JP2009162196A - Start device for engine - Google Patents
Start device for engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009162196A JP2009162196A JP2008002944A JP2008002944A JP2009162196A JP 2009162196 A JP2009162196 A JP 2009162196A JP 2008002944 A JP2008002944 A JP 2008002944A JP 2008002944 A JP2008002944 A JP 2008002944A JP 2009162196 A JP2009162196 A JP 2009162196A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- motor
- ring gear
- combustion start
- pinion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
- F02N99/002—Starting combustion engines by ignition means
- F02N99/006—Providing a combustible mixture inside the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0851—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by means for controlling the engagement or disengagement between engine and starter, e.g. meshing of pinion and engine gear
- F02N11/0855—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by means for controlling the engagement or disengagement between engine and starter, e.g. meshing of pinion and engine gear during engine shutdown or after engine stop before start command, e.g. pre-engagement of pinion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
- F02N2300/10—Control related aspects of engine starting characterised by the control output, i.e. means or parameters used as a control output or target
- F02N2300/102—Control of the starter motor speed; Control of the engine speed during cranking
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
- F02N2300/10—Control related aspects of engine starting characterised by the control output, i.e. means or parameters used as a control output or target
- F02N2300/104—Control of the starter motor torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
- F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
- F02N2300/2002—Control related aspects of engine starting characterised by the control method using different starting modes, methods, or actuators depending on circumstances, e.g. engine temperature or component wear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
本発明は、内燃機関(エンジン)の始動装置に関し、詳細には特定の気筒における燃焼によりエンジンを始動させる技術に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine (engine) starter, and more particularly to a technique for starting an engine by combustion in a specific cylinder.
いわゆるスタータレス始動技術として、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、この燃料噴射弁により噴射された燃料を着火させるための点火プラグとを気筒毎に備えておき、エンジンの始動に際し前回の停止時に膨張行程で停止した気筒を判定すると共に、判定した気筒で燃焼を生じさせ、この燃焼を契機としてエンジンを回転させて始動(このような特定の気筒における燃焼による始動を、以下「燃焼始動」という。)させるようにしたものがある(特許文献1参照)。
ところで、燃焼始動はエンジンの始動にスタータ(スタータモータ)を必要としないため、エンジン始動回数が格段に多く始動モータに対して著しく高い耐久性が要求されるアイドルストップの再始動時の技術として検討されているところであるが、燃焼始動に失敗しエンジンを始動できないことがある。この場合に、スタータでバックアップするように構成すると、ピニオンをリングギヤに噛み合わせる動作により数10msecのタイムラグが発生するため、燃焼始動に失敗したことを検出してからスタータを用いて始動させるのでは、このタイムラグによって運転者に違和感を感じさせることとなる。ここで、タイムラグの発生を無くすため、スタータのピニオンを予めリングギアに噛み合わせて(=プリエンゲージ)おく技術があるが、ピニオンがリングギヤと噛み合った状態で燃焼始動を行いクランクシャフトを回転させると、ピニオンがリングギアから独りでに離脱してしまう。燃焼始動に成功すれば問題ないが、燃焼始動に失敗した場合にはリングギヤから離脱してしまったピニオンをもう一度リングギヤに噛み合わせる必要があり、上記のタイムラグが再び生じる。 By the way, since combustion start does not require a starter (starter motor) to start the engine, it is considered as a technology for restarting an idle stop that requires significantly higher durability for the starter motor because the engine start frequency is much higher. However, the combustion start may fail and the engine may not start. In this case, if the starter is configured to be backed up, a time lag of several tens of msec is generated by the operation of meshing the pinion with the ring gear, so when starting using the starter after detecting that the combustion start has failed, This time lag makes the driver feel uncomfortable. Here, in order to eliminate the occurrence of a time lag, there is a technique in which the pinion of the starter is meshed with the ring gear in advance (= pre-engagement), but when the combustion is started and the crankshaft is rotated while the pinion is meshed with the ring gear, The pinion leaves the ring gear alone. If the combustion start is successful, there is no problem, but if the combustion start fails, the pinion that has left the ring gear needs to be engaged with the ring gear again, and the above time lag occurs again.
そこで本発明は、燃焼始動の前にスタータのピニオンを予めリングギアに噛み合わせておくものの、燃焼始動によりクランクシャフトを回転させてもピニオンがリングギヤから離脱されないようにした装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has an object to provide a device in which a pinion of a starter is previously meshed with a ring gear before starting combustion, but the pinion is not detached from the ring gear even if the crankshaft is rotated by starting combustion. And
本発明は、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁(11)と、この燃料噴射弁により噴射された燃料を着火させるための点火プラグ(12)とを気筒毎に備えるエンジンにおいて、特定の気筒における前記燃料噴射弁及び前記点火プラグによる燃料の噴射及び燃料の着火によりクランクシャフトを回転させてエンジンを始動させる燃焼始動手段(図3のステップ5)と、トルクを発生するモータ(41)と、ピニオン(64)をクランクシャフトと一体動するリングギヤ(3)に噛み合わせるかまたはピニオン(64)をリングギヤ(3)から離脱させる噛合・離脱機構(51、71)とを含むスタータ(31)と、前記燃焼始動手段による燃焼始動に先立ち前記噛合・離脱機構を用いてピニオンをリングギアに噛み合わせておく予噛合手段(図3のステップ3)と、前記燃焼始動手段による燃焼始動により回転上昇するリングギア回転速度の上昇割合とピニオン回転速度の上昇割合とが同じになるように前記モータ(41)を用いてトルク制御を行うモータトルク制御手段(図3のステップ5)と、前記燃焼始動手段による燃焼始動に失敗したか成功したかを判定する判定手段(図3のステップ6)と、この判定結果より燃焼始動に失敗した場合に、前記モータトルク制御手段によるモータ(41)を用いてのトルク制御を中止して前記モータ(41)によりエンジンを始動させるスタータ始動手段(図3のステップ7)とを備える。 The present invention provides an engine having a fuel injection valve (11) for directly injecting fuel into a combustion chamber and a spark plug (12) for igniting the fuel injected by the fuel injection valve for each cylinder. Combustion starting means (step 5 in FIG. 3) for starting the engine by rotating the crankshaft by fuel injection and fuel ignition by the fuel injection valve and the spark plug in the cylinder, and a motor (41) for generating torque A starter (31) including an engagement / disengagement mechanism (51, 71) for engaging the pinion (64) with a ring gear (3) that moves integrally with the crankshaft, or for disengaging the pinion (64) from the ring gear (3); Pre-engagement in which a pinion is engaged with a ring gear using the engagement / disengagement mechanism prior to combustion start by the combustion start means The step (step 3 in FIG. 3) is performed using the motor (41) so that the rate of increase of the ring gear rotational speed that is increased by the combustion start by the combustion start means is the same as the rate of increase of the pinion rotational speed. Motor torque control means for performing torque control (step 5 in FIG. 3), determination means for determining whether the combustion start by the combustion start means has failed or successful (step 6 in FIG. 3), and combustion based on this determination result Starter starting means (step 7 in FIG. 3) for stopping torque control using the motor (41) by the motor torque control means and starting the engine by the motor (41) when starting fails. .
