JP2009166644A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

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electric motor
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motor
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Keita Imai
恵太 今井
Yuji Iwase
雄二 岩▲瀬▼
Atsushi Tabata
淳 田端
Tatsuya Imamura
達也 今村
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Abstract

【課題】エンジンと第１電動機と第２電動機とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置において、モータ走行中、第１電動機及び／又は第２電動機が正常作動不能となった場合に走行が困難になることを回避する制御装置を提供する。
【解決手段】モータ走行中に第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２が正常作動不能である場合には、可能であればエンジン８が始動され差動部１１は差動制限状態にされるので、駆動力源がエンジン８に切り換えられエンジン走行により走行を継続でき、走行が困難になることを回避できる。また、差動部１１が差動制限状態となりエンジン走行が実行されるので、そのエンジン走行において第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２のフェールに関係なく走行を継続できる。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンと電動機とを走行用の駆動力源とする車両用動力伝達装置において、電気系の故障に対応するための技術に関するものである。
従来から、第１電動機と差動機構とを有しその第１電動機の運転状態が制御されることにより上記差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部の差動を制限することができる差動制限機構としての係合装置と、動力伝達経路に連結された第２電動機とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１に示されたハイブリッド車両用動力伝達装置がそれである。その特許文献１に示されたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置では、エンジン走行時に上記第１電動機及び／又は第２電動機が正常作動不能である場合には、前記電気式差動部が差動作用の作動可能な差動可能状態とされることが禁止される。
特開２００６−１７２３２号公報 特開２００５−２６４７６２号公報
前記特許文献１に示されたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置によれば、エンジン走行時に前記電気式差動部が差動作用の不能な非差動状態とされれば前記第１電動機及び第２電動機が関与せずに走行可能となり、上記第１電動機及び／又は第２電動機が正常作動不能である場合にも適切な走行性能が確保される。しかしながら、エンジンを駆動力源とせず上記第２電動機を走行用の駆動力源とするモータ走行中においても上記第１電動機及び／又は第２電動機が正常作動不能となることがあり得るところ、上記制御装置ではこの対策はなされておらずそのような場合には走行が困難になる可能性があった。なお、このような課題は公然に知られているものではない。
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機とを選択的に走行用の駆動力源とする車両用動力伝達装置において、モータ走行中、前記第１電動機及び／又は第２電動機が正常作動不能となった場合に走行が困難になることを回避する制御装置を提供することにある。
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）エンジンと動力伝達可能に連結された差動機構を有し第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、該電気式差動部を予め定められた差動状態が得られない差動制限状態にすることができる差動制限機構と、駆動輪と動力伝達可能に連結された第２電動機とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）モータ走行中に前記第１電動機と第２電動機との何れか一方または両方が正常作動不能である場合には、前記エンジンを始動し前記電気式差動部を差動制限状態とするを、含むことを特徴とする。
請求項２に係る発明は、前記第１電動機と第２電動機との何れか一方が正常作動不能である場合には、前記電気式差動部を差動制限状態とし他方の電動機にて前記エンジンを始動することを特徴とする。
請求項３に係る発明は、前記第１電動機と第２電動機との何れか一方または両方が正常作動不能である場合において、前記電気式差動部を差動制限状態とすることにより前記エンジンの始動が可能であれば前記第１電動機または第２電動機による前記エンジンの始動に優先させて、前記電気式差動部を差動制限状態とすることにより前記エンジンを始動することを特徴とする。
請求項４に係る発明では、（ａ）前記電気式差動部から前記駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部を備えており、（ｂ）前記第１電動機と第２電動機との何れか一方または両方が正常作動不能である場合において前記変速部の変速比は、前記第１電動機および第２電動機が正常作動可能である場合と同じように設定されることを特徴とする。
請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、モータ走行中に前記第１電動機と第２電動機との何れか一方または両方が正常作動不能である場合には、前記エンジンを始動し前記電気式差動部を差動制限状態とするので、駆動力源が上記エンジンに切り換えられエンジン走行により走行を継続でき、走行が困難になることを回避できる。
請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１電動機と第２電動機との何れか一方が正常作動不能である場合には、前記電気式差動部を差動制限状態とし他方の電動機にて前記エンジンを始動するので、正常作動不能には至っていない上記他方の電動機によって上記エンジンが始動されエンジン走行により走行を継続できる。
請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記第１電動機と第２電動機との何れか一方または両方が正常作動不能である場合において、前記電気式差動部を差動制限状態とすることにより上記エンジンの始動が可能であれば上記第１電動機または第２電動機による上記エンジンの始動に優先させて、上記電気式差動部を差動制限状態とすることにより上記エンジンを始動するので、そのエンジンの始動に上記第１電動機または第２電動機が用いられる機会が減り一層の安全確保を図り得る。
請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、上記電気式差動部から前記駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部が備えられており、上記第１電動機と第２電動機との何れか一方または両方が正常作動不能である場合において上記変速部の変速比は、上記第１電動機および第２電動機が正常作動可能である場合と同じように設定されるので、上記第１電動機および第２電動機が正常作動可能である場合の走行性能に近い走行性能を確保できる。
ここで好適には、前記第１電動機と第２電動機との何れか一方が正常作動不能である場合には、前記電気式差動部は他方の電動機によって前記エンジンの始動が可能な差動制限状態とされてその他方の電動機により上記エンジンが始動される。このようにすれば、正常作動不能には至っていない上記他方の電動機によって上記エンジンが始動されエンジン走行により走行を継続できる。
