、前記センタ軸７の軸心も支持軸５の軸心及び十字継手３０ａの回転中心と上下方向において同心又は可及的同心になるように配置されており、支持軸５を中心に前部が上下するように揺動可能であり、即ち、揺動フレーム４及び前車軸ケース６は支持軸５を中心に上下揺動可能になっており、上下揺動しても前輪デフピニオン軸３１が正常に回転できるようになっている。
The left and right support shafts 5 are arranged so that their axial centers are concentric in the left-right direction and are concentric or as concentric as possible in the vertical direction with the center of rotation of the cross joint 30a constituting the front joint of the universal joint shaft 30. Has been.
The center axis of the center shaft 7 is also arranged so as to be concentric or as concentric as possible in the vertical direction with respect to the axis of the support shaft 5 and the rotation center of the cross joint 30a. The swing frame 4 and the front axle case 6 can swing up and down around the support shaft 5, and the front wheel differential pinion shaft 31 is normal even if it swings up and down. It can be rotated.
前記揺動フレーム４は、前車軸ケース６の前部を支持する前揺動フレーム４Ｆと、この前揺動フレーム４Ｆと連結されていて前記前車軸ケース６の後部を支持しながら支持軸５に枢支された後揺動フレーム４Ｒとを有する。
後揺動フレーム４Ｒは平面視二股形状であって、前記左右各支持軸５にそれぞれ嵌合する左右支持軸受部１０と、前記前車軸ケース６のセンタ軸後部７Ｒに嵌合する後軸受部１１と、この後軸受部１１の上側に形成されていて平坦面を有する取付け部１２とが形成されている。
The swing frame 4 is connected to the front swing frame 4F that supports the front portion of the front axle case 6 and the support shaft 5 while being connected to the front swing frame 4F and supporting the rear portion of the front axle case 6. The rear swing frame 4R is pivotally supported.
The rear swing frame 4R has a bifurcated shape in plan view, and a left and right support bearing portion 10 that is fitted to each of the left and right support shafts 5 and a rear bearing portion 11 that is fitted to the center shaft rear portion 7R of the front axle case 6. And the attaching part 12 which is formed above this rear bearing part 11 and has a flat surface is formed.
前揺動フレーム４Ｆは概ね平面視長方形でかつ側面視Ｌ字形状であって、前記後揺動フレーム４Ｒの取付け部１２上にボルト等で着脱自在に固定される固定部１３と、この固定部１３から前車軸ケース６の上方を通って前方へ突出する支持部１４と、この支持部１４の前部で下向きに突出して前記前車軸ケース６のセンタ軸前部７Ｆに嵌合する前軸受部１５とを有する。
揺動フレーム４は前揺動フレーム４Ｆと後揺動フレーム４Ｒとで前車軸ケース６の中央拡大部６ａに跨る側面視コ字形状であり、揺動フレーム４の上部を形成する前揺動フレーム４Ｆの固定部１３及び支持部１４は前車軸フレーム３の左右側壁３Ａ間に侵入配置されている。
The front swing frame 4F is generally rectangular in plan view and L-shaped in side view, and a fixing portion 13 that is detachably fixed on the mounting portion 12 of the rear swing frame 4R with a bolt or the like. A support portion 14 that protrudes forward from the front axle case 6 through 13 and a front bearing portion that protrudes downward at the front portion of the support portion 14 and fits to the center shaft front portion 7F of the front axle case 6 15.
The swing frame 4 has a U-shape in a side view across the central enlarged portion 6a of the front axle case 6 by the front swing frame 4F and the rear swing frame 4R, and forms a front swing frame that forms the upper part of the swing frame 4. The fixed portion 13 and the support portion 14 of 4F are disposed between the left and right side walls 3A of the front axle frame 3.
前記前車軸フレーム３の内面と揺動フレーム４の後部との間に、前車軸フレーム３の昇降位置を検出する昇降検出センサ１９が設けられている。この昇降検出センサ１９はセンサ本体１９ａが前車軸フレーム３の左右側壁３Ａに固定され、センサロッド１９ｂの先端が前揺動フレーム４Ｆの固定部１３の側面に連結されている。
前記支持部１４の左右側部には、前車軸フレーム３の左右側壁３Ａと当接して揺動フレーム４の左右方向の揺動を規制するストッパ２３が設けられている。このストッパ２３は揺動フレーム４に螺合したボルトで形成されていて、支持部１４から頭部までの左右方向の突出量が可変であり、揺動フレーム４の左右揺動量を調整できるようになっている。
Between the inner surface of the front axle frame 3 and the rear part of the swing frame 4, an elevation detection sensor 19 for detecting the elevation position of the front axle frame 3 is provided. The lift detection sensor 19 has a sensor body 19a fixed to the left and right side walls 3A of the front axle frame 3, and the tip of the sensor rod 19b connected to the side surface of the fixed portion 13 of the front swing frame 4F.
On the left and right side portions of the support portion 14 are provided stoppers 23 that abut against the left and right side walls 3A of the front axle frame 3 and restrict the swinging of the swinging frame 4 in the left-right direction. The stopper 23 is formed by a bolt screwed to the swing frame 4, and the amount of protrusion in the left-right direction from the support portion 14 to the head is variable, so that the amount of left-right swing of the swing frame 4 can be adjusted. It has become.
また、前車軸フレーム３には左右側壁３Ａから内方へ揺動規制体２５が設けられており、この揺動規制体２５に支持部１４の上面に平坦に形成された当たり面１４ａが当接可能になっている。
前記当たり面１４ａが揺動規制体２５に当接することにより、揺動フレーム４はサスペンション機能時に過大に上昇しようとしたときに規制され、また、サスペンションシリンダ８の収縮限界を設定している。
前記前揺動フレーム４Ｆの支持部１４は前後方向中途部を細くして左右側部に凹部１８が形成されており、この左右各凹部１８が左右サスペンションシリンダ８に対向していて、前車軸フレーム３の左右側壁３Ａとの間にシリンダ配置空間を形成している。
Further, the front axle frame 3 is provided with a swing restricting body 25 inward from the left and right side walls 3A, and a contact surface 14a formed flat on the upper surface of the support portion 14 abuts against the swing restricting body 25. It is possible.