本発明によれば、特定の気筒における前記燃料噴射弁及び前記点火プラグによる燃料の噴射及び燃料の着火によりエンジンを回転させてエンジンを始動させる燃焼始動手段と、トルクを発生するモータと、ピニオンをクランクシャフトと一体動するリングギヤに噛み合わせるかまたはピニオンをリングギヤから離脱させる噛合・離脱機構とを含むスタータとを備え、前記燃焼始動手段による燃焼始動に先立ち前記噛合・離脱機構を用いてピニオンをリングギアに噛み合わせておき、前記燃焼始動手段による燃焼始動により回転上昇するリングギア回転速度の上昇割合とピニオン回転速度の上昇割合とが同じになるように前記モータのトルク制御を行い、前記燃焼始動手段による燃焼始動に失敗したか成功したかを判定し、この判定結果より燃焼始動に失敗した場合に、前記モータトルク制御手段によるモータを用いてのトルク制御を中止して前記モータによりエンジンを始動させるように構成したので、燃焼始動に失敗したとしてもピニオンをリングギヤと噛み合わせた状態からのスタータによるエンジン始動が可能となり、これによりピニオンをリングギヤと噛み合わせるまでのタイムラグが生じることがないので、燃焼始動に失敗した場合にも速やかにエンジンを始動させることができ、運転者に違和感を生じさせることがない。 According to the present invention, the combustion starting means for starting the engine by rotating the engine by fuel injection and fuel ignition by the fuel injection valve and the spark plug in a specific cylinder, a motor for generating torque, and a pinion A starter including an engagement / disengagement mechanism that meshes with a ring gear that moves integrally with the crankshaft or disengages the pinion from the ring gear, and rings the pinion using the engagement / disengagement mechanism prior to the combustion start by the combustion starter Engage with the gear, and perform torque control of the motor so that the rate of increase of the ring gear rotational speed that is rotationally increased by the combustion start by the combustion start means is the same as the rate of increase of the pinion rotational speed, and the combustion start It is judged whether the combustion start by means has failed or succeeded. When starting fails, the torque control using the motor by the motor torque control means is stopped and the engine is started by the motor. Therefore, even if the combustion starting fails, the pinion meshes with the ring gear. It is possible to start the engine with a starter from a closed state, so that there is no time lag until the pinion meshes with the ring gear, so even if the combustion start fails, the engine can be started quickly and the driver Does not cause any discomfort.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は本発明の一実施形態に係る筒内直接噴射式エンジンの概略構成図である。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an in-cylinder direct injection engine according to an embodiment of the present invention.
図1に示すように、このエンジン1のシリンダヘッドには燃料を燃焼室2内に直接的に噴射する燃料噴射弁11及び燃焼室2内の混合気を点火する点火プラグ12が燃焼室2に臨ませた状態で配置されている。
As shown in FIG. 1, a fuel injection valve 11 that directly injects fuel into the
エンジンコントロールユニット21では、入力された検出信号に基づいて、エンジンの運転中、所望のエンジントルクが得られるように、燃料噴射弁11からの燃料噴射量と、点火プラグ12による点火時期とを制御する。
The
また、エンジンコントロールユニット21では、イグニッションスイッチ26がOFFされることによりエンジン1を停止させる通常のエンジン停止のほか、車速等に関して定められる所定のアイドルストップ条件が成立した場合に、その後にアイドルストップ解除条件が成立するまでの間、エンジン1を一時的に停止させるアイドルストップを行う。本実施形態では、a)アクセル開度が所定の値以下でアクセルペダルが完全に戻された状態にあり、b)車速が所定の値以下の実質的な停車状態が所定の時間にわたり継続しており、かつc)冷却水温が所定の温度以上であることを条件に、アイドストップを実行する。なお、車速はエンジン回転速度及びトランスミッションの変速比等に基づいて算出することができる。また、アクセルペダルが踏み込まれたと判断されることを条件に、アイドルストップを解除する。このため、クランク角センサ22からの信号、カム角センサ23からの信号、アクセルセンサ24からのアクセル開度の信号、水温センサ25からの冷却水温の信号がエンジンコントロールユニット21に入力されている。
Further, the
本実施形態では、このアイドルストップに際し、クランク角センサ22によりクランクシャフトの停止位置を検出すると共に、アイドルストップ後の再始動に際し、検出した停止位置と、カム角センサ23からの信号に基づいて、アイドルストップ時に膨張行程で停止した気筒(特定の気筒)を判定し、その判定した気筒を燃焼始動を開始する気筒として燃焼始動を行わせる。
In the present embodiment, the crankshaft stop position is detected by the
この場合、燃焼始動は、エンジンの始動にスタータを必要としないため、エンジン始動回数が格段に多く始動モータに対して著しく高い耐久性が要求されるアイドルストップからの再始動時の技術であるが、実際には燃焼始動に失敗しエンジンを始動できないことがある。こうした燃焼始動の失敗に備えて、通常のスタータでバックアップするように構成すると、ピニオンをリングギヤに噛み込ませる動作により数10msecのタイムラグが発生するため、燃焼始動に失敗したことを検出してから、スタータ始動に切換え、スタータモータを用いてエンジンを始動させていては、運転者に違和感を感じさせるという問題が生じる。 In this case, since combustion start does not require a starter to start the engine, it is a technology at the time of restart from an idle stop that requires a significantly high durability for the starter motor because the number of engine starts is remarkably high. Actually, the combustion start may fail and the engine may not be started. In preparation for such a failure of combustion start, if it is configured to back up with a normal starter, a time lag of several tens of msec is generated by the operation of biting the pinion into the ring gear, so after detecting that the combustion start has failed, If the engine is switched to starter start and the engine is started using the starter motor, there is a problem that the driver feels uncomfortable.
