JP2009156308A - Fluid transmission device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、流体伝達装置に関するものであり、さらに詳しくは、流体伝達機構内に循環する作動油が低温であるときに、作動油を効率的に昇温させることができるロックアップ機構付きの流体伝達装置に関するものである。 The present invention relates to a fluid transmission device, and more specifically, a fluid with a lock-up mechanism that can efficiently raise the temperature of hydraulic oil when the hydraulic oil circulating in the fluid transmission mechanism is at a low temperature. The present invention relates to a transmission device.
自動変速機の中には、発進停止などの運転状態の変化の移行を円滑に行うため、トルクコンバータなどの流体伝達機構が備えられた流体伝達装置が使用されているものがある。流体伝達機構は、作動油を媒体として内燃機関が発生する駆動力を変速機へ伝達するものである。 Some automatic transmissions use a fluid transmission device provided with a fluid transmission mechanism such as a torque converter in order to smoothly change the operating state such as start and stop. The fluid transmission mechanism transmits a driving force generated by the internal combustion engine to the transmission using hydraulic oil as a medium.
流体伝達機構の中には、例えば定常運転状態においてクラッチなどの伝達手段を媒体として入力軸の駆動力を直接出力軸に伝達するロックアップを可能とするものがある。ロックアップが可能であると、直接駆動力が伝達されるため、作動油を媒体として駆動力が出力軸に伝達されるよりもより燃費の向上を図ることができる。ロックアップは、流体伝達機構内に作動油の供給あるいは排出を行い、クラッチに仕切られた油室どうしの作動油の差圧により、クラッチの係合状態を切り替えることで行われる。クラッチ係合による駆動力の伝達方法には、直結したクラッチ係合による伝達方法や、スリップ状態のクラッチ係合による伝達方法などがある。特許文献1に示す流体伝達装置は、ロックアップを行う制御方法として、流体伝達機構内の2つの油室の差圧の制御を行うことにより、スリップ状態のクラッチ係合を行う方法について記載されている。
Some fluid transmission mechanisms, for example, enable lockup in which the driving force of the input shaft is directly transmitted to the output shaft using a transmission means such as a clutch as a medium in a steady operation state. When the lock-up is possible, the driving force is directly transmitted, so that the fuel consumption can be improved more than when the driving force is transmitted to the output shaft using hydraulic oil as a medium. The lock-up is performed by supplying or discharging the hydraulic oil into the fluid transmission mechanism and switching the engagement state of the clutch by the differential pressure of the hydraulic oil between the oil chambers partitioned by the clutch. As a transmission method of driving force by clutch engagement, there are a transmission method by direct clutch engagement and a transmission method by clutch engagement in a slip state. The fluid transmission device disclosed in
ところで、流体伝達機構に使用する作動油が低温の場合は、作動油が高温である場合と比較して、回転速度に対して不安定なクラッチ摩擦特性が引き起こされやすい問題もある。流体伝達機構内に充填される作動油は、作動油を媒体として駆動力が伝達される場合に、流体伝達機構内で発生する摩擦熱などにより油温が上昇する。このため、多くの流体伝達装置の制御方法では、流体伝達機構に流入する作動油の油温が、一定温度に上昇した後にロックアップを行う制御を行うことで、作動油が低温の状態において発生する上記問題を回避していた。従って、作動油が低温の場合は、一定温度まで作動油が上昇するまで、ロックアップを開始することができなかった。特許文献2に示す流体伝達装置は、作動油の低油温時に、スプリングを用いた弁機構によって作動油の油温を検知し、作動油を冷却するオイルクーラーへの作動油の流入を停止させることにより、作動油の昇温を図るものである。
By the way, when the hydraulic oil used for the fluid transmission mechanism is at a low temperature, there is a problem that a clutch friction characteristic that is unstable with respect to the rotation speed is easily caused as compared with a case where the hydraulic oil is at a high temperature. The hydraulic oil filled in the fluid transmission mechanism rises in oil temperature due to frictional heat generated in the fluid transmission mechanism when the driving force is transmitted using the hydraulic oil as a medium. For this reason, in many control methods for fluid transmission devices, control is performed to lock up after the temperature of the hydraulic oil flowing into the fluid transmission mechanism rises to a certain temperature, so that the hydraulic oil is generated in a low temperature state. The above problem was avoided. Therefore, when the hydraulic oil is at a low temperature, the lockup cannot be started until the hydraulic oil rises to a certain temperature. The fluid transmission device shown in
しかしながら、特許文献2に示す流体伝達装置は、作動油の低油温時に、オイルクーラーへの流入を抑制できても、作動油が循環する循環経路内で作動油の熱が放出されてしまうため、効率的に作動油を昇温させることができなかった。また、特許文献1に示す流体伝達装置においても、油圧制御弁によって流体伝達機構内の油室の差圧を制御しても、循環経路内で作動油の熱が放出されてしまうため、効率的に作動油を昇温させることができなかった。
However, since the fluid transmission device shown in
本発明は、上記に鑑みてされたものであって、流体伝達機構内に循環する作動油が低油温時に、作動油を効率的に昇温することができるロックアップ機構付きの流体伝達装置に関するものである。 The present invention has been made in view of the above, and a fluid transmission device with a lock-up mechanism that can efficiently raise the temperature of hydraulic oil when the hydraulic oil circulating in the fluid transmission mechanism has a low oil temperature. It is about.
本発明にかかる流体伝達装置は、作動油を媒体として駆動源が発生する駆動力を伝達する流体伝達機構を有し、流体伝達機構内のクラッチにより仕切られたクラッチ係合側油室とクラッチ解放側油室との差圧により、クラッチを係合することで作動油を介さずに駆動力を伝達する流体伝達装置において、流体伝達機構に供給された作動油を排出する排出経路と、排出経路から排出された作動油を加圧して、流体伝達機構へ供給する供給経路と、供給経路とクラッチ係合側油室とを連通して作動油をクラッチ係合側油室に供給することでクラッチの係合を行い、あるいは、供給経路とクラッチ解放側油室とを連通して作動油をクラッチ解放側油室に供給することでクラッチの係合の解放を行う油圧制御装置と、作動油の低油温時に流体伝達機構と排出経路との連通を遮断する遮断手段と、を備えることを特徴とする。 A fluid transmission device according to the present invention has a fluid transmission mechanism that transmits a driving force generated by a driving source using hydraulic oil as a medium, and a clutch engagement side oil chamber partitioned by a clutch in the fluid transmission mechanism and a clutch release. In the fluid transmission device that transmits the driving force without engaging the hydraulic oil by engaging the clutch due to the differential pressure with the side oil chamber, a discharge path for discharging the hydraulic oil supplied to the fluid transmission mechanism, and a discharge path The hydraulic fluid discharged from the clutch is pressurized and supplied to the fluid transmission mechanism, and the hydraulic fluid is supplied to the clutch engagement side oil chamber through communication between the supply route and the clutch engagement side oil chamber. Or a hydraulic control device for releasing the engagement of the clutch by supplying hydraulic oil to the clutch release side oil chamber by communicating the supply path and the clutch release side oil chamber, Fluid transmission mechanism at low oil temperature And interrupting means for interrupting the communication between the discharge path, characterized in that it comprises a.
本発明によれば、流体伝達機構に供給および排出経路から排出が行われることにより作動油が循環する循環経路を有する流体伝達装置において、流体伝達機構と排出経路との連通を遮断する遮断手段を設け、作動油の低油温時に、作動油の循環経路を遮断する。従って、作動油の低油温時に、作動油の循環経路を、排出経路を介すことなく流体伝達機構と油圧制御装置との間を連通する閉回路を形成することができる。つまり、作動油の低油温時に、閉回路を形成して作動油の循環経路を短縮することにより、循環経路内の作動油の熱の放出を抑制するため、効率的に作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。 According to the present invention, in the fluid transmission device having a circulation path through which hydraulic oil circulates by discharging from the supply and discharge paths to the fluid transmission mechanism, the blocking means for blocking communication between the fluid transmission mechanism and the discharge path is provided. Provided to shut off the hydraulic oil circulation path when the hydraulic oil is at a low oil temperature. Therefore, when the hydraulic oil is at a low oil temperature, a closed circuit that allows the hydraulic fluid circulation path to communicate with the hydraulic control device can be formed without passing the hydraulic oil circulation path through the discharge path. In other words, when the hydraulic oil temperature is low, a closed circuit is formed to shorten the hydraulic oil circulation path, thereby suppressing the release of heat from the hydraulic oil in the circulation path. can do. Thereby, the lockup control can be performed at an early stage, so that the fuel consumption of the fluid transmission device can be improved.
また、本発明では、油圧制御装置は、off時に流体伝達機構と排出経路とを連通し、on時に流体伝達機構と排出経路との連通を遮断するクラッチ切替弁と、クラッチ切替弁のon時に、クラッチ係合側油室に導入される作動油の油圧に対するクラッチ解放側油室に導入される作動油の油圧を制御する油圧制御弁と、を備え、クラッチ切替弁は、遮断手段であり、作動油の低油温時にクラッチ切替弁をonにすることがことが好ましい。 Further, in the present invention, the hydraulic control device communicates the fluid transmission mechanism and the discharge path when off, and disconnects the fluid transmission mechanism and the discharge path when on, and when the clutch switching valve is on, A hydraulic control valve that controls the hydraulic pressure of the hydraulic oil introduced into the clutch disengagement side oil chamber with respect to the hydraulic pressure of the hydraulic oil introduced into the clutch engagement side oil chamber, and the clutch switching valve is a shut-off means and operates It is preferable to turn on the clutch switching valve when the oil temperature is low.
流体伝達機構が、例えば径を有するトルクコンバータの場合には、ポンプ翼車などの入力側回転軸に連結した入力側回転体や、タービン翼車などの出力側回転軸に連結した出力側回転体などの回転体が形成される。各回転体が回転すると、遠心力によって発生する遠心油圧が各回転体に隣接するトルクコンバータ内の油室の作動油に付加される。このとき、トルクコンバータの径方向外側にある作動油ほど、遠心力が付加されることにより、付与される遠心油圧が高くなる。また、作動油に付加される遠心油圧は、回転体の回転数に応じて大きくなる。入力側回転軸の回転数は、出力側回転軸の回転数よりも高いため、入力側回転体の回転数と出力側回転体の回転数との回転数差により、クラッチ係合側油室内の作動油(以降、単に「クラッチ係合側油室」と称す。)と、クラッチ解放側油室内の作動油(以降、単に「クラッチ解放側油室」と称す。)と、の間に遠心油圧の差による差圧が発生する。従って、クラッチ係合側油室の外側と、クラッチ係合側油室の外側と同一径上であるクラッチ解放側油室の外側との間には差圧が発生する。クラッチ係合側油室の外側と、クラッチ解放側油室の外側とは連通しているため、差圧の発生により、トルクコンバータ内の作動油が循環する。これにより、循環経路内の作動油が循環するため、トルクコンバータ内で発生した熱が、作動油の循環により放出しやすくなる。 When the fluid transmission mechanism is a torque converter having a diameter, for example, an input-side rotating body connected to an input-side rotating shaft such as a pump impeller, or an output-side rotating body connected to an output-side rotating shaft such as a turbine impeller A rotating body such as is formed. When each rotating body rotates, centrifugal oil pressure generated by centrifugal force is added to the hydraulic oil in the oil chamber in the torque converter adjacent to each rotating body. At this time, the centrifugal oil is applied to the hydraulic oil at the radially outer side of the torque converter, so that the applied centrifugal hydraulic pressure increases. Further, the centrifugal hydraulic pressure added to the hydraulic oil increases according to the rotational speed of the rotating body. Since the rotational speed of the input-side rotating shaft is higher than the rotational speed of the output-side rotating shaft, the rotational speed difference between the rotational speed of the input-side rotating body and the output-side rotating body causes a difference in the clutch engagement-side oil chamber. Between the hydraulic oil (hereinafter simply referred to as “clutch engagement side oil chamber”) and the hydraulic oil in the clutch release side oil chamber (hereinafter simply referred to as “clutch release side oil chamber”). A differential pressure is generated due to the difference between the two. Therefore, a differential pressure is generated between the outside of the clutch engagement side oil chamber and the outside of the clutch release side oil chamber having the same diameter as the outside of the clutch engagement side oil chamber. Since the outside of the clutch engagement side oil chamber and the outside of the clutch release side oil chamber communicate with each other, the hydraulic oil in the torque converter circulates due to the generation of the differential pressure. Thereby, since the hydraulic oil in the circulation path circulates, the heat generated in the torque converter is easily released by the circulation of the hydraulic oil.