When the contact surface 14a abuts against the swing restricting body 25, the swing frame 4 is restricted when it is going to rise excessively during the suspension function, and the contraction limit of the suspension cylinder 8 is set.
The support part 14 of the front swing frame 4F has a middle part in the front-rear direction and is formed with recesses 18 on the left and right side parts. The left and right recesses 18 face the left and right suspension cylinders 8, and the front axle frame A cylinder arrangement space is formed between the left and right side walls 3A.
前記左右一対のサスペンションシリンダ８は、揺動フレーム４の前後方向中央部の左右両側で前記凹部１８に対向していて、前車軸フレーム３の左右側壁３Ａの内面側に配置され、シリンダ本体８Ａが上側でピストンロッド８Ｂが下側になるように上下方向に向いている。
シリンダ本体８Ａの上端部は水平横軸状の支軸４０を介して前車軸フレーム３に枢支され、ピストンロッド８Ｂの下端部は連結ピン４１を介して前車軸ケース６に枢支連結されており、この連結ピン４１はセンタ軸７と略平行であり、上下方向において同一か又は若干高く位置し、左右方向においてセンタ軸７から略等距離の位置で、前後方向においてセンタ軸前部７Ｆとセンタ軸後部７Ｒとの間で前車軸ケース６に連結されている。
The pair of left and right suspension cylinders 8 are opposed to the recesses 18 on both the left and right sides of the central portion in the front-rear direction of the swing frame 4 and are disposed on the inner surface side of the left and right side walls 3A of the front axle frame 3. The piston rod 8B is directed upward and downward so that it is on the upper side.
The upper end portion of the cylinder body 8A is pivotally supported on the front axle frame 3 via a horizontal horizontal shaft-like support shaft 40, and the lower end portion of the piston rod 8B is pivotally connected to the front axle case 6 via a connecting pin 41. The connecting pin 41 is substantially parallel to the center shaft 7 and is located at the same or slightly higher position in the up-down direction, at a position approximately equidistant from the center shaft 7 in the left-right direction and with the center shaft front portion 7F in the front-rear direction. It is connected to the front axle case 6 between the center shaft rear portion 7R.
左右一対のサスペンションシリンダ８は作動油を供給することにより伸縮自在であり、左右同時に伸長させると、前車軸ケース６が揺動フレーム４と共に支持軸５廻りに下方へ揺動（相対的に車体２前部が上昇）し、左右同時に収縮させると、前車軸ケース６が揺動フレーム４と共に支持軸５廻りに上方に揺動（相対的に車体２前部が下降）する。
また、左右のサスペンションシリンダ８が一対のみ又は左右逆に伸縮動作すると、センタ軸７廻りに前車軸ケース６が左右に揺動して、前車軸ケース６の両端部に装着された左右一対の前輪２６がローリング（相対的に車体２前部が左右傾動）するように構成されている。
The pair of left and right suspension cylinders 8 can be expanded and contracted by supplying hydraulic oil. When the left and right suspension cylinders 8 are extended simultaneously, the front axle case 6 swings downward around the support shaft 5 together with the swing frame 4 (relatively to the vehicle body 2). When the front part rises and contracts simultaneously on the left and right, the front axle case 6 swings upward around the support shaft 5 together with the swing frame 4 (relatively the front part of the vehicle body 2 is lowered).
Further, when the left and right suspension cylinders 8 are expanded or contracted only in a pair or in the left-right direction, the front axle case 6 swings left and right around the center shaft 7 and a pair of left and right front wheels mounted on both ends of the front axle case 6. 26 is configured to roll (relatively the front part of the vehicle body 2 tilts left and right).
さらに、左右のサスペンションシリンダ８からの作動油の流動をロックすると、揺動フレーム４及び前車軸ケース６は支持軸５廻りの揺動がロックされ、揺動フレーム４に対する前車軸ケース６のセンタ軸７廻りの揺動もロックされる。
前記左右サスペンションシリンダ８と連通する油圧バルブ２１及びアキュムレータ２２は、前車軸フレーム３の左右側壁３Ａ間の前部内に配置されている。油圧バルブ２１は前車軸フレーム３に固定され、アキュムレータ２２は油圧バルブ２１の下面側に直付けされ、油圧バルブ２１の上面側にサスペンションシリンダ８と連通する油圧配管２４が接続されている。この油圧配管２４は前記揺動規制体２５の上側に配置して、上下動する揺動フレーム４との干渉を回避しておくことが好ましい。
Further, when the flow of hydraulic oil from the left and right suspension cylinders 8 is locked, the swing frame 4 and the front axle case 6 are locked to swing around the support shaft 5, and the center axis of the front axle case 6 with respect to the swing frame 4 is locked. The swing around 7 is also locked.
The hydraulic valve 21 and the accumulator 22 communicating with the left and right suspension cylinders 8 are disposed in the front part between the left and right side walls 3A of the front axle frame 3. The hydraulic valve 21 is fixed to the front axle frame 3, the accumulator 22 is directly attached to the lower surface side of the hydraulic valve 21, and a hydraulic pipe 24 communicating with the suspension cylinder 8 is connected to the upper surface side of the hydraulic valve 21. The hydraulic pipe 24 is preferably arranged above the swing restricting body 25 to avoid interference with the swing frame 4 that moves up and down.