この場合に、スタータのピニオンをあらかじめリングギヤに噛み合わせておく(=プリエンゲージ)技術があるが、ピニオンがリングギヤと噛み合った状態で燃焼始動を行いクランクシャフト、従ってフライホイール外周に焼嵌合めされているリングギヤが回転すると、ピニオンが勝手にリングギアから離脱してしまう。これは、スタータがピニオンを介してトルクをリングギヤに伝えている状態であれば、ピニオンがリングギヤから離脱することはないのであるが、リングギヤからトルクがピニオンに逆に伝達されるときにはオーバーランニングクラッチが働いてピニオンが空転し、かつアマチュアシャフトのヘリカルスプラインの働きでピニオンが離脱方向に向かって移動し初期状態に戻されてしまうためである。このため、燃焼始動に失敗した場合には、離脱してしまったピニオンをリングギヤにあらためて噛み合わせる必要があり、せっかく燃焼始動に先立ってピニオン64とリングギヤ3とを予噛合状態(プリエンゲージ状態)としていても上記と同じ問題が生じる。
In this case, there is a technology to pre-engage the starter pinion with the ring gear (= pre-engagement), but the combustion is started with the pinion meshing with the ring gear, and it is burned into the crankshaft, and thus the flywheel outer periphery. When the ring gear is rotating, the pinion will come off the ring gear without permission. This is because if the starter is transmitting torque to the ring gear via the pinion, the pinion will not disengage from the ring gear, but when the torque is transmitted from the ring gear back to the pinion, the overrunning clutch This is because the pinion rotates idly and the helical spline of the amateur shaft moves toward the separation direction and returns to the initial state. For this reason, when the combustion start fails, it is necessary to re-engage the pinion that has been disengaged with the ring gear, and the
そこで本発明は、燃焼始動に先立ちスタータのピニオンをあらかじめリングギアに噛み合わせておき(=プリエンゲージ)、燃焼始動によるクランクシャフトの回転上昇に合わせてスタータモータを用いてのトルク制御を行い、ピニオン回転速度の上昇割合がリングギヤ回転速度の上昇割合と同じになるようにし、これによってピニオンがリングギヤより離脱しない予噛合状態を保たせ、燃焼始動に失敗したときには、この予噛合状態のままでスタータ始動を行わせるようにする。
こうした制御を行うには、スタータのマグネットスイッチの制御(ON、OFF)と、モータの制御(ON、OFF及びトルク制御)とが独立に行われるように構成する必要がある。この構成を図1、図2を参照して説明すると、図1に示したように、スタータ31と、スタータ制御装置32とが追加して設けられ、マイクロコンピュータ、記憶装置、入出力装置などから構成されるスタータ制御装置32と、エンジンコントローラ21とが通信装置33により結ばれている。
Therefore, according to the present invention, the starter pinion is meshed with the ring gear in advance (= pre-engage) prior to the start of combustion, and torque control using the starter motor is performed in accordance with the increase in rotation of the crankshaft caused by the start of combustion. The rate of increase in rotational speed is set to be the same as the rate of increase in rotational speed of the ring gear, so that a pre-engagement state in which the pinion does not disengage from the ring gear is maintained. To do.
In order to perform such control, it is necessary to configure the starter magnet switch control (ON, OFF) and the motor control (ON, OFF, and torque control) to be performed independently. This configuration will be described with reference to FIG. 1 and FIG. 2. As shown in FIG. 1, a
図2はスタータ31の詳細図である。なお、ここでは、マグネチックシフト式スタータの例を示しているが、スタータはこのタイプに限られるものでない。
FIG. 2 is a detailed view of the
スタータ31は、大きくはトルクを発生するモータ41と、バッテリ34からの電流をON、OFFすることにより、レバー71を介してピニオンをリングギヤ3に対して飛び出させてリングギヤ3と噛み合わせるかまたはピニオンをリングギヤ3に対して引っ込めてピニオンをリングギヤから離脱させるマグネットスイッチ51(噛合・離脱機構)と、マグネットスイッチ51と連動してリングギヤ3に噛み合いモータ41の発生するトルクを伝えるピニオン機構61とからなっている。
The
マグネットスイッチ51のプランジャ52は図2で左右方向に摺動可能であり、リターンスプリング53によってプランジャ52とシフトレバー71の一端72とが右方向に付勢され、主接点54とコンタクタ55とが離れた状態にある。
The plunger 52 of the
プランジャ52には吸引コイル56と保持コイル57とがほぼ同数で巻かれ、これらコイル56、57の一端は、後述する常開の第1リレー81と接続されている。吸引コイル56の他端は後述する切換スイッチ84を介してM端子またはアースと接続され、保持コイル57の他端は内部でアースされている。
The plunger 52 is wound with approximately the same number of
モータ41の主要部品は筒の中に収まっているアマチュアであり、これはヘリカルスプラインの切られたアマチュアシャフト44、鋳鉄製の筒であるヨーク、このヨークの内周に固定されるアマチュアコイル(フィールドコイル)とコア、電流の供給を受けるコンミテータ45、コンミテータ45に圧接されるブラシ46などからなっており、アマチュアシャフト44は両端をベアリングで回転自由に支えられ、一端にピニオン機構61が設けられている。
The main parts of the
マグネチックシフト式では、エンジンが始動してもマグネットスイッチ51をOFFにしない限りピニオン64はリングギア3との噛み合いを続ける。噛み合いが解かれないと、エンジン回転速度の10〜15倍(歯数比)の回転速度でモータ41が回されることになる。これを防止するためクランクシャフト4(リングギヤ3)からの回転をモータ41に伝えないオーバーランニングクラッチがピニオン機構61に備えられている。オーバーランニングクラッチは、アマチュアシャフト44に固定されるスプラインチューブ62、クラッチアウタ63、ローラからなっている。アマチュアシャフト44に発生したトルクは、スプラインチューブ62を通ってクラッチアウタ63に伝達される。クラッチアウタ63の内側はテーパ状になっており、その中にスプリングで押されたローラがある。このローラは、テーパの隙間内でキーの作用をして、アマチュアシャフト44からの動力をピニオン64に伝達し、また、空転することによりピニオン64の回転をクラッチアウタ63に伝達しない作用をする。
In the magnetic shift type, the
また、ピニオン機構61の左端には両側にスリーブ65aのついた円筒状部材65が設けられ、このスリーブに挟まれるようにしてシフトレバー71の他端73がはまりこみ、シフトレバー7とピニオン機構61とが係合している。
A
マグネットスイッチ51の制御(ON、OFF)と、モータ41の制御(ON、OFF及びトルク制御)とを独立にスタータ制御装置32により行わせるため、バッテリ34とマグネットスイッチ51との間に常開の第1リレー81が、また主接点54とモータのブラシ46との間に常開の第2リレー82が介装されている。これらリレー81、82はコイル81a、82aへの通電が行われると接点81b、82bが閉じ、コイル81a、82aへの通電を遮断すると、接点81b、82bが再び開かれるものである。リレーに限定されるものでなくスイッチング手段であればよい。
Since the