従って、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁をonとすることにより、流体伝達機構と排出経路との連通を遮断するとともに、クラッチ切替弁を介して流体伝達機構と、油圧制御弁とを連通させることにより作動油の閉回路を形成する。さらに、油圧制御弁によりクラッチ解放側油室に導入される油圧を調整することにより、クラッチ解放側油室の外側と、クラッチ係合側油室の外側との間に発生する差圧を抑制することができる。従って、差圧による循環経路の作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。 Therefore, when the hydraulic oil temperature is low, turning on the clutch switching valve cuts off the communication between the fluid transmission mechanism and the discharge path, and connects the fluid transmission mechanism and the hydraulic control valve via the clutch switching valve. The closed circuit of hydraulic fluid is formed by making it communicate. Further, the differential pressure generated between the outside of the clutch release side oil chamber and the outside of the clutch engagement side oil chamber is suppressed by adjusting the hydraulic pressure introduced into the clutch release side oil chamber by the hydraulic control valve. be able to. Therefore, by making it difficult for the hydraulic oil to circulate in the circulation path due to the differential pressure, it is possible to suppress the heat generated in the torque converter from being discharged due to the hydraulic oil being discharged by the circulation. The operating oil in the torque converter can be heated. Thereby, the lockup control can be performed at an early stage, so that the fuel consumption of the fluid transmission device can be improved.
また、本発明では、油圧制御弁は、作動油の低油温時に、クラッチ解放側油室に導入される作動油の油圧からクラッチ係合側油室に導入される作動油の油圧を引いた値である制御差圧をP0とした場合に、制御差圧P0を0以上とすることが好ましい。 Further, in the present invention, the hydraulic control valve subtracts the hydraulic pressure of the hydraulic oil introduced into the clutch engagement side oil chamber from the hydraulic pressure of the hydraulic oil introduced into the clutch release side oil chamber when the hydraulic oil has a low oil temperature. the control pressure difference is a value when the P 0, it is preferable to control the differential pressure P 0 is 0 or more.
この形態によれば、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁をonにして油圧制御弁によりクラッチ解放側油室に導入される油圧の制御を行う際に、制御差圧P0を0以上とする。つまり、入力回転数と出力回転数との回転数差により、クラッチ解放側油室の外側とクラッチ係合側油室の外側との間に発生する差圧に対して、0以上に予め設定した制御差圧P0に基づく制御を行う。従って、差圧による循環経路内の作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。 According to this embodiment, when the hydraulic oil temperature is low, when the hydraulic pressure introduced into the clutch disengagement side oil chamber is controlled by the hydraulic control valve by turning on the clutch switching valve, the control differential pressure P 0 is set to 0 or more. And That is, the pressure difference generated between the outside of the clutch disengagement side oil chamber and the outside of the clutch engagement side oil chamber is set to 0 or more in advance due to the difference between the input speed and the output speed. performs control based on the control differential pressure P 0. Therefore, by making it difficult for the hydraulic oil to circulate in the circulation path due to the differential pressure, it is possible to prevent the heat generated in the torque converter from being discharged due to the discharge of the hydraulic oil due to the circulation. In addition, the temperature of the hydraulic oil in the torque converter can be raised. Thereby, the lockup control can be performed at an early stage, so that the fuel consumption of the fluid transmission device can be improved.
また、本発明では、流体伝達機構は、駆動力が伝達される入力側回転体と、作動油を介して入力側回転体に伝達された駆動力が伝達される出力側回転体と、を備えるトルクコンバータあるいはフルードカップリングであって、油圧制御弁は、作動油の低油温時に、入力側回転体の回転数から出力側回転体の回転数を引いた値である回転数差の増加に伴い、制御差圧P0を増加して制御することが好ましい。 In the present invention, the fluid transmission mechanism includes an input-side rotating body to which driving force is transmitted, and an output-side rotating body to which driving force transmitted to the input-side rotating body via hydraulic oil is transmitted. The hydraulic control valve is a torque converter or fluid coupling that increases the difference in rotational speed, which is the value obtained by subtracting the rotational speed of the output-side rotor from the rotational speed of the input-side rotor when the hydraulic oil temperature is low. Along, it is preferable to control to increase the control pressure differential P 0.
この形態によれば、トルクコンバータなどの径を有する回転体の場合、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁をonにして油圧制御弁により油圧の制御を行う際に、入力側回転体の回転数から出力側回転体の回転数を引いた値である回転数差の増加に伴い、制御差圧P0を増加させる。つまり、作動油の低油温時に、回転数差の増加に伴う、クラッチ解放側油室内の作動油と、クラッチ係合側油室内の作動油とに生じる差圧の増加に応じて、制御差圧P0を増加させる。従って、差圧による循環経路内の作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。 According to this aspect, in the case of a rotating body having a diameter such as a torque converter, when the hydraulic pressure is controlled by the hydraulic control valve with the clutch switching valve turned on when the hydraulic oil temperature is low, the input side rotating body The control differential pressure P 0 is increased as the rotational speed difference, which is a value obtained by subtracting the rotational speed of the output side rotating body from the rotational speed, is increased. That is, when the hydraulic oil temperature is low, the control difference is increased according to the increase in the differential pressure generated between the hydraulic oil in the clutch disengagement side oil chamber and the hydraulic oil in the clutch engagement side oil chamber as the rotational speed difference increases. increasing the pressure P 0. Therefore, by making it difficult for the hydraulic oil to circulate in the circulation path due to the differential pressure, it is possible to prevent the heat generated in the torque converter from being discharged due to the discharge of the hydraulic oil due to the circulation. In addition, the temperature of the hydraulic oil in the torque converter can be raised. Thereby, the lockup control can be performed at an early stage, so that the fuel consumption of the fluid transmission device can be improved.
また、本発明では、流体伝達装置は、入力側回転体の回転数をNI、出力側回転体の回転数をNE、比例定数をkおよび定数をk0とした場合に、油圧制御弁は、下記の式(1)に基づき、制御差圧P0を制御することが好ましい。
P0=k×(NI×NI−NE×NE)+k0・・・(1)
In the present invention, the fluid transfer device, NI rotational speed of the input side rotating body, the rotational speed of the output rotary member NE, the proportionality constant k and the constant when the k 0, the hydraulic pressure control valve, It is preferable to control the control differential pressure P 0 based on the following formula (1).
P 0 = k × (NI × NI−NE × NE) + k 0 (1)
各回転体の遠心力による油圧の上昇は、各回転体の回転数の二乗に比例する。本発明によれば、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁をonとして、油圧制御弁により制御を行う際に、入力側回転体の二乗から出力側回転体の二乗を引いた値に比例して、比例定数kを乗じることにより求められた上記(1)の式により、制御差圧P0を算出し、算出した制御差圧P0に基づいて油圧制御弁の制御を行う。従って、クラッチ解放側油室と、クラッチ係合側油室との間に発生した差圧による作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的に作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御を行うことができるため、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。 The increase in hydraulic pressure due to the centrifugal force of each rotating body is proportional to the square of the rotational speed of each rotating body. According to the present invention, when the hydraulic oil temperature is low and the clutch switching valve is turned on and control is performed by the hydraulic control valve, it is proportional to the value obtained by subtracting the square of the output side rotor from the square of the input side rotor. Then, the control differential pressure P 0 is calculated by the equation (1) obtained by multiplying by the proportional constant k, and the hydraulic control valve is controlled based on the calculated control differential pressure P 0 . Therefore, by making it difficult for the hydraulic oil to circulate due to the differential pressure generated between the clutch disengagement side oil chamber and the clutch engagement side oil chamber, the heat generated in the torque converter due to the discharge of the hydraulic oil due to the circulation. Can be suppressed, so that the temperature of the hydraulic oil can be increased efficiently. Thereby, since lockup control can be performed at an early stage, the fuel consumption of the fluid transmission device can be improved.
また、本発明では、油圧制御弁は、制御差圧P0を0とすることが好ましい。 Further, in the present invention, the hydraulic pressure control valve is preferably controlled differential pressure P 0 and 0.
この形態によれば、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁をonにする際に、クラッチ解放側油室に接続する油圧経路とクラッチ係合側油室に導入される油圧経路とを連通することにより、制御差圧P0を0に制御をすることができる。つまり、クラッチ解放側油室内の作動油と、クラッチ係合側油室内の作動油との差圧を小さくする。従って、差圧による循環経路内の作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。 According to this aspect, when the clutch switching valve is turned on when the hydraulic oil temperature is low, the hydraulic path connected to the clutch disengagement side oil chamber communicates with the hydraulic path introduced to the clutch engagement side oil chamber. As a result, the control differential pressure P 0 can be controlled to zero. That is, the differential pressure between the hydraulic oil in the clutch release side oil chamber and the hydraulic oil in the clutch engagement side oil chamber is reduced. Therefore, by making it difficult for the hydraulic oil to circulate in the circulation path due to the differential pressure, it is possible to prevent the heat generated in the torque converter from being discharged due to the discharge of the hydraulic oil due to the circulation. In addition, the temperature of the hydraulic oil in the torque converter can be raised. Thereby, the lockup control can be performed at an early stage, so that the fuel consumption of the fluid transmission device can be improved.
また、本発明では、油圧制御装置は、off時に流体伝達機構と排出経路とを連通し、on時に流体伝達機構と排出経路との連通を遮断するクラッチ切替弁と、クラッチ切替弁のon時に、クラッチ係合側油室に導入される作動油の油圧に対するクラッチ解放側油室に導入される作動油の油圧を制御する油圧制御弁と、を備え、遮断手段は、流体伝達機構と排出経路との連通を遮断する排出遮断弁であり、流体伝達機構は、クラッチが係合する方向と反対方向にクラッチを付勢する付勢手段が設けられ、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁をoffとし、かつ、排出遮断弁により流体伝達機構と排出経路との連通を遮断することが好ましい。 Further, in the present invention, the hydraulic control device communicates the fluid transmission mechanism and the discharge path when off, and disconnects the fluid transmission mechanism and the discharge path when on, and when the clutch switching valve is on, A hydraulic control valve that controls the hydraulic pressure of the hydraulic oil introduced into the clutch disengagement side oil chamber with respect to the hydraulic pressure of the hydraulic oil introduced into the clutch engagement side oil chamber, and the shut-off means includes a fluid transmission mechanism, a discharge path, The fluid transmission mechanism is provided with urging means for urging the clutch in a direction opposite to the direction in which the clutch is engaged. It is preferable to turn off the communication between the fluid transmission mechanism and the discharge path by the discharge cutoff valve.
また、本発明では、油圧制御装置は、on時に供給経路とクラッチ係合側油室とを連通してクラッチの係合を行い、off時に供給経路とクラッチ解放側油室とを連通してクラッチの係合の解放を行うクラッチ切替弁を備え、遮断手段は、流体伝達機構と排出経路との連通を遮断する排出遮断弁であり、流体伝達機構は、クラッチが係合する方向と反対方向に当該クラッチを付勢する付勢手段をさらに備え、作動油の低油温時に、排出遮断弁により流体伝達機構と排出経路との連通を遮断することが好ましい。 In the present invention, the hydraulic control device communicates the supply path and the clutch engagement side oil chamber when on and engages the clutch, and when off, connects the supply path and clutch release side oil chamber to the clutch. A clutch switching valve for releasing the engagement, and the shut-off means is a discharge shut-off valve that shuts off the communication between the fluid transmission mechanism and the discharge path, and the fluid transmission mechanism is in a direction opposite to the direction in which the clutch is engaged. Preferably, an urging means for urging the clutch is further provided, and the communication between the fluid transmission mechanism and the discharge path is preferably blocked by the discharge cutoff valve when the hydraulic oil temperature is low.