前記油圧バルブ２１は油圧配管２４を介して左右サスペンションシリンダ８への作動油の供給、停止、連通、ロックを行い、アキュムレータ２２は左右サスペンションシリンダ８との連通時に、前車軸ケース６に加わる圃場、路面等からの衝撃や振動を緩衝するサスペンション機能を発揮する。
アキュムレータ２２は左右一対のサスペンションシリンダ８のヘッド側に接続されたヘッド側アキュムレータ２２Ｈと、ロッド側に接続されたロッド側アキュムレータ２２Ｌとを有し、前車軸フレーム３の前板３ｃに装着された保護板３８によって前下方から障害物と接触するのを防止されている。
The hydraulic valve 21 supplies, stops, communicates and locks the hydraulic oil to the left and right suspension cylinders 8 via a hydraulic pipe 24, and the accumulator 22 is applied to the front axle case 6 when communicating with the left and right suspension cylinders 8; Suspension function that cushions shocks and vibrations from the road surface.
The accumulator 22 has a head-side accumulator 22H connected to the head side of the pair of left and right suspension cylinders 8 and a rod-side accumulator 22L connected to the rod side, and is attached to the front plate 3c of the front axle frame 3. The plate 38 prevents contact with the obstacle from the front lower side.
前記前車軸フレーム３は前車軸ケース６から前部までの距離が短い場合、図１１、１２に示すように、前車軸フレーム３の前部にフロントウエイトを装着する前枠２０を設け、この前枠２０と前板３ｃとの間の空間に油圧バルブ２１及びアキュムレータ２２を配置するように構成することが好ましい。
前記前枠２０は左右一対の側板２０ａが前車軸フレーム３の前部にボルト等を介して着脱自在に装着されており、前枠２０を取り外すことにより、油圧バルブ２１及びアキュムレータ２２のメンテナンス及び配管の着脱ができる。油圧バルブ２１及びアキュムレータ２２は前記実施の形態と上下が逆配置され、油圧バルブ２１の上側にアキュムレータ２２が直付けされている。
When the distance from the front axle case 6 to the front part is short, the front axle frame 3 is provided with a front frame 20 for attaching a front weight to the front part of the front axle frame 3 as shown in FIGS. It is preferable that the hydraulic valve 21 and the accumulator 22 are arranged in a space between the frame 20 and the front plate 3c.
The front frame 20 has a pair of left and right side plates 20a detachably attached to the front portion of the front axle frame 3 via bolts or the like. By removing the front frame 20, maintenance and piping of the hydraulic valve 21 and the accumulator 22 are performed. Can be attached and detached. The hydraulic valve 21 and the accumulator 22 are arranged upside down with respect to the above embodiment, and the accumulator 22 is directly attached to the upper side of the hydraulic valve 21.
次に、左右サスペンションシリンダ８Ｌ、８Ｒの油圧回路について説明する。
図９、１０において、左右各サスペンションシリンダ８Ｌ、８Ｒは複動シリンダで構成されており、シリンダヘッド側８ａの接続ポートからの圧油（作動油）を合流したヘッド側合流油路６５を介して、パイロットチェック弁により構成した第１ロック弁６７に接続され、ロッド側８ｂの接続ポートからの圧油を合流したロッド側合流油路６６を介して、パイロットチェック弁により構成した第２ロック弁６８に接続されている。
第１ロック弁６７には、タンクラインに接続されたヘッド側リリーフ弁６９が接続されており、このヘッド側リリーフ弁６９の設定圧は、ガス封入式のヘッド側アキュムレータ２２Ｈによるサスペンションシリンダ８の制御圧の最大値より高く設定されており、このヘッド側リリーフ弁６９によりシリンダヘッド側８ａの油圧回路を保護できる。
Next, the hydraulic circuit of the left and right suspension cylinders 8L and 8R will be described.
9 and 10, each of the left and right suspension cylinders 8L and 8R is composed of a double-acting cylinder, and is connected via a head-side merging oil passage 65 where pressure oil (operating oil) from a connection port on the cylinder head side 8a is merged. The second lock valve 68 configured by the pilot check valve is connected to the first lock valve 67 configured by the pilot check valve, and the rod-side merge oil passage 66 is joined with the pressure oil from the connection port on the rod side 8b. It is connected to the.
A head-side relief valve 69 connected to the tank line is connected to the first lock valve 67. The set pressure of the head-side relief valve 69 is controlled by the gas-filled head-side accumulator 22H. The pressure is set higher than the maximum value, and the head side relief valve 69 can protect the hydraulic circuit on the cylinder head side 8a.
第２ロック弁６８には、タンクラインに接続されたロッド側リリーフ弁７０が接続されており、このロッド側リリーフ弁７０の設定圧は、ガス封入式のロッド側アキュムレータ２２Ｌによるサスペンションシリンダ８の制御圧の最大値より高く設定されており、このロッド側リリーフ弁７０によりロッド側８ｂの油圧回路を保護できる。
第１ロック弁６７とヘッド側リリーフ弁６９との間の油路にヘッド側アキュムレータ２２Ｈが接続油路を介して接続されており、これにより、シリンダヘッド側８ａが第１ロック弁６７を介してヘッド側アキュムレータ２２Ｈに接続される。
A rod-side relief valve 70 connected to the tank line is connected to the second lock valve 68. The set pressure of the rod-side relief valve 70 is controlled by the gas-filled rod-side accumulator 22L. The pressure is set higher than the maximum value, and the rod side relief valve 70 can protect the hydraulic circuit on the rod side 8b.
The head-side accumulator 22H is connected to the oil passage between the first lock valve 67 and the head-side relief valve 69 via a connection oil passage, whereby the cylinder head side 8a is connected via the first lock valve 67. Connected to the head-side accumulator 22H.