また好適には、前記第１電動機と第２電動機との何れか一方または両方が正常作動不能である場合において、上記エンジンを駆動力源とするエンジン走行中には前記正常作動不能な電動機の電源がオフにされる。このようにすれば、その正常作動不能な電動機には通電されることがなく充分な安全確保を図り得る。
また好適には、前記第１電動機と第２電動機との何れか一方または両方が正常作動不能である場合において上記エンジンの始動が不可能である場合には、車両走行用として制御可能な電動機を駆動力源としたモータ走行が実施される。このようにすれば、上記エンジンの始動が不可能である場合にも走行の継続が可能である。
また好適には、駆動力源とされた電動機によって走行できるように前記電気式差動部の差動状態が変更される。このようにすれば、その駆動力源とされた電動機により走行することが可能になる。
また好適には、前記第１電動機と第２電動機との何れか一方または両方が正常作動不能である場合にエンジン走行が実施される場合には、上記エンジンの出力可能な予め定められた出力上限値が低下させられる。このようにすれば一層の安全確保を図り得る。
また好適には、（ａ）前記差動機構は、上記エンジンに連結された第１回転要素と上記第１電動機に連結された第２回転要素と前記第２電動機および駆動輪に連結された第３回転要素とを有するものであり、（ｂ）前記差動制限機構は、上記差動機構を差動作用が作動可能な差動可能状態とするためにその第１回転要素乃至第３回転要素を相互に相対回転可能とし、上記差動機構を差動作用が不能な非差動状態とするためにその第１回転要素乃至第３回転要素を共に一体回転させるか或いは上記第２回転要素を非回転状態とするものである。このようにすれば、上記差動機構が差動可能状態と非差動状態とに切り換えられるように構成される。
また好適には、上記差動制限機構は、上記第１回転要素乃至第３回転要素を共に一体回転させるために上記第１回転要素乃至第３回転要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するクラッチ及び／又は上記第２回転要素を非回転状態とするためにその第２回転要素を非回転部材に連結するブレーキを備えたものである。このようにすれば、上記差動機構が差動可能状態と非差動状態とに簡単に切り換えられるように構成される。
また好適には、上記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。
また好適には、上記差動機構が差動制限状態になれば前記電気式差動部は差動制限状態になり、上記差動機構の差動制限状態とは、上記差動制限機構が有するクラッチもしくはブレーキが滑らされるスリップ係合状態又はそのクラッチもしくはブレーキの係合により差動作用が不能とされた非差動状態である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動可能状態とされると差動部１１も差動可能状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動可能状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。
この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。なお、動力分配機構１６は切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が滑らされるスリップ係合状態とされることもあり、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられた動力分配機構１６の非差動状態も上記スリップ係合状態も、差動部１１（動力分配機構１６）の予め定められた差動状態つまり差動部遊星歯車装置２４の３要素が自由に相対回転可能な状態が得られない差動制限状態であると言える。また本実施例では、動力分配機構１６の差動可能状態は切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放され差動部遊星歯車装置２４の３要素が自由に相対回転可能な状態であるとして説明しているので、上記差動可能状態には差動制限状態は含まれない。
このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動可能状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動可能状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。言い換えれば、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は差動部１１（動力分配機構１６）を非差動状態やスリップ係合状態を含む差動制限状態にすることができる差動制限機構として機能している。
本発明の変速部に対応する自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能する変速部であり、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。
例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。
しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動可能状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。
図４は、本発明に係る動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを示す信号、シフトポジションＰＳＨを表す信号、レゾルバなどの回転速度センサにより検出される第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」という）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４４（図１参照）により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」という）及びその回転方向を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、車速センサ４６（図１参照）により検出される出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。なお、上記回転速度センサ４４及び車速センサ４６は回転速度だけでなく回転方向をも検出できるセンサであり、車両走行中に自動変速部２０が中立ポジションである場合には車速センサ４６によって車両の進行方向が検出される。
また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。
そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。
ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動可能状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。
前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。
そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴＥ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。
例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮＥを引き上げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに所定のエンジン回転速度ＮＥ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。