この形態によれば、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁がoff時に、排出遮断弁を閉じることにより、クラッチ切替弁がoffの際における循環経路を強制的に遮断することにより、作動油の閉回路を形成することができる。従って、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。また、作動油の循環経路を遮断する際に、クラッチ係合側油室と、クラッチ解放側油室との間に発生する遠心油圧による差圧によって、係合する方向にクラッチに力が付加される場合に、クラッチが係合する方向と反対方向にクラッチを付勢することにより、排出遮断弁を閉とすることによるクラッチの係合を抑制することができる。 According to this embodiment, when the hydraulic oil temperature is low, when the clutch switching valve is off, the exhaust cutoff valve is closed, and the circulation path is forcibly cut off when the clutch switching valve is off. A closed circuit can be formed. Accordingly, it is possible to suppress the heat generated in the torque converter from being discharged due to the discharge of the hydraulic oil by circulation, and thus it is possible to efficiently raise the temperature of the hydraulic oil in the torque converter. Thereby, the lockup control can be performed at an early stage, so that the fuel consumption of the fluid transmission device can be improved. Further, when the hydraulic oil circulation path is interrupted, a force is applied to the clutch in the engaging direction due to the differential pressure due to the centrifugal hydraulic pressure generated between the clutch engagement side oil chamber and the clutch release side oil chamber. In this case, by energizing the clutch in a direction opposite to the direction in which the clutch is engaged, engagement of the clutch due to closing of the discharge cutoff valve can be suppressed.
本発明にかかる流体伝達装置は、作動油の低油温時に、効率的に作動油を昇温することができるという効果を奏する。 The fluid transmission device according to the present invention has an effect that the hydraulic oil can be efficiently heated when the hydraulic oil has a low oil temperature.
以下に、本発明にかかる流体伝達装置を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, a fluid transmission device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the following embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same.
[実施の形態1]
図1は、実施の形態1にかかる流体伝達装置の全体構成例(クラッチ解放時)を示す図である。図2は、実施の形態1にかかる流体伝達装置の全体構成例(クラッチ係合時)を示す図である。図1に示すように、流体伝達装置1は、供給経路2と、トルクコンバータ3と、排出経路4と、油圧制御装置OCSを含み構成されている。実施の形態1にかかる油圧制御装置OCSは、切替用電磁弁5と、クラッチ切替弁6と、油圧制御ソレノイド弁7と、油圧制御弁8を含み構成される。100は、駆動源である内燃機関であり、101は、ピストンの上下運動を回転運動に転換して、駆動力をトルクコンバータ3に伝達するクランク軸である。102は、伝達軸であり、トルクコンバータ3に伝達された駆動力を、変速機103に伝達するためのものである。110は作動油温度センサ、111は入力軸回転数センサ、112は出力軸回転数センサである。120は、トランスミッションECUである。
[Embodiment 1]
FIG. 1 is a diagram illustrating an entire configuration example (at the time of clutch release) of the fluid transmission device according to the first embodiment. FIG. 2 is a diagram illustrating an example of the overall configuration of the fluid transmission device according to the first embodiment (during clutch engagement). As shown in FIG. 1, the
供給経路2は、流体伝達装置1に加圧した作動油を供給するための経路である。供給経路2は、オイルパン21と、加圧ポンプ22と、ストレーナ23と、第1調圧弁24と、第1ライン油路25と、第2調圧弁26と、第2ライン油路27と、第3調圧弁28と、第3ライン油路29と、その他の各機器を連通する配管と、を含み構成される。
The
オイルパン21は、作動油を貯留するための容器である。オイルパン21は、流体伝達装置1を含むトランスミッション内で使用され、循環される作動油を貯留する。例えば、オイルパン21は、トルクコンバータ3からクラッチ切替弁6を経由して排出される作動油や、流体伝達装置1内の配管を含む各機器から流出する作動油を貯留する。
The
加圧ポンプ22は、ストレーナ23とともに、オイルパン21の中に収納される。加圧ポンプ22は、不純物を除去するストレーナ23を介して、オイルパン21に貯留した作動油を吸引、および加圧して下流側に吐出する。加圧ポンプ22により加圧された作動油は、加圧ポンプ22の下流側に連通される第1ライン油路25を介して、第1調圧弁24と、第3調圧弁28と、クラッチ切替弁6の後述する反作動圧油室6iとに供給される。
The pressurizing
第1調圧弁24は、第1ライン油路25の油圧すなわち第1ライン圧Pl1を調整するための調圧弁である。第1調圧弁24の上流側は、第1ライン油路25を介して加圧ポンプ22と連通されている。第1調圧弁24の下流側は、第2ライン油路27が連通されている。第1調圧弁24から下流側に排出された作動油は、第2ライン油路27を介して、第2調圧弁26と、後述するクラッチ切替弁6の入力ポート6dと、後述する油圧制御弁8のライン圧ポート8mとに供給される。第1調圧弁24は、トランスミッションECU120に接続されている。第1調圧弁24は、トランスミッションECU120に制御されることにより、第1ライン圧Pl1を調整する。つまり、トランスミッションECU120により、第1ライン圧Pl1が制御される。
First
第2調圧弁26は、第2ライン油路27の油圧すなわち第2ライン圧Pl2を調整するための調圧弁である。第2調圧弁26の上流側は、第2ライン油路27を介して第1調圧弁24と連通されている。第2調圧弁26の下流側は、ドレン配管およびオリフィスを介してオイルパン21に連通されている。第2調圧弁26は、トランスミッションECU120に接続されている。第2調圧弁26は、トランスミッションECU120に制御されることにより、第2ライン圧Pl2を調整する。つまり、トランスミッションECU120により、第2ライン圧Pl2が制御される。
Second
第3調圧弁28は、第1ライン圧Pl1を元圧とする減圧弁である。第3調圧弁28の上流側は、第1ライン油路25を介して加圧ポンプ22と連通されている。第3調圧弁28の下流側は、第3ライン油路29が連通されており、第3調圧弁28は、第3ライン油路29の油圧すなわち第3ライン圧Pl3を調整する。第3ライン圧Pl3は、初期設定で予め設定される。第3調圧弁28により第3ライン圧Pl3に調整された作動油は、油圧制御ソレノイド弁7の後述する入力ポート7dに供給される。
The third
トルクコンバータ3は、流体伝達機構である。トルクコンバータ3は、作動油を媒体として内燃機関100が発生する駆動力を変速機103へ伝達するものである。トルクコンバータ3には、供給経路2から作動油が供給される。トルクコンバータ3に供給された作動油は、排出経路4へと排出される。トルクコンバータ3は、ポンプ翼車3aと、タービン翼車3bと、ステータ翼車3cと、一方向クラッチ3dと、ハウジング3eと、クラッチ3fと、ダンパ3gと、クラッチ3fにより仕切られた油室であるクラッチ係合側油室3hと、クラッチ解放側油室3iと、フロントカバー3jと、を含み構成される。なお、ステータ翼車3cは、ポンプ翼車3aとタービン翼車3bとの間に介在し、一方向クラッチ3dを介して非回転体部材であるハウジング3eに取付けられることにより、作動油の流れ方向を誘導する翼車である。
The
ポンプ翼車3aは、クランク軸101を軸として周方向に回転する複数の羽根を有する翼車である。ポンプ翼車3aは、フロントカバー3jを介してクランク軸101と連結されている。ポンプ翼車3aは、クランク軸101が回転すると、クランク軸101と一体回転する。つまり、ポンプ翼車3aは、駆動力が伝達される入力側回転体である。
The
タービン翼車3bは、軸方向にポンプ翼車3aと対向するように複数の羽根が形成されている翼車である。タービン翼車3bは、伝達軸102を介して変速機103に連結されている。タービン翼車3bには、トルクコンバータ3内に流入した作動油を媒体として、ポンプ翼車3aに伝達された内燃機関100からの駆動力が伝達される。つまり、タービン翼車3bは、作動油を介して入力側回転体に伝達された駆動力が伝達される出力側回転体である。ポンプ翼車3aが回転する際には、作動油とトルクコンバータ3との間に摩擦熱が発生し、発生した摩擦熱は、トルクコンバータ3および作動油に伝達される。従って、ポンプ翼車3aが回転する際には、摩擦熱が伝達されることにより、作動油の油温が上昇しやすくなる。
The
クラッチ3fは、作動油が充填されるトルクコンバータ3内に配置されている。クラッチ3fは、トルク変動を吸収するダンパ3gを介してタービン翼車3bに連結されている。ここで、トルクコンバータ3内部に形成される油室は、クラッチ3fを境界としてクラッチ係合側油室3h(図1において右側)と、クラッチ解放側油室3i(図1において左側)と、に分割される。クラッチ係合側油室3hに導入される作動油の油圧である係合側油圧をP3h、クラッチ解放側油室3iに導入される作動油の油圧である解放側油圧をP3iとすると、係合側油圧P3hが解放側油圧P3iより高い場合は、クラッチ3fが、クラッチ解放側油室3iへと移動する。クラッチ3fは、さらにクラッチ解放側油室3i側へ移動すると、フロントカバー3jと接触し、半係合状態を経て、フロントカバー3jと係合する。クラッチ3fとフロントカバー3jとが係合すると、ポンプ翼車3aとタービン翼車3bとが直接連結される。従って、クラッチ3fを有するトルクコンバータ3は、係合側油圧P3hが解放側油圧P3iとの差圧により、クラッチ3fをフロントカバー3jに係合させることで、作動油を介さずに内燃機関100の駆動力を直接伝達軸102に伝達させることができる。一方、係合側油圧P3hが解放側油圧P3i以下である場合は、クラッチ3fは、クラッチ係合側油室3h側へと移動することにより、フロントカバー3jとの係合状態を解消することができる。
The clutch 3f is disposed in the
排出経路4は、クラッチ切替弁6を介してトルクコンバータ3から排出された作動油を排出するための経路である。排出経路4は、オイルクーラー41と、調整弁42と、を含み構成される。
The
オイルクーラー41は、流体伝達装置1内を循環することで上昇した作動油の油温を下げるための装置である。オイルクーラー41は、排出経路4の配管に連結され、クラッチ切替弁6のドレンポート6kから流入した作動油を冷却して、オイルパン21へ排出させることにより、流入した作動油の油温を下げるものである。
The
調整弁42は、トルクコンバータ3から排出経路4を介してオイルクーラー41に流れるオイルの圧力を適正に保つものである。オイルの圧力が高いと調整弁42によりオイルがオイルパン21の方に排出され、オイルクーラー41へのオイルの圧力が高圧になるのを抑制するものである。調整弁42は、オイルクーラー41の上流側の排出経路4の配管に連結される。
The regulating
切替用電磁弁5は、励磁状態で発生させた信号圧をクラッチ切替弁6に作用することにより、クラッチ切替弁6のon・offの切替を行う弁である。切替用電磁弁5は、トランスミッションECU120に接続されている。切替用電磁弁5は、非励磁状態(off状態)では、切替用電磁弁5内の球状弁子が、クラッチ切替弁6の後述する作動圧油室6aと、切替用信号圧Pswに保持されたOR弁51との連通を遮断させる。一方、トランスミッションECU120から信号を受けた際には、切替用電磁弁5は、励磁状態(on状態)となり、切換用電磁ソレノイド5aを作動させて球状弁子を押圧することで、作動圧油室6aと、OR弁51とを連通させる。これにより、切替用電磁弁5が励磁状態(on状態)となる際には、作動圧油室6aの油圧は、切替用信号圧Pswとなる。
The switching solenoid valve 5 is a valve that switches the clutch switching valve 6 on and off by applying a signal pressure generated in an excited state to the clutch switching valve 6. The switching solenoid valve 5 is connected to the