第２ロック弁６８とロッド側リリーフ弁７０との間の油路にロッド側アキュムレータ２２Ｌが接続されており、これにより、ロッド側８ｂが第２ロック弁６８を介してロッド側アキュムレータ２２Ｌに接続される。
従って、第１、第２ロック弁６７、６８を通してサスペンションシリンダ８とヘッド側アキュムレータ２２Ｈとの間の油路及びサスペンションシリンダ８とロッド側アキュムレータ２２Ｌとの間の油路を開くことにより、左右サスペンションシリンダ８及びアキュムレータ２２Ｈ、２２Ｌ等で構成されるサスペンション装置１がサスペンション機能を具備すると共に、第１、第２ロック弁６７、６８によってサスペンションシリンダ８とヘッド側アキュムレータ２２Ｈとの間の油路及びサスペンションシリンダ８とロッド側アキュムレータ２２Ｌとの間の油路を閉じることにより、前記サスペンション機能をロックするように構成されている。
The rod side accumulator 22L is connected to the oil passage between the second lock valve 68 and the rod side relief valve 70, whereby the rod side 8b is connected to the rod side accumulator 22L via the second lock valve 68. The
Therefore, the left and right suspension cylinders are opened by opening the oil passage between the suspension cylinder 8 and the head side accumulator 22H and the oil passage between the suspension cylinder 8 and the rod side accumulator 22L through the first and second lock valves 67 and 68. 8 and the accumulators 22H, 22L and the like have a suspension function, and the first and second lock valves 67, 68 provide an oil path between the suspension cylinder 8 and the head side accumulator 22H and the suspension cylinder. The suspension function is locked by closing the oil passage between the rod 8 and the rod side accumulator 22L.
ヘッド側アキュムレータ２２Ｈが接続された接続油路、即ち第１ロック弁６７とヘッド側アキュムレータ２２Ｈとの間に、可変絞り７３が設けられており、この可変絞り７３を変更調節することで、ヘッド側アキュムレータ２２Ｈとサスペンションシリンダ８のシリンダヘッド側との間で行き来する圧油の流量を変更調節して、サスペンションシリンダ８の減衰力を変更調節できるように構成されている。
なお、サスペンションシリンダ８のロッド側８ｂの接続ポートとヘッド側アキュムレータ２２Ｈとの間の異なる油路に可変絞り７３を設けてもよく、例えば合流する前の左右サスペンションシリンダ８のロッド側８ｂの接続ポートに接続された油路に、それぞれ個別に可変絞り７３を設けることで、左右サスペンションシリンダ８の減衰力を個別に変更調節できる。
A variable throttle 73 is provided between the connecting oil passage to which the head-side accumulator 22H is connected, that is, between the first lock valve 67 and the head-side accumulator 22H. It is configured such that the damping force of the suspension cylinder 8 can be changed and adjusted by changing and adjusting the flow rate of the pressure oil flowing back and forth between the accumulator 22H and the cylinder head side of the suspension cylinder 8.
A variable throttle 73 may be provided in a different oil path between the connection port on the rod side 8b of the suspension cylinder 8 and the head side accumulator 22H. For example, the connection port on the rod side 8b of the left and right suspension cylinders 8 before joining. By providing the variable throttles 73 individually in the oil passages connected to each other, the damping force of the left and right suspension cylinders 8 can be individually changed and adjusted.
ヘッド側合流油路６５には、後述する制御装置６０に接続された圧力センサ８７が設けられており、この圧力センサ８７により、前輪荷重に対応するサスペンションシリンダ８のシリンダヘッド側８ａの圧力を検出できるように構成されている。
図１０に示すように、可変絞り７３は、第１操作位置Ｑ１、第２操作位置Ｑ２、及び第３操作位置Ｑ３の３つの位置にスプールを位置変更可能に構成されている。第１〜３操作位置Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３には、異なる径のオリフィスが設けられており、オリフィス径は第１操作位置Ｑ１では１／３絞りになり、第２操作位置Ｑ２では絞りのないフリーの状態になり、第３操作位置Ｑ３では２／３絞りになるように構成されている。
The head-side merging oil passage 65 is provided with a pressure sensor 87 connected to a control device 60 described later, and the pressure sensor 87 detects the pressure on the cylinder head side 8a of the suspension cylinder 8 corresponding to the front wheel load. It is configured to be able to.
As shown in FIG. 10, the variable diaphragm 73 is configured to be able to change the position of the spool at three positions: a first operation position Q1, a second operation position Q2, and a third operation position Q3. The first to third operation positions Q1, Q2, and Q3 are provided with orifices having different diameters, and the orifice diameter is 1/3 at the first operation position Q1 and free at the second operation position Q2 without restriction. In this state, the third operating position Q3 is configured to be 2/3 stop.
パイロット油路を介して接続された第１制御弁７３ａを励磁することで可変絞り７３を第１操作位置Ｑ１に操作することができ、パイロット油路を介して接続された第２制御弁７３ｂを励磁することで可変絞り７３を第３操作位置Ｑ３に操作することができる。また、第１、第２制御弁７３ａ、７３ｂの励磁を解除すると中立付勢されて第２操作位置Ｑ２に操作することができる。
図９に示すように、第１ロック弁６７には、パイロット油路を介してヘッド側切換弁７５が接続されており、このヘッド側切換弁７５を操作することで第１ロック弁６７による逆止機能が解除され、左右サスペンションシリンダ８のシリンダヘッド側からの圧油のヘッド側アキュムレータ２２Ｈ側への流入が許容される。
The variable throttle 73 can be operated to the first operating position Q1 by exciting the first control valve 73a connected through the pilot oil passage, and the second control valve 73b connected through the pilot oil passage can be operated. The variable diaphragm 73 can be operated to the third operation position Q3 by exciting. Further, when the excitation of the first and second control valves 73a and 73b is released, the neutral urging is performed and the second operation position Q2 can be operated.
As shown in FIG. 9, a head side switching valve 75 is connected to the first lock valve 67 via a pilot oil passage. By operating the head side switching valve 75, the first lock valve 67 reverses. The stop function is released, and the flow of pressure oil from the cylinder head side of the left and right suspension cylinders 8 to the head side accumulator 22H side is allowed.