また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度ＮＭ１を引き下げてエンジン回転速度ＮＥを引き下げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。
また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例ではエンジン８と第２電動機Ｍ２との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。すなわち、本実施例では、第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２が正常作動不能になった場合など特殊な状態を除き、単にモータ走行と言えばエンジン８を走行用の駆動力源とせず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行をいう。
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度ＮＭ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
増速側ギヤ段判定手段６２は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。
切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動可能状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、動力伝達装置１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。
具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。
例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
しかし、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。
また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。
上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。
また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェール）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。
前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。
図８は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図７の切換線図に替えてこの図８の切換線図からエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいて、それらのエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図８は図７の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図７の破線は図８の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。
図７の関係に示されるように、出力トルクＴＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。
同様に、図８の関係に示されるように、エンジントルクＴＥが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴＥおよびエンジン回転速度ＮＥから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。
これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、動力伝達装置１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化が楽しめる。
このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。
ところで、ハイブリッド車両では、モータ走行中に第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方または両方が正常作動不能になってしまった場合であっても可能な限り走行性能が確保されるべきである。そのための制御機能の要部について以下に説明する。
図６に戻り、電動機作動可否判定手段７０は、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方または両方が正常作動不能であるか否かを判定する。第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２が正常作動不能である場合とは、例えば、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２自身は正常作動可能であるが、第１電動機回転速度センサや第２電動機回転速度センサ４４の故障や機能低下によって第１電動機回転速度ＮＭ１や第２電動機回転速度ＮＭ２が正常に検出されず、ハイブリッド制御手段５２により差動部１１を電気的な無段変速作動させるために第１電動機回転速度ＮＭ１や第２電動機回転速度ＮＭ２が正常に制御できない場合である。また別の例としては、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２自身の故障や機能低下、或いは電気パスに関連する機器の故障や機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路等、の故障や低温等による機能低下等によってハイブリッド制御手段５２により差動部１１の電気的な無段変速作動させるために第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２が正常に駆動させられない場合である。要するに第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２が正常作動不能である場合とは、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２を予め設定された作動可能な作動状態すなわち正常作動状態で作動させられない場合である。
従って、電動機作動可否判定手段７０は、第１電動機回転速度ＮＭ１や第２電動機回転速度ＮＭ２の検出状態、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２への通電状態、第１電動機回転速度ＮＭ１や第２電動機回転速度ＮＭ２等に基づいて、第１電動機回転速度センサや第２電動機回転速度センサ４４の故障や機能低下、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２自身の故障や機能低下、或いは電気パスに関連する機器の故障や機能低下を判定することで、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方または両方が正常作動不能であるか否かを判定する。このように、電動機作動可否判定手段７０は、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の少なくとも一方が正常作動不能であるか否かを判定するものであり、第１電動機回転速度センサや第２電動機回転速度センサ４４の故障（フェール）や機能低下、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２自身の故障や機能低下、或いは電気パスに関連する機器の故障や機能低下を判定する電動機フェール判定手段としても機能する。