第2リレー82とブラシ46の間には電圧制御装置83を備えている。電圧制御装置83はスタータ制御装置32からの制御信号が出力されていない場合にバッテリ34からの電圧をそのままモータ41に出力し、スタータ制御装置32からの制御信号が出力されている場合には、バッテリ電圧を最大値としてそのスタータ制御装置32からの制御信号に応じてモータ41に作用する電圧を可変に調整するものである。
A
吸引コイル56とM端子の間には切換スイッチ84を備えている。切換スイッチ84は、スタータ制御装置32からの制御信号が出力されていない場合に吸引コイル56をアースに接続し、スタータ制御装置32からの制御信号が出力されている場合には、吸引コイル56をM端子に接続する。
A
これら2つのリレー81、82、電圧制御装置83及び切換スイッチ84は、スタータ制御装置32により制御される。
The two
次に、スタータ制御装置32で実行される制御を図3のフローチャートに基づいて説明する。
Next, the control executed by the
図3は、アイドルストップ及びその後の再始動の制御を行うためのものである。本フローは制御の流れを示すもので、一定時間毎に繰り返すものでない。本フローはイグニッションスイッチ26のONにより起動される。なお、アイドルストップ及びその後の再始動の制御に必要となる信号はエンジンコントロールユニット21から通信装置33を介して与えられるものとする。
FIG. 3 is for performing idle stop and subsequent restart control. This flow shows the flow of control and does not repeat every certain time. This flow is activated when the
ステップ1では、所定のアイドルストップ条件が成立したか否かをみる。アイドルストップ条件が成立したときにはステップ2に進み、アイドルストップ条件が成立していないときにはステップ1に戻る。本実施形態では、前述したように、a)アクセルセンサ24により検出されるアクセル開度が所定の値以下でアクセルペダルが完全に戻された状態にあり、b)車速が所定の値以下の実質的な停車状態が所定の時間にわたり継続しており、かつc)水温センサ25により検出される冷却水温が所定の温度以上であることを条件に、アイドストップを実行する。なお、車速はクランク角センサ22により検出されるエンジン回転数及びトランスミッションの変速比等に基づいて算出することができる。
In step 1, it is determined whether or not a predetermined idle stop condition is satisfied. When the idle stop condition is satisfied, the process proceeds to step 2, and when the idle stop condition is not satisfied, the process returns to step 1. In the present embodiment, as described above, a) the accelerator opening detected by the
ステップ2では、各気筒の燃料噴射弁11及び点火プラグ12の作動を全て停止させ、エンジン1を停止させる。
In
ステップ3では、リレーコイル81aに通電してリレー接点81bを閉じ(第1リレー81をON)マグネットスイッチ51を作動し、ピニオン64をリングギヤ3に噛み合わせた状態(=プリエンゲージ状態)とする。すなわち、図2においてリレー接点81bが閉じると、バッテリ34からマグネットスイッチ51の吸引コイル56と保持コイル57に分流して電流が流れ、吸引力を発生する。この吸引力によって、プランジャ52が図2で左方に移動し、これによってシフトレバー71の一端72が支点を中心にして半時計方向に回動する。このシフトレバー71の回動によりシフトレバー71の他端73が、円筒状部材65を介してピニオン機構61従ってピニオン64を図2で右方に押し出し、リングギア3に噛み合わせる。一方、ピニオン64とリングギヤ3の歯面が衝突した場合にはそのままの状態を保つこととなる。
In Step 3, the relay coil 81a is energized to close the
また、吸引力によってプランジャ52が図2においてさらに左方に移動するとコンタクタ55が主接点54に圧接される。
Further, when the plunger 52 moves further leftward in FIG. 2 by the suction force, the
また、ステップ3では第2リレー82をOFF(リレーコイル82aに非通電)、切換スイッチ84をアース側にし、電圧制御装置83を非作動としている。このため、コンタクタ55が主接点54に圧接されても、モータ41にバッテリ34からの電力が供給されることはない。
In Step 3, the
ステップ4では、所定のアイドルストップ解除条件(再始動条件)が成立したか否かをみる。このアイドルストップ解除条件が成立したときにはステップ5に進み、アイドルストップ解除条件が成立していないときにはステップ4に戻る。本実施形態では、アクセルセンサ24により所定の値以上のアクセル開度が検出され、アクセルペダルが踏み込まれたと判断されることを条件に、アイドルストップを解除する。
In
ステップ5では燃焼始動によりエンジン1を始動させつつ、リングギヤ回転速度(=エンジン回転速度)の上昇割合Δupを算出し、第2リレー82をONし(リレーコイル82aに通電してリレー接点82bを閉じる)、かつ算出したリングギヤ回転速度の上昇割合Δupと同じ上昇割合でピニオン回転速度が上昇するように、電圧制御装置83を用いてモータ41のトルク制御を行う。このとき切換スイッチ84はM端子側にする。
In step 5, while starting the engine 1 by combustion start, an increase rate Δup of the ring gear rotation speed (= engine rotation speed) is calculated, the
ステップ5における個々の操作を説明すると、まず燃焼始動は次のように行う。すなわち、クランクシャフト4の停止位置をもとに、前回の停止時に膨張行程で停止した気筒である特定の気筒を判定し、この判定した特定の気筒に対して燃料の噴射及び点火を実行して燃焼を生じさせ、エンジン1を始動させる。この燃焼始動により、クランクシャフト4が回転の速度を大きくしていくが、クランクシャフト4と一体動するリングギヤ3も回転し、クランクシャフトの発生するトルクをピニオン64に伝えようとする。このとき、ピニオン64がリングギヤ3よりトルクを伝達されると、ピニオン64がリングギヤ3より離脱してしまうのであるが、このリングギヤ3からの離脱を防止する操作が次の操作である。
The individual operations in Step 5 will be described. First, the combustion start is performed as follows. That is, based on the stop position of the
水温センサ25により検出される冷却水温Twから図4を内容とするテーブルを検索することにより、リングギヤ回転速度(=エンジン回転速度)の上昇割合Δupを算出する。ここで、リングギヤ回転速度の上昇割合とは、燃焼始動が成功した場合における所定時間当たりのリングギヤ回転速度の上昇量のことである。図4に示すように、リングギヤ回転速度の上昇割合Δupは冷却水温Twが低くなるほど小さくなる値である。これは、冷却水温Twが低くなるほどエンジンフリクションが大きくなるため、燃焼始動時に同じ燃料量を供給してもエンジンフリクションが増大する分だけエンジン回転速度(リングギヤ回転速度)の上昇割合Δupが小さくなるためである。図4の特性は実際には適合により予め定めておく。
By searching a table having the contents shown in FIG. 4 from the coolant temperature Tw detected by the
ただし、上記特定の気筒におけるピストン停止位置は、実際にはアイドルストップのたびに微妙にずれる。特定の気筒において膨張行程にあるピストン位置が相違すれば、冷却水温が同じでもリングギヤ回転速度(=エンジン回転速度)の上昇割合Δupが違ってくることが考えられる。そこで、特定の気筒において膨張行程にあるピストン位置を検出し(これはクランク角センサ22、カム角センサ23により容易に検出可)、検出したピストン位置に応じてリングギヤ回転速度の上昇割合Δupを補正することが好ましい。例えば、基準のピストン位置のときに図4の特性(図4により得られる上昇割合を「基準上昇割合」とする。)が得られたとすれば、その基準のピストン位置よりピストン位置がずれたときにリングギヤ回転速度の上昇割合がいずれになるかを測定し、その測定された上昇割合と基準上昇割合との差分が上昇割合の補正値となる。従って、同じ冷却水温の条件で、ピストン位置を相違させて上昇割合の補正値を求めていく。同様にして、今度は冷却水温を相違させた上で、ピストン位置を相違させて上昇割合の補正値を求めていく。このようにして求められるデータを整理して、ピストン位置と冷却水温とをパラメータとする補正値のマップを作成すればよい。