ヘッド側切換弁７５は、ソレノイドを励磁することにより、車体２に設けられた油圧ポンプ(図示せず)からの圧油が供給され、ソレノイドの励磁を解除すると、バネ付勢されてタンクポートに接続されるように、２位置切替式の電磁弁で構成されている。
これにより、ヘッド側切換弁７５を励磁すると、第１ロック弁６７が逆止機能の解除された開状態に操作され、ヘッド側切換弁７５の励磁を解除すると、第１ロック弁６７が逆止機能の作用する閉状態に操作される。
第２ロック弁６８には、パイロット油路を介してロッド側切換弁７６が接続されており、このロッド側切換弁７６を操作することで第２ロック弁６８による逆止機能が解除され、左右サスペンションシリンダ８のロッド側からの圧油のロッド側アキュムレータ２２Ｌ側への流入が許容される。
The head-side switching valve 75 is supplied with pressure oil from a hydraulic pump (not shown) provided in the vehicle body 2 by exciting the solenoid. When the solenoid is de-energized, the head-side switching valve 75 is spring-biased to the tank port. It is composed of a two-position switching type solenoid valve so as to be connected.
As a result, when the head side switching valve 75 is excited, the first lock valve 67 is operated in the open state in which the check function is released, and when the head side switching valve 75 is released, the first lock valve 67 is checked. It is operated to the closed state where the function operates.
A rod-side switching valve 76 is connected to the second lock valve 68 via a pilot oil passage. By operating this rod-side switching valve 76, the check function by the second lock valve 68 is released, and the right and left Inflow of pressure oil from the rod side of the suspension cylinder 8 to the rod side accumulator 22L side is allowed.
ロッド側切換弁７６は、ソレノイドを励磁することにより、車体２に設けられた油圧ポンプ(図示せず)からの圧油が供給され、ソレノイドの励磁を解除すると、バネ付勢されてタンクポートに接続されるように、２位置切替式の電磁弁で構成されている。これにより、ロッド側切換弁７６を励磁すると、第２ロック弁６８が逆止機能の解除された開状態に操作され、ロッド側切換弁７６の励磁を解除すると、第２ロック弁６８が逆止機能の作用する閉状態に操作される。
そして、第１ロック弁６７及び第２ロック弁６８が逆止機能の解除された開状態に操作されると、左右サスペンションシリンダ８及びアキュムレータ２２Ｈ、２２Ｌ等で構成されるサスペンション装置１がサスペンション機能を具備し、第１ロック弁６７及び第２ロック弁６８が逆止機能の作用する閉状態に操作されると、サスペンション装置１のサスペンション機能がロックされる。このロック状態のときの揺動フレーム４の高さは昇降検出センサ１９によって検出される。
The rod side switching valve 76 is supplied with pressure oil from a hydraulic pump (not shown) provided in the vehicle body 2 by exciting the solenoid. When the solenoid is de-energized, the rod side switching valve 76 is energized by a spring and applied to the tank port. It is composed of a two-position switching type solenoid valve so as to be connected. As a result, when the rod side switching valve 76 is excited, the second lock valve 68 is operated in the open state in which the check function is released, and when the rod side switching valve 76 is released, the second lock valve 68 is checked. It is operated to the closed state where the function operates.
Then, when the first lock valve 67 and the second lock valve 68 are operated in the open state in which the check function is released, the suspension device 1 including the left and right suspension cylinders 8 and the accumulators 22H and 22L has a suspension function. The suspension function of the suspension device 1 is locked when the first lock valve 67 and the second lock valve 68 are operated to the closed state where the check function acts. The height of the swing frame 4 in this locked state is detected by a lift detection sensor 19.
ヘッド側合流油路６５には絞り弁７４を介してパイロットチェック弁７７が接続されており、ロッド側合流油路６６にはパイロットチェック弁７８が接続されている。ヘッド側のパイロットチェック弁７７は昇降制御弁７９に接続されており、ロッド側のパイロットチェック弁７８は絞り弁８１及びチェック弁８２を介して昇降制御弁７９に接続されている。
左右サスペンションシリンダ８に、パイロットチェック弁７７、７８、絞り弁８１、チェック弁８２を介して昇降制御弁７９が接続され、この昇降制御弁７９の操作により左右サスペンションシリンダ８に作動油を給排し、これによりサスペンションシリンダ８を伸縮動作させて前車軸フレーム３を昇降調整するように構成されている。
A pilot check valve 77 is connected to the head-side merging oil passage 65 via a throttle valve 74, and a pilot check valve 78 is connected to the rod-side merging oil passage 66. The pilot check valve 77 on the head side is connected to an elevation control valve 79, and the pilot check valve 78 on the rod side is connected to the elevation control valve 79 via a throttle valve 81 and a check valve 82.
A lift control valve 79 is connected to the left and right suspension cylinders 8 through pilot check valves 77, 78, a throttle valve 81, and a check valve 82. By operating the lift control valve 79, hydraulic oil is supplied to and discharged from the left and right suspension cylinders 8. Thus, the suspension cylinder 8 is expanded and contracted to adjust the front axle frame 3 up and down.
パイロットチェック弁７８とチェック弁８２との間の油路には、切換弁８０を介して第１リリーフ弁８０Ａと第２リリーフ弁８０Ｂとが接続されている。第１リリーフ弁８０Ａの設定圧は例えば５ＭＰａに設定され、第２リリーフ弁８０Ｂの設定圧は例えば３ＭＰａに設定されており、リリーフ弁８０Ａ、８０Ｂの設定圧は互いに異なるリリーフ圧に設定されている。
リリーフ圧（設定圧）の低い第１リリーフ弁８０Ａとリリーフ圧（設定圧）の高い第２リリーフ弁８０Ｂとは互いに並列に設けられ、切換弁８０は、サスペンションシリンダ８と昇降制御弁７９との間の油路に設けられ、サスペンションシリンダ８と昇降制御弁７９との間の油路への接続を第１リリーフ弁８０Ａと第２リリーフ弁８０Ｂとに択一的に切り換えるように構成されている。なお、リリーフ弁８０Ａ、８０Ｂのリリーフ圧は手動で変更調節できるように構成されている。
A first relief valve 80A and a second relief valve 80B are connected to an oil passage between the pilot check valve 78 and the check valve 82 via a switching valve 80. The set pressure of the first relief valve 80A is set to 5 MPa, for example, the set pressure of the second relief valve 80B is set to 3 MPa, for example, and the set pressures of the relief valves 80A and 80B are set to different relief pressures. .