クラッチ切替弁6は、供給経路2とトルクコンバータ3、およびトルクコンバータ3と排出経路4との間に介在し、on・off作動により、流体伝達装置1内に循環する作動油の経路を切り替える弁である。すなわち、クラッチ切替弁6は、off時に流体伝達機構であるトルクコンバータ3と排出経路4とを連通し、on時にトルクコンバータ3と排出経路4との連通を遮断する。クラッチ切替弁6は、図示しない油圧回路を構成する部材に形成される油路と、油路と連通する複数のポートと、油路に配置された軸とにより構成される。
The clutch switching valve 6 is interposed between the
クラッチ切替弁6は、作動圧油室6aと、スプール弁子6bと、ドレン受入ポート6cと、入力ポート6dと、切替弁連通ポート6eと、スプリング6fと、プランジャ6gと、解放側ポート6hと、反作動圧油室6iと、係合側ポート6jと、ドレンポート6kと、Rレンジ圧油室6lと、を含み構成される。ここで、クラッチ切替弁6がonとなる状態、つまり、作動圧油室6aが切替用電磁弁5から切替用信号圧Pswを受けた際に、スプール弁子6bが移動する側をon側とし、クラッチ切替弁6がoffとなる状態、つまり、作動圧油室6aが切替用電磁弁5から切替用信号圧Pswを受けていない状態であり、on側と反対側である側をoff側とする。また、クラッチ切替弁6の両端部のうち、on側に形成される端部をクラッチ切替弁on側閉塞端部、off側に形成される端部をクラッチ切替弁off側閉塞端部とする。
The clutch switching valve 6 includes an operating
作動圧油室6aは、油路がクラッチ切替弁off側閉塞端部と後述するスプール弁子off側端部とにより密閉される油室である。作動圧油室6aは、切替用電磁弁5と配管により連通されている。一方、反作動圧油室6iは、油路がクラッチ切替弁on側閉塞端部と後述するスプール弁子on側端部とにより密閉される油室である。反作動圧油室6iは、第1ライン油路25と連通されており、クラッチ切替弁6のon・offに関わらず、第1調圧弁24により第1ライン圧Pl1に調整されている。切替用電磁弁5が非励磁状態(off状態)では、作動圧油室6aは、ドレン圧に保たれているのに対して、反作動圧油室6iは、第1ライン圧Pl1に保たれている。一方、切替用電磁弁5が励磁状態(on状態)では、切替用電磁弁5から切替用信号圧Pswが作動圧油室6aに作用することにより、スプール弁子6bがon側に移動する。
The working
スプール弁子6bは、クラッチ切替弁6に設けられている各ポートの接続状態を切り換える軸である。スプール弁子6bは、隣接する油室の密閉を可能とする径を有する両端部、すなわち、off側の端部であるスプール弁子off側端部と、on側の端部であるスプール弁子on側端部と、を有する。スプール弁子off側端部は、クラッチ切替弁6のoff側端部と当接しても、作動圧油室6aが形成される構造(例えば突起状)で形成されている。スプール弁子on側端部は、後述するプランジャ6gのプランジャoff側端部と当接しても、制御用信号圧油室8lが形成される構造(例えば突起状)で形成されている。スプール弁子on側端部は、off側へスプール弁子6bを付勢するスプリング6fと連結されている。スプール弁子6bは、両端部の他にも密閉を可能とする径を有し、移動により各ポートの接続状態を切り替える。
The
クラッチ切替弁6がoff状態では、スプール弁子6bには、第1ライン圧Pl1よりスプール弁子on側端部にoff側へ作用する力と、スプリング6fによりoff側に付勢される付勢力Fsp6とが作用する。従って、スプール弁子6bは、off側へと移動し、スプール弁子off側端部がクラッチ切替弁6のoff側端部に当接することにより、off側に位置した状態となる。
The clutch switching valve 6 is off state, the
一方、クラッチ切替弁6がon状態では、トランスミッションECU120からon信号を受けた切替用電磁弁5から、作動圧油室6aに切替用信号圧Pswが作用する。従って、スプール弁子6bには、切替用信号圧Pswによりスプール弁子off側端部にon側へ作用する力と、第1ライン圧Pl1によりスプール弁子on側端部にoff側へ作用する力と、スプール弁子on側端部に連結されたスプリング6fが収縮することによるoff側への付勢力Fsp6が作用する。このとき、切替用信号圧Pswは、切替用信号圧Pswによりスプール弁子off側端部にon側に作用する力が、第1ライン圧Pl1によりスプール弁子on側端部にoff側に作用する力と、スプリング6fによりoff側に作用する付勢力Fsp6との和よりも大きくなるように予め設定されている。つまり、スプール弁子6bに切替用信号圧Pswが作用すると、off側に作用する力よりもon側に作用する力が強くなる。従って、スプール弁子6bは、on側へと移動し、後述するプランジャ6gのプランジャoff側端部が、クラッチ切替弁6のon側閉塞端部に当接することにより、on側に位置した状態となる。
On the other hand, when the clutch switching valve 6 is in the on state, the switching signal pressure P sw acts on the hydraulic
ドレン受入ポート6cは、第2調圧弁26と連通されたドレン配管と連通されている。ドレン受入ポート6cは、クラッチ切替弁6がoffの際に、図1に示すように、クラッチ切替弁6内でスプール弁子6bにより遮断される。一方、ドレン受入ポート6cは、クラッチ切替弁6がonの際に、図2に示すように、ドレンポート6kと連通する。
The
入力ポート6dは、第2調圧弁26により調整された第2ライン圧Pl2の作動油が導入される。入力ポート6dは、クラッチ切替弁6のoff時に、図1に示すように、解放側ポート6hと連通する。一方、入力ポート6dは、クラッチ切替弁6のon時に、図2に示すように、係合側ポート6jと連通する。
The
切替弁連通ポート6eは、油圧制御弁8の後述する第2ライン圧ポート8nと配管で連結されている。切替弁連通ポート6eは、クラッチ切替弁6がoffの際に、図1に示すように、スプール弁子6bで遮断されている。一方、切替弁連通ポート6eは、クラッチ切替弁6がonの際に、図2に示すように、解放側ポート6hと連通する。
The switching
プランジャ6gは、スプール弁子6bのon側に設けられ、スプール弁子6bとともにクラッチ切替弁6の内部を構成する軸である。プランジャ6gは、隣接する油室の密閉を可能とする径を有する両端部、すなわち、off側の端部であるプランジャ弁子off側端部と、on側の端部であるプランジャ弁子on側端部と、を有する。プランジャoff側端部は、スプール弁子on側端部と当接しても、プランジャoff側端部とスプール弁子on側端部とが形成される油室が形成される構造(例えば突起状)で形成されている。プランジャon側端部は、クラッチ切替弁6のon側閉塞端部と当接しても、反作動圧油室6iが形成される構造(例えば突起状)で形成されている。
The
解放側ポート6hは、クラッチ解放側油室3iと配管により連通されている。解放側ポート6hは、クラッチ切替弁6がoff時に、図1に示すように、第2調整弁26により調整された第2ライン圧Pl2が作用する入力ポート6dと連通する。従って、第2ライン圧Pl2は、クラッチ切替弁6がoff時に、クラッチ解放側油室3iに連通された解放側ポート6hを介して、クラッチ解放側油室3iに導入される。
The
係合側ポート6jは、クラッチ係合側油室3hと配管により連通されている。係合側ポート6jは、クラッチ切替弁6のoff時に、図1に示すように、ドレンポート6kと連通する。つまり、クラッチ切替弁6がoffとすることにより、トルクコンバータ3と排出経路4とが連通する。一方、係合側ポート6jは、クラッチ切替弁6のon時に、図2に示すように、第2調整弁26により調整された第2ライン圧Pl2が作用する入力ポート6dと連通する。従って、第2ライン圧Pl2は、クラッチ切替弁6のon時に、クラッチ解放側油室3iに連結された係合側ポート6jを介して、クラッチ係合側油室3hに導入される。
The
ドレンポート6kは、排出経路4と配管により連通されている。ドレンポート6kは、クラッチ切替弁6のoff時に、図1に示すように、係合側ポート6jと連通する。これにより、クラッチ係合側油室3hから流入した作動油が、排出経路4へと導入される。一方、ドレンポート6kは、クラッチ切替弁6のon時に、図2に示すように、トルクコンバータ3と配管により連通するドレンポート6kとの連通が遮断される。従って、クラッチ切替弁6は、クラッチ切替弁6のonとすることにより、クラッチ係合側油室3hから排出経路4へと導入された作動油を遮断する遮断手段となる。また、ドレンポート6kは、クラッチ切替弁6のon時に、ドレン受入ポート6cと連通する。これにより、第2調圧弁26から流出した作動油が排出経路4へと導入される。
The
Rレンジ圧油室6lは、スプール弁子on側閉塞端部と、プランジャoff側閉塞端部との間にRレンジ圧を作用させるために設けられた油室である。マニュアル弁61は、図示しないシフト操作レバーがRレンジであるときには、Rレンジ圧を発生する。
The R range pressure oil chamber 6l is an oil chamber provided for applying an R range pressure between the spool valve element on side closed end and the plunger off side closed end. The
油圧制御ソレノイド弁7は、第3調圧弁28により調圧された第3ライン圧Pl3を元圧とする減圧弁である。油圧制御ソレノイド弁7は、油圧制御弁8の制御用信号圧油室8lに作用させる制御用信号圧Plinを発生させるための弁である。油圧制御ソレノイド弁7の長手方向には、作動油の出入口であるポートが複数設けられている。油圧制御ソレノイド弁7は、制御用電磁ソレノイド7aと、スプール弁子7bと、スプリング7cと、入力ポート7dと、出力ポート7eと、ソレノイド油室7fと、を含み構成される。
The hydraulic control solenoid valve 7 is a pressure reducing valve that uses the third line pressure Pl 3 regulated by the third
油圧制御ソレノイド弁7は、図示しない油圧回路を構成する部材に形成される油路と、油路と連通する複数のポートと、油路に配置された軸とにより構成される。油圧制御ソレノイド弁7の一端には、制御用電磁ソレノイド7aが形成され、油路にはスプール弁子7bが配置されている。スプール弁子7bは、制御用電磁ソレノイド7aと反対側に形成されるスプリング7cと連結されている。制御用電磁ソレノイド7aは、トランスミッションECU120に接続されている。制御用電磁ソレノイド7aは、トランスミッションECU120からの駆動電流Isolを受け、駆動電流Isolに応じて、スプリング7c側に移動させる力をスプール弁子7bに作用する。
The hydraulic control solenoid valve 7 includes an oil passage formed in a member constituting a hydraulic circuit (not shown), a plurality of ports communicating with the oil passage, and a shaft disposed in the oil passage. A control
スプール弁子7bは、油圧制御ソレノイド弁7に設けられている各ポートの接続状態を調整する軸である。スプール弁子7bは、連結されたスプリング7cにより、スプリング7cと反対側に付勢されている。スプール弁子7bは、入力ポート7dとソレノイド油室7fとが連通する開口を調整する遮断制御軸7bzを有する。
The
入力ポート7dは、第3ライン油路29と連通されている。入力ポート7dは、第3調圧弁28により調整された第3ライン圧Pl3が導入されている。入力ポート7dは、油圧制御ソレノイド弁7がトランスミッションECU120から信号を受けない状態では、ソレノイド油室7fと開口を有することにより、ソレノイド油室7fと連通している。このとき、ソレノイド油室7fは、出力ポート7eとも連通しているため、入力ポート7dは、出力ポート7eと連通した状態になる。出力ポート7eは、後述する油圧制御弁8の制御用信号圧油室8lと配管を介して連通されている。
The
ここで、油圧制御ソレノイド弁7が、油圧制御弁8の制御用信号圧油室8lへ制御用信号圧Plinを作用させる動作について説明する。トランスミッションECU120からの駆動電流Isolが制御用電磁ソレノイド7aに供給されると、制御用電磁ソレノイド7aは、駆動電流Isolに応じて、スプリング7c側に移動させる力をスプール弁子7bに作用する。スプール弁子7bは、付勢力に対抗してスプリング7c側に移動すると、入力ポート7dとソレノイド油室7fとの開口が、遮断制御軸7bzにより徐々に遮断される。入力ポート7dとソレノイド油室7fとの開口が遮断制御軸7bzにより徐々に遮断されると、第3ライン圧Pl3により高められたソレノイド油室7fの油圧が徐々に低下することにより、出力ポート7eから制御用信号圧油室8lへ作用する制御用信号圧Plinも徐々に低下する。従って、入力ポート7dとソレノイド油室7fとの開口が最大である場合に、制御用信号圧Plinが最大(Plin(MAX))となり、入力ポート7dとソレノイド油室7fとの開口が遮断されている場合に、制御用信号圧Plinが最小(Plin(MIN))となる。従って、トランスミッションECU120からの駆動電流Isolを制御することにより、油圧制御ソレノイド弁7は、Plin(MAX)からPlin(MIN)の範囲で制御用信号圧Plinの制御を行うことができる。
Here, the operation in which the hydraulic control solenoid valve 7 applies the control signal pressure P lin to the control signal pressure oil chamber 8 l of the
油圧制御弁8は、油圧制御ソレノイド弁7から受けた制御用信号圧Plinにより、クラッチ切替弁6を介してトルクコンバータ3内のクラッチ解放側油室3iの油圧を制御する弁である。油圧制御弁8は、連通側油室8aと、油圧制御側油室8bと、プランジャ8cと、第1ランド8dと、第2ランド8eと、スプール弁子8fと、第3ランド8gと、第4ランド8hと、第5ランド8iと、油圧制御油室8jと、スプリング8kと、制御用信号圧油室8lと、ライン圧ポート8mと、第2ライン圧ポート8nと、ドレンポート8pと、を含み構成される。油圧制御弁8は、図示しない油圧回路を構成する部材に形成される油路と、油路と連通する複数のポートと、油路に配置された軸とにより構成される。ここで、制御用信号圧Plinの増圧とともにスプール弁子8fが移動する側を油圧制御側とし、その反対側を連通側とする。また、油圧制御弁8の両端部のうち、油圧制御側に形成される端部を油圧制御側閉塞端部とし、連通側に形成される端部を連通側閉塞端部とする。
The
連通側油室8aは、油路が油圧制御弁8の連通側閉塞端部と第1ランド8dとにより密閉される油室である。連通側油室8aは、配管を介してクラッチ切替弁6の解放側ポート6hと連通していることにより、解放側油圧P3iが作用する。一方、油圧制御側油室8bは、油路が油圧制御弁8の油圧制御側閉塞端部と、第2ランド8eとにより密閉される油室である。油圧制御側油室8bは、配管を介してクラッチ切替弁6の解放側ポート6hと連通していることにより、係合側油圧P3hが作用する。