However, the piston stop position in the specific cylinder is slightly shifted every time an idle stop is actually performed. If the piston position in the expansion stroke in a specific cylinder is different, the rate of increase Δup of the ring gear rotation speed (= engine rotation speed) may be different even if the cooling water temperature is the same. Therefore, the piston position in the expansion stroke in a specific cylinder is detected (this can be easily detected by the
次に、第2リレー82をONにしてバッテリ34からの電力をモータ41に供給してモータ41を駆動状態とすると共に、算出したリングギヤ回転速度の上昇割合Δupで上昇するリングギヤ回転速度と同じ上昇割合でピニオン回転速度(=モータ回転速度)が上昇するように、電圧制御装置83を用いてモータ41の発生するトルク制御を行う。この場合に、上記ステップ3の段階でピニオン64とリングギヤ3の歯面が衝突した状態で待機しているときには、次のようにしてピニオン64とリングギヤ3とが噛み合うことになる。すなわち、歯面が衝突したときそのままでは噛み込まない。この場合には、歯面が衝突したままの状態で、モータ41のフィールドコイルに電流が流れてアーマチュアが回転すると、このアマチュアの回転とヘリカルスプラインの作用で歯接触面の圧力は次第に強くなるが、ピニオン64が回って、衝突していた歯の位置がずれて噛み合うことになる。
Next, the
さて、燃焼始動に成功していれば、ステップ5でのモータ41を用いてのトルク制御により、ピニオン回転速度とリングギヤ回転速度とが同じ上昇割合で上昇していく。ピニオン回転速度とリングギヤ回転速度の上昇割合が同じ状態、つまりピニオン64がリングギヤ3と同じ速度で回転する状態では、モータ41の発生するトルクがピニオン64を介してリングギヤ3に伝えられることがなく、この逆にリングギヤ3よりクランクシャフト4の発生するトルクがピニオン64に伝達されることもない。したがって、燃焼始動によりクランクシャフト4、従ってリングギヤ3が回転してピニオン64にトルクを伝達しようとしても、ピニオン64は自身で回転するため、トルクがリングギヤ3よりピニオン64に向けて伝達されることがなく、これによりピニオン64はリングギヤ3より脱離しない(プリエンゲージ状態を保つ)のである。
If the combustion start is successful, the pinion rotational speed and the ring gear rotational speed are increased at the same rate by the torque control using the
一方、燃焼始動に失敗している場合には、ステップ5でのモータ41を用いてのトルク制御により、ピニオン64、リングギア3の噛み合いを介してリングギヤ3従ってクランクシャフト4がモータ41により連れ回される。すなわち、モータ41の発生したトルクがピニオン64からリングギア3へとに伝えられるため、やはりピニオン64はリングギヤ3から離脱しない(プリエンゲージ状態を保つ)。
On the other hand, if the combustion start has failed, the torque control using the
ステップ6ではエンジン回転速度の上昇割合(所定時間当たりのエンジン回転速度の変化量)ΔNeを算出し、このエンジン回転速度の上昇割合ΔNeと所定値ΔN1とを比較することにより、燃焼始動に失敗しているか否かを判定する。ここで、所定値ΔN1は次のようにして定めている。すなわち、図5は、アイドルストップの後の再始動時に、燃焼始動に成功した場合と、燃焼始動に失敗した場合のエンジン回転速度Neの各変化をモデルで示している。燃焼始動に成功した場合には実線で示したようにエンジン回転速度Neが山状の変化を採りながら徐々に上昇していく。例えば、点火順序が1−3−4−2の順である4気筒エンジンの場合に、燃焼始動の開始気筒(特定の気筒)が1番気筒であったとすれば、最初の山は1番気筒の燃焼に伴う山であり、2番目の山は3番気筒の燃焼に伴う山となり、やがて完爆回転速度N2に到達してエンジンが始動したと判定される。一方、燃焼始動の開始気筒である1番気筒で燃焼が円滑に行われずその燃焼始動開始気筒でトルクが発生しなければ、破線のようにエンジン回転速度Neがゼロに向かって低下してしまう(燃焼始動に失敗した場合1)。あるいは、エンジン回転速度がゼロのままである場合もある(燃焼始動に失敗した場合2)。従って、図示の位置に所定値ΔN1を設けておけば、燃焼始動に成功した場合にエンジン回転速度の上昇割合ΔNeがその値ΔN1より大きくなり、この逆に燃焼始動に失敗した場合にエンジン回転速度の上昇割合ΔNeがその値ΔN1より小さくなるので、エンジン回転速度の上昇割合ΔNeが所定値ΔN1以上となったとき燃焼始動に成功したと、この逆にエンジン回転速度の上昇割合ΔNeが所定値ΔN1未満であるとき燃焼始動に失敗したと判断できる。 In step 6, the engine rotation speed increase rate (change amount of the engine rotation speed per predetermined time) ΔNe is calculated, and the engine rotation speed increase rate ΔNe is compared with a predetermined value ΔN1, thereby failing in combustion start. It is determined whether or not. Here, the predetermined value ΔN1 is determined as follows. That is, FIG. 5 shows, as a model, changes in the engine rotational speed Ne when the combustion start is successful and when the combustion start is unsuccessful at the restart after the idle stop. When the combustion start is successful, the engine rotation speed Ne gradually increases while taking a mountain-like change as shown by the solid line. For example, in the case of a four-cylinder engine in which the ignition order is 1-3-3-4-2, if the start cylinder (specific cylinder) for starting combustion is the first cylinder, the first peak is the first cylinder It is determined that the engine has started after reaching the complete explosion speed N2. On the other hand, if combustion is not smoothly performed in the first cylinder, which is the start cylinder of combustion start, and no torque is generated in the start cylinder of combustion start, the engine rotation speed Ne decreases toward zero as indicated by a broken line ( When combustion start fails 1). Alternatively, the engine rotation speed may remain zero (when combustion start fails 2). Therefore, if the predetermined value ΔN1 is provided at the position shown in the figure, the increase rate ΔNe of the engine rotation speed becomes larger than the value ΔN1 when the combustion start is successful, and conversely the engine rotation speed when the combustion start fails. Since the increase rate ΔNe of the engine is smaller than the value ΔN1, if the combustion start is successful when the increase rate ΔNe of the engine rotation speed is equal to or greater than the predetermined value ΔN1, the increase rate ΔNe of the engine rotation speed is reversed to the predetermined value ΔN1. If it is less than that, it can be determined that the combustion start has failed.