The first relief valve 80A having a low relief pressure (set pressure) and the second relief valve 80B having a high relief pressure (set pressure) are provided in parallel to each other. The switching valve 80 is connected to the suspension cylinder 8 and the elevation control valve 79. Provided between the suspension cylinder 8 and the lift control valve 79, the connection to the oil passage is selectively switched between the first relief valve 80A and the second relief valve 80B. . The relief pressures of the relief valves 80A and 80B can be manually changed and adjusted.
昇降制御弁７９は、サスペンションシリンダ８のヘッド側８ａに圧油を供給する上昇位置７９Ｕと、ロッド側８ｂに圧油を供給する下降位置７９Ｄと、両方に圧油を供給しない中立位置７９Ｎとを備えて構成されており、パイロット油路を介して接続された切換弁８４を操作することで昇降制御弁７９を上昇位置７９Ｕに操作することができ、パイロット油路を介して接続された切換弁８３を操作することで昇降制御弁７９を下降位置７９Ｄに操作することができる。
切換弁８３、８４は、ソレノイドを励磁することにより、車体２に設けられた油圧ポンプ(図示せず)からの圧油が供給され、ソレノイドの励磁を解除すると、バネ付勢されてタンクポートに接続されるように、２位置切替式の電磁弁で構成されている。これにより、切換弁８４を励磁すると、昇降制御弁７９が上昇位置７９Ｕに操作され、切換弁８３を励磁すると、昇降制御弁７９が下降位置７９Ｄに操作される。
The lift control valve 79 has an ascending position 79U for supplying pressure oil to the head side 8a of the suspension cylinder 8, a descending position 79D for supplying pressure oil to the rod side 8b, and a neutral position 79N that does not supply pressure oil to both. The elevating control valve 79 can be operated to the ascending position 79U by operating the switching valve 84 connected via the pilot oil passage, and the switching valve connected via the pilot oil passage. By operating 83, the elevation control valve 79 can be operated to the lowered position 79D.
The switching valves 83 and 84 are supplied with pressure oil from a hydraulic pump (not shown) provided in the vehicle body 2 by exciting the solenoid. When the solenoid is de-energized, the switching valves 83 and 84 are spring-biased to the tank port. It is composed of a two-position switching type solenoid valve so as to be connected. Thus, when the switching valve 84 is excited, the elevation control valve 79 is operated to the raised position 79U, and when the switching valve 83 is excited, the elevation control valve 79 is operated to the lowered position 79D.
シリンダヘッド側８ａのパイロットチェック弁７７に接続されたパイロット油路８５は、ロッド側の昇降制御弁７９への油路に接続され、ロッド側８ｂのパイロットチェック弁７８に接続されたパイロット油路８６は、シリンダヘッド側の昇降制御弁７９への油路に接続されている。これにより、自己保持回路が構成される。
昇降制御弁７９が上昇位置７９Ｕに操作され、パイロット油路８６の圧力が上昇すると、パイロットチェック弁７８が逆止機能の解除された開状態に操作され、昇降制御弁７９が下降位置７９Ｄに操作され、パイロット油路８５の圧力が上昇すると、パイロットチェック弁７７が逆止機能の解除された開状態に操作される。これにより、パイロットチェック弁７７、７８による油圧回路の自己保持が解除される。昇降制御弁７９を中立位置Ｎに操作すると、パイロットチェック弁７７、７８が逆止機能の作用する閉状態に操作され、パイロットチェック弁７７、７８による自己保持回路が形成される。
A pilot oil passage 85 connected to the pilot check valve 77 on the cylinder head side 8a is connected to an oil passage to the rod side lift control valve 79, and a pilot oil passage 86 connected to the pilot check valve 78 on the rod side 8b. Is connected to the oil passage to the lift control valve 79 on the cylinder head side. Thereby, a self-holding circuit is configured.
When the lift control valve 79 is operated to the raised position 79U and the pressure of the pilot oil passage 86 rises, the pilot check valve 78 is operated to the open state with the non-return function released, and the lift control valve 79 is operated to the lowered position 79D. When the pressure in the pilot oil passage 85 rises, the pilot check valve 77 is operated to the open state in which the check function is released. Thereby, the self-holding of the hydraulic circuit by the pilot check valves 77 and 78 is released. When the elevating control valve 79 is operated to the neutral position N, the pilot check valves 77 and 78 are operated to a closed state where a check function acts, and a self-holding circuit is formed by the pilot check valves 77 and 78.
昇降制御弁７９を上昇位置７９Ｕに操作すると、絞り弁７４により流量制御された圧油がサスペンションシリンダ８のヘッド側８ａに供給され、ロッド側８ｂのパイロットチェック弁７８がパイロット圧により開いて逆止機能が解除されて、チェック弁８２により昇降制御弁７９側への流入が阻止されたロッド側８ｂからの戻り油のリリーフ弁８０Ａ又はリリーフ弁８０Ｂへの流入が許容され、ロッド側８ｂからの戻り油をリリーフ弁８０Ａ又はリリーフ弁８０Ｂにより設定されたリリーフ圧に保ちながら、余剰油をタンクポートに排出する。
When the elevating control valve 79 is operated to the ascending position 79U, the pressure oil whose flow rate is controlled by the throttle valve 74 is supplied to the head side 8a of the suspension cylinder 8, and the pilot check valve 78 on the rod side 8b is opened by the pilot pressure to check back. The return oil from the rod side 8b whose function is canceled and the check valve 82 is prevented from flowing into the lift control valve 79 side is allowed to flow into the relief valve 80A or the relief valve 80B, and the return from the rod side 8b. Excess oil is discharged to the tank port while keeping the oil at the relief pressure set by the relief valve 80A or the relief valve 80B.