エンジン始動可否判定手段７２はエンジン８が始動可能であるか否かを判定する。エンジン８の始動が不可能である場合を幾つか例示すると、例えば、エンジン８自身が故障している場合、エンジン８の点火装置９９、燃料噴射装置９８、電子スロットル弁９６などの周辺機器の一部が故障している場合、或いは、エンジン８及びその周辺機器に異常はないがエンジン８のクランキングを実施するために第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２の出力トルクまたは駆動輪３８からの逆駆動力が充分に得られない場合などに、エンジン８の始動が不可能である。エンジン始動可否判定手段７２は上記判定をエンジン８が既に駆動されている場合には行う必要が無いので、エンジン８が停止している場合、例えばモータ走行中やエンジンが停止されたコースト走行中に行う。
このようにエンジン始動可否判定手段７２がエンジン８が始動可能であると判定するためには、すなわち、エンジン始動可否判定手段７２はその根拠としてエンジン回転速度ＮＥをエンジン始動可能な所定の回転速度（エンジン始動可能回転速度）ＮＥ’にまで引き上げるクランキング手段つまりエンジン始動方法を特定する必要がある。そこでエンジン始動可否判定手段７２は、電気系故障の際に車両への負荷が最も少ない方法でエンジン８は始動されるべきであるため優先順位をつけてエンジン始動方法について判断する。具体的にエンジン始動可否判定手段７２は、まず第１優先として、車速Ｖにエンジン８が引き摺られるなどしてエンジン８が既に回転していることが有り得るのでエンジン回転速度ＮＥが上記エンジン始動可能回転速度ＮＥ’以上であるか否かを判断し、それが肯定的である場合にはそのまま燃料を噴射して点火する方法をエンジン始動方法として選択し特定する。それが否定的である場合すなわち第１優先の判断が否定的である場合には、エンジン始動可否判定手段７２は第２優先として、車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段に拘束される差動部１１の出力回転速度である第２電動機回転速度ＮＭ２が、切換クラッチＣ０の係合によってエンジン回転速度ＮＥを上記エンジン始動可能回転速度ＮＥ’以上に上昇させることができる実験的に求められた所定の回転速度ＮＭ２’以上であるか否かを判断し、それが肯定的である場合には切換クラッチＣ０の係合により差動部１１を非差動状態にする方法をエンジン始動方法として選択し特定する。それが否定的である場合すなわち第１優先および第２優先の判断が否定的である場合には、エンジン始動可否判定手段７２は第３優先として、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方は正常作動不能ではあるが他方の電動機が正常作動可能である場合には差動部１１（動力分配機構１６）を非差動状態（差動制限状態）としその他方の電動機によりエンジン回転速度ＮＥを上記エンジン始動可能回転速度ＮＥ’以上に上昇させることができるか否かを判断し、それが肯定的である場合にはその他方の電動機（正常作動可能な電動機）によりエンジン回転速度ＮＥを上昇させる方法をエンジン始動方法として選択し特定する。
上記の第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方は正常作動不能ではあるが他方の電動機が正常作動可能である場合にその他方の電動機によりエンジン８を始動する方法について具体的に説明するとそれは、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを解放し、切換クラッチＣ０の係合により差動部１１（動力分配機構１６）をエンジン始動が可能な非差動状態にして上記他方の電動機（正常作動可能な第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２）の回転速度を上昇させてエンジン回転速度ＮＥを引き上げるエンジン始動方法である。ここで差動部１１を非差動状態とするために切換クラッチＣ０の係合ではなく切換ブレーキＢ０の係合がなされてもよいが、差動部１１は上記他方の電動機によってエンジン始動が可能な非差動状態（差動制限状態）とされる必要があるので、その他方の電動機（正常作動可能な電動機）が第１電動機Ｍ１である場合には切換ブレーキＢ０は係合されない。
このようにエンジン始動方法を選択し特定するエンジン始動可否判定手段７２はエンジン始動方法選択手段としても機能すると言うことができ、エンジン始動可否判定手段７２は、エンジン８およびその周辺機器が正常作動可能であって上記第１優先乃至第３優先の何れかのエンジン始動方法を選択し特定できた場合にはエンジン８が始動可能であると肯定的な判定をする。一方、エンジン始動可否判定手段７２は、エンジン８もしくはその周辺機器が正常作動不能であった場合または上記第１優先乃至第３優先の何れのエンジン始動方法をも選択できなかった場合には否定的な判定をする。
前述のエンジン始動停止制御手段６６は、エンジン８の始動を実行する場合にはエンジン始動制御手段として機能し、エンジン８の停止を実行する場合にはエンジン停止制御手段として機能する。エンジン始動制御手段としてのエンジン始動停止制御手段６６は、エンジン始動可否判定手段７２によりエンジン８が始動可能であると判定され、かつ、電動機作動可否判定手段７０により第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方または両方が正常作動不能であると肯定的に判定された場合にエンジン８の始動を実行する。この場合、エンジン始動停止制御手段６６は、エンジン始動可否判定手段７２により選択されたエンジン始動方法でエンジン８を始動する。つまり、エンジン始動停止制御手段６６は、（１）そのまま燃料を噴射して点火する方法、（２）切換クラッチＣ０の係合により差動部１１を非差動状態にする方法、（３）正常作動可能な第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２によりエンジン回転速度ＮＥを上昇させる方法、の優先順で選択された何れかの実施可能なエンジン始動方法によりエンジン８の始動を実行する。言い換えれば、エンジン始動停止制御手段６６は、差動部１１を非差動状態（差動制限状態）とすることによりエンジン８の始動が可能であれば第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２によるエンジン８の始動に優先させて、差動部１１を非差動状態（差動制限状態）とすることによりエンジン８を始動する。
電動機作動可否判定手段７０により肯定的な判定がなされエンジン始動停止制御手段６６によるエンジン８の始動が完了した場合に、差動制限手段７４は、エンジン走行の実現のため、差動部１１（動力分配機構１６）をスリップ係合状態または非差動状態にする、要するに差動部１１（動力分配機構１６）を差動制限状態にする。例えば、差動制限手段７４は差動部１１を、車速Ｖが所定速度を超えた高車速である場合には切換ブレーキＢ０もしくは切換クラッチＣ０が係合（ロック）された非差動状態にし、車速Ｖがその所定速度以下の低車速である場合には切換ブレーキＢ０もしくは切換クラッチＣ０がスリップさせられるスリップ係合状態にする。なお、切換ブレーキＢ０と切換クラッチＣ０との何れが係合作動させられるかは通常通り、図２の係合作動表と図７の変速線図とに従って決定される。