The communication
プランジャ8cは、油圧制御弁8の油路に配置される軸である。プランジャ8cは、スプール弁子8fの連通側に配置される。プランジャ8cは、油圧制御弁8の油路の分割するランドが形成されている。プランジャ8cは、断面積A1を有する第1ランド8dと、断面積A2を有する第2ランド8eとが形成されている。
The
第1ランド8dは、プランジャ8cの連通側端部に形成されている。第1ランド8dは、油圧制御弁8の連通側端部と当接しても、連通側油室8aが形成される構造(例えば突起物)が連通側に形成されている。
The
第2ランド8eは、プランジャ8cの油圧制御側端部に形成されている。第2ランド8eは、スプール弁子8f連通側端部である第3ランド8gと当接しても、制御用信号圧油室8lが形成される構造(例えば突起物)が油圧制御側に形成されている。
The
スプール弁子8fは、油圧制御弁8の油路に配置される軸である。スプール弁子8fは、プランジャ8cの油圧制御側に配置される。スプール弁子8fは、油圧制御弁8の油路の分割が可能なランドが形成されている。スプール弁子8fは、断面積A3を有する第3ランド8gと、断面積A4を有する第4ランド8hと、スプリング8kが連結された第5ランド8iと、が形成されている。
The
第3ランド8gは、スプール弁子8fの連通側端部に形成されている。第3ランド8gは、プランジャ8c油圧制御側端部である第2ランド8eと当接しても、制御用信号圧油室8lが形成される構造(例えば突起物)が油圧制御側に形成されている。
The
第4ランド8hは、第3ランド8gと第5ランド8iとの間に形成される。第4ランド8hは、スプール弁子8fが油圧制御側に移動する際に、ライン圧ポート8mを遮断するものである。
The
第5ランド8iは、スプール弁子8fの油圧制御側端部に形成されている。スプリング8kは、第5ランド8iが付勢された状態で配置されている。第5ランド8iは、油圧制御側閉塞端部と当接しても、油圧制御側油室8bが形成される構造(例えば突起物)が油圧制御側に形成されている。なお、プランジャ8cおよびスプール弁子8fに形成される各ランドの断面積は、A3>A1(=A4)>A2の関係にある。
The
油圧制御油室8jは、油路が第4ランド8hと第5ランド8iとにより密閉される油室である。油圧制御油室8jは、スプール弁子8fの移動に関わらず、第2ライン圧ポート8nと連通している。油圧制御油室8jは、スプール弁子8fが油圧制御側に移動する際に、第4ランド8hによる閉塞により、ライン圧ポート8mとの連通が遮断される。油圧制御油室8jは、スプール弁子8fの連通側に移動する際に、第5ランド8iによる閉塞により、ドレンポート8pとの連通が遮断される。
The hydraulic control oil chamber 8j is an oil chamber whose oil path is sealed by the
制御用信号圧油室8lは、油圧制御ソレノイド弁7の出力ポート7eと配管を介して連通されている油室である。従って、制御用信号圧油室8lは、油圧制御ソレノイド弁7からPlin(MAX)からPlin(MIN)の範囲の制御用信号圧Plinが作用する。
The control signal pressure oil chamber 8l is an oil chamber communicated with the
ライン圧ポート8mは、第2ライン油路27と連通されている。ライン圧ポート8mは、第2調圧弁26により調整された第2ライン圧Pl2の作動油が導入される。図1に示すように、制御用信号圧油室8lに制御用信号圧Plinの最大値Plin(MAX)が作用する際には、スプール弁子8fが油圧制御側に移動する。このとき、ライン圧ポート8mは、第4ランド8hにより、油圧制御油室8jとの連通が遮断される。また、図2に示すように、制御用信号圧油室8lに制御用信号圧Plinが作用され、クラッチ解放側油室3iの油圧が制御されている際には、スプール弁子8fが油圧制御側に移動する。このとき、ライン圧ポート8mは、第4ランド8hにより、油圧制御油室8jとの連通が遮断される。
The
第2ライン圧ポート8nは、切替弁連通ポート6eと配管を介して連通されている。第2ライン圧ポート8nは、クラッチ切替弁6がoffの際に、図1に示すように、切替弁連通ポート6eがスプール弁子6bにより遮断されているため、油圧制御弁8の中空部の作動油をドレンするドレン口となる。第2ライン圧ポート8nは、クラッチ切替弁6がonの際に、図2に示すように、解放側ポート6hと配管を介して連通された切替弁連通ポート6eと連通することより、解放側油圧P3iが導入される。
The second
ドレンポート8pは、油圧制御弁8の中空部の作動油を排出するための排出口である。ドレンポート8pから排出された作動油は、オイルパン21に排出される。
The
ここで、油圧制御弁8の動作について説明する。まず、油圧制御弁8の制御用信号圧油室8lに制御用信号圧Plin(MAX)が付加される場合は、図1に示すように、第3ランド8gを介して制御用信号圧Plin(MAX)より油圧制御側へ作用する力により、スプール弁子8fは、油圧制御側へ移動して、油圧制御弁8の油圧制御側閉塞端部と当接し、油圧制御側への移動が停止された状態、すなわち油圧制御側位置に固定された状態となる。このとき、ライン圧ポート8mと油圧制御油室8jとは、第4ランド8hにより遮断された状態となり、第2ライン圧ポート8nとドレンポート8pとは連通した状態となる。なお、プランジャ8cも、第1ランド8dを介して解放側油圧P3iより油圧制御側へ作用する力により、油圧制御側へ移動して、スプール弁子8fと当接する。
Here, the operation of the
また、クラッチ解放側油室3iの油圧が制御される場合は、図2に示すように、トランスミッションECU120からの駆動電流Isolに応じて、油圧制御弁8の制御用信号圧油室8lへ作用する制御用信号圧PlinがPlin(MAX)から徐々に低下するため、スプール弁子8fは、油圧制御側位置に固定された状態から徐々に連通側へ移動する。このとき、クラッチ切替弁6がonの状態、すなわち第2ライン圧ポート8nに作動油が導入されている状態では、第2ライン圧ポート8nとドレンポート8pとの連通により形成された開口を遮断する制御を行うことにより、ドレンポート8pを介してオイルパン21へ排出される作動油の流量を制御することができる。従って、制御用信号圧油室8lへ作用する制御用信号圧Plinの制御を行うことにより、ドレンポート8pを介してオイルパン21へ排出される作動油の流量を制御することで、解放側油圧P3iを制御することができる。なお、プランジャ8cは、連通側に移動するスプール弁子8fと当接するとともに、連通側へ移動する。
Further, when the hydraulic pressure of the clutch release side oil chamber 3i is controlled, as shown in FIG. 2, it acts on the control signal pressure oil chamber 8l of the
また、制御用信号圧Plinの最小値Plin(MIN)が油圧制御弁8に作用する場合は、油圧制御弁8の制御用信号圧油室8lへ作用する制御用信号圧Plinがさらに低下するため、スプール弁子8fは、連通側へ移動して、プランジャ8cと当接し、プランジャ8cが油圧制御弁8の連通側閉塞端部と当接することにより、連通側への移動が停止された状態、すなわち油圧制御側位置に固定された状態となる。このとき、ライン圧ポート8mと油圧制御油室8jとの連通の遮断をしていた第4ランド8hが連通側に移動するため、ライン圧ポート8mと油圧制御油室8jとの連通の遮断は、解除される。一方、第5ランド8iが連通側に移動することにより、ドレンポート8pと油圧制御油室8jとの連通が遮断されるため、油圧制御弁8から作動油が排出されなくなる。
When the minimum value P lin (MIN) of the control signal pressure P lin acts on the
作動油温度センサ110は、作動油の油温を検出する油温測定手段である。作動油温度センサ110は、トランスミッションECU120と接続されており、単位時間毎ごとの作動油の温度をトランスミッションECU120に出力する。作動油温度センサ110は、実施の形態1では、トルクコンバータ3の近傍であるクラッチ係合側油室3hと係合側ポート6jとを連通する配管に配備されている。つまり、トルクコンバータ3近傍に作動油温度センサ110を配備して、作動油温度センサ110により測定した作動油の油温をトランスミッションECU120に出力することにより、トルクコンバータ3内の作動油の油温を把握することができる。
The hydraulic
入力軸回転数センサ111は、駆動力が伝達される入力側回転体であるクランク軸101の回転数を検知する回転数センサである。入力軸回転数センサ111は、トランスミッションECU120に接続されている。入力軸回転数センサ111は、クランク軸101が回転する際に、クランク軸101の回転数である入力回転数NIを検知し、トランスミッションECU120に対して入力回転数NIの信号を出力する。
The input shaft
出力軸回転数センサ112は、作動油を介して入力側回転体に伝達された駆動力が伝達される出力側回転体である伝達軸102の回転数を検知する回転数センサである。出力軸回転数センサ112は、トランスミッションECU120に接続されている。出力軸回転数センサ112は、伝達軸102が回転する際に、伝達軸102の回転数である出力回転数NEを検知し、トランスミッションECU120に対して出力回転数NEの信号を出力する。
The output shaft
トランスミッションECU120は、電子制御装置であり、図示しないCPU、ROM、RAM、インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータである。トランスミッションECU120は、例えば、作動油温度センサ110により検出された作動油の油温と、クランク軸101の回転数である入力軸回転数と、伝達軸102の回転数である出力軸回転数と、が信号として入力されている。トランスミッションECU120のCPUは、入力された信号と、RAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムと、に基づいて、入力された信号を処理する。クラッチ3fの係合制御およびトルクコンバータ3の低油温時における作動油の循環経路の切替を実行するために、第1調圧弁24、第2調圧弁26、クラッチ切替弁6および油圧制御ソレノイド弁7をそれぞれ制御する。
The
ここで、図1に示すクラッチ3f解放時における流体伝達装置1内の作動油の循環について説明する。図1に示す流体伝達装置1では、クラッチ切替弁6がoff状態とすることにより、クラッチ3fは係合から解放された状態(解放状態)となる。クラッチ切替弁6がoffの際では、クラッチ切替弁6の入力ポート6dと解放側ポート6hとが連通することにより、第2調圧弁26により調整された第2ライン圧Pl2の作動油がトルクコンバータ3のクラッチ解放側油室3iに導入される。また、クラッチ切替弁6の係合側ポート6jとドレンポート6kとが連通することにより、クラッチ係合側油室3hの作動油は、途中経路で流路を遮断されることなく排出経路4に排出される。排出経路4に流入した作動油は、排出経路4内のオイルクーラー41を流入することにより油温が下げられ、調整弁42を介してオイルパン21へ排出される。オイルパン21に排出された作動油は、再び供給経路2により流体伝達装置1に供給されることにより、流体伝達装置1内を循環する。
Here, the circulation of the hydraulic oil in the
次に、図2に示すクラッチ3f係合時における流体伝達装置1内の作動油の循環経路について説明する。図2に示す流体伝達装置1では、クラッチ切替弁6がon状態とすることにより、クラッチ3fは係合状態となる。クラッチ切替弁6がonの際には、クラッチ切替弁6の入力ポート6dと係合側ポート6jとが連通することにより、第2調圧弁26により調整された第2ライン圧Pl2の作動油がクラッチ係合側油室3hに導入される。また、解放側ポート6hと切替弁連通ポート6eとが連通することにより、クラッチ解放側油室3iの作動油は、切替弁連通ポート6eと配管により連通した油圧制御弁8の第2ライン圧ポート8nに流入する。このとき、制御用信号圧Plinが油圧制御油室8jに作用することにより、第2ライン圧ポート8nに流入した作動油は、第5ランド8iにより流量が調整されてオイルパン21に排出されるとともに、解放側油圧P3iが制御される。オイルパン21に排出された作動油は、再び供給経路2により流体伝達装置1に供給されることにより、流体伝達装置1内を循環する。
Next, the hydraulic oil circulation path in the
実施の形態1に示す流体伝達装置1では、クラッチ3fを係合状態として、クラッチ3fとフロントカバー3jとが完全に係合している状態である完全係合状態と、クラッチ3fとフロントカバー3jとの間にすべり摩擦が発生する状態である半係合状態とを形成することができる。すなわち、油圧制御弁8の制御用信号圧油室8lに作用する制御用信号圧Plinの制御を行うことで、解放側油圧P3iを調整する。解放側油圧P3iを調整することにより、クラッチ3fの係合状態を調整することができる。トランスミッションECU120は、クランク軸101の回転数と、伝達軸102の回転数との差である回転数差を算出し、算出した回転数差により、制御用信号圧Plinの制御を行う。これにより、回転数差に応じて解放側油圧P3iの制御を行うことで、クラッチ3fの係合状態を調整することができる。従って、図2に示す流体伝達装置1内の作動油の循環経路では、クラッチ3fが完全係合状態となっているが、解放側油圧P3iを減少させることにより半係合状態を経て解放状態とすることができる。
In the
次に、実施の形態1にかかる流体伝達装置の制御方法について説明する。図3は、実施の形態1にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。図4は、実施の形態1にかかる流体伝達装置の全体構成例を示す図である。 Next, a control method for the fluid transmission device according to the first embodiment will be described. FIG. 3 is a diagram illustrating a flow of the control method of the fluid transmission device according to the first embodiment. FIG. 4 is a diagram illustrating an example of the overall configuration of the fluid transmission device according to the first embodiment.