一方、昇降制御弁７９を下降位置７９Ｄに操作すると、絞り弁８１により流量制御された圧油がサスペンションシリンダ８のロッド側８ｂに供給され、シリンダヘッド側８ａのパイロットチェック弁７７がパイロット圧により開いて逆止機能が解除されて、シリンダヘッド側からの作動油が絞り弁７４により流量制御されてタンクポートに排出される。
次に、図９に基づいてサスペンションシリンダ８の作動の一例について説明する。
昇降制御弁７９が中立位置７９Ｎに操作され、ロック弁６７、６８が開状態に操作されると、パイロットチェック弁７７、７８が閉状態に操作された状態で、サスペンションシリンダ８のヘッド側８ａとアキュムレータ２２Ｈが連通し、ロッド側８ｂとアキュムレータ２２Ｌが連通する。
On the other hand, when the elevation control valve 79 is operated to the lowered position 79D, the pressure oil whose flow rate is controlled by the throttle valve 81 is supplied to the rod side 8b of the suspension cylinder 8, and the pilot check valve 77 on the cylinder head side 8a is opened by the pilot pressure. Thus, the check function is released, and the hydraulic oil from the cylinder head side is controlled in flow rate by the throttle valve 74 and discharged to the tank port.
Next, an example of the operation of the suspension cylinder 8 will be described based on FIG.
When the elevation control valve 79 is operated to the neutral position 79N and the lock valves 67 and 68 are operated to open, the pilot check valves 77 and 78 are closed and the head side 8a of the suspension cylinder 8 is connected. The accumulator 22H communicates, and the rod side 8b communicates with the accumulator 22L.
これにより、地面の凹凸に応じて前車軸ケース６及び揺動フレーム４が支持軸５廻りに上下に揺動しようとすると、サスペンションシリンダ８が伸縮して、ヘッド側８ａとアキュムレータ２２Ｈとの間で作動油が往復し、サスペンションシリンダ８がバネ定数Ｋ１を備えたサスペンションとして作動する。
この場合、サスペンションシリンダ８のヘッド側８ａの油室の圧力をＰＨ、ピストンの受圧面積をＡＨ、ロッド側８ｂの油室の圧力をＭＰ１、ピストンの受圧面積をＡＲ(ピストンロッド８Ｂの分だけＡＲはＡＨよりも小さい)として、車体２の前部に掛かる重量(サスペンションシリンダ８に掛かる重量)をＭとし、重力加速度をｇとすると、下記の式（１）が成立する。
As a result, when the front axle case 6 and the swing frame 4 try to swing up and down around the support shaft 5 according to the unevenness of the ground, the suspension cylinder 8 expands and contracts between the head side 8a and the accumulator 22H. The hydraulic oil reciprocates, and the suspension cylinder 8 operates as a suspension having a spring constant K1.
In this case, the pressure of the oil chamber on the head side 8a of the suspension cylinder 8 is PH, the pressure receiving area of the piston is AH, the pressure of the oil chamber on the rod side 8b is MP1, and the pressure receiving area of the piston is AR (the piston rod 8B is AR. Is smaller than AH), where M is the weight applied to the front of the vehicle body 2 (weight applied to the suspension cylinder 8) and g is the acceleration of gravity, the following equation (1) is established.
式（１） Ｍ×ｇ＝ＰＨ×ＡＨ−ＭＰ１×ＡＲ
これにより、サスペンションシリンダ８のヘッド側８ａの油室のピストンの受圧面積ＡＨ、ロッド側８ｂのピストンの受圧面積ＡＲが一定であるので、ヘッド側８ａの圧力ＰＨは、ロッド側８ｂの圧力ＭＰ１よりも高いものとなっており、車体２の前部に掛かる重量(サスペンションシリンダ８に掛かる重量)Ｍによって変化する。
サスペンションシリンダ８のバネ定数Ｋ１は、ヘッド側８ａとロッド側８ｂの圧力ＰＨ、ＭＰ１によって決まるものとなっており、例えばロッド側８ｂの圧力ＭＰ１が一定である場合には、ヘッド側８ａの圧力ＰＨが大きくなるのに伴って大きくなり、圧力ＰＨが小さくなるのに伴って小さくなる。
Formula (1) M * g = PH * AH-MP1 * AR
Accordingly, since the pressure receiving area AH of the piston in the oil chamber on the head side 8a of the suspension cylinder 8 and the pressure receiving area AR of the piston on the rod side 8b are constant, the pressure PH on the head side 8a is greater than the pressure MP1 on the rod side 8b. Is also high and varies depending on the weight (weight applied to the suspension cylinder 8) M applied to the front portion of the vehicle body 2.
The spring constant K1 of the suspension cylinder 8 is determined by the pressures PH and MP1 of the head side 8a and the rod side 8b. For example, when the pressure MP1 of the rod side 8b is constant, the pressure PH of the head side 8a. Increases with increasing pressure, and decreases with decreasing pressure PH.
昇降制御弁７９が上昇位置７９Ｕに操作され、ロック弁６７、６８が閉状態に操作されると、昇降制御弁７９からの作動油がサスペンションシリンダ８のヘッド側８ａに供給され、ロッド側８ｂからの作動油が、パイロットチェック弁７８と第１リリーフ弁８０Ａ又は第２リリーフ弁８０Ｂとを介して排出される。この場合、サスペンションシリンダ８のロッド側８ｂ及びロッド側合流油路６６の圧力が、第１リリーフ弁８０Ａ又は第２リリーフ弁８０Ｂにより所定のリリーフ圧に維持されている。
これにより、サスペンションシリンダ８が伸長して車体２の前部が上昇する。この後、昇降制御弁７９が中立位置７９Ｎに操作され、ロック弁６７、６８が開状態に操作されると、サスペンションシリンダ８が伸長した状態で、前述のようにサスペンション作用をする。
When the lift control valve 79 is operated to the raised position 79U and the lock valves 67 and 68 are closed, hydraulic oil from the lift control valve 79 is supplied to the head side 8a of the suspension cylinder 8 and from the rod side 8b. The hydraulic fluid is discharged through the pilot check valve 78 and the first relief valve 80A or the second relief valve 80B. In this case, the pressure of the rod side 8b and the rod side merge oil passage 66 of the suspension cylinder 8 is maintained at a predetermined relief pressure by the first relief valve 80A or the second relief valve 80B.