電動機作動可否判定手段７０により肯定的な判定がなされエンジン始動停止制御手段６６によるエンジン８の始動が完了した場合に、電動機電源遮断手段７６は、インバータ５８内の第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２への電源供給回路を遮断状態にして第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の電源を遮断すなわちオフにする。ここで、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方または両方が正常作動不能である場合すなわち電気系がフェール状態である場合には既に第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の電源がオフになっていることがあるので、そのような場合には電動機電源遮断手段７６は第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の電源オフを継続する。なお、電動機電源遮断手段７６は第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の少なくとも正常作動不能な電動機の電源をオフにすればよく、必ず第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の両方の電源をオフにしなければならないというわけではない。また、エンジン始動停止制御手段６６が前記（１）のそのまま燃料を噴射して点火する方法、または前記（２）の切換クラッチＣ０の係合により差動部１１を非差動状態にする方法によってエンジン８を始動する場合には、第１電動機Ｍ１も第２電動機Ｍ２もエンジン始動に必要ないので、そのエンジン始動制御の完了を待たずエンジン始動可否判定手段７２の肯定的判定後ただちに、電動機電源遮断手段７６は第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の電源をオフにしてもよい。
電動機作動可否判定手段７０が肯定的な判定をした場合においてエンジン出力制限手段７８は、エンジン走行が実施される場合すなわちエンジン始動停止制御手段６６によってエンジン８が始動された場合に、エンジン８の耐久性維持等の観点から実験的に求められ予め定められたエンジン８の出力可能な出力上限値を低下させエンジン出力を制限する。具他的には、エンジン出力はエンジン回転速度ＮＥが高くなるほど大きくなるので、上記出力上限値に対応したエンジン回転速度ＮＥの上限値すなわちエンジン８への燃料供給が遮断されるフューエルカット回転速度が予め設定されており、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が正常作動可能である場合と比較してエンジン出力制限手段７８はそのフューエルカット回転速度を引き下げることでエンジン出力を制限する。或いは、エンジン出力制限手段７８は電子スロットル弁９６の予め設定された上限開度を引き下げてエンジン出力を制限してもよいし、アクセル開度Ａccの増大に対するスロットル開度θＴＨの増大率を引き下げることでエンジン出力を制限してもよい。
このようにして、モータ走行中などにおいて第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方または両方が正常作動不能である場合すなわち電気系がフェール状態である場合にエンジン８が始動可能であればエンジン８が始動されエンジン走行が実行されるがその場合、車両走行に第１電動機Ｍ１も第２電動機Ｍ２も関与せずに済むので、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能する有段変速制御手段５４は自動変速部２０の変速制御を、第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２が正常作動不能である場合であってもそれが正常作動可能である場合と同じように実行し自動変速部２０の変速比も同じように設定する。
モータ走行可否判定手段８０は、電動機作動可否判定手段７０と同様に第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれについて正常作動不能か否かを判定して、第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行が可能であるか否かを判定する。例えば、第１電動機Ｍ１は正常作動可能であるが第２電動機Ｍ２は正常作動不能である場合には第１電動機Ｍ１を走行用の駆動力源としたモータ走行が可能である旨の判定をする。また、第１電動機Ｍ１は正常作動不能であるが第２電動機Ｍ２は正常作動可能である場合には第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行が可能である旨の判定をする。すなわちモータ走行可否判定手段８０は、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との少なくとも一方が正常作動可能である場合には第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行が可能であると肯定的な判定をし、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れもが正常作動不能である場合には否定的な判定をする。このようにモータ走行可否判定手段８０は電動機作動可否判定手段７０と同様に第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれについて正常作動不能か否かを判定するので、両手段７０，８０が同一手段であっても差し支えない。またモータ走行可否判定手段８０はモータ走行が実行されるとした場合のその駆動力源を選択していることにもなるので、モータ走行用駆動力源選択手段であるとも言える。
電動機作動可否判定手段７０が肯定的な判定をしエンジン始動可否判定手段７２が否定的な判定をした場合においてモータ走行実行手段８２は、車両走行用として制御可能な第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行を実行する。すなわち、電動機作動可否判定手段７０が肯定的な判定をしエンジン始動可否判定手段７２が否定的な判定をした場合においてモータ走行実行手段８２は、モータ走行可否判定手段８０により第１電動機Ｍ１を走行用の駆動力源としたモータ走行が可能である旨の判定がなされた場合には第１電動機Ｍ１を走行用の駆動力源としたモータ走行を実行し、また、モータ走行可否判定手段８０により第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行が可能である旨の判定がなされた場合には第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行を実行する。但し、通常のモータ走行では第２電動機Ｍ２が駆動力源であるのでモータ走行実行手段８２は、第２電動機Ｍ２によるモータ走行を第１電動機Ｍ１によるモータ走行よりも優先的に実行する。
更にモータ走行実行手段８２は、走行用の駆動力源とされた第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２によって走行できるように差動部１１の差動状態を変更する。第１電動機Ｍ１が駆動力源とされた場合には差動部１１（動力分配機構１６）は切換クラッチＣ０が係合された非差動状態にされる必要があり、第２電動機Ｍ２が駆動力源とされた場合には差動部１１（動力分配機構１６）は切換ブレーキＢ０及び切換クラッチＣ０が解放された差動可能状態にされる必要があるからである。従って具体的にモータ走行実行手段８２は、第１電動機Ｍ１によるモータ走行を実行する場合には切換クラッチＣ０を係合させて差動部１１（動力分配機構１６）を非差動状態にする。また、第２電動機Ｍ２によるモータ走行を実行する場合には切換ブレーキＢ０及び切換クラッチＣ０を解放させて差動部１１（動力分配機構１６）を差動可能状態にする。
このようにして実行された第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２によるモータ走行において、自動変速部２０の変速制御が変更される必要は特にないが、望ましくは低い駆動トルクで走行可能となるように、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の正常作動可能時と比較して有段変速制御手段５４はより低速側の変速段を選択するようにする。或いは有段変速制御手段５４は自動変速部２０のアップシフトを禁止してもよい。
電動機作動可否判定手段７０が肯定的な判定をし、エンジン始動可否判定手段７２がエンジン８の始動は不可能であると判定し、モータ走行可否判定手段８０が否定的な判定をした場合には車両は走行することができないので、ハイブリッド制御手段５２は車両を停止させる。或いは放置してもよい。