図3に示すように、まず、トランスミッションECU120は、作動油温度センサ110から出力された作動油の油温Tを取得する(ステップST11)。つまり、作動油の油温Tは、トルクコンバータ3近傍であるクラッチ係合側油室3hと係合側ポート6jとを連通する配管内の作動油の油温である。
As shown in FIG. 3, first, the
次に、トランスミッションECU120は、作動油の油温Tが、規定油温T1以下であるか否かを判断する(ステップST12)。ここで、規定油温T1とは、予め設定された数値であり、ロックアップを行う場合に、不安定なクラッチ摩擦特性が引き起こされる温度である。これにより、トルクコンバータ3内を循環する作動油が低油温であると判断する。
Next, the
次に、トランスミッションECU120は、作動油の油温Tが、規定油温T1以下であると判断する(ステップST12肯定)と、ロックアップ禁止フラグを出力する(ステップST13)。なお、トランスミッションECU120は、受信した作動油の油温Tが、規定油温T1以下でないと判断する(ステップST12否定)と、ロックアップ許可フラグを出力する(ステップST16)。これにより、ロックアップが許可され、次の制御周期に移行する。
Next, when the
次に、トランスミッションECU120は、クラッチ切替弁6がonになるように、切替用電磁弁5に信号を出力する(ステップST14)。つまり、トランスミッションECU120から信号を受けた切替用電磁弁5は、切替用信号圧Pswをクラッチ切替弁6の作動圧油室6aに作用することにより、クラッチ切替弁6がon状態となる。つまり、図4に示すように、クラッチ切替弁6の入力ポート6dと係合側ポート6jとが連通することにより、第2調圧弁26により調整された第2ライン圧Pl2の作動油がクラッチ係合側油室3hに導入される。また、解放側ポート6hと切替弁連通ポート6eとが連通することにより、クラッチ解放側油室3iの作動油は、切替弁連通ポート6eと配管により連通した油圧制御弁8の第2ライン圧ポート8nに流入する。
Next, the
次に、トランスミッションECU120は、図3に示すように、油圧制御弁8の制御用信号圧油室8lに作用する制御用信号圧PlinをPlin(MIN)とする。ここでは、トランスミッションECU120は、油圧制御ソレノイド弁7に制御用信号圧PlinがPlin(MIN)となるように信号を出力する(ステップST15)。これにより、図4に示すように、油圧制御弁8の制御用信号圧油室8lに作用する制御用信号圧Plinは、Plin(MIN)となる。従って、油圧制御弁8のスプール弁子8fが連通側に移動して、第5ランド8iにより油圧制御油室8jとドレンポート8pとの連通が遮断される。つまり、油圧制御弁8から作動油が排出されなくなる。従って、実施の形態1による制御方法を実行することにより、作動油が低油温時に、排出経路4を介さずにトルクコンバータ3とクラッチ切替弁6と油圧制御弁8との間に作動油の閉回路を形成させることができる。従って、実施の形態1による制御を行うことにより、作動油が低油温時に、排出経路4を介して作動油を循環させる場合と比較して、作動油の循環経路を短縮することができる。つまり、循環経路内の作動油の熱の放出を抑制することができる。また、実施の形態1による制御を行うことにより、油温を下げるオイルクーラー41や、空気と接触するオイルパン21への流入を回避した循環経路により、作動油を循環させることができる。従って、循環経路内の作動油の熱の放出を抑制することができる。これらにより、トルクコンバータ3内の作動油を効率的に昇温することができる。なお、トランスミッションECU120は、油圧制御弁8の制御用信号圧油室8lに作用する制御用信号圧PlinがPlin(MIN)となるように油圧制御ソレノイド弁7に信号を出力すると、次の制御周期に移行する。
Next, as shown in FIG. 3, the
ここで、図4に示すように、油圧制御弁8の制御用信号圧油室8lに作用する制御用信号圧PlinをPlin(MIN)とすることにより、第4ランド8hによるライン圧ポート8mと油圧制御油室8jとの連通の遮断が解除される。従って、クラッチ係合側油室3hと連通するライン圧ポート8mと、クラッチ解放側油室3iと連通する第2ライン圧ポート8nとが連通することとなり、係合側油圧P3hと解放側油圧P3iとが同一圧となる。つまり、解放側油圧P3iから係合側油圧P3hを引いた値である制御差圧をP0とした場合に、トランスミッションECU120は、制御差圧P0を0にする制御を行う。従って、解放側油圧P3iと、係合側油圧P3hとの差圧を小さくすることにより、循環経路内の作動油の循環を発生しにくくする。つまり、循環経路内の作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ3内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ3内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置1の燃費向上を図ることができる。
Here, as shown in FIG. 4, by setting the control signal pressure P lin acting on the control signal pressure oil chamber 8l of the
[実施の形態2]
次に、実施の形態2にかかる流体伝達装置1について説明する。図5は、実施の形態2にかかる流体伝達装置の全体構成例を示す図である。図6は、実施の形態2にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。
[Embodiment 2]
Next, the
実施の形態1と実施の形態2との相違点は、トランスミッションECU120による油圧制御弁8の制御方法について、実施の形態1は、図3に示すように、制御差圧P0をP0=0に制御するのに対して、実施の形態2は、図6に示すように、入力回転数NIと出力回転数NEとに基づいて制御差圧P0を算出し、算出した制御差圧P0に基づいて制御する点である。なお、実施の形態1と実施の形態2とは、基本的構成については同一であるため、省略あるいは簡略化して説明する。実施の形態2の制御方法に関して、上記相違点を以下に説明するものとし、共通する点については、省略あるいは簡略化して説明する。
The difference between the first embodiment and the second embodiment is a method for controlling the
まず、トランスミッションECU120は、図6に示すように、作動油温度センサ110から作動油の油温Tを取得する(ステップST21)。
First, as shown in FIG. 6, the
次に、トランスミッションECU120は、入力軸回転数センサ111から出力された入力回転数NIと、出力軸回転数センサ112から出力された出力回転数NEと、を取得する(ステップST22)。
Next, the
次に、トランスミッションECU120は、作動油の油温Tが規定油温T1以下であるか否かを判断する(ステップST23)。これにより、トルクコンバータ3内を循環する作動油が低油温であるか否かを判断する。
Next, the
次に、トランスミッションECU120は、作動油の油温Tが、規定油温T1以下であると判断する(ステップST23肯定)と、ロックアップ禁止フラグを出力する(ステップST24)。なお、トランスミッションECU120は、作動油の油温Tが、規定油温T1以下でないと判断する(ステップST23否定)と、ロックアップ許可フラグを出力する(ステップST28)。これにより、ロックアップが許可され、次の制御周期に移行する。
Next, when the
次に、トランスミッションECU120は、入力回転数NIと、出力回転数NEと、下記の式(1)と、から制御差圧P0を算出する(ステップST25)。
P0=k×(NI×NI−NE×NE)+k0・・・(1)
なお、kは、比例定数であり、予め設定された数値である。また、k0は定数であり、プラスマイナスいずれかの値である。
Next, the
P 0 = k × (NI × NI−NE × NE) + k 0 (1)
Note that k is a proportional constant and is a preset numerical value. Also, k 0 is a constant, which is plus or minus one value.