図3に戻りステップ6でエンジン回転速度の上昇割合ΔNeが所定値ΔN1未満であるときには燃焼始動に失敗している。このときにはステップ7に進み、スタータ31によるエンジン1の始動を実行する。すなわち、2つのリレー81、82をON状態としたまま電圧制御装置83を非作動状態とすれば、電圧制御装置83がないのと同じになり、バッテリ34の電圧がそのままモータ41に作用する。このとき、バッテリ51からの大電流がモータ41のフィールドコイルに流れ、モータ41の発生する最大トルクでピニオン64を介しリングギヤ3従ってクランクシャフト3をモータ41が回転させる(スタータ31によりクランキングが行われる)。
Returning to FIG. 3, when the engine rotation speed increase rate ΔNe is less than the predetermined value ΔN1 in step 6, the combustion start has failed. At this time, the routine proceeds to step 7 where the
この場合、ステップ7でのスタータ始動に際しては、ピニオン64はリングギヤ3と噛み合った状態で待機しているため、マグネットスイッチ51をONにしてピニオン64をリングギヤ3に噛み合わせる時間を省略できている。このため、燃焼始動に失敗してもエンジン始動までの時間を短縮できる。
In this case, when the starter is started in step 7, the
続くステップ8では、エンジン回転速度Neと完爆回転速度N2を比較する。エンジン回転速度Neが完爆回転速度N2未満であればそのまま待機し、エンジン回転速度Neが完爆回転速度N2以上になればエンジン1が始動したと判断してステップ9に進み、第1リレー81をOFFとする。第2リレー82はON状態としたままとし、電圧制御装置83は非作動状態を継続する。
In the subsequent step 8, the engine rotational speed Ne and the complete explosion rotational speed N2 are compared. If the engine rotational speed Ne is less than the complete explosion rotational speed N2, the system waits as it is, and if the engine rotational speed Ne becomes equal to or higher than the complete explosion rotational speed N2, it is determined that the engine 1 has started, and the process proceeds to step 9 and the
第1リレー81をOFFにした瞬間は図2においてまだ主接点54が閉じているので、吸引コイル56にM端子、切換スイッチ84を介して始動時と反対方向に電流が流れる。このときは、吸引コイル56と保持コイル57の磁力線の方向が逆になるが、両コイル56、57の巻数はほぼ同じになっているので、磁力線は相殺され、プランジャ52に作用する吸引力は消失する。このため、リターンスプリング53の復元力によって、シフトレバー71の一端72が図2で右方に移動し、この一端72の移動を受けて他端73が図2でピニオン機構61を左方に移動させる。このピニオン機構61の左方への移動により、ピニオン64はリングギヤ3から離脱して元の位置に戻り、かつコンタクタ55が開いてモータ41への電力供給が遮断されモータ41(スタータ31)が止まる。
At the moment when the
一方、図3のステップ6でエンジン回転速度の上昇割合ΔNeが所定値ΔN1以上となったときには、燃焼始動に成功している。このときにはピニオン64とリングギア3とが噛み合った状態で待機しているスタータ31によるエンジン始動を解除するため、ステップ10に進み、ステップ9と同様に、第1リレー81をOFFとし、電圧制御装置83を非作動とする。第2リレー82はONとしたままとする。
On the other hand, when the increase rate ΔNe of the engine speed becomes equal to or greater than the predetermined value ΔN1 in step 6 of FIG. 3, the combustion start is successful. At this time, in order to cancel the engine start by the
このときの作用はステップ9と同様である。すなわち、第1リレー81をOFFにした瞬間は図2においてまだ主接点54が閉じているので、吸引コイル56にM端子、切換スイッチ84を介して始動時と反対方向に電流が流れる。このときは、吸引コイル56と保持コイル57の磁力線の方向が逆になるが、両コイル56、57の巻数はほぼ同じになっているので、磁力線は相殺され、プランジャ52に作用する吸引力は消失する。このため、リターンスプリング53の復元力によって、シフトレバー71が支点を中心にして図2で時計方向に回動し、このシフトレバー71の回動によりピニオン64はリングギヤ3から離脱して元の位置に戻り、かつコンタクタ55が開いてモータ41への電力供給が遮断されモータ41(スタータ31)が止まる。
The operation at this time is the same as in
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。 Here, the effect of this embodiment is demonstrated.
本実施形態(請求項1に記載の発明)によれば、燃料噴射弁11と、点火プラグ12とを気筒毎に備えるエンジンにおいて、特定の気筒における燃料噴射弁11及び点火プラグ12による燃料の噴射及び燃料の着火によりエンジンを回転させてエンジンを始動させる燃焼始動手段(図3のステップ5参照)と、トルクを発生するモータ41と、ピニオン64をクランクシャフト4と一体動するリングギヤ3に噛み込ませるかまたはピニオン64をリングギヤ3から離脱させる噛合・離脱機構(マグネットスイッチ51及びシフトレバー71)とを含むスタータ31と、前記燃焼始動手段による燃焼始動に先立ち前記噛合・離脱機構を用いてピニオン64をリングギア3に噛み合わせておく予噛合手段(図3のステップ3参照)と、前記燃焼始動手段による燃焼始動により回転上昇するリングギア回転速度の上昇割合とピニオン回転速度の上昇割合とが同じになるように前記モータ41を用いてトルク制御を行うモータトルク制御手段(図3のステップ5参照)と、前記燃焼始動手段による燃焼始動に失敗したか成功したかを判定する判定手段(図3のステップ6参照)と、この判定結果より燃焼始動に失敗した場合に、前記モータトルク制御手段によるモータ41を用いてのトルク制御を中止してモータ41によりエンジン1を始動させるスタータ始動手段(図3のステップ7参照)とを備えるので、燃焼始動に失敗したとしてもピニオン64をリングギヤ3と噛み合わせた状態からのスタータ31によるエンジン始動が可能となる。これによりピニオン64をリングギヤ3と噛み合わせるまでのタイムラグが生じることがないので、燃焼始動に失敗した場合にも、速やかにエンジン1を始動させることができ、運転者に違和感を生じさせることがない。
According to the present embodiment (the invention described in claim 1), in an engine provided with a fuel injection valve 11 and a
燃焼始動に成功した後にいつまでもピニオン64をリングギヤ3に噛み込ませていると、歯と歯の噛み合いによる騒音が始動音として生じるのであるが、本実施形態(請求項2に記載の発明)によれば、燃焼始動に成功した場合に、前記モータトルク制御手段によるモータ41を用いてのトルク制御を中止し、かつ前記予噛合手段による噛合・離脱機構を用いてのピニオン64とリングギヤ3の噛み合わせを解きピニオン64をリングギヤ3より離脱させるので(図3のステップ6、10参照)、エンジン始動のためのモータ41の駆動時間を最小限とすることが可能となり始動音を小さくすることができる。
If the
本実施形態(請求項3に記載の発明)によれば、バッテリ電圧を調整することによりモータ41に与える電圧を作り出す電圧制御装置83を備え、前記モータトルク制御手段は、燃焼始動に失敗した場合に、この電圧制御装置83によるバッテリ電圧の調整をやめバッテリ電圧が直接、モータ41に印加されるようにするので(図3のステップ6、7参照)、燃焼始動に失敗した場合にピニオン64をリングギヤ3に噛み合わせるためのタイムラグを最小限としてモータ41(スタータ31)を動作させることができる。
According to the present embodiment (the invention described in claim 3), the
本実施形態(請求項4に記載の発明)よれば、判定手段は、燃焼始動が成功するエンジン回転速度の上昇割合(所定値ΔN1)を予め定めておき、実際のエンジン回転速度の上昇割合ΔNeがこの予め定めてある値(ΔN1)に満たないとき燃焼始動に失敗したと、実際のエンジン回転速度の上昇割合ΔNeがこの予め定めてある値(ΔN1)以上となったとき燃焼始動に成功したと判定するので(図3のステップ6参照)、燃焼始動に失敗したか成功したかの判定を簡易に行うことができる。 According to the present embodiment (the invention described in claim 4), the determination means predetermines an increase rate (predetermined value ΔN1) of the engine rotation speed at which the combustion start is successful, and an actual increase rate ΔNe of the engine rotation speed. Combustion start failed when the engine speed is less than the predetermined value (ΔN1), and the combustion start was successful when the actual engine speed increase rate ΔNe was equal to or greater than the predetermined value (ΔN1). (See step 6 in FIG. 3), it is possible to easily determine whether the combustion start has failed or succeeded.