図９は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわちモータ走行中に第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方または両方が正常作動不能になってしまった場合に可能な限りにおいて走行を維持するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、本フローチャートは好適にはモータ走行中に実行される。
先ず、電動機作動可否判定手段７０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、電気系がフェール状態であるか否か具体的には第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方または両方が正常作動不能であるか否かが判定される。例えば、第１電動機回転速度ＮＭ１や第２電動機回転速度ＮＭ２の検出状態、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２への通電状態、第１電動機回転速度ＮＭ１や第２電動機回転速度ＮＭ２等に基づいて、第１電動機回転速度センサや第２電動機回転速度センサ４４の故障や機能低下、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２自身の故障や機能低下、或いは電気パスに関連する機器の故障や機能低下を判定することで上記の判定がなされる。この判定が肯定的である場合、すなわち、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方または両方が正常作動不能である場合にはＳＡ２に移る。一方、この判定が否定的である場合には図９のフローチャートは終了する。
エンジン始動可否判定手段７２に対応するＳＡ２においては、エンジン８が始動可能であるか否かが判定される。この判定が肯定的である場合、すなわち、エンジン８が始動可能である場合にはＳＡ３に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ６に移る。例えば、エンジン８自身が故障している場合、エンジン８の点火装置９９、燃料噴射装置９８、電子スロットル弁９６などの周辺機器の一部が故障している場合、或いは、エンジン８及びその周辺機器に異常はないがエンジン８のクランキングを実施するために第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２の出力トルクまたは駆動輪３８からの逆駆動力が充分に得られない場合すなわちエンジン始動のためのクランキング手段が無い場合などには、ＳＡ２では否定的判定すなわちエンジン８の始動が不可能であるとの判定がなされる。従ってＳＡ２においては、エンジン８及びエンジン８の周辺機器が故障していない場合つまり正常作動可能である場合にはエンジン始動のためのクランキング手段つまりエンジン始動方法が特定される。上記クランキング手段があればエンジン８は始動可能であると判定できるからである。具体的には図１０のフローチャートに示すように優先順位をつけて上記エンジン始動方法が特定される。
図１０は、何らかの上記エンジン始動方法が特定されればエンジン８は始動可能であると判定できる場合、例えばエンジン８及びエンジン８の周辺機器が正常作動可能である場合にＳＡ２の判定で実行されるフローチャートであって、エンジン始動可否判定手段７２に対応し上記エンジン始動方法を特定するための制御作動を説明するフローチャートである。図１０のＳＡ２１においては、エンジン回転速度ＮＥが前記エンジン始動可能回転速度ＮＥ’以上であるか否かが判断され、その判断が肯定的である場合にはＳＡ２２において、そのまま燃料を噴射して点火する方法がエンジン始動方法として選択され特定される。一方、ＳＡ２１の判断が否定的である場合にはＳＡ２３に移る。
ＳＡ２３においては、差動部１１の出力回転速度である第２電動機回転速度ＮＭ２が、切換クラッチＣ０の係合によってエンジン回転速度ＮＥを上記エンジン始動可能回転速度ＮＥ’以上に上昇させることができる実験的に求められた前記所定の回転速度ＮＭ２’以上であるか否かが判断され、その判断が肯定的である場合にはＳＡ２４において、切換クラッチＣ０の係合により差動部１１を非差動状態にする方法がエンジン始動方法として選択され特定される。一方、ＳＡ２３の判断が否定的である場合にはＳＡ２５に移る。
ＳＡ２５では、第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２によるエンジン８のクランキングが可能か否か、すなわち第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との少なくとも何れか一方の電動機が正常作動可能である場合において第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを解放し差動部１１（動力分配機構１６）を切換クラッチＣ０の係合により非差動状態（差動制限状態）とし正常作動可能な電動機によりエンジン回転速度ＮＥを前記エンジン始動可能回転速度ＮＥ’以上に上昇させることができるか否かが判断され、その判断が肯定的である場合にはＳＡ２６において、上記正常作動可能な電動機によりエンジン回転速度ＮＥを上昇させる方法がエンジン始動方法として選択され特定される。
一方、ＳＡ２５の判断が否定的である場合にはエンジン始動方法がないということなのでＳＡ２７において、図９のＳＡ２の判定では否定的な判定、すなわちエンジン８は始動不可能であるとの判定をすべきとされる。
図１０のＳＡ２２、ＳＡ２４、またはＳＡ２６の実行後ＳＡ２８においてはエンジン始動方法が特定されているので、図９のＳＡ２の判定では肯定的な判定、すなわちエンジン８は始動可能であるとの判定をすべきとされる。
図９に戻り、エンジン始動停止制御手段６６に対応するＳＡ３においては、ＳＡ２にて選択されたエンジン始動方法でエンジン８が始動される。つまり、（１）そのまま燃料を噴射して点火する方法、（２）切換クラッチＣ０の係合により差動部１１を非差動状態にする方法、（３）正常作動可能な第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２によりエンジン回転速度ＮＥを上昇させる方法、の優先順で選択された何れかの実施可能なエンジン始動方法によりエンジン８が始動され、エンジン走行が実行される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。
差動制限手段７４に対応するＳＡ４においては、エンジン走行の実現のため、差動部１１（動力分配機構１６）がスリップ係合状態または非差動状態、要するに差動制限状態とされる。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。
電動機電源遮断手段７６及びエンジン出力制限手段７８に対応するＳＡ５においては、インバータ５８内の第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２への電源供給回路が遮断状態にされて第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の電源が遮断されすなわちオフにされる。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が正常作動可能である場合と比較して前記フューエルカット回転速度が引き下げられることなどによって、エンジン出力が制限される。
モータ走行可否判定手段８０に対応するＳＡ６においては、第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行が可能であるか否かが判定される。例えば、第１電動機Ｍ１は正常作動可能であるが第２電動機Ｍ２は正常作動不能である場合には第１電動機Ｍ１を走行用の駆動力源としたモータ走行が可能である旨の判定がなされる。また、第１電動機Ｍ１は正常作動不能であるが第２電動機Ｍ２は正常作動可能である場合には第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行が可能である旨の判定がなされる。すなわちＳＡ６では、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との少なくとも一方が正常作動可能である場合には第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行が可能である旨の肯定的な判定がなされ、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れもが正常作動不能である場合には否定的な判定がなされる。ＳＡ６の判定が肯定的である場合にはＳＡ７に移る。一方、ＳＡ６の判定が否定的である場合にはＳＡ８に移る。