ここで、タービン翼車3bおよびフロントカバー3jが回転する際におけるトルクコンバータ3内の各油室に充填された作動油の状態について説明する。図7は、トルクコンバータ内の油圧状態を示す図である。トルクコンバータ3の各油室に充填された作動油は、接触する回転体の回転の影響を受ける。従って、クラッチ係合側油室3hの作動油は、接触するタービン翼車3bの回転の影響を受け、クラッチ解放側油室3iの作動油は、接触するフロントカバー3jの回転の影響を受ける。また、トルクコンバータ3の各油室に充填された作動油には、接触する回転体の回転により遠心力が作用することで発生する遠心油圧が付加される。従って、クラッチ係合側油室3hには、タービン翼車3bの回転による遠心油圧が付加され、クラッチ解放側油室3iには、フロントカバー3jの回転による遠心油圧が付加される。
Here, the state of the hydraulic oil filled in each oil chamber in the
トルクコンバータ3内の作動油は、接触する回転体が回転する場合、径方向外側に位置するほど、作動油に付加される遠心油圧が大きくなる。従って、クラッチ係合側油室3hの径方向内側の油室である係合側油室内側を3haとし、係合側油室内側3haの油圧である係合側内径圧をP3ha、クラッチ係合側油室3hの径方向外側の油室である係合側油室外側を3hbとし、係合側油室外側3hbの油圧である係合側外径圧をP3hbとすると、タービン翼車3bの回転による遠心油圧により、係合側外径圧をP3hbは、係合側内径圧P3haよりも大きく(P3hb>P3ha)なる。同様に、クラッチ解放側油室3iの径方向内側の油室である解放側油室内側を3iaとし、解放側油室内側3iaの径方向内側の油圧である解放側内径圧をP3ia、クラッチ解放側油室3iの径方向外側の油室を解放側油室外側3ibとし、解放側油室外側3ibの油圧である解放側外径圧をP3ibとすると、フロントカバー3jの回転による遠心油圧により、解放側外径圧をP3ibは、解放側内径圧P3iaよりも大きく(P3ib>P3ia)なる。なお、係合側油室外側3hbと解放側油室外側3ibとは連通している。
When the rotating body in contact with the hydraulic oil in the
クラッチ係合側油室3hに導入される作動油の油圧である係合側油圧P3hは、係合側内径圧P3haとなり(P3h=P3ha)、クラッチ解放側油室3iに導入される作動油の油圧である解放側油圧P3iは、解放側内径圧P3iaとなる(P3i=P3ia)。図7に示す実施の形態1にかかる制御方法で制御を行う場合、ライン圧ポート8mと油圧制御油室8jとの連通の遮断が解除されることにより、係合側油圧P3hと解放側油圧P3iとが等しくなる(P3h=P3i)ので、係合側内径圧P3haと解放側内径圧P3iaとが等しく(P3ha=P3ia)なる。また、クラッチ係合側油室3hには、第2調圧弁26により調整された第2ライン圧Pl2の作動油がクラッチ係合側油室3hに導入されるため、係合側内径圧P3haおよび解放側内径圧P3iaは、第2ライン圧Pl2と等しく(P3ha=P3ia=Pl2)なる。つまり、係合側内径圧P3haと解放側内径圧P3iaとが等しく(P3ha=P3ia=Pl2)、かつ、タービン翼車3bおよびフロントカバー3jが回転しない場合は、クラッチ係合側油室3hおよびクラッチ解放側油室3iには、遠心油圧が発生しない。従って、係合側外径圧P3hbは、係合側内径圧P3haと等しく(P3hb=P3ha=Pl2)なり、解放側外径圧P3ibは、解放側内径圧P3iaと等しく(P3ib=P3ia=Pl2)なるため、係合側外径圧P3hbと解放側外径圧P3ibとが等しく(P3hb=P3ib=Pl2)なる。
The engagement hydraulic pressure P 3h is a hydraulic pressure of the hydraulic oil introduced into the clutch engagement side oil chamber 3h is engagement side in径圧P 3ha next (P 3h = P 3ha), is introduced into the clutch disengagement side oil chamber 3i The release side hydraulic pressure P 3i which is the hydraulic pressure of the hydraulic oil becomes the release side inner pressure P 3ia (P 3i = P 3ia ). When performing control by a control method according to the first embodiment shown in FIG. 7, by blocking the communication between the
トルクコンバータ3内の作動油にかかる遠心油圧は、接触する回転体の回転数の二乗に比例する。従って、クラッチ係合側油室3hの遠心油圧は、タービン翼車3bの回転数である出力回転数NEの二乗に比例し、クラッチ解放側油室3iの遠心油圧は、フロントカバー3jの回転数である入力回転数NIの二乗に比例する。一般的に、フロントカバー3jの回転数である入力回転数NIは、タービン翼車3bの回転数である出力回転数NEよりも高いため、入力回転数NIと出力回転数NEとの間には回転数差が生じる。従って、入力回転数NIと出力回転数NEとの間に生じる回転数差により、クラッチ係合側油室3hにかかる遠心油圧と、クラッチ解放側油室3iとにかかる遠心油圧と、には差が発生する。つまり、係合側内径圧P3haと解放側内径圧P3iaとが等しく(P3ha=P3ia)、かつ、タービン翼車3bおよびフロントカバー3jがそれぞれ回転して回転数差を生じる場合には、クラッチ係合側油室3hと、クラッチ係合側油室3hと同一径上のクラッチ解放側油室3iとの間に、遠心油圧の差による差圧が発生する。この遠心油圧の差による差圧は、径が径方向外側ほど大きくなる。従って、解放側外径圧P3ibは、係合側外径圧P3hbよりも大きく(P3ib>P3hb)なり、解放側外径圧P3ibと、係合側外径圧P3hbとの間で差圧が最大となる。解放側外径圧P3ibが、係合側外径圧P3hbよりも大きく(P3ib>P3hb)なると、解放側油室外側3ibから係合側油室外側3hbへ作動油が流入するため、閉回路を形成する循環経路内の作動油は、循環する。このとき、クラッチ3fは、解放側油室外側3ibと係合側油室外側3hbとにより生じる差圧により、係合状態となりにくくなる。
The centrifugal oil pressure applied to the hydraulic oil in the
実施の形態2では、フロントカバー3jの入力回転数NIの二乗からタービン翼車3bの出力回転数NEの二乗を引いた値に、予め設定した比例定数kを乗じることにより求められた上記(1)の式により、解放側油圧P3iから係合側油圧P3hを引いた値である制御差圧P0を算出し、算出した制御差圧P0に基づいて油圧制御弁8の制御を行う。つまり、算出した制御差圧P0に基づいて油圧制御弁8の制御を行うことにより、フロントカバー3jとタービン翼車3bとの回転数差により、クラッチ解放側油室3iとクラッチ係合側油室3hとの間で発生する差圧を小さくすることができる。
In the second embodiment, the value obtained by multiplying a value obtained by subtracting the square of the output rotational speed NE of the
次に、トランスミッションECU120は、図6に示すように、クラッチ切替弁6がonになるように、切替用電磁弁5に信号を出力する(ステップST26)。このとき、図5に示すように、トランスミッションECU120から信号を受けた切替用電磁弁5は、切替用信号圧Pswをクラッチ切替弁6の作動圧油室6aの油圧に作用することにより、クラッチ切替弁6がon状態となる。
Next, as shown in FIG. 6, the
次に、トランスミッションECU120は、制御差圧P0に基づいて、油圧制御弁8の制御を行う(ステップST27)。つまり、トランスミッションECU120は、ステップST25で算出された制御差圧P0が油圧制御弁8の制御用信号圧油室8lに作用するように、油圧制御ソレノイド弁7に駆動電流Isolを出力する。従って、ステップST25において(1)の式により算出された制御差圧P0に調整することにより、差圧による循環経路内の作動油の循環を小さく抑えることができる。つまり、差圧による作動油の循環を発生しにくくすることにより、循環による作動油の排出によりトルクコンバータ3内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的に作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御を行うことができるため、流体伝達装置の燃費向上を図ることができる。このとき、制御差圧P0は、クラッチ3fが解放状態となるように設定される。なお、第2ライン圧ポート8nに流入した作動油は、クラッチ解放側油室3iの油圧が制御された状態であるため、第5ランド8iにより流量が調整されてオイルパン21に排出される。なお、トランスミッションECU120は、油圧制御弁8の制御用信号圧油室8lに作用する制御用信号圧Plinとなるように油圧制御ソレノイド弁7に信号を出力すると、次の制御周期に移行する。
Next, transmission ECU120, based on the control differential pressure P 0, and controls the hydraulic control valve 8 (step ST27). That is, the
なお、実施の形態2では、制御差圧P0の算出方法として、(1)の式に基づいて制御差圧P0の算出をしているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、作動油が低油温時に、回転数差の増加に伴い、制御差圧P0を増加させる制御を行う。つまり、作動油の低油温時に、回転数差の増加に伴う、クラッチ解放側油室3iと、クラッチ解放側油室3iと同一径上のクラッチ係合側油室3hとの間に発生する差圧の増加に対して、制御差圧P0を増加させる。つまり、解放側外径圧P3ibと係合側外径圧P3hbとの間に生じる差圧を減少させることができるため、循環経路内の作動油の循環を抑制することができる。これにより、効率的にトルクコンバータ3内の作動油を昇温することができる。
In the second embodiment, the control differential pressure P 0 is calculated based on the expression (1) as a method for calculating the control differential pressure P 0. However, the present invention is not limited to this. . For example, when the hydraulic oil temperature is low, control is performed to increase the control differential pressure P 0 as the rotational speed difference increases. That is, it occurs between the clutch disengagement side oil chamber 3i and the clutch disengagement side oil chamber 3h having the same diameter as the clutch disengagement side oil chamber 3i as the rotational speed difference increases at the time of low oil temperature. with increasing pressure difference, increasing the control pressure difference P 0. That is, since the differential pressure generated between the release-side outer diameter pressure P 3ib and the engagement-side outer diameter pressure P 3hb can be reduced, the circulation of hydraulic oil in the circulation path can be suppressed. Thereby, the operating oil in the
また、実施の形態2では、制御差圧P0の算出を入力回転数NIと出力回転数NEとに基づいて行っているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、作動油が低油温時に、クラッチ解放側油室3iとクラッチ係合側油室3hとに生じる差圧に対して、入力回転数NIと出力回転数NEに関わらず、0以上に予め設定した制御差圧P0に基づく制御を行う。つまり、解放側外径圧P3ibと係合側外径圧P3hbとの間に生じる差圧を減少させることができるため、循環経路内の作動油の循環を抑制することができる。これにより、効率的にトルクコンバータ3内の作動油を昇温することができる。
In the second embodiment, the control differential pressure P 0 is calculated based on the input rotation speed NI and the output rotation speed NE. However, the present invention is not limited to this. For example, when the hydraulic oil temperature is low, the pressure difference generated in the clutch disengagement side oil chamber 3i and the clutch engagement side oil chamber 3h is set to 0 or more in advance regardless of the input rotation speed NI and the output rotation speed NE. It performs control based on the control differential pressure P 0 set. That is, since the differential pressure generated between the release-side outer diameter pressure P 3ib and the engagement-side outer diameter pressure P 3hb can be reduced, the circulation of hydraulic oil in the circulation path can be suppressed. Thereby, the operating oil in the
[実施の形態3]
次に、実施の形態3にかかる流体伝達装置1について説明する。図8は、実施の形態3にかかる流体伝達装置の全体構成例を示す図である。図9は、実施の形態3にかかる流体伝達装置の制御方法のフローを示す図である。図10は、実施の形態3にかかる流体伝達装置のトルクコンバータ内の油圧を示す図である。
[Embodiment 3]
Next, the
実施の形態1と実施の形態3との相違点は、トランスミッションECU120による油圧制御弁8の制御方法について、実施の形態1では、図4に示すように、作動油の循環経路を遮断する遮断手段として油圧制御弁8を用いるのに対して、実施の形態3は、図9に示すように、作動油の循環経路を遮断する遮断手段として排出遮断弁43を用いる点である。また、実施の形態3は、トルクコンバータ3内にクラッチ3fが係合する方向と反対方向にクラッチ3fを付勢する付勢手段であるバネ3kが設けられている。実施の形態3と実施の形態1と同一の基本的構成部分については、省略あるいは簡略化して以下に説明する。
The difference between the first embodiment and the third embodiment is that the control method of the
排出遮断弁43は、トルクコンバータ3と排出経路4との連通を遮断するための遮断手段である。図8に示すように、排出遮断弁43は、排出経路4の途中に設けられ、オイルクーラー41と油圧制御弁8との間の配管に設けられている。排出遮断弁43は、トランスミッションECU120に接続されている。排出遮断弁43は、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁6をoffとした際に、トランスミッションECU120から信号により閉弁される。これにより、排出遮断弁43は、トルクコンバータ3と排出経路4との連通を遮断する。
The
バネ3kは、クラッチ3fが係合する方向と反対方向にクラッチ3fを付勢する付勢手段である。バネ3kは、トルクコンバータ3内のクラッチ解放側油室3iに設けられる。バネ3kは、実施の形態3では、クラッチ3fとタービン翼車3bとの間に設けられている。バネ3kにより発生する付勢力は、作動油が低油温時に、クラッチ切替弁6がoff時に、排出遮断弁43を閉とする際に発生するクラッチ3fの係合を抑制する程度の付勢力である。つまり、バネ3kにより発生する付勢力は、図2に示すような、クラッチ切替弁6がon時にクラッチ3fが係合する方向に作用する力よりも小さい。従って、流体伝達装置1は、クラッチ解放側油室3i内にバネ3kを有していても、クラッチ3fを係合させることができる。
The
次に、実施の形態3の制御方法について説明する。実施の形態3の制御方法に関して、実施の形態1と同一部分については、省略あるいは簡略化して以下に説明する。
Next, the control method of
図9に示すように、まず、トランスミッションECU120は、作動油温度センサ110から受信した作動油の油温Tを取得する(ステップST31)。
As shown in FIG. 9, first, the
次に、トランスミッションECU120は、作動油の油温Tが、規定油温T1以下であるか否かを判断する(ステップST32)。これにより、トルクコンバータ3内を循環する作動油が低油温であるかを判断する。
Next, the
次に、トランスミッションECU120は、作動油の油温Tが、規定油温T1以下であると判断する(ステップST32肯定)と、ロックアップ禁止フラグを出力する(ステップST33)。なお、トランスミッションECU120は、受信した作動油の油温Tが、規定油温T1以下でないと判断する(ステップST32否定)と、ロックアップ許可フラグを出力する(ステップST36)。これにより、ロックアップが許可され、次の制御周期に移行する。
Next, when the
次に、トランスミッションECU120は、クラッチ切替弁6がoffになるように、切替用電磁弁5に信号を出力する(ステップST34)。このとき、図8に示すように、クラッチ切替弁6がoffの状態であり、油圧制御ソレノイド弁7には駆動電流Isolが出力されていない状態であることにより、ステップST34における作動油の循環経路は、供給経路2から供給された作動油がトルクコンバータ3のクラッチ解放側油室3iに導入されるとともに、クラッチ係合側油室3hに流入した作動油が、排出経路4に排出される経路となる。
Next, the