本実施形態(請求項5に記載の発明)よれば、前記燃焼始動手段による燃焼始動により回転上昇するリングギア回転速度の上昇割合Δupをエンジンの冷却水温に応じて算出するので(図4参照)、エンジンの冷却水温が相違しても、燃焼始動により回転上昇するリングギア回転速度の上昇割合Δupを精度良く与えることができる。 According to the present embodiment (the invention described in claim 5), the rate of increase Δup of the ring gear rotation speed that is increased by the combustion start by the combustion start means is calculated according to the engine coolant temperature (see FIG. 4). Even if the cooling water temperature of the engine is different, it is possible to accurately provide the increase rate Δup of the ring gear rotation speed that is increased by the combustion start.
次に、図6は第2実施形態のアイドルストップ及びその後の再始動の制御を説明するためのフローチャートで、第1実施形態の図3と置き換わるものである。第1実施形態の図3と同一部分には同一のステップ番号を付けている。 Next, FIG. 6 is a flowchart for explaining control of idle stop and subsequent restart of the second embodiment, which replaces FIG. 3 of the first embodiment. The same step numbers are assigned to the same portions as those in FIG. 3 of the first embodiment.
第2実施形態は第1実施形態とは異なる、燃焼始動に失敗したか否かの判定方法を提案するものである。第1実施形態と相違する部分を主に説明すると、図6のステップ21でエンジン回転速度Neと所定値N1とを比較し、エンジン回転速度Neが所定値N1以上であれば燃焼始動に成功したと、この逆にエンジン回転速度Neが所定値N1未満であるとき燃焼始動に失敗したと判断する。ここで、所定値N1は次のようにして定めている。すなわち図7に示したように、図示の位置に所定値N1を設けておけば、燃焼始動に成功した場合にエンジン回転速度Neがその値N1を超えて大きくなり、燃焼始動に失敗した場合にエンジン回転速度がその値N1を超えることがないので、エンジン回転速度Neが所定値N1以上となったとき燃焼始動に成功したと、この逆にエンジン回転速度Neが所定値N1未満であるとき燃焼始動に失敗したと判断できる。なお、図7は基本的に図5と同じものである。
The second embodiment proposes a method for determining whether or not the combustion start has failed, which is different from the first embodiment. The difference from the first embodiment will be mainly described. In
第2実施形態(請求項4に記載の発明)によっても、第1実施形態と同様に、燃焼始動に失敗したか成功したかの判定を簡易に行うことができるという作用効果が得られる。 According to the second embodiment (the invention described in claim 4), as in the first embodiment, it is possible to obtain an operational effect that it is possible to easily determine whether the combustion start has failed or succeeded.
請求項1の予噛合手段の機能は図3のステップ3により、モータトルク制御手段の機能は図3のステップ5により、判定手段の機能は図3のステップ6により、スタータ始動手段の機能は図3のステップ7によりそれぞれ果たされている。 The function of the pre-meshing means of claim 1 is shown in step 3 of FIG. 3, the function of the motor torque control means is shown in step 5 of FIG. 3, the function of the judging means is shown in step 6 of FIG. 3, and the function of the starter starting means is shown in FIG. Each of the three steps 7 is performed.
1 エンジン
3 リングギヤ
11 燃料噴射弁
12 点火コイル
21 エンジンコントロールユニット
32 スタータ制御装置
34 バッテリ
41 モータ
51 マグネットスイッチ(噛合・離脱機構)
64 ピニオン
71 シフトレバー
81 第1リレー
82 第2リレー
83 電圧制御装置
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 3 Ring gear 11
64
Claims (5)
この燃料噴射弁により噴射された燃料を着火させるための点火プラグと
を気筒毎に備えるエンジンにおいて、
特定の気筒における前記燃料噴射弁及び前記点火プラグによる燃料の噴射及び燃料の着火によりクランクシャフトを回転させてエンジンを始動させる燃焼始動手段と、
トルクを発生するモータと、ピニオンをクランクシャフトと一体動するリングギヤに噛み合わせるかまたはピニオンをリングギヤから離脱させる噛合・離脱機構とを含むスタータと、
前記燃焼始動手段による燃焼始動に先立ち前記噛合・離脱機構を用いてピニオンをリングギアに噛み合わせておく予噛合手段と、
前記燃焼始動手段による燃焼始動により回転上昇するリングギア回転速度の上昇割合とピニオン回転速度の上昇割合とが同じになるように前記モータを用いてトルク制御を行うモータトルク制御手段と、
前記燃焼始動手段による燃焼始動に失敗したか成功したかを判定する判定手段と、
この判定結果より燃焼始動に失敗した場合に、前記モータトルク制御手段によるモータを用いてのトルク制御を中止して前記モータによりエンジンを始動させるスタータ始動手段と
を備えることを特徴とするエンジンの始動装置。 A fuel injection valve that directly injects fuel into the combustion chamber;
In an engine provided with a spark plug for igniting the fuel injected by the fuel injection valve for each cylinder,
Combustion starting means for starting the engine by rotating a crankshaft by fuel injection and fuel ignition by the fuel injection valve and the spark plug in a specific cylinder;
A starter including a motor that generates torque, and a meshing / separating mechanism that meshes a pinion with a ring gear that moves integrally with a crankshaft or disengages the pinion from the ring gear;
Pre-meshing means for meshing a pinion with a ring gear using the meshing / detaching mechanism prior to combustion start by the combustion start means;
Motor torque control means for performing torque control using the motor so that the rate of increase of the ring gear rotation speed that is rotationally increased by combustion start by the combustion start means is the same as the rate of increase of the pinion rotation speed;
Determination means for determining whether the combustion start by the combustion start means has failed or succeeded;
Start of engine characterized by comprising: starter starting means for stopping torque control using the motor by the motor torque control means and starting the engine by the motor when combustion start fails from the determination result. apparatus.