モータ走行実行手段８２に対応するＳＡ７においては、車両走行用として制御可能な第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行が実行される。すなわち、ＳＡ６において第１電動機Ｍ１を走行用の駆動力源としたモータ走行が可能である旨の判定がなされた場合には第１電動機Ｍ１を走行用の駆動力源としたモータ走行が実行され、また、ＳＡ６において第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行が可能である旨の判定がなされた場合には第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行が実行される。但し、通常のモータ走行では第２電動機Ｍ２が駆動力源であるので、第２電動機Ｍ２によるモータ走行の方が第１電動機Ｍ１によるモータ走行よりも優先的に実行される。
更にＳＡ７においては、走行用の駆動力源とされた第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２によって走行できるように差動部１１の差動状態が変更される。具体的には、第１電動機Ｍ１によるモータ走行が実行される場合には切換クラッチＣ０を係合させて差動部１１（動力分配機構１６）が非差動状態にされる。また、第２電動機Ｍ２によるモータ走行が実行される場合には切換ブレーキＢ０及び切換クラッチＣ０を解放させて差動部１１（動力分配機構１６）が差動可能状態にされる。
ハイブリッド制御手段５２に対応するＳＡ８においては、車両が停止させられ、或いは放置される。
本実施例の電子制御装置４０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ８）がある。（Ａ１）モータ走行中に第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方または両方が正常作動不能である場合には、可能であればエンジン８が始動され差動部１１は差動制限状態にされるので、駆動力源がエンジン８に切り換えられエンジン走行により走行を継続でき、走行が困難になることを回避できる。また、差動部１１が差動制限状態となりエンジン走行が実行されるので、そのエンジン走行において第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２のフェールに関係なく走行を継続できる。また、モータ走行中に第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方は正常作動可能であるが他方が正常作動不能になった場合であっても、可能であればエンジン８が始動されエンジン走行により走行が継続されるので、電気系のフェール時には走行に対し極力電気系の関与が排除され一層の安全確保を図り得る。
（Ａ２）電動機作動可否判定手段７０が肯定的な判定をした場合において、正常作動可能な第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２によりエンジン回転速度ＮＥを上昇させる方法がエンジン始動方法として選択されエンジン始動可能と判定された場合には、エンジン始動停止制御手段６６は第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを解放し、切換クラッチＣ０の係合により差動部１１（動力分配機構１６）をエンジン始動が可能な非差動状態にして正常作動可能な第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２によりエンジン回転速度ＮＥを引き上げてエンジン８を始動する。従って、第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２の何れかが正常作動可能であればその正常作動可能な方の第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２によってエンジン８が始動されエンジン走行により走行を継続できる。
（Ａ３）電動機作動可否判定手段７０が肯定的な判定をした場合すなわち第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方または両方が正常作動不能である場合において、エンジン始動停止制御手段６６は、差動部１１を非差動状態（差動制限状態）とすることによりエンジン８の始動が可能であれば第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２によるエンジン８の始動に優先させて、差動部１１を非差動状態（差動制限状態）とすることによりエンジン８を始動するので、エンジン８の始動に第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２が用いられる機会を減らすことができ一層の安全確保を図り得る。
（Ａ４）差動部１１から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成する自動変速部２０が備えられており、有段変速制御手段５４は自動変速部２０の変速制御を、第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２が正常作動不能である場合であっても、それが正常作動可能である場合と同じように実行し自動変速部２０の変速比も同じように設定するので、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２が正常作動可能である場合の走行性能に近い走行性能を確保できる。
（Ａ５）電動機作動可否判定手段７０が肯定的な判定をした場合すなわち第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方または両方が正常作動不能である場合において、エンジン走行中に電動機電源遮断手段７６は第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の電源を遮断すなわちオフにするので、フェール状態の電気系が走行に影響することが極力排除され充分な安全確保を図り得る。
（Ａ６）電動機作動可否判定手段７０が肯定的な判定をしエンジン始動可否判定手段７２が否定的な判定をした場合においてモータ走行実行手段８２は、車両走行用として制御可能な第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行を実行するので、エンジン８の始動が不可能である場合であっても、可能であれば第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２により走行の継続が可能である。
（Ａ７）電動機作動可否判定手段７０が肯定的な判定をしエンジン始動可否判定手段７２が否定的な判定をした場合においてモータ走行実行手段８２は、第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源としたモータ走行を実行するに際し、走行用の駆動力源とされた第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２によって走行できるように差動部１１の差動状態を変更するので、その駆動力源とされた電動機によりモータ走行することが可能になる。
（Ａ８）電動機作動可否判定手段７０が肯定的な判定をした場合すなわち第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方または両方が正常作動不能である場合においてエンジン出力制限手段７８は、エンジン走行が実施される場合すなわちエンジン始動停止制御手段６６によってエンジン８が始動された場合に、エンジン８の耐久性維持等の観点から実験的に求められ予め定められたエンジン８の出力可能な出力上限値を低下させエンジン出力を制限するので、一層の安全確保を図り、電気系がフェール状態であることを乗員に認識させることが可能である。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
例えば、前述の実施例において、エンジン始動停止制御手段６６が差動部１１を非差動状態としてエンジン８を始動する場合には差動部１１を非差動状態にするために切換クラッチＣ０を係合させるが、切換ブレーキＢ０の係合によってエンジン回転速度ＮＥがエンジン始動可能回転速度ＮＥ’以上になるのであれば、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部１１を非差動状態としてエンジン８を始動してもよい。切換ブレーキＢ０の係合によって差動部１１が非差動状態とされてエンジン８が始動された場合には切換クラッチＣ０が係合された場合と比較して、差動部１１の変速比γ０が小さくなるのでクランキング時のエンジン８の回転負荷変動が駆動輪３８へ伝わりにくく過渡的に快適性が低下することを抑制できる。
また前述の実施例において、動力分配機構１６が、差動制限機構として機能する切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は動力分配機構１６とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れか一方がない構成も考え得る。
また前述の実施例において、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
また、前述の実施例の動力伝達装置１０においてエンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
また、前述の実施例の動力伝達装置１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
また前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。
また前述の実施例において、図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
また、前述の実施例において動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
また前述の実施例において、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。
また前述の実施例において、自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよいし、手動変速機として機能する変速部であってもよい。
また前述の実施例において、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
また前述の実施例において、動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
また前述の実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
また前述の実施例において、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
また前述の実施例において、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
また前述の実施例において、動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
また前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。
また前述の実施例において、動力伝達装置１０は差動機構としての動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１とを備えているが、例えば、第１電動機Ｍ１及び動力分配機構１６を備えてはおらず、エンジン８，クラッチ，第２電動機Ｍ２，自動変速部２０，駆動輪３８が直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。なお、エンジン８と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。このようなパラレルハイブリッド車両では、モータ走行中において走行用の第２電動機Ｍ２が正常作動不能になった場合には、第２電動機Ｍ２が空転させられ駆動輪３８からの逆駆動力がエンジン８へ伝達されることによってエンジン８の始動が可能であればそのようにエンジン８が始動され、エンジン走行により車両走行が継続される。
本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図７の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行中に第１電動機と第２電動機との何れか一方または両方が正常作動不能になってしまった場合に、可能な限りにおいて走行を維持するための制御作動を説明するフローチャートである。 何らかのエンジン始動方法が特定されればエンジンは始動可能であると判定できる場合、例えばエンジン及びそのエンジンの周辺機器が正常作動可能である場合に図９のＳＡ２の判定で実行されるフローチャートであって、エンジン始動方法を特定するための制御作動を説明するフローチャートである。
符号の説明
８：エンジン
１０：動力伝達装置（ハイブリッド車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部（変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
Ｂ０：切換ブレーキ（差動制限機構）
Ｃ０：切換クラッチ（差動制限機構）

Claims (4)

  1. エンジンと動力伝達可能に連結された差動機構を有し第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、該電気式差動部を予め定められた差動状態が得られない差動制限状態にすることができる差動制限機構と、駆動輪と動力伝達可能に連結された第２電動機とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
    モータ走行中に前記第１電動機と第２電動機との何れか一方または両方が正常作動不能である場合には、前記エンジンを始動し前記電気式差動部を差動制限状態とする
    を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
  2. 前記第１電動機と第２電動機との何れか一方が正常作動不能である場合には、前記電気式差動部を差動制限状態とし他方の電動機にて前記エンジンを始動する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
  3. 前記第１電動機と第２電動機との何れか一方または両方が正常作動不能である場合において、前記電気式差動部を差動制限状態とすることにより前記エンジンの始動が可能であれば前記第１電動機または第２電動機による前記エンジンの始動に優先させて、前記電気式差動部を差動制限状態とすることにより前記エンジンを始動する
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
  4. 前記電気式差動部から前記駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部を備えており、
    前記第１電動機と第２電動機との何れか一方または両方が正常作動不能である場合において前記変速部の変速比は、前記第１電動機および第２電動機が正常作動可能である場合と同じように設定される
    ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
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