Thereby, the suspension cylinder 8 extends and the front part of the vehicle body 2 rises. Thereafter, when the elevation control valve 79 is operated to the neutral position 79N and the lock valves 67 and 68 are operated to open, the suspension cylinder 8 is extended and the suspension action is performed as described above.
昇降制御弁７９が下降位置７９Ｄに操作され、ロック弁６７、６８が閉状態に操作されると、昇降制御弁７９からの作動油がサスペンションシリンダ８のロッド側８ｂに供給され、ヘッド側８ａからの作動油が、絞り弁７４、パイロットチェック弁７７、及び昇降制御弁７９を介して排出される。
この場合、サスペンションシリンダ８のロッド側８ｂ及びロッド側合流油路６６の圧力が、第１リリーフ弁８０Ａ又は第２リリーフ弁８０Ｂにより所定のリリーフ圧に維持されている。これにより、サスペンションシリンダ８が収縮して車体２の前部が下降する。この後、昇降制御弁７９が中立位置７９Ｎに操作され、ロック弁６７、６８が開状態に操作されると、サスペンションシリンダ８が収縮した状態で、前述のようにサスペンション作用をする。
When the elevation control valve 79 is operated to the lowered position 79D and the lock valves 67 and 68 are operated to the closed state, hydraulic oil from the elevation control valve 79 is supplied to the rod side 8b of the suspension cylinder 8 and from the head side 8a. The hydraulic oil is discharged through the throttle valve 74, the pilot check valve 77, and the lift control valve 79.
In this case, the pressure of the rod side 8b and the rod side merge oil passage 66 of the suspension cylinder 8 is maintained at a predetermined relief pressure by the first relief valve 80A or the second relief valve 80B. Thereby, the suspension cylinder 8 contracts and the front portion of the vehicle body 2 is lowered. Thereafter, when the elevation control valve 79 is operated to the neutral position 79N and the lock valves 67 and 68 are operated to the open state, the suspension cylinder 8 is contracted and the suspension action is performed as described above.
前記サスペンション装置１は、可変絞り７３によって油圧シリンダ１７が急に伸長したり縮小したりするのを緩和して、車体２の姿勢が急激に変化するのを防止したり、切換弁８０によって前輪２６の荷重に応じたバネ定数を選択したり、車体２の変速によるショックを緩和したり、車体ピッキングの加速度を抑えたり、前輪２６の切れ角が所定以上になったときに、前車軸フレーム３を上昇して前輪２６との干渉を回避したり、車体２後部に装着した作業機の昇降動作によるショックを緩和したりすることができる。
なお、本発明は前記実施形態における各部材の形状及びそれぞれの前後・左右・上下の位置関係は、図１〜１０に示すように構成することが最良である。しかし、前記実施形態に限定されるものではなく、部材、構成を種々変形したり、組み合わせを変更したりすることもできる。
The suspension device 1 reduces the sudden expansion and contraction of the hydraulic cylinder 17 by the variable throttle 73 and prevents the posture of the vehicle body 2 from changing suddenly. The front axle frame 3 is selected when the spring constant corresponding to the load of the vehicle is selected, the shock caused by the shift of the vehicle body 2 is reduced, the acceleration of the vehicle body picking is suppressed, or the turning angle of the front wheel 26 exceeds a predetermined value. Ascending, it is possible to avoid interference with the front wheel 26, or to mitigate the shock caused by the lifting and lowering operation of the work implement attached to the rear portion of the vehicle body 2.
In the present invention, the shape of each member and the positional relationship between the front, rear, left, and right in the embodiment are best configured as shown in FIGS. However, it is not limited to the said embodiment, A member, a structure can be variously deformed, and a combination can also be changed.
例えば、前車軸フレーム３は外側板３ａと内側板３ｂとを重合しているが、１枚板で形成してもよく、支持ブラケット３５は左右軸支持部３５ｂを別個に形成して前車軸フレーム３に固着してもよい。
ストッパ２３を前車軸フレーム３側に取付けたり、前車軸フレーム３と揺動フレーム４との間に、サスペンションシリンダ８の伸張限界を設定するストッパを設けたりしてもよい。
油圧バルブ２１とアキュムレータ２２とはパイプで接続してもよく、サスペンションシリンダ８は、前記昇降制御弁７９等を操作することで、実施の形態と異なる作動をさせることも可能である。
For example, the front axle frame 3 is formed by superposing the outer plate 3a and the inner plate 3b. However, the front axle frame 3 may be formed as a single plate, and the support bracket 35 is formed by separately forming the left and right shaft support portions 35b. 3 may be fixed.
The stopper 23 may be attached to the front axle frame 3 side, or a stopper for setting the extension limit of the suspension cylinder 8 may be provided between the front axle frame 3 and the swing frame 4.
The hydraulic valve 21 and the accumulator 22 may be connected by a pipe, and the suspension cylinder 8 can be operated differently from the embodiment by operating the elevation control valve 79 and the like.
可変絞り７３に第１、第２制御弁７３ａ、７３ｂを接続するのではなく、可変絞り７３を電磁弁で構成し、可変絞り７３のソレノイドを励磁することで直接スプールを操作するように構成したり、複数の異なる速度に切り換え操作可能に可変絞り７３を構成したり、可変絞り７３により無段階で速度を変更可能に構成したりしてもよい。
Instead of connecting the first and second control valves 73a and 73b to the variable throttle 73, the variable throttle 73 is configured as an electromagnetic valve, and the spool is directly operated by exciting the solenoid of the variable throttle 73. Alternatively, the variable diaphragm 73 may be configured so that it can be switched to a plurality of different speeds, or the variable diaphragm 73 may be configured to change the speed steplessly.