次に、図9に示すように、トランスミッションECU120は、排出遮断弁43に閉弁信号を出力する(ステップST35)。トランスミッションECU120から閉弁信号を受信すると、排出遮断弁43は、閉とすることにより、油圧制御弁8から排出経路4へ流出する作動油を遮断する。つまり、作動油の循環経路を排出遮断弁43で遮断することができる。従って、作動油の低油温時に、クラッチ切替弁6がoff時に、排出遮断弁43を閉じることにより、クラッチ切替弁6がoffの際における作動油の循環経路を強制的に遮断することができる。排出遮断弁43は、オイルクーラー41と油圧制御弁8との間の配管に設けられていることより、作動油とオイルクーラー41との接触を回避することができる。これにより、作動油とオイルクーラー41との接触によりトルクコンバータ3内で発生する熱が排出されることを抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ3内の作動油を昇温することができる。トランスミッションECU120は、排出遮断弁43に閉弁信号を出力すると、次の制御周期に移行する。
Next, as shown in FIG. 9, the
ここで、実施の形態3にかかるトルクコンバータ3に充填された作動油の油圧について説明する。図10に示すように、クラッチ切替弁6がoffの状態であるため、解放側油室内側3iaには、クラッチ切替弁6の解放側ポート6hを介して第2ライン圧Pl2が導入される(P3ib=Pl2)。また、タービン翼車3bおよびフロントカバー3jが回転する際の遠心油圧により、解放側内径圧P3iaと解放側外径圧P3ibとの大小関係は、P3ib>P3iaとなる。また、排出遮断弁43が閉とされることにより、循環経路が強制的に遮断され、作動油の閉回路が形成されるとともに、トルクコンバータ3内の作動油の循環がストップする。従って、トルクコンバータ3内の作動油の循環がストップすることにより、係合側油室外側3hbの油圧である係合側外径圧P3hbと、係合側油室外側3hbと連通している解放側油室外側3ibの油圧である解放側外径圧P3ibとが同一圧となる。これにより、解放側油室外側3ibから係合側油室外側3hbへの作動油の流入を抑制することができるため、効率的にトルクコンバータ3内の作動油を昇温することができる。これにより、早期にロックアップ制御が可能となることにより、流体伝達装置1の燃費向上を図ることができる。
Here, the hydraulic pressure of the hydraulic oil filled in the
また、クラッチ解放側油室3iと同様に、クラッチ係合側油室3hについても、遠心油圧により、係合側内径圧P3haと係合側外径圧P3hbとの大小関係は、P3hb>P3haとなる。さらに、タービン翼車3bおよびフロントカバー3jが回転して回転数差を生じる場合には、クラッチ係合側油室3hと、クラッチ解放側油室3iとの間に、遠心油圧の差による差圧が発生する。従って、排出遮断弁43で循環経路が遮断されることにより、回転数差によるクラッチ係合側油室3hと、クラッチ解放側油室3iとの間に差圧が発生することにより、係合側内径圧P3haが解放側内径圧P3iaよりも大きく(P3ha>P3ia)なる。
Similar to the clutch disengagement side oil chamber 3i, the even clutch engagement side oil chamber 3h, the centrifugal hydraulic pressure, the magnitude relationship between the engagement side in径圧P 3ha engaging side outer径圧P 3hb is, P 3hb > P 3ha . Further, when the
なお、実施の形態3にかかる流体伝達装置1では、クラッチ3fが係合する方向に付与される力に対して、係合する方向と反対方向にクラッチ3fを付勢するバネ3kをクラッチ解放側油室3i内に備える。つまり、作動油が低油温時に、クラッチ切替弁6をoffの状態で、排出遮断弁43を閉とした際に、クラッチ係合側油室3hと、クラッチ解放側油室3iとの間に発生する遠心油圧の差による差圧により、フロントカバー3jと係合する方向にクラッチ3fに力が付加されることにより、クラッチ3fが係合してしまう場合がある。このとき、バネ3kによる付勢力により、クラッチ3fが係合する方向と反対方向にクラッチ3fを付勢することにより、排出遮断弁43を閉とした際に発生するクラッチ3fの係合を抑制することができる。
In the
以上のように、本発明にかかる流体伝達装置は、作動油の低油温時において効率的に作動油の昇温を行うことができる点で有用である。 As described above, the fluid transmission device according to the present invention is useful in that the temperature of the hydraulic oil can be efficiently raised when the hydraulic oil is at a low oil temperature.
1 流体伝達装置
2 供給経路
22 加圧ポンプ
26 第2調圧弁
3 トルクコンバータ
3a ポンプ翼車
3b タービン翼車
3f クラッチ
3h クラッチ係合側油室
3i クラッチ解放側油室
3j フロントカバー
3k バネ
4 排出経路
41 オイルクーラー
43 排出遮断弁
5 切替用電磁弁
6 クラッチ切替弁
6a 作動圧油室
6b スプール弁子
6i 反作動圧油室
7 油圧制御ソレノイド弁
7a 制御用電磁ソレノイド
7b スプール弁子
7f ソレノイド油室
8 油圧制御弁
8a 連通側油室
8b 油圧制御側油室
8c プランジャ
8d 第1ランド
8e 第2ランド
8f スプール弁子
8g 第3ランド
8h 第4ランド
8i 第5ランド
8j 油圧制御油室
8l 制御用信号圧油室
8m ライン圧ポート
8n 第2ライン圧ポート
101 クランク軸
102 伝達軸
110 作動油温度センサ
111 入力軸回転数センサ
112 出力軸回転数センサ
P3ha 係合側内径圧
P3ia 解放側内径圧
P3hb 係合側外径圧
P3ib 解放側外径圧
OCS 油圧制御装置
DESCRIPTION OF
Claims (8)
前記流体伝達機構に供給された前記作動油を排出する排出経路と、
前記排出経路から排出された前記作動油を加圧して、前記流体伝達機構へ供給する供給経路と、
前記供給経路と前記クラッチ係合側油室とを連通して前記作動油を前記クラッチ係合側油室に供給することで前記クラッチの係合を行い、あるいは、前記供給経路と前記クラッチ解放側油室とを連通して前記作動油を前記クラッチ解放側油室に供給することで前記クラッチの係合の解放を行う油圧制御装置と、
前記作動油の低油温時に前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断する遮断手段と、
を備えることを特徴とする流体伝達装置。 It has a fluid transmission mechanism that transmits the driving force generated by the drive source using hydraulic oil as a medium, and is based on the differential pressure between the clutch engagement side oil chamber and the clutch release side oil chamber partitioned by the clutch in the fluid transmission mechanism. In the fluid transmission device that transmits the driving force without involving the hydraulic oil by engaging the clutch,
A discharge path for discharging the hydraulic oil supplied to the fluid transmission mechanism;
A supply path for pressurizing the hydraulic oil discharged from the discharge path and supplying the hydraulic oil to the fluid transmission mechanism;
The supply path and the clutch engagement side oil chamber communicate with each other to engage the clutch by supplying the hydraulic oil to the clutch engagement side oil chamber, or the supply path and the clutch release side A hydraulic control device for releasing engagement of the clutch by communicating with an oil chamber and supplying the hydraulic oil to the clutch release side oil chamber;
A blocking means for blocking communication between the fluid transmission mechanism and the discharge path at a low oil temperature of the hydraulic oil;
A fluid transmission device comprising:
off時に前記流体伝達機構と前記排出経路とを連通し、on時に前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断するクラッチ切替弁と、
前記クラッチ切替弁のon時に、クラッチ係合側油室に導入される作動油の油圧に対するクラッチ解放側油室に導入される作動油の油圧を制御する油圧制御弁と、
を備え、
前記クラッチ切替弁は、遮断手段であり、
前記作動油の低油温時に前記クラッチ切替弁をonにする請求項1に記載の流体伝達装置。 The hydraulic control device includes:
a clutch switching valve that communicates the fluid transmission mechanism and the discharge path when off, and shuts off the communication between the fluid transmission mechanism and the discharge path when on;
A hydraulic control valve that controls the hydraulic pressure of the hydraulic oil introduced into the clutch disengagement side oil chamber with respect to the hydraulic pressure of the hydraulic oil introduced into the clutch engagement side oil chamber when the clutch switching valve is on;
With
The clutch switching valve is a shut-off means,
The fluid transmission device according to claim 1, wherein the clutch switching valve is turned on when the hydraulic oil has a low oil temperature.
前記油圧制御弁は、前記作動油の低油温時に、前記入力側回転体の回転数から前記出力側回転体の回転数を引いた値である回転数差の増加に伴い、前記制御差圧P0を増加して制御する請求項3に記載の流体伝達装置。 The fluid transmission mechanism includes a torque converter comprising: an input-side rotator that transmits a driving force; and an output-side rotator that transmits a driving force transmitted to the input-side rotator via the hydraulic oil. Fluid coupling,
The hydraulic control valve is configured to increase the control differential pressure in accordance with an increase in a rotational speed difference that is a value obtained by subtracting the rotational speed of the output-side rotating body from the rotational speed of the input-side rotating body at a low oil temperature of the hydraulic oil. The fluid transmission device according to claim 3, wherein P 0 is increased and controlled.
前記油圧制御弁は、下記の式(1)に基づき、前記制御差圧P0を制御する請求項4に記載の流体伝達装置。
P0=k×(NI×NI−NE×NE)+K0・・・(1) An input rotation speed is the rotation speed of the input side rotating body NI, the output rotational speed is the rotational speed of the output rotary member NE, the proportionality constant k and the constant when the K 0,
The fluid transmission device according to claim 4, wherein the hydraulic control valve controls the control differential pressure P 0 based on the following equation (1).
P 0 = k × (NI × NI−NE × NE) + K 0 (1)
off時に前記流体伝達機構と前記排出経路とを連通し、on時に前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断するクラッチ切替弁と、
前記クラッチ切替弁のon時に、クラッチ係合側油室に導入される前記作動油の油圧に対するクラッチ解放側油室に導入される前記作動油の油圧を制御する油圧制御弁と、
を備え、
前記遮断手段は、前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断する排出遮断弁であり、
前記流体伝達機構は、前記クラッチが係合する方向と反対方向に当該クラッチを付勢する付勢手段が設けられ、
前記作動油の低油温時に、前記クラッチ切替弁をoffとし、かつ、前記排出遮断弁により前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断する請求項2に記載の流体伝達装置。 The hydraulic control device includes:
a clutch switching valve that communicates the fluid transmission mechanism and the discharge path when off, and shuts off the communication between the fluid transmission mechanism and the discharge path when on;
A hydraulic control valve that controls the hydraulic pressure of the hydraulic oil introduced into the clutch disengagement side oil chamber with respect to the hydraulic pressure of the hydraulic oil introduced into the clutch engagement side oil chamber when the clutch switching valve is on;
With
The blocking means is a discharge blocking valve that blocks communication between the fluid transmission mechanism and the discharge path;
The fluid transmission mechanism is provided with a biasing means for biasing the clutch in a direction opposite to a direction in which the clutch is engaged,
3. The fluid transmission device according to claim 2, wherein when the hydraulic oil temperature is low, the clutch switching valve is turned off, and communication between the fluid transmission mechanism and the discharge path is blocked by the discharge cutoff valve.
前記遮断手段は、前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断する排出遮断弁であり、
前記流体伝達機構は、前記クラッチが係合する方向と反対方向に当該クラッチを付勢する付勢手段をさらに備え、
前記作動油の低油温時に、前記排出遮断弁により前記流体伝達機構と前記排出経路との連通を遮断する請求項1に記載の流体伝達装置。 The hydraulic control device engages the clutch by communicating the supply path and the clutch engagement side oil chamber when on, and communicates the supply path and the clutch release side oil chamber when off. A clutch switching valve for releasing the engagement of the clutch;
The blocking means is a discharge blocking valve that blocks communication between the fluid transmission mechanism and the discharge path;
The fluid transmission mechanism further includes a biasing unit that biases the clutch in a direction opposite to a direction in which the clutch is engaged.
The fluid transmission device according to claim 1, wherein communication between the fluid transmission mechanism and the discharge path is blocked by the discharge cutoff valve when the temperature of the hydraulic oil is low.
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