前記モータトルク制御手段は、燃焼始動に失敗した場合に、この電圧制御装置によるバッテリ電圧の調整をやめバッテリ電圧が直接、モータに印加されるようにすることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの始動装置。 A voltage control device for producing a voltage to be applied to the motor by adjusting a battery voltage;
2. The motor torque control unit according to claim 1, wherein when the combustion start fails, the motor torque control unit stops adjusting the battery voltage by the voltage control device so that the battery voltage is directly applied to the motor. Engine starter.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008002944A JP4946877B2 (en) | 2008-01-10 | 2008-01-10 | Engine starter |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008002944A JP4946877B2 (en) | 2008-01-10 | 2008-01-10 | Engine starter |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009162196A true JP2009162196A (en) | 2009-07-23 |
JP4946877B2 JP4946877B2 (en) | 2012-06-06 |
Family
ID=40965066
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008002944A Expired - Fee Related JP4946877B2 (en) | 2008-01-10 | 2008-01-10 | Engine starter |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4946877B2 (en) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102010032520A1 (en) * | 2010-04-06 | 2011-10-06 | Mitsubishi Electric Corp. | Start control apparatus |
JP2015010576A (en) * | 2013-07-01 | 2015-01-19 | 日産自動車株式会社 | Start control device and start control method for internal combustion engine |
JP2015197088A (en) * | 2014-04-02 | 2015-11-09 | 株式会社デンソー | Engine starter |
JP2015200190A (en) * | 2014-04-04 | 2015-11-12 | 株式会社デンソー | Engine starter |
CN105190023A (en) * | 2013-03-18 | 2015-12-23 | 瑞美技术有限责任公司 | Starter system and method |
JP2016153604A (en) * | 2015-02-20 | 2016-08-25 | 株式会社デンソー | Starting device of internal combustion engine |
JP2018031318A (en) * | 2016-08-25 | 2018-03-01 | トヨタ自動車株式会社 | Engine start control device |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08261118A (en) * | 1995-03-22 | 1996-10-08 | Toyota Motor Corp | Control device of dynamo-electric machine for vehicle |
JP2002322925A (en) * | 2001-04-26 | 2002-11-08 | Toyota Motor Corp | Starting controller of internal combustion engine |
JP2006105160A (en) * | 2006-01-10 | 2006-04-20 | Mazda Motor Corp | Engine starting system |
JP2007202245A (en) * | 2006-01-24 | 2007-08-09 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Start control device of vehicle and vehicle equipped with start control device |
JP2007224835A (en) * | 2006-02-24 | 2007-09-06 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Engine starter and engine starting method |
JP2008247128A (en) * | 2007-03-29 | 2008-10-16 | Toyota Motor Corp | Power output unit, control method therefor, and vehicle |
JP2008297995A (en) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Hitachi Ltd | Start control device for internal combustion engine |
-
2008
- 2008-01-10 JP JP2008002944A patent/JP4946877B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08261118A (en) * | 1995-03-22 | 1996-10-08 | Toyota Motor Corp | Control device of dynamo-electric machine for vehicle |
JP2002322925A (en) * | 2001-04-26 | 2002-11-08 | Toyota Motor Corp | Starting controller of internal combustion engine |
JP2006105160A (en) * | 2006-01-10 | 2006-04-20 | Mazda Motor Corp | Engine starting system |
JP2007202245A (en) * | 2006-01-24 | 2007-08-09 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Start control device of vehicle and vehicle equipped with start control device |
JP2007224835A (en) * | 2006-02-24 | 2007-09-06 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Engine starter and engine starting method |
JP2008247128A (en) * | 2007-03-29 | 2008-10-16 | Toyota Motor Corp | Power output unit, control method therefor, and vehicle |
JP2008297995A (en) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Hitachi Ltd | Start control device for internal combustion engine |
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8549939B2 (en) | 2010-04-06 | 2013-10-08 | Mitsubishi Electric Corporation | Start control device |
DE102010032520B4 (en) * | 2010-04-06 | 2015-01-15 | Mitsubishi Electric Corp. | Start control apparatus |
DE102010032520A1 (en) * | 2010-04-06 | 2011-10-06 | Mitsubishi Electric Corp. | Start control apparatus |
CN105190023A (en) * | 2013-03-18 | 2015-12-23 | 瑞美技术有限责任公司 | Starter system and method |
JP2015010576A (en) * | 2013-07-01 | 2015-01-19 | 日産自動車株式会社 | Start control device and start control method for internal combustion engine |
JP2015197088A (en) * | 2014-04-02 | 2015-11-09 | 株式会社デンソー | Engine starter |
US9863390B2 (en) | 2014-04-02 | 2018-01-09 | Denso Corporation | Engine starting apparatus |
JP2015200190A (en) * | 2014-04-04 | 2015-11-12 | 株式会社デンソー | Engine starter |
US9938950B2 (en) | 2014-04-04 | 2018-04-10 | Denso Corporation | Engine starting apparatus |
US10161375B2 (en) | 2014-04-04 | 2018-12-25 | Denso Corporation | Engine starting apparatus |
JP2016153604A (en) * | 2015-02-20 | 2016-08-25 | 株式会社デンソー | Starting device of internal combustion engine |
JP2018031318A (en) * | 2016-08-25 | 2018-03-01 | トヨタ自動車株式会社 | Engine start control device |
CN107781087A (en) * | 2016-08-25 | 2018-03-09 | 丰田自动车株式会社 | Starter controller for engine |
CN107781087B (en) * | 2016-08-25 | 2019-09-20 | 丰田自动车株式会社 | Starter controller for engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4946877B2 (en) | 2012-06-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4946877B2 (en) | Engine starter | |
JP4214401B2 (en) | Engine automatic stop / restart device | |
JP5428931B2 (en) | Starter control device | |
US8554453B2 (en) | Device and method for controlling starter, and vehicle | |
US9200608B2 (en) | Starter system | |
JP2008121648A (en) | Control unit of internal combustion engine | |
US9404462B2 (en) | Engine starter designed to minimize mechanical noise at start of engine | |
US9745944B2 (en) | Engine starter unit | |
JP2011252407A (en) | Starter of internal combustion engine | |
US9523339B2 (en) | Engine starting apparatus | |
US10132283B2 (en) | Engine starting apparatus | |
JP5413325B2 (en) | Engine stop / start control device | |
JP5331752B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP6367497B2 (en) | VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL SYSTEM, AND CONTROL METHOD FOR VEHICLE CONTROL DEVICE | |
GB2517752A (en) | A method of controlling the engagement of a starter motor used for starting an engine of a motor vehicle | |
JP5822754B2 (en) | Engine control system for idle stop | |
JP6319071B2 (en) | System control unit | |
WO2012131845A1 (en) | Starter control apparatus and method, and vehicle | |
JP2014118890A (en) | Engine starting device, and engine starting method | |
JP2011196389A (en) | Internal-combustion engine controller | |
JP5496157B2 (en) | Engine control device | |
JP6522784B2 (en) | Vehicle control device, vehicle control system, and control method of vehicle control device | |
JP6203653B2 (en) | Control device for idle stop system | |
JP5724238B2 (en) | Engine stop / start control device | |
JP2015190462A (en) | On-vehicle start control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20101222 |
|
A871 | Explanation of circumstances concerning accelerated examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A871 Effective date: 20110902 |
|
A975 | Report on accelerated examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971005 Effective date: 20111115 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20111122 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120117 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20120207 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120220 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150316 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |