JP2009144907A - Automatic shift control apparatus for abnormality of automated manual transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動クラッチを介してエンジン回転を入力され、エンジン駆動されるポンプからの作動油を媒体とする自動クラッチの断接制御および伝動ギヤ列切り替え用のシフト動作により所定変速段を実現可能で、該実現された所定変速段で入力回転を変速して出力する自動マニュアルトランスミッションに関し、
特に、自動クラッチが締結状態にされたままとなる異常時の自動変速制御に関するものである。
The present invention is capable of realizing a predetermined shift stage by the automatic clutch engagement / disconnection control using the hydraulic oil from the pump driven by the engine as a medium and the shift operation for switching the transmission gear train by inputting the engine rotation via the automatic clutch. With respect to the automatic manual transmission that shifts and outputs the input rotation at the realized predetermined shift stage,
In particular, the present invention relates to automatic shift control at the time of abnormality in which the automatic clutch remains engaged.
上記のような自動マニュアルトランスミッションとして本願出願人は先に、特許文献1に記載のようなものを提案済みである。
これに代表される自動マニュアルトランスミッションは、その自動クラッチが締結状態にされたままとなる故障が発生すると、自動マニュアルトランスミッションを中立状態に戻し得ないままエンジンストール（エンスト）を生ずることがある。
As the automatic manual transmission as described above, the applicant of the present application has previously proposed the one described in
In the automatic manual transmission represented by this, when a failure occurs in which the automatic clutch remains in the engaged state, an engine stall (engine stall) may occur without being able to return the automatic manual transmission to the neutral state.
この場合、次のエンジン始動時に変速段投入状態のまま当該エンジン始動が行われることとなり、以下のような問題を生ずる。
自動クラッチが締結状態にされたままとなる上記の故障が発生しなければ、エンジン始動時に変速段投入状態のまま当該エンジン始動が行われても、エンジンの始動とともにエンジン駆動ポンプから吐出される作動油を媒体として自動クラッチが解放されると共に始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作が行われることから、
エンジン始動と同時に車両が、運転者の意図しない走行を開始するという事態を生ずることはない。
In this case, when the next engine is started, the engine is started with the gear stage being turned on, causing the following problems.
If the above-mentioned failure that causes the automatic clutch to remain engaged does not occur, the engine is discharged from the engine drive pump when the engine is started even if the engine is started while the gear is turned on when the engine is started. Since the automatic clutch is released using oil as a medium and a shift operation is performed in a direction to release the shift-in state at the time of starting,
A situation in which the vehicle starts traveling unintended by the driver at the same time when the engine is started does not occur.
しかし、自動クラッチが締結状態にされたままとなる故障状態だと、エンジン駆動ポンプからの作動油を媒体とする自動クラッチの上記解放が行われ得ず、自動クラッチが締結状態のままにされる。
このため、エンジン駆動ポンプからの作動油を媒体として始動時変速段投入状態を解除する方向の上記シフト動作が行われるといっても、
このシフト動作が終了して自動マニュアルトランスミッションが中立状態になるまでの間、エンジンの始動時に、長い時間ではないにしても、一時的に車両が、運転者の意図しない動きを開始するという事態を生ずる。
However, if the automatic clutch is in a failure state that remains in the engaged state, the above-described release of the automatic clutch using the hydraulic oil from the engine drive pump as a medium cannot be performed, and the automatic clutch remains in the engaged state. .
For this reason, even if the shift operation in the direction to release the start gear shift state is performed using hydraulic oil from the engine drive pump as a medium,
Until the automatic manual transmission is in a neutral state after this shift operation is completed, when the engine starts, even if it is not a long time, the vehicle temporarily starts to move unintended by the driver. Arise.
ここで、運転者が意図しない車両の動きとは、運転者が走行を意図していないで、自動マニュアルトランスミッションを中立(N)レンジにしているのに、車両が走行を開始する状態や、
運転者が前進走行を意図して、自動マニュアルトランスミッションを自動変速(D)レンジにしているのに、車両が逆方向の後退走行を開始する状態や、
運転者が後退走行を意図して、自動マニュアルトランスミッションを後退(R)レンジにしているのに、車両が逆方向の前進走行を開始する状態を意味する。
Here, the movement of the vehicle that the driver does not intend is the state in which the vehicle starts to travel even though the driver does not intend to travel and the automatic manual transmission is in the neutral (N) range,
When the driver intends to drive forward and the automatic manual transmission is set to the automatic shift (D) range, the vehicle starts reverse running in the reverse direction,
This means a state in which the vehicle starts reverse traveling in the reverse direction even though the driver intends to travel backward and the automatic manual transmission is in the reverse (R) range.
このような事態を回避する技術としては従来、例えば特許文献2に記載のごときものが提案されている。
この技術は、エンジンの始動に先立って変速機を動力伝達不能な中立状態にしたり、クラッチを解放するというものであるが、
自動クラッチが締結状態にされたままとなる故障時は前者の対策、つまり、変速機を動力伝達不能な中立状態にする対策を採用することになる。
Prior to starting the engine, this technology puts the transmission in a neutral state where power cannot be transmitted or releases the clutch.
In the case of a failure in which the automatic clutch remains engaged, the former measure, that is, a measure for setting the transmission in a neutral state where power cannot be transmitted is adopted.
しかし自動マニュアルトランスミッションは上記した通り、エンジン駆動されるポンプからの作動油を媒体とする自動クラッチの断接制御および伝動ギヤ列切り替え用のシフト動作により所定変速段を実現する構成のために、
エンジンの始動前はポンプからの作動油もなくて変速機を動力伝達不能な中立状態にすることができず、上記の対策を採用不能である。
上記の対策を採用可能にするには、エンジンの始動前に作動油の供給を可能にする電動オイルポンプが別に必要となり、コスト的にもスペース的にも実際的でない。
However, as described above, the automatic manual transmission has a configuration that realizes a predetermined shift stage by a shift operation for automatic clutch connection / disconnection control and transmission gear train switching using hydraulic oil from a pump driven by an engine as a medium.
Before starting the engine, there is no hydraulic oil from the pump, and the transmission cannot be in a neutral state where power cannot be transmitted, and the above measures cannot be adopted.
In order to make it possible to employ the above measures, an electric oil pump that can supply hydraulic oil before starting the engine is required separately, which is not practical in terms of cost and space.
なお、自動クラッチの締結保持故障で変速段投入状態のままエンジン始動を行うこととなる場合に、エンジンを始動できないようにしてしまう対策によれば、エンジン始動と同時に車両が、運転者の意図しないような走行を開始するという問題は少なくとも解消可能である。
しかしこの対策では、自動クラッチの締結保持故障で変速段投入状態のままエンストを生じたとき、その後はエンジンの始動さえ行うことができず、車両を全く走行させ得なくなって利便性に欠ける。
In addition, when the engine is started with the engagement state of the automatic clutch engaged and the gear position is turned on, according to the countermeasure for preventing the engine from starting, the vehicle is not intended by the driver at the same time as the engine is started. Such a problem of starting running can be solved at least.
However, with this measure, when an engine stall occurs due to the engagement failure of the automatic clutch, the engine cannot be started after that, and the vehicle cannot be run at all and lacks convenience.
そこで本発明は上述の実情に鑑み、自動クラッチの締結保持故障で変速段投入状態のままエンジン始動を行うことになった場合でも、エンジン始動は取りあえずこれを実行させ得るようになし、その代わりに、当該エンジン始動によっても車両が、運転者の意図しない動きを開始することのないような対策を施し、
これにより、上記利便性の欠如を回避しつつ、エンジン始動時に車両が運転者の意に反した走行を開始するという問題を解消し得るようにした、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置を提案することを目的とする。
Therefore, in view of the above-described circumstances, the present invention allows the engine to be started for the time being even if the engine is started with the engagement state of the automatic clutch being engaged and the gear is turned on. , Take measures to prevent the vehicle from starting unintentional movements even when the engine starts,
Accordingly, an automatic shift control device for an automatic manual transmission in an abnormal state, which can solve the problem that the vehicle starts running against the driver's will when the engine is started while avoiding the lack of convenience described above. The purpose is to propose.
この目的のため、本発明による自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置は、請求項１に記載したごとくに構成する。
まず本発明の前提となる自動マニュアルトランスミッションを説明するに、これは、
自動クラッチを介してエンジン回転を入力され、エンジン駆動されるポンプからの作動油を媒体とする上記自動クラッチの断接制御および伝動ギヤ列切り替え用のシフト動作により所定変速段を実現可能で、該実現された所定変速段で入力回転を変速して出力するものである。
For this purpose, the automatic transmission control device for abnormalities in an automatic manual transmission according to the present invention is constructed as described in
First, an automatic manual transmission which is a premise of the present invention will be described.
The engine speed is input via the automatic clutch, and a predetermined shift stage can be realized by the automatic clutch connection / disconnection control using the hydraulic oil from the pump driven by the engine and the shift operation for switching the transmission gear train. The input rotation is shifted and output at the realized predetermined shift speed.
本発明の異常時自動変速制御装置は、かかる自動マニュアルトランスミッションに対し、以下のような始動時変速段投入状態検知手段、自動クラッチ締結保持故障検知手段、および中立レンジ時異常対策手段を設けた構成に特徴づけられる。
始動時変速段投入状態検知手段は、上記エンジンの始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であるのを検知するものである。
また自動クラッチ締結保持故障検知手段は、上記自動クラッチが締結状態のままにされた故障を検知するものである。
更に中立レンジ時異常対策手段は、これら始動時変速段投入状態検知手段および自動クラッチ締結保持故障検知手段による検知結果に基づき、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、自動クラッチが締結状態のままにされた故障である場合、
自動マニュアルトランスミッションを、出力軸が回転を拘束されない動力伝達不能状態にするのを指令する中立レンジが選択されている間、
自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の作動油供給を禁止して車両が動き出すことのないようにするものである。
The abnormality automatic shift control device according to the present invention is provided with such an automatic manual transmission provided with a start gear position application state detecting means, an automatic clutch engagement holding failure detecting means, and a neutral range abnormality countermeasure means as described below. It is characterized by.
The start gear position application state detecting means detects that the automatic manual transmission is in the gear position input state when the engine is started.
The automatic clutch engagement holding failure detection means detects a failure in which the automatic clutch is left in the engaged state.
Further, the neutral range abnormality countermeasure means is based on the detection results of the start gear position application state detection means and the automatic clutch engagement holding failure detection means, and the automatic manual transmission is in the gear position application state when the engine is started, If the clutch is a failure that remains engaged,
While the neutral range is selected, which commands the automatic manual transmission to be in a power transmission disabled state where the output shaft is not constrained to rotate,
The automatic clutch connection / disconnection control and the operation oil supply for the shift operation are prohibited to prevent the vehicle from moving.
かかる本発明による自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置によれば、
エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、自動クラッチが締結状態のままにされた故障である異常時は、中立レンジが選択されていれば、自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の作動油供給を禁止するから、
当該異常が発生している状態のもとでのエンジン始動時に、中立レンジ選択状態であるにもかかわらず車両が動き出すという、運転者の意図しない車両の動きが発生するのを回避することができる。
According to such an automatic manual transmission control device for an automatic manual transmission according to the present invention,
When the automatic manual transmission is in the gear-stage-engaged state when the engine is started and the abnormality is caused by the failure where the automatic clutch is left in the engaged state, if the neutral range is selected, automatic clutch disconnection control and shift Since supply of hydraulic fluid for operation is prohibited,
When the engine is started under the state where the abnormality has occurred, it is possible to avoid the occurrence of the movement of the vehicle unintended by the driver, that is, the vehicle starts to move despite the neutral range selection state. .
しかも、当該異常時もエンジン始動を禁止しないことからエンジンは通常通りに始動されることになり、エンジン駆動されるポンプからの作動油を用いて運転者の意に反しない走行はこれを可能にすることができ、全く走行不能になる利便性の悪化に関する前記の弊害を生ずることはない。 Moreover, since the engine is not prohibited from starting even in the event of an abnormality, the engine is started as usual, and this can be achieved by using hydraulic oil from a pump driven by the engine that does not oppose the driver's will. This does not cause the above-mentioned adverse effect on the deterioration of convenience that makes it impossible to travel at all.
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる異常時自動変速制御装置を具えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを、その変速制御システムとともに示す骨子図で、
本実施例におけるツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、変速機ケース１内に以下の変速ギヤトレーンを収納して構成する。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a twin-clutch automatic manual transmission including an automatic shift control device for abnormal conditions according to an embodiment of the present invention together with the shift control system.
The twin clutch type automatic manual transmission in the present embodiment is configured by accommodating the following transmission gear train in the
変速機ケース１の前端（図1の左端）内部に、エンジンEの出力軸（クランクシャフト）2から入力されたエンジン回転を奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の第1クラッチCA、および偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の第2クラッチCBへ緩衝下に伝達するためのトーショナルダンパ３を収納する。
これら奇数変速段用の第1クラッチCAおよび偶数変速段用の第2クラッチCBはそれぞれ自動湿式回転クラッチで構成する。
The engine speed input from the output shaft (crankshaft) 2 of the engine E is shifted into the front end (left end in FIG. 1) of the
Each of the first clutch CA for odd-numbered gears and the second clutch CB for even-numbered gears is composed of an automatic wet rotation clutch.
変速機ケース１の前端内部には更に、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの変速制御に用いる作動油を吐出するオイルポンプ４を収納し、
このオイルポンプ４も、トーショナルダンパ3を介してエンジンクランクシャフト2に結合する。
かくして、エンジンEの運転中はこれによりオイルポンプ4が常時駆動されて作動油を、後で詳述するごとく、第1クラッチCAおよび第2クラッチCBの締結・解放制御用および変速制御用に吐出するものとする。
The front end of the
This
Thus, during the operation of the engine E, the
また変速機ケース１内には、その前端から後端に亘って延在する奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の第1入力軸5と、前端から中程に亘って延在する偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の第2入力軸6とを設ける。
第2入力軸6は中空として、その中空孔内に第1入力軸5を挿管し、これら第１入力軸5および第２入力軸6間にフロント側ニードルベアリング7およびリヤ側ニードルベアリング8を介在させて、第１入力軸5および第2入力軸6を同心状態で相対回転可能とする。
Also, in the
The
第１入力軸5および第2入力軸6の前端をそれぞれ、第１クラッチCAのドリブン側および第2クラッチCBのドリブン側に結合し、
第１クラッチCAのドライブ側および第2クラッチCBのドライブ側はそれぞれ、トーショナルダンパ3を介してエンジンクランクシャフト2に結合する。
これにより、第１クラッチCAはその締結時に、トーショナルダンパ3を経由したエンジン回転を第１入力軸5へ入力し、第2クラッチCBはその締結時に、トーショナルダンパ3を経由したエンジン回転を第2入力軸6へ入力することができる。
The front ends of the
The drive side of the first clutch CA and the drive side of the second clutch CB are coupled to the
Thus, when the first clutch CA is engaged, the engine rotation via the
第2入力軸6は、変速機ケース1の前壁1aに対しボールベアリング9により回転自在に支持する。
第１入力軸5は、第2入力軸6の後端から突出させ、突出した第１入力軸5の後端部5aを、変速機ケース１の中間壁1bに貫通させると共に、中間壁1bに対しボールベアリング10により回転自在に支持する。
The
The
第１入力軸5の後端部5aに同軸に配して変速機出力軸11を設け、この変速機出力軸11を、テーパーローラベアリング12およびアキシャルベアリング13により変速機ケース１の後端壁1cに回転自在に支持すると共に、ニードルベアリング14を介して第１入力軸5の後端部5aに対し回転自在に支持する。
変速機出力軸11は、図示しなかったが、プロペラシャフトやディファレンシャルギヤ装置を介して左右駆動車輪に結合し、これら車輪にツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションからの変速回転が伝達されて車両の走行に供されるようにする。
A
Although not shown in the figure, the
第1入力軸5、第2入力軸6、および変速機出力軸11に対し平行に配置してカウンターシャフト15を設け、
このカウンターシャフト15は、ローラベアリング16，17，18を介し、変速機ケース１の前端壁1a、中間壁1b、および後端壁1cに回転自在に支持する。
A
The
カウンターシャフト15の後端には、カウンターギヤ19を一体に設け、変速機出力軸11には出力歯車20を設ける。
これらカウンターギヤ19と出力歯車20とを互いに噛合させて、カウンターシャフト15から変速機出力軸11へ減速下に回転が伝達されるよう、これらカウンターシャフト15および変速機出力軸11間を駆動結合する。
A
The
第１入力軸5の後端部5aとカウンターシャフト15との間には、奇数変速段グループ（第１速、第３速、後退）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第１速歯車組G1、後退歯車組GR、および第３速歯車組G3を配置する。
Between the
第１速歯車組G1は、第１入力軸５の後端部5aに設けた第１速入力歯車21と、カウンターシャフト15上に設けた第１速出力歯車22と、を互いに噛み合わせて構成する。
The first speed gear set G1 is configured by meshing a first
後退歯車組GRは、第１入力軸５の後端部5aに設けた後退入力歯車23と、カウンターシャフト15上に設けた後退出力歯車24と、両歯車23，24に噛み合うリバースアイドラギヤ25と、により構成する。
なお、リバースアイドラギヤ25は、変速機ケース１の中間壁1bから突設したリバースアイドラシャフト25aに対し回転可能に支持して設ける。
The reverse gear set GR includes a
The
第３速歯車組G3は、第１入力軸５の後端部5aに設けた第３速入力歯車26と、カウンターシャフト15上に設けた第３速出力歯車27と、を互いに噛み合わせて構成する。
The third speed gear set G3 is configured by meshing a third
第１速歯車組G1と後退歯車組GRとの間においてカウンターシャフト15上には、１−Ｒ同期噛合機構28を設ける。
そして、１−Ｒ同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを、図示の中立位置から左方向にシフト動作させ、クラッチギヤ28bに噛み合わせることで、第１速出力歯車22をカウンターシャフト15に駆動結合して、第１速を実現可能とする。
また、１−Ｒ同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを、図示の中立位置から右方向にシフト動作させ、クラッチギヤ28cに噛み合わせることで、後退出力歯車24をカウンターシャフト15に駆動結合して、後退速を実現可能とする。
A 1-R
Then, the first
Further, the
第３速歯車組G3と出力歯車20との間において第１入力軸５の後端部5a上には、３−５同期噛合機構29を設ける。
そして、３−５同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを、図示の中立位置から左方向にシフト動作させ、クラッチギヤ29bに噛み合わせることで、第３速入力歯車26を第１入力軸５に駆動結合して、第３速を実現可能とする。
また、３−５同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを、図示の中立位置から右方向にシフト動作させ、クラッチギヤ29cに噛み合わせることで、第１入力軸５と出力歯車20とを直結して、第５速を実現可能とする。
A 3-5
Then, the third-
Further, the
第２入力軸６とカウンターシャフト15との間には、偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第６速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4を配置する。
Between the
第６速歯車組G6は、第２入力軸６に設けた第６速入力歯車30と、カウンターシャフト15上に設けた第６速出力歯車31と、を互いに噛み合わせて構成する。
The sixth speed gear set G6 is configured by meshing a sixth
第２速歯車組G2は、第２入力軸６に設けた第２速入力歯車32と、カウンターシャフト15上に設けた第２速出力歯車33と、を互いに噛み合わせて構成する。
The second speed gear set G2 is configured by meshing a second
第４速歯車組G4は、第２入力軸６に設けた第４速入力歯車34と、カウンターシャフト15上に設けた第４速出力歯車35と、を互いに噛み合わせて構成する。
The fourth speed gear set G4 is configured by meshing a fourth
第６速歯車組G6の側部においてカウンターシャフト15上には、６−Ｎ同期噛合機構37を設ける。そして、６−Ｎ同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを、図示の中立位置から左方向にシフト動作させ、クラッチギヤ37bに噛み合わせることで、第６速出力歯車31をカウンターシャフト15に駆動結合して、第６速を実現可能とする。
A 6-N
第２速歯車組G2と第４速歯車組G4との間においてカウンターシャフト15上には、２−４同期噛合機構38を設ける。
そして、２−４同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを、図示の中立位置から左方向にシフト動作させ、クラッチギヤ38bに噛み合わせることで、第２速出力歯車33をカウンターシャフト15に駆動結合して、第２速を実現可能とする。
また、２−４同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを、図示の中立位置から右方向にシフト動作させ、クラッチギヤ38cに噛み合わせることで、第４速出力歯車35をカウンターシャフト15に駆動結合して、第４速を実現可能とする。
A 2-4
The second-
Further, the fourth-
次に、上記したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの変速制御システム、つまりクラッチCA,CBの締結・解放制御および同期噛合機構28，29，37，38のシフト動作を司る制御システムを説明する。
同期噛合機構28，29，37，38のシフト動作を司る制御システムは、
カップリングスリーブ29aの外周条溝に係合してそのシフトを行うための３−５シフトフォーク41と、
カップリングスリーブ28aの外周条溝に係合してそのシフトを行うための１−Ｒシフトフォーク42と、
カップリングスリーブ37aの外周条溝に係合してそのシフトを行うための６−Ｎシフトフォーク43と、
カップリングスリーブ38aの外周条溝に係合してそのシフトを行うための２−４シフトフォーク44とを具え、
更に、シフトフォーク41〜44を上記のシフト動作用にストロークさせるためのアクチュエータユニット45を有する。
Next, a shift control system for the above-described twin clutch type automatic manual transmission, that is, a control system that controls the engagement / release of the clutches CA and CB and the shift operation of the
The control system that controls the shift operation of the
A 3-5
A 1-
A 6-
A 2-4
Further, an
第1クラッチCAおよび第2クラッチCBの締結・解放制御を司る制御システムとしては、クラッチ油圧モジュール46を設け、これからのクラッチ制御圧により第1クラッチCAおよび第2クラッチCBを締結・解放制御する。
クラッチ油圧モジュール46およびアクチュエータユニット45（詳しくは後述のアクチュエータ油圧モジュール59）はそれぞれ、共通な自動ＭＴコントローラ47により後で詳述するごとくに制御するものとする。
As a control system for controlling the engagement / release of the first clutch CA and the second clutch CB, a clutch
The clutch
３−５シフトフォーク41は第１シフトロッド48に固定し、第１シフトロッド48の長手方向ストロークにより前記のシフト動作を行うものとする。
従って第１シフトロッド48は、変速機ケース１の前端壁1aと中間壁1bに対し軸方向に移動可能に支持し、この第１シフトロッド48に３−５シフトブラケット49を固定し、この３−５シフトブラケット49の端部を、３−５シフトアクチュエータ50のスプール連結軸部に遊装支持する。
つまり、３−５シフトフォーク41は、３−５シフトアクチュエータ50のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第３速実現時）または右方向（第５速実現時）にシフト動作される。
The 3-5
Accordingly, the
That is, the 3-5
１−Ｒシフトフォーク42は、第２シフトロッド51に対し軸方向にストローク可能に設ける。
この第２シフトロッド51は、変速機ケース１の前端壁1aと中間壁1bに対し軸方向へ固定状態で設ける。
そして、１−Ｒシフトフォーク42のブラケット円筒部42aに一体成形されたブラケット腕部42bの端部を、１−Ｒシフトアクチュエータ52のスプール連結軸部に遊装支持する。
つまり、１−Ｒシフトフォーク42は、１−Ｒシフトアクチュエータ52のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第１速実現時）または右方向（後退速実現時）にシフト動作される。
The 1-
The
Then, the end portion of the
That is, the 1-
６−Ｎシフトフォーク43は、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド51に対し軸方向にストローク可能に設ける。
そして、６−Ｎシフトフォーク43のブラケット円筒部43aに一体成形されたブラケット腕部43bの端部を、６−Ｎシフトアクチュエータ53のスプール連結軸部に遊装支持する。
つまり、６−Ｎシフトフォーク43は、６−Ｎシフトアクチュエータ53のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第６速実現時）にシフト動作される。
The 6-
Then, the end portion of the
That is, the 6-
２−４シフトフォーク44は、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド51上に軸方向ストローク可能に設ける。
そして、２−４シフトフォーク44のブラケット円筒部44aに一体成形されたブラケット腕部44bの端部を、２−４シフトアクチュエータ54のスプール連結軸部に遊装支持する。
つまり、２−４シフトフォーク44は、２−４シフトアクチュエータ54のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第２速実現時）または右方向（第４速実現時）にシフト動作される。
The 2-4
Then, the end portion of the
That is, the 2-4
アクチュエータユニット45は、変速機ケース１の下部位置や上部位置や側部位置等に固定する。
そしてこのアクチュエータユニット45は、３−５シフトアクチュエータ50と、１−Ｒシフトアクチュエータ52と、６−Ｎシフトアクチュエータ53と、２−４シフトアクチュエータ54とを一体に有し、
更に、アクチュエータ50用の３−５シフト位置センサ55と、アクチュエータ52用の１−Ｒシフト位置センサ56と、アクチュエータ53用の６−Ｎシフト位置センサ57と、アクチュエータ54用の２−４シフト位置センサ58と、以下に詳述するアクチュエータ油圧モジュール59とを一体に有したユニットとする。
The
The
Furthermore, a 3-5
アクチュエータ油圧モジュール59は、クラッチ油圧モジュール46にて調圧されたライン圧PLを元圧として、偶数変速段圧Peと奇数変速段圧Poを作り出し、
さらに、実現された変速段に応じ対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54への変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給するものとする。
The actuator
Further, it is assumed that the actuator operating pressure is supplied to the shift pressure oil passage to the
クラッチ油圧モジュール46は、前記したエンジン駆動されるオイルポンプ４からの吐出作動油を所定のライン圧PLに調圧すると共に、
上記したアクチュエータ油圧モジュール59からの偶数変速段圧Peに基づいて偶数変速段用の第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出し、
また奇数変速段圧Poに基づいて奇数変速段用の第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出す。
The clutch
Based on the even speed step pressure Pe from the actuator
Further, a clutch control pressure for the first clutch CA for the odd-numbered shift stage is generated based on the odd-numbered shift stage pressure Po.
自動ＭＴコントローラ47は、アクチュエータ油圧モジュール59の各ソレノイドに対し変速段実現の制御指令を出力すると共に、クラッチ油圧モジュール46の各ソレノイドに対しクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む）を出力するものである。
そのため自動ＭＴコントローラ47には、
車速を検出する車速センサからの信号と、
エンジンEのアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサからの信号と、
運転者が、希望する走行形態に応じ手動で指令する自動マニュアルトランスミッションの選択レンジ（駐車用のPレンジ、後退走行用のRレンジ、停車用のNレンジ、前進自動変速用のDレンジなど）を検出するレンジ位置センサからの信号と、
その他のセンサ・スイッチから信号とを入力する。
The
Therefore, the
A signal from a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed,
A signal from an accelerator opening sensor that detects the amount of accelerator pedal depression (accelerator opening) of engine E,
Automatic manual transmission selection range (P range for parking, R range for reverse running, N range for stopping, D range for forward automatic shifting, etc.) that the driver manually commands according to the driving mode desired The signal from the range position sensor to detect,
Input signals from other sensors and switches.
自動ＭＴコントローラ47は、これらセンサからの情報をもとに所定の演算を行って、アクチュエータ油圧モジュール59のソレノイドに変速段実現制御指令を、また、クラッチ油圧モジュール46のソレノイドにクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む）を出力する。
The
図2,3は、アクチュエータ油圧モジュール59およびクラッチ油圧モジュール46の詳細を示す油圧回路で、
図2は、アクチュエータ油圧モジュール59内のシーケンスソレノイド75がOff時の状態を示し、
図3は、アクチュエータ油圧モジュール59内のシーケンスソレノイド75がOn時の状態を示す。
2 and 3 are hydraulic circuits showing details of the actuator
FIG. 2 shows a state when the
FIG. 3 shows a state where the
アクチュエータ油圧モジュール59は、４個のシフトアクチュエータ50，52，53，54に対して各２系統、合計で８系統の油路61，62，63，64，65，66，67，68を有し、
これら８系統の油路61，62，63，64，65，66，67，68を、４個のアクチュエータソレノイド71，72，73，74と、１個のシーケンスソレノイド75とで開閉するアクチュエータ油圧回路である。
The actuator
Actuator hydraulic circuit that opens and closes these eight systems of
上記８系統の油路61，62，63，64，65，66，67，68のうち、油路61は３速圧油路、油路62は５速圧油路、油路63は１速圧油路、油路64はリバース圧油路と、油路65は２速圧油路、油路66は４速圧油路、油路67は６速圧油路、油路68はニュートラル圧油路である。
Of the eight
４個のアクチュエータソレノイド71〜74は、偶数変速段グループの変速段圧Peを出力するか否かを決定するOn，Off型の第１アクチュエータソレノイド71および第２アクチュエータソレノイド72と、
奇数変速段グループの変速段圧Poを出力するか否かを決定するOn，Off型の第３アクチュエータソレノイド73と、第４アクチュエータソレノイド74とにより構成する。
The four actuator solenoids 71 to 74 are an On / Off type first actuator solenoid 71 and a
This is composed of an On / Off type
１個のシーケンスソレノイド75はスプール76を有し、ソレノイドオフ時のスプール位置で図2に示すように、第１速段と後退段を含む低速ギヤ段（第１速段、第２速段、第４速段、後退段）を実現可能となり、
ソレノイドオン時のスプール位置で図3に示すように、高速ギヤ段（第３速段、第５速段、第６速段）を実現可能となる。
One
As shown in FIG. 3, high speed gears (third speed, fifth speed, and sixth speed) can be realized at the spool position when the solenoid is on.
アクチュエータ油圧モジュール59には、オイルポンプ４（図1参照）からの作動油を媒体としクラッチ油圧モジュール46で作り出されるライン圧PLを元圧とし、
第１アクチュエータソレノイド71および第２アクチュエータソレノイド72への偶数変速段圧Peを作り出す偶数変速段圧ソレノイド77と、
第３アクチュエータソレノイド73および第４アクチュエータソレノイド74への奇数変速段圧Poを作り出す奇数変速段圧ソレノイド78とを有する。
なお、これら変速段圧ソレノイド77，78はそれぞれ、対応する変速段圧Pe,Poを連続的に制御可能なＶＢＳ（バリアブル・ブリード・ソレノイド）とする。
The actuator
An even speed step pressure solenoid 77 for creating an even speed step pressure Pe for the first actuator solenoid 71 and the
An odd speed
These
クラッチ油圧モジュール46には、オイルポンプ４からの吐出作動油を所定のライン圧PLに調圧する図外のライン圧ソレノイドを有するほか、
アクチュエータ油圧モジュール59からの偶数変速段圧Peに基づいて第２クラッチCBへの偶数変速段クラッチ制御圧を作り出すクラッチ制御圧ソレノイド８１と、
奇数変速段圧Poに基づいて第１クラッチCAへの奇数変速段クラッチ制御圧を作り出すクラッチ制御圧ソレノイド８２と、
第２クラッチCBの偶数変速段クラッチ圧を検出する偶数変速段クラッチ圧センサ83、および、第１クラッチCAの奇数変速段クラッチ圧を検出する奇数変速段クラッチ圧センサ84とを有する。
これらクラッチ制御圧ソレノイド81，82はそれぞれ、対応する偶数変速段クラッチ制御圧および奇数変速段クラッチ制御圧を連続的に制御可能なＶＦＳ（バリアブル・フォース・ソレノイド）とする。
The clutch
A clutch
A clutch
An even-numbered gear
The clutch
上記した本実施例の自動マニュアルトランスミッションは、図1の自動MTコントローラ47によって以下のように自動変速制御する。
［変速作用］
運転者が中立位置（Ｎレンジ）や駐車位置（Ｐレンジ）を選択している間は、クラッチCA,CBの双方をクラッチ制御圧の非発生により解放し、かつ、シフトアクチュエータ50，52，53，54を全て、アクチュエータソレノイド71，72，73，74のOffにより図1に示す中立位置にしておく。
シフトアクチュエータ50，52，53，54の中立位置で、同期噛合機構28，29，37，38のカップリングスリーブ28a，29a，37a，38aが全て図1に示す中立位置にされ、
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが動力伝達不能な中立状態になる。
The automatic manual transmission of the above-described embodiment is controlled to automatically shift as follows by the
[Shifting action]
While the driver selects the neutral position (N range) or the parking position (P range), both the clutches CA and CB are released due to the absence of clutch control pressure, and the
In the neutral position of the
The twin-clutch automatic manual transmission enters a neutral state where power cannot be transmitted.
よって中立位置（Ｎレンジ）や駐車位置（Ｐレンジ）でツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、上記クラッチCA,CBの解放と相まってエンジン回転を変速機出力軸11へ伝達することがない。
なお、駐車位置（Ｐレンジ）ではツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが、変速機出力軸11の回転をパークロック装置の作動により機械的に拘束された状態となるが、
中立位置（Ｎレンジ）ではツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが、変速機出力軸11の回転を、走行（D,R）レンジ選択時と同様に、機械的に拘束されない状態となる。
Therefore, the twin-clutch automatic manual transmission at the neutral position (N range) or the parking position (P range) does not transmit engine rotation to the
In the parking position (P range), the twin-clutch automatic manual transmission is in a state where the rotation of the
In the neutral position (N range), the twin-clutch automatic manual transmission is not mechanically restrained in the same manner as when the travel (D, R) range is selected, as in the case of the travel (D, R) range.
動力伝達（走行）を希望するＤレンジや、Ｒレンジや、マニュアルモード（＝ドライバ操作による手動変速モード）の選択時には、基本的に、以下の手順にしたがって変速を行う制御が遂行される。
（第1速）
第１速の実現に際しては、シーケンスソレノイド７５のOffでスプール76を図2のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド74のOnにより奇数変速段圧Poを１−Ｒシフトアクチュエータ52に供給する。
これにより１−Ｒシフトアクチュエータ52は図1の左方向へストロークして、同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを図1の中立位置から左方向にシフト動作させ、歯車22をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
When the D range, the R range, or the manual mode (= manual shift mode by driver operation) for which power transmission (travel) is desired, basically, control for shifting is performed according to the following procedure.
(1st speed)
When the first speed is realized, the
As a result, the 1-R shift actuator 52 strokes leftward in FIG. 1 to shift the
その後、奇数変速段圧Poを元圧としてクラッチ制御圧ソレノイド82を介し調圧可能なクラッチ制御圧の上昇制御により第１クラッチCAを締結する。
これにより、第１クラッチCAがエンジン回転を第1入力軸５へ伝達するようになり、動力が第１入力軸５→第１速歯車組G1→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第１速に投入された状態にすることができる。
Thereafter, the first clutch CA is engaged by increasing control of the clutch control pressure that can be regulated via the clutch
As a result, the first clutch CA transmits engine rotation to the
（第2速）
第１速から第２速へのアップシフトに際しては、第1速実現時の状態のままで、アクチュエータソレノイド72のOnにより偶数変速段圧Peを２−４シフトアクチュエータ54に供給する。
これにより２−４シフトアクチュエータ54は図1の左方向へストロークして、同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを図1の中立位置から左方向にシフト動作させ、歯車33をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
(2nd speed)
In the upshift from the first speed to the second speed, the even speed step pressure Pe is supplied to the 2-4
As a result, the 2-4
その後、クラッチ制御圧ソレノイド82により第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を低下させてこの第１クラッチCAを解放させると共に、偶数変速段圧Peを元圧としてクラッチ制御圧ソレノイド81を介し調圧可能なクラッチ制御圧の上昇制御により第２クラッチCBを締結させて行う、第１クラッチCAから第２クラッチCBへのクラッチの掛け替えにより第１速から第２速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBがエンジン回転を第２入力軸６へ伝達するようになり、動力が第２入力軸６→第２速歯車組G2→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第２速に投入された状態にすることができる。
Thereafter, the clutch control pressure to the first clutch CA is reduced by the clutch
As a result, the second clutch CB transmits engine rotation to the
なお当該変速後に、アクチュエータソレノイド73のOnで奇数変速段圧Poを１−Ｒシフトアクチュエータ52へ供給することにより、上記のごとく第1速実現位置にされていた１−Ｒシフトアクチュエータ52を第1速実現位置から図1の中立位置に戻すようシフト動作させ、歯車22をカウンターシャフト15から切り離しておく。
After the gear shift, when the
（第３速）
第２速から第３速へのアップシフトに際しては、シーケンスソレノイド75のOnでスプール76を図３のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド74のOnにより奇数変速段圧Poを３−５シフトアクチュエータ50に供給する。
これにより３−５シフトアクチュエータ50は図1の左方向へストロークして、同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを図1の中立位置から左方向にシフト動作させ、歯車26を第１入力軸５に駆動結合させる。
(3rd speed)
When upshifting from the second speed to the third speed, the
As a result, the 3-5
その後、クラッチ制御圧ソレノイド81により第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を低下させてこの第２クラッチCBを解放させると共に、クラッチ制御圧ソレノイド82を介し調圧可能なクラッチ制御圧の上昇制御により第１クラッチCAを締結させて行う、第２クラッチCBから第１クラッチCAへのクラッチの掛け替えにより第２速から第３速へのアップシフトを行う。
これにより、第１クラッチCAがエンジン回転を第1入力軸５へ伝達するようになり、動力が第１入力軸５→第３速歯車組G3→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第３速に投入された状態にすることができる。
Thereafter, the clutch control pressure to the second clutch CB is reduced by the clutch
As a result, the first clutch CA transmits the engine rotation to the
（第４速）
第３速から第４速へのアップシフトに際しては、シーケンスソレノイド75のOffでスプール76を図２のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド71のOnにより偶数変速段圧Peを２−４シフトアクチュエータ54へ供給する。
これにより２−４シフトアクチュエータ54は図1の右方向へストロークして、１→２変速時に２速位置にされたままの同期噛合機構38のカップリングスリーブ38aを、図1の右方向にシフト動作させ、歯車35をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
(4th speed)
When upshifting from the third speed to the fourth speed, the
As a result, the 2-4
その後、クラッチ制御圧ソレノイド82により第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を低下させてこの第１クラッチCAを解放させると共に、クラッチ制御圧ソレノイド81により第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を上昇させてこの第２クラッチCBを締結させて行う、第１クラッチCAから第２クラッチCBへのクラッチの掛け替えにより第３速から第４速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBがエンジン回転を第２入力軸６へ伝達するようになり、動力が第２入力軸６→第４速歯車組G4→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第４速に投入された状態にすることができる。
Thereafter, the clutch control pressure to the first clutch CA is reduced by the clutch
As a result, the second clutch CB transmits engine rotation to the
（第５速）
第４速から第５速へのアップシフトに際しては、シーケンスソレノイド75のOnでスプール76を図３のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド73のOnにより奇数変速段圧Poを３−５シフトアクチュエータ50に供給する。
これにより３−５シフトアクチュエータ50を図1の右方向へストロークして、２→３変速時に３速位置にされたままの同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを、図1の右方向にシフト動作させ、第１入力軸５を変速機出力軸11に直結させる。
(5th speed)
When upshifting from the fourth speed to the fifth speed, the
As a result, the 3-5
その後、クラッチ制御圧ソレノイド81により第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を低下させてこの第２クラッチCBを解放させると共に、クラッチ制御圧ソレノイド82により第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を上昇させてこの第１クラッチCAを締結させて行う、第２クラッチCBから第１クラッチCAへのクラッチの掛け替えにより第４速から第５速へのアップシフトを行う。
これにより、第１クラッチCAがエンジン回転を第1入力軸５へ伝達するようになり、動力が第１入力軸５から同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを経て変速機出力軸11よりそのまま出力され、自動マニュアルトランスミッションを第５速（変速比１）に投入された状態にすることができる。
Thereafter, the clutch control pressure to the second clutch CB is reduced by the clutch
As a result, the first clutch CA transmits the engine rotation to the
（第６速）
第５速から第６速へのアップシフトに際しては、シーケンスソレノイド75のOnでスプール76を図３のストローク位置に保ったまま、アクチュエータソレノイド72のOnにより偶数変速段圧Peを６−Ｎシフトアクチュエータ53へ供給する。
これにより６−Ｎシフトアクチュエータ53は図1の中立位置から左方向へストロークして、同期噛合機構37のカップリングスリーブ37aを、図1の中立位置から左方向にシフト動作させ、歯車31をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
(6th speed)
When the upshift from the fifth speed to the sixth speed is performed, the even speed stage pressure Pe is changed to the 6-N shift actuator by turning on the
As a result, the 6-N shift actuator 53 strokes leftward from the neutral position in FIG. 1 to shift the
その後、クラッチ制御圧ソレノイド82により第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を低下させてこの第１クラッチCAを解放させると共に、クラッチ制御圧ソレノイド81により第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を上昇させてこの第２クラッチCBを締結させて行う、第１クラッチCAから第２クラッチCBへのクラッチの掛け替えにより第５速から第６速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBがエンジン回転を第２入力軸６へ伝達するようになり、動力が第２入力軸６→第６速歯車組G6→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを第６速に投入された状態にすることができる。
Thereafter, the clutch control pressure to the first clutch CA is reduced by the clutch
As a result, the second clutch CB transmits engine rotation to the
なお当該変速後に、アクチュエータソレノイド74のOnで奇数変速段圧Poを３−５シフトアクチュエータ50へ供給することにより、２→３変速時に第３速実現位置にされていた３−５シフトアクチュエータ50を第３速実現位置から図1の中立位置に戻すようシフト動作させ、歯車26を第1入力軸５（その後方延長部5a）から切り離しておく。
After the gear shift, when the
上記では第１速から順次、第２速、第３速、第４速、第５速、第６速へとアップシフトさせる場合の変速制御について説明したが、
第６速から逆方向へ第１速まで順次ダウンシフトさせる場合の変速制御も、上記したアップシフトの場合とは逆の制御により同様に行わせることができる。
In the above, the shift control in the case of upshifting from the first speed to the second speed, the third speed, the fourth speed, the fifth speed, and the sixth speed has been described.
The shift control in the case of sequentially downshifting from the sixth speed to the first speed in the reverse direction can be similarly performed by the reverse control to the above-described upshift.
（後退変速段）
後退走行を希望してＲレンジが選択されている時は、シーケンスソレノイド75のOffによりスプール76を図2のストローク位置となし、アクチュエータソレノイド73のOnにより奇数変速段圧Poを１−Ｒシフトアクチュエータ52へ供給する。
これにより１−Ｒシフトアクチュエータ52は図1の右方向へストロークして、同期噛合機構28のカップリングスリーブ28aを図1の中立位置から右方向にシフト動作させ、歯車24をカウンターシャフト15に駆動結合させる。
(Reverse gear)
When the R range is selected in the hope of reverse running, the
As a result, the 1-R shift actuator 52 strokes rightward in FIG. 1 to shift the
その後、奇数変速段圧Poを元圧としてクラッチ制御圧ソレノイド82を介し調圧可能なクラッチ制御圧の上昇制御により第１クラッチCAを締結する。
これにより、第１クラッチCAがエンジン回転を第1入力軸５へ伝達するようになり、動力が第１入力軸５→後退速歯車組GR→カウンターシャフト15→出力歯車組19，20を経て変速機出力軸11より出力され、自動マニュアルトランスミッションを後退変速段に投入された状態にすることができる。
Thereafter, the first clutch CA is engaged by increasing control of the clutch control pressure that can be regulated via the clutch
As a result, the first clutch CA transmits the engine rotation to the
［クラッチ異常時の動作］
例えばクラッチ制御圧ソレノイド82、若しくはその制御系が故障して、第１クラッチCAがクラッチ制御圧を供給され続け、この第１クラッチCAが締結状態にされたままとなるクラッチ締結保持故障が発生した場合について説明する。
これに係わる変速段（奇数変速段）での走行中に上記のクラッチ締結保持故障が発生すると、自動マニュアルトランスミッションを中立状態に戻し得ないままエンジンストール（エンスト）を生ずることになる。
[Operation when clutch is abnormal]
For example, the clutch
If the above-described clutch engagement holding failure occurs during traveling at a shift stage (odd shift stage) related to this, an engine stall (engine stall) occurs without being able to return the automatic manual transmission to the neutral state.
この場合、次のエンジン始動時に変速段投入状態のまま当該エンジン始動が行われることとなり、以下のような問題がある。
第１クラッチCAが締結状態にされたままとなる上記の故障がなければ、エンジン始動時に変速段投入状態のまま当該エンジン始動が行われても、エンジンの始動とともにエンジン駆動オイルポンプ４から吐出される作動油を媒体として発生した奇数変速段圧Poをクラッチ制御圧ソレノイド82がクラッチ制御圧とすることがなく、クラッチ制御圧ソレノイド82がクラッチ制御圧を０に保って第１クラッチCAを解放させ続け得る。
In this case, when the next engine is started, the engine is started while the gear is turned on, and there are the following problems.
If the above-described failure that keeps the first clutch CA engaged is not detected, the engine is driven from the engine
一方、自動MTコントローラ47はアクチュエータソレノイド73または74のOnにより奇数変速段圧Poで始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行うが、このシフト動作が完了するまでの間においても、上記のごとく第１クラッチCAが解放されているため、駆動車輪へ動力が伝達されることがない。
従って、エンジン始動時故に運転者が中立(N)レンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的にせよ開始するという事態を生ずることはない。
On the other hand, the
Therefore, even when the driver has selected the neutral (N) range because the engine has started, the vehicle will start to move at the same time as the engine starts, that is, the vehicle may temporarily run unintended by the driver. It does not happen to start.
しかし、第１クラッチCAが締結状態にされたままとなる上記の故障時は、エンジン始動時に駆動オイルポンプ４から作動油が吐出されると、これを媒体として発生した奇数変速段圧Poをクラッチ制御圧ソレノイド82がそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAに向かわせ、エンジン停止中のため解放状態であった第１クラッチCAを上記の故障に起因して締結状態にさせてしまう。
However, when the first clutch CA remains in the engaged state, when the hydraulic oil is discharged from the
一方、自動MTコントローラ47はアクチュエータソレノイド73または74のOnにより奇数変速段圧Poで始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行うが、このシフト動作が完了するまでの間において、上記のごとく第１クラッチCAが故障により締結状態にされてしまうため、駆動車輪へ動力が伝達されることになる。
従って、例えばエンジン始動時故に運転者が中立(N)レンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を生ずる。
On the other hand, the
Therefore, for example, when the driver selects the neutral (N) range because the engine is starting, the vehicle starts to move simultaneously with the engine start, i.e., the vehicle temporarily runs unintended by the driver. The situation of starting occurs.
［第1実施例によるクラッチ異常時対策］
このような事態を回避するため本実施例においては、図1の自動ＭＴコントローラ47が、図４に示す異常時自動変速制御を実行して、車両が、運転者の意図しない走行をいささかも開始することのないようにする。
図４の制御プログラムは、運転者がエンジンEの始動を行うべくイグニッションスイッチをOnした時に１回だけ実行されるものとし、当該制御プログラムの終了時にエンジンEの始動をも完了させ得るものである。
[Countermeasures for clutch abnormality according to the first embodiment]
In order to avoid such a situation, in the present embodiment, the
The control program in FIG. 4 is executed only once when the driver turns on the ignition switch to start the engine E, and can start the engine E at the end of the control program. .
イグニッションスイッチOn時（エンジンEの始動時）に先ず選択されるステップＳ110においては、
当該エンジン始動時に第1クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままにされた故障（自動クラッチ締結保持故障）を生じているか否かをチェックすると共に、当該エンジン始動時におけるシフト位置センサ55〜58からの信号をもとに、エンジン始動時なのに自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であるか否かをチェックする。
従ってステップＳ110は、本発明における自動クラッチ締結保持故障検知手段および始動時変速段投入状態検知手段に相当する。
In step S110, which is first selected when the ignition switch is on (when the engine E is started),
It is checked whether or not there is a failure (automatic clutch engagement holding failure) in which the first clutch CA or the second clutch CB is left in the engaged state at the time of starting the engine, and the
Therefore, step S110 corresponds to the automatic clutch engagement / holding failure detecting means and the starting gear position applying state detecting means in the present invention.
ステップＳ110で自動クラッチ締結保持故障を生じていると判定し、且つ、エンジン始動時なのに自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であると判定するときは、エンジン始動時に車両が、運転者の意図しない走行を開始する可能性があることから、かかる事態を回避するために制御をステップＳ111以降に進めて、本発明が狙いとする異常時自動変速制御を以下のごとくに行う。
ステップＳ111においては、エンジン始動時にNレンジ選択状態か否かをチェックする。
ちなみに正常時なら、Nレンジ選択状態で自動マニュアルトランスミッションは前記したとおり、変速機出力軸11の回転を拘束されない動力伝達不能状態にされる。
If it is determined in step S110 that an automatic clutch engagement holding failure has occurred, and it is determined that the automatic manual transmission is in the gear shift state even when the engine is started, the vehicle travels unintended by the driver when the engine is started. Therefore, in order to avoid such a situation, the control is advanced to step S111 and subsequent steps, and the automatic shift control at the time of abnormalities targeted by the present invention is performed as follows.
In step S111, it is checked whether or not the N range is selected when the engine is started.
By the way, if it is normal, the automatic manual transmission in the N range selected state is in a power transmission disabled state in which the rotation of the
ステップＳ111でNレンジ選択状態であると判定する場合は、ステップＳ112において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOffし、
次のステップＳ113において、運転者がイグニッションスイッチをOnし、更にスタータ位置に操作したときにエンジンEの始動を行う。
エンジン始動後は運転者がイグニッションスイッチから手を放すことで、イグニッションスイッチがスタータ位置からOn位置に自己復帰し、エンジンEの運転を継続させることができる。
よって、エンジンEの始動後はエンジン駆動されるオイルポンプ４が作動油を吐出して、これを媒体とする変速制御が可能である。
If it is determined in step S111 that the N range is selected, in step S112, both the odd speed
In the next step S113, the engine E is started when the driver turns on the ignition switch and further operates the starter position.
After the engine is started, the driver releases his hand from the ignition switch, so that the ignition switch self-resets from the starter position to the On position, and the operation of the engine E can be continued.
Therefore, after the engine E is started, the
ステップＳ112で奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77がともにOffされたことにより、ステップＳ113におけるエンジンEの始動でオイルポンプ４から作動油が吐出されても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが発生されることはない。
従って、図1の自動MTコントローラ47がアクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給しようとしても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが上記の通り存在しないため、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作も行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にすることができない。
Since both the odd speed
Accordingly, when the
一方、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせようとするが、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが上記の通り存在しないため、故障したクラッチ制御系に係わる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBは締結状態にされることなく、正常なクラッチ制御系に係わる自動クラッチとともに、エンジン停止中におけると同じ解放状態に保たれる。
On the other hand, the first clutch CA or the second clutch CB has a failure that remains engaged, so that the clutch
従って、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作が行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションが始動時変速段投入状態のままであっても、ステップＳ113で始動されたエンジンEの動力が変速機出力軸11に伝達されることは全くなく、
停車を希望して運転者がNレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ111、ステップＳ112およびステップＳ113は、変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における中立レンジ時異常対策手段を構成する。
Therefore, even if the shift operation in the direction to release the start gear shift state cannot be performed and the automatic manual transmission remains in the start gear shift state, the power of the engine E started in step S113 is changed. Is not transmitted to the
A situation in which the driver has selected the N range in order to stop the vehicle, but the vehicle starts to move at the same time as the engine is started, that is, the vehicle temporarily starts driving that is not intended by the driver. It can be avoided.
As is clear from the above, Step S111, Step S112 and Step S113, together with the shift
上記したステップＳ110〜ステップＳ113を含むNレンジ制御ブロックI内におけるステップＳ111で自動マニュアルトランスミッションがエンジン始動時にNレンジ選択状態でないと判定するときは、ステップＳ121〜ステップＳ124を含むPレンジ制御ブロックII内におけるステップＳ121に制御を進め、
このステップＳ121において自動マニュアルトランスミッションがエンジン始動時にPレンジ選択状態か否かをチェックする。
ちなみに正常時なら、Pレンジ選択状態で自動マニュアルトランスミッションは前記したとおり、変速機出力軸11をパークロック装置により回転しないよう拘束された動力伝達不能状態にされる。
When it is determined in step S111 in the N range control block I including the above steps S110 to S113 that the automatic manual transmission is not in the N range selected state when the engine is started, the P range control block II including steps S121 to S124 is included. Control proceeds to step S121 in
In step S121, it is checked whether or not the automatic manual transmission is in the P range selection state when the engine is started.
Incidentally, if it is normal, the automatic manual transmission in the P range selected state is in a power transmission disabled state in which the
ステップＳ121でPレンジ選択状態であると判定するときは、ステップＳ122において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnし、
次のステップＳ123において、運転者がイグニッションスイッチをOn位置から更にスタータ位置へ操作したときにエンジンEの始動を行う。
When it is determined in step S121 that the P range is selected, in step S122, both the odd speed
In the next step S123, the engine E is started when the driver operates the ignition switch from the On position to the starter position.
ステップＳ122で奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77がともにOnされたことにより、ステップＳ123におけるエンジンEの始動でオイルポンプ４から吐出される作動油を媒体として、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させることができる。
一方自動MTコントローラ47はステップＳ124において、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
Since both the odd speed
On the other hand, in step S124, the
ところで、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせ、エンジン停止中のため解放状態であった第１クラッチCAまたは第2クラッチCBを締結状態にさせてしまう。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11へ伝達する。
By the way, since a failure has occurred in which the first clutch CA or the second clutch CB remains in the engaged state, the clutch
The engagement of the first clutch CA or the second clutch CB transmits the engine power to the
しかしPレンジにおいては、自動マニュアルトランスミッションが変速機出力軸11をパークロック装置により回転しないよう拘束されており、変速機出力軸11に伝達されたエンジン動力が駆動車輪に至ることはない。
従って、駐車を希望して運転者がPレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を生ずることはない。
However, in the P range, the automatic manual transmission is constrained so that the
Therefore, the driver selects the P range in hopes of parking, but the vehicle starts to move at the same time as the engine starts, that is, the vehicle temporarily starts driving not intended by the driver. It won't happen.
そして、このPレンジにおいて上記のごとく始動時変速段投入状態が解除され（ステップＳ124）、自動マニュアルトランスミッションが中立状態にされることから、後で詳述するごとく走行レンジにしたとき、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループを用いた自動変速が可能であり、走行不能になる事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ121およびステップＳ122は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における駐車レンジ時異常対策手段を構成する。
Then, in this P range, the starting gear position on state is canceled as described above (step S124), and the automatic manual transmission is set to the neutral state. Automatic shift using the gear group related to the first clutch CA or the second clutch CB in which no holding failure has occurred can be avoided, and a situation in which traveling becomes impossible can be avoided.
As is apparent from the above, Step S121 and Step S122 together with the shift
Nレンジ制御ブロックI内のステップＳ113でエンジン始動が行われた後は、ステップＳ131〜ステップＳ135を含むN→D,R制御ブロックIII内におけるステップＳ131において、当該エンジン始動後にNレンジから走行レンジ（DレンジまたはRレンジ）への切り替え（走行レンジセレクト操作）が有ったか否かをチェックする。
ステップＳ131で走行レンジセレクト操作が有ったと判定する場合は、ステップＳ132において、ステップＳ110でチェックした自動クラッチ締結保持故障（第1クラッチCAの締結保持故障、または第2クラッチCBの締結保持故障）と、始動時変速段投入状態（前進変速段投入状態、または後退変速段投入状態）との組み合わせによる異常時回転伝動方向が、Nレンジから切り替えた走行レンジ（前進走行Dレンジ、または後退走行Rレンジ）に対し順方向か、逆方向かをチェックする。
After the engine is started in step S113 in the N range control block I, in step S131 in the N → D, R control block III including steps S131 to S135, the running range ( Check whether there was a switch to D range or R range (travel range select operation).
If it is determined in step S131 that there has been a travel range selection operation, in step S132, the automatic clutch engagement retention failure checked in step S110 (the engagement retention failure in the first clutch CA or the engagement retention failure in the second clutch CB). And the travel range (forward travel D range or reverse travel R) in which the rotational transmission direction at the time of abnormality is a combination of the start gear position input state (forward gear position input state or reverse gear position input state) Check whether it is forward or backward with respect to (range).
ここで順方向とは、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が前進回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えた走行レンジが前進走行（D）レンジである場合を指し、また、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が後退回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えた走行レンジが後退走行（R）レンジである場合を指す。
そして逆方向とは、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が前進回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えた走行レンジが後退走行（R）レンジである場合を指し、また、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が後退回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えた走行レンジが前進走行（D）レンジである場合を指す。
Here, the forward direction refers to the forward rotation transmission direction when the abnormality occurs due to the combination of the start-up shift stage input state and the automatic clutch engagement retention failure, and the travel range switched from the N range is forward travel (D) This is a range, and the rotation transmission direction at the time of abnormality due to the combination of the start gear position input state and the automatic clutch engagement retention failure is the reverse rotation transmission direction, and the travel range switched from the N range is the reverse travel ( R) Indicates a range.
The reverse direction refers to the forward rotation transmission direction when the abnormality occurs due to a combination of the start-up shift stage input state and the automatic clutch engagement retention failure, and the travel range switched from the N range is the reverse travel (R) range. In addition, the rotation transmission direction at the time of abnormality due to a combination of the start-up shift stage input state and the automatic clutch engagement retention failure is the reverse rotation transmission direction, and the traveling range switched from the N range is the forward traveling (D ) Indicates a range.
ステップＳ132で逆方向であると判定するときは、つまり、Nレンジから切り替えた走行レンジが前進走行（D）レンジであるのに、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が後退回転伝動方向である場合や、Nレンジから切り替えた走行レンジが後退走行（R）レンジであるのに、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が前進回転伝動方向である場合は、
制御をステップＳ134に進めて、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOffする。
これら奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77のOffは、ステップＳ113でのエンジンEの始動によりオイルポンプ４から作動油が吐出されても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させないこととなる。
When it is determined in step S132 that the vehicle is in the reverse direction, that is, the traveling range switched from the N range is the forward traveling (D) range, but it is based on the combination of the start-time shift stage input state and the automatic clutch engagement holding failure Depending on the combination of the start gear position and the automatic clutch engagement / holding failure even if the rotation transmission direction at the time of abnormality is the reverse rotation transmission direction or the travel range switched from the N range is the reverse travel (R) range When the abnormal rotation transmission direction is the forward rotation transmission direction,
The control proceeds to step S134, and both the odd speed
The odd-numbered gear
従って、図1の自動MTコントローラ47がＮレンジの場合と同じく、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給しようとしても、
奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないために、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作も行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にすることができない。
Accordingly, as in the case where the
Since there is no odd gear step pressure Po and even gear step pressure Pe, the shift operation in the direction to release the start gear shift state cannot be performed, and the automatic manual transmission is changed from the start gear shift state to the neutral state. Can not do it.
一方、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせようとするが、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないために、故障したクラッチ制御系に係わる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBは締結状態にされることなく、正常なクラッチ制御系に係わる自動クラッチとともに、エンジン停止中におけると同じ解放状態に保たれる。
On the other hand, the first clutch CA or the second clutch CB has a failure that remains in the engaged state, so that the clutch
従って、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作が行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションが始動時変速段投入状態のままであっても、エンジン動力が変速機出力軸11に伝達されることは全くない。
このため、前進を希望して運転者がDレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が後退方向へ動き始めるといったような事態や、後退を希望して運転者がRレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が前進方向へ動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を回避することができる。
Therefore, the shift operation in the direction to release the start gear position application state cannot be performed, and the engine power is transmitted to the
For this reason, the driver has selected the D range in order to move forward, but the vehicle may start moving in the reverse direction at the same time as starting the engine, or the driver selects the R range in hope of moving backward. However, it is possible to avoid a situation in which the vehicle starts to move in the forward direction simultaneously with the engine start, that is, a situation in which the vehicle temporarily starts traveling not intended by the driver.
以上のことから明らかなように、ステップＳ132およびステップＳ134は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における走行レンジセレクト時異常対策手段を構成する。
ステップＳ134の処理後は制御をステップＳ132に戻すことにより、ステップＳ134を継続的に実行して、エンジン始動と同時に車両が、運転者の走行レンジ切り替えによる意図と逆方向へ移動し始めるのを回避するという上記の作用効果を、次のレンジ切り替えがあるまで奏し得るようになす。
As is clear from the above, step S132 and step S134, together with the shift
By returning the control to step S132 after the process of step S134, step S134 is continuously executed to avoid the vehicle starting to move in the direction opposite to the intention due to the driving range switching of the driver simultaneously with the engine start. The above-mentioned effect of performing can be performed until the next range is switched.
ステップＳ132で異常時回転伝動方向が、Nレンジから切り替えられた走行レンジに対し順方向であると判定するときは、つまり、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が前進回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えられた走行レンジが前進走行（D）レンジである場合や、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が後退回転伝動方向であって、Nレンジから切り替えられた走行レンジが後退走行（R）レンジである場合は、
制御をステップＳ133に進めて、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnし、これにより奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させる。
When it is determined in step S132 that the rotation transmission direction at the time of abnormality is the forward direction with respect to the travel range switched from the N range, that is, at the time of abnormality due to the combination of the start-time shift stage input state and the automatic clutch engagement holding failure When the rotation transmission direction is the forward rotation transmission direction and the travel range switched from the N range is the forward travel (D) range, or when there is an abnormality due to a combination of the shift-on state at start-up and the automatic clutch engagement holding failure When the rotation transmission direction is the reverse rotation transmission direction and the travel range switched from the N range is the reverse travel (R) range,
The control advances to step S133, and both the odd speed
一方図1の自動MTコントローラ47はステップＳ135において、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
従って、ステップＳ132、ステップＳ134およびステップＳ135は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における走行レンジセレクト時異常対策手段を構成する。
On the other hand, in step S135, the
Therefore, Step S132, Step S134 and Step S135 together with the shift
ところで、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせ、エンジン停止中のため解放状態であった第１クラッチCAまたは第2クラッチCBを締結状態にさせてしまう。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除（ステップＳ135）が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11および駆動車輪に伝達し、車両を一時的に、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせで決まる方向へ、前進または後退させ始める。
By the way, since a failure has occurred in which the first clutch CA or the second clutch CB remains in the engaged state, the clutch
The engagement of the first clutch CA or the second clutch CB transmits the engine power to the
しかし、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる回転伝動方向が、Nレンジから切り替えた走行レンジによる走行方向に対し順方向であるため、上記エンジン始動時における前進開始または後退開始は、運転者が走行レンジにセレクト操作した時から予期しているものであり、運転者が意図した走行開始であって何ら違和感にならない。 However, since the rotational transmission direction due to the combination of the starting gear position and the automatic clutch engagement / holding failure is forward with respect to the traveling direction based on the traveling range switched from the N range, the forward start or reverse operation at the time of starting the engine is performed. The start is expected from the time when the driver performs a selection operation on the travel range, and is the start of travel intended by the driver, and does not cause any sense of incongruity.
N→D,R制御ブロックIII内のステップＳ131で、エンジン始動（ステップＳ113）後にNレンジから走行レンジ（DレンジまたはRレンジ）への切り替え（走行レンジセレクト操作）がなかったと判定するときは、ステップＳ141〜ステップＳ143を含むN→P制御ブロックIV内におけるステップＳ141において、当該エンジン始動後にNレンジからPレンジへの切り替え（駐車レンジセレクト操作）が有ったか否かをチェックする。
エンジン始動後にNレンジからPレンジへの切り替え（駐車レンジセレクト操作）がない間は、エンジン始動後にNレンジが保持されていることから、制御をステップＳ131に戻して、Nレンジからのセレクト操作が行われるまで待機する。
When it is determined in step S131 in the N → D, R control block III that there has been no switching (travel range selection operation) from the N range to the travel range (D range or R range) after engine startup (step S113), In step S141 in the N → P control block IV including steps S141 to S143, it is checked whether or not switching from the N range to the P range (parking range selection operation) has occurred after the engine is started.
While there is no switching from the N range to the P range (parking range select operation) after the engine is started, the N range is retained after the engine is started. Therefore, the control is returned to step S131, and the select operation from the N range is performed. Wait until done.
ステップＳ141でエンジン始動後にNレンジからPレンジへの切り替え（駐車レンジセレクト操作）があったと判定するとき、
ステップＳ142において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnさせる。
これら奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77がともにOnされたことにより、ステップＳ113におけるエンジンEの始動でオイルポンプ４から吐出される作動油を媒体として、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させることができる。
When it is determined in step S141 that there has been a switch from the N range to the P range (parking range selection operation) after the engine is started,
In step S142, both the odd gear
Since both the odd speed
一方、図1の自動MTコントローラ47はステップＳ143において、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
On the other hand, in step S143, the
ところで、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせ、エンジン停止中のため解放状態であった第１クラッチCAまたは第2クラッチCBを締結状態にさせてしまう。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11へ伝達する。
By the way, since a failure has occurred in which the first clutch CA or the second clutch CB remains in the engaged state, the clutch
The engagement of the first clutch CA or the second clutch CB transmits the engine power to the
しかしPレンジにおいては、自動マニュアルトランスミッションが変速機出力軸11をパークロック装置により回転しないよう拘束されており、変速機出力軸11に伝達されたエンジン動力が駆動車輪に至ることはない。
従って、駐車を希望して運転者がNレンジからPレンジへ切り替えたのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を生ずることはない。
However, in the P range, the automatic manual transmission is constrained so that the
Therefore, when the driver wishes to park and switches from the N range to the P range, the vehicle starts to move at the same time as the engine starts, that is, the vehicle temporarily starts driving that is not intended by the driver. This does not happen.
そして、このNレンジからPレンジへの駐車レンジセレクト操作時は上記のごとく始動時変速段投入状態が解除され（ステップＳ143）、自動マニュアルトランスミッションが中立状態にされることから、後で詳述するごとく走行レンジにしたとき、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループを用いた自動変速が可能であり、走行不能になる事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ141およびステップＳ142は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における駐車レンジセレクト時異常対策手段を構成する。
Then, when the parking range selection operation from the N range to the P range is performed, the starting gear position input state is canceled as described above (step S143), and the automatic manual transmission is set to the neutral state. Thus, when the travel range is set, automatic shift using the gear group related to the first clutch CA or the second clutch CB that does not cause an automatic clutch fastening retention failure is possible, and it is possible to avoid the situation where the travel becomes impossible it can.
As is apparent from the above, step S141 and step S142, together with the
Pレンジ制御ブロックIIのステップＳ124、N→D,R制御ブロックIIIのステップＳ135、またはN→P制御ブロックIVのステップＳ143で、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にした後は、
制御を異常時変速制御ブロックVIを成すステップＳ161に進め、このステップＳ161において、運転者が走行を希望しDレンジを選択したときに、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループを用いた自動変速を行う。
これにより、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループ内の変速段を用いた走行を行わせることができ、走行不能になる事態を回避し得る。
従ってステップＳ161も、本発明における走行レンジ時異常対策手段の一部を構成する。
In step S124 of the P range control block II, step S135 of the N → D, R control block III, or step S143 of the N → P control block IV, a shift operation is performed in a direction to cancel the start-up gear shift state. After shifting the manual transmission from the gear position on startup to the neutral state,
The control proceeds to step S161 which forms the shift control block VI at the time of abnormality, and in this step S161, when the driver desires to travel and selects the D range, the first clutch CA or the first clutch CA or Performs automatic shift using the gear group related to 2 clutch CB.
As a result, it is possible to cause the vehicle to travel using the gear positions in the gear group related to the first clutch CA or the second clutch CB that does not cause an automatic clutch fastening retention failure, and avoid the situation where the vehicle cannot run. .
Therefore, step S161 also constitutes part of the travel range abnormality countermeasure means in the present invention.
ところで本実施例においては、ステップＳ112、ステップＳ122、ステップＳ133、ステップＳ134およびステップＳ142におけるように、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させるか否かの制御に際し、既存の奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をOn,Offさせて当該制御をおこなうこととしたから、
弁の付加なしに既存ソレノイドのOn,Offで奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させるか否かを制御することができ、コスト上大いに有利である。
By the way, in the present embodiment, as in steps S112, S122, S133, S134, and S142, in the control of whether or not to generate the odd speed step pressure Po and the even speed step pressure Pe, the existing odd speed shift is performed. Since the
It is possible to control whether or not the odd speed shift pressure Po and the even speed shift pressure Pe are generated by turning on and off the existing solenoid without adding a valve, which is very advantageous in terms of cost.
ステップＳ110で自動クラッチ締結保持故障およびエンジン始動時変速段投入状態のいずれか一方が欠けると判定する場合は、ステップＳ210およびステップＳ220において、自動クラッチ締結保持故障が発生しているのか、またはエンジン始動時変速段投入状態なのか、或いは自動クラッチ締結保持故障でもなくエンジン始動時変速段投入状態でもない（異常なし）、の何れであるのかをチェックする。 If it is determined in step S110 that either one of the automatic clutch engagement holding failure and the engine start speed change state is missing, it is determined in steps S210 and S220 that an automatic clutch engagement holding failure has occurred or the engine is started. It is checked whether the current gear position is in the engaged state, or whether the automatic clutch engagement / holding failure has occurred and neither the engine start gear position is in the engaged state (no abnormality).
ステップＳ210で自動クラッチ締結保持故障が発生していると判定する場合は、ステップＳ211において非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であるか否かをチェックする。
非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）が選択されていなければ、制御をステップＳ211に戻し、非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であれば、
ステップＳ212において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOffすると共に、ステップＳ213においてエンジンEを始動させる。
If it is determined in step S210 that an automatic clutch engagement holding failure has occurred, it is checked in step S211 whether a non-traveling range (P range or N range) is being selected.
If the non-driving range (P range or N range) is not selected, the control returns to step S211. If the non-driving range (P range or N range) is being selected,
In step S212, both the odd speed
これら奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77のOffは、ステップＳ213でのエンジンEの始動によりオイルポンプ４から作動油が吐出されても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させないこととなる。
従って、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じていても、当該故障したクラッチ制御系に係わる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態にされることなく、正常なクラッチ制御系に係わる自動クラッチとともに、エンジン停止中におけると同じ解放状態に保たれる。
The odd-numbered gear
Therefore, even if a failure occurs in which the first clutch CA or the second clutch CB remains engaged, the first clutch CA or the second clutch CB related to the failed clutch control system is not engaged. Together with the automatic clutch associated with the normal clutch control system, the same disengaged state is maintained as when the engine is stopped.
その後は制御をステップＳ161に進め、運転者が走行を希望しDレンジを選択したときに、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループを用いた自動変速を行う。
これにより、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループ内の変速段を用いた走行を行わせることができ、走行不能になる事態を回避し得る。
Thereafter, the control proceeds to step S161, and when the driver desires to drive and selects the D range, the gear group related to the first clutch CA or the second clutch CB that does not cause an automatic clutch fastening retention failure is used. Automatic shifting is performed.
As a result, it is possible to cause the vehicle to travel using the gear positions in the gear group related to the first clutch CA or the second clutch CB that does not cause an automatic clutch fastening retention failure, and avoid the situation where the vehicle cannot run. .
ステップＳ220でエンジン始動時変速段投入状態であると判定するときは、ステップＳ221において非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であるか否かをチェックする。
非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）が選択されていなければ、制御をステップＳ221に戻し、非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であれば、
ステップＳ222において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnすると共に、ステップＳ223においてエンジンEを始動させる。
When it is determined in step S220 that the engine start gear position is in the input state, it is checked in step S221 whether a non-traveling range (P range or N range) is being selected.
If the non-running range (P range or N range) is not selected, the control returns to step S221, and if the non-running range (P range or N range) is being selected,
In step S222, both the odd gear
ステップＳ222で奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77がともにOnされたことにより、ステップＳ223におけるエンジンEの始動でオイルポンプ４から吐出される作動油を媒体として、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させることができる。
一方自動MTコントローラ47はステップＳ224において、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
Since both the odd speed
On the other hand, in step S224, the
かかる始動時変速段投入状態の解除（ステップＳ224）により、第１クラッチCAおよび第2クラッチCBが締結保持故障を生じていないこともあって、通常の自動変速を妨げる要因がなくなる。
よって、以後は制御をステップＳ225に進めることにより、正常時の自動変速制御をそのまま実行することとする。
ここで正常時の自動変速制御とは、車速およびアクセル開度から予定の変速マップをもとに目標変速段を求め、現在の変速段から目標変速段への変速させることとを意味する。
By canceling the starting gear position input state (step S224), the first clutch CA and the second clutch CB may not have caused an engagement retention failure, so that the factor that hinders the normal automatic shift is eliminated.
Therefore, thereafter, the control is advanced to step S225 so that the automatic shift control at the normal time is executed as it is.
Here, the normal automatic shift control means that a target shift stage is obtained based on a planned shift map from the vehicle speed and the accelerator opening, and a shift from the current shift stage to the target shift stage is performed.
ステップＳ210およびステップＳ220で自動クラッチ締結保持故障もなくエンジン始動時変速段投入状態でもない、つまり異常がないとの判定がなされたときは、
ステップＳ231において非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であるか否かをチェックする。
非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）が選択されていなければ、制御をステップＳ231に戻し、非走行レンジ（Pレンジ、またはNレンジ）選択中であれば、
ステップＳ232において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnすると共に、ステップＳ233においてエンジンEを始動させる。
If it is determined in step S210 and step S220 that there is no automatic clutch engagement holding failure and no engine start gear shift state, that is, there is no abnormality,
In step S231, it is checked whether or not a non-traveling range (P range or N range) is being selected.
If the non-running range (P range or N range) is not selected, the control returns to step S231, and if the non-running range (P range or N range) is being selected,
In step S232, both the odd gear
ステップＳ232で奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77がともにOnされたことにより、ステップＳ233におけるエンジンEの始動でオイルポンプ４から吐出される作動油を媒体として、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させることができる。
以後は制御をステップＳ225へ進めることにより、正常時の自動変速制御をそのまま実行する。
Since both the odd speed
Thereafter, the control is advanced to step S225, and the automatic shift control at the normal time is executed as it is.
［第2実施例によるクラッチ異常時対策］
前記した異常時の問題解決に当たっては、異常時に図1の自動ＭＴコントローラ47が、図4のような制御プログラムに代え、図5に示す異常時自動変速制御を実行して、車両が、運転者の意図しない走行を開始することのないようにしてもよい。
図5の制御プログラムは、運転者がエンジンEの始動を行うべくイグニッションスイッチをOnした時に１回だけ実行するものとする。
[Countermeasures for abnormal clutch according to the second embodiment]
In solving the problem at the time of abnormality, the
The control program in FIG. 5 is executed only once when the driver turns on the ignition switch to start the engine E.
ステップＳ11においては、運転者がイグニッションスイッチをOnし、更にスタータ位置に操作したときにエンジンEの始動を行う。
エンジン始動後は運転者がイグニッションスイッチから手を放すことで、イグニッションスイッチがスタータ位置からOn位置に自己復帰し、エンジンEの運転を継続させることができる。
よって、エンジンEの始動後はエンジン駆動されるオイルポンプ４が作動油を吐出して、これを媒体とする変速制御が可能である。
In step S11, the engine E is started when the driver turns on the ignition switch and further operates the starter position.
After the engine is started, the driver releases his hand from the ignition switch, so that the ignition switch self-resets from the starter position to the On position, and the operation of the engine E can be continued.
Therefore, after the engine E is started, the
次のステップＳ12は本発明における始動時変速段投入状態検知手段に相当し、
このステップＳ12においては、運転者がエンジンEの始動を行うべくイグニッションスイッチをOnした時における、つまり本制御プログラムが開始された時におけるシフト位置センサ55〜58からの信号をもとに、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であったか否かをチェックする。
エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態でなければ、本発明が解決すべき上記の問題、つまりエンジン始動時に車両が、運転者の意図しない走行を開始するという事態を生ずることがないから、制御をステップＳ13に進めて前記した正常時用の通常の自動変速を実行する。
The next step S12 corresponds to the start gear position input state detecting means in the present invention,
In this step S12, when the driver turns on the ignition switch to start the engine E, that is, based on signals from the
If the automatic manual transmission is not in the gear shift state when the engine is started, the above problem to be solved by the present invention, i.e., the vehicle does not start traveling unintended by the driver when the engine is started, The control proceeds to step S13 to execute the normal automatic shift for normal time described above.
ステップＳ12でエンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であったと判定するときは、本発明における自動クラッチ締結保持故障検知手段に相当するステップＳ14において、第1クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままにされた故障（自動クラッチ締結保持故障）状態か否かをチェックする。
第1クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままにされた故障を生じていなければ、本発明が解決すべき上記の問題、つまりエンジン始動時に車両が、運転者の意図しない走行を開始するという事態を生ずることがないから、制御をステップＳ13に進めて前記した正常時用の通常の自動変速を実行する。
When it is determined in step S12 that the automatic manual transmission is in the gear-shift state when the engine is started, the first clutch CA or the second clutch CB is engaged in step S14 corresponding to the automatic clutch engagement retention failure detection means in the present invention. It is checked whether or not it is in a failure state (automatic clutch engagement retention failure) that is left in the state.
If the failure that the first clutch CA or the second clutch CB is left in the engaged state has not occurred, the above problem to be solved by the present invention, that is, the vehicle starts running unintended by the driver when the engine is started. Therefore, the control proceeds to step S13 to execute the normal automatic shift for normal time described above.
ステップＳ12でエンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であったと判定し、且つ、ステップＳ14で第1クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままにされた故障を生じていると判定した場合は、エンジン始動時に車両が、運転者の意図しない走行を開始する可能性があることから、かかる事態を回避するために制御をステップＳ15以降に進めて、本発明が狙いとする異常時自動変速制御を以下のごとくに行う。 In step S12, it is determined that the automatic manual transmission is in the gear-shift state when the engine is started, and in step S14, it is determined that a failure has occurred in which the first clutch CA or the second clutch CB is left in the engaged state. In this case, since the vehicle may start traveling unintended by the driver when the engine is started, in order to avoid such a situation, the control is advanced to step S15 and beyond, and the automatic operation at the time of abnormality that is aimed by the present invention is performed. Shift control is performed as follows.
ステップＳ15においては、自動マニュアルトランスミッションがPレンジ選択状態か否かをチェックし、ステップＳ16においてはNレンジ選択状態か否かをチェックする。
正常時なら、Pレンジ選択状態で自動マニュアルトランスミッションは前記したとおり、変速機出力軸11をパークロック装置により回転しないよう拘束された動力伝達不能状態にされ、Nレンジ選択状態で自動マニュアルトランスミッションは前記したとおり、変速機出力軸11の回転を拘束されない動力伝達不能状態にされる。
In step S15, it is checked whether or not the automatic manual transmission is in the P range selected state, and in step S16, it is checked whether or not the N range is selected.
If it is normal, the automatic manual transmission in the P range selection state is disabled so that the
エンジン始動時にステップＳ15でPレンジ選択状態と判定するときは、ステップＳ17において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnし、これにより奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させる。
一方自動MTコントローラ47は、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
When determining that the P range is selected in step S15 when the engine is started, in step S17, both the odd speed
On the other hand, the
ところで、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせ、エンジン停止中のため解放状態であった第１クラッチCAまたは第2クラッチCBを締結状態にさせてしまう。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11へ伝達する。
By the way, since a failure has occurred in which the first clutch CA or the second clutch CB remains in the engaged state, the clutch
The engagement of the first clutch CA or the second clutch CB transmits the engine power to the
しかしPレンジにおいては、自動マニュアルトランスミッションが変速機出力軸11をパークロック装置により回転しないよう拘束されており、変速機出力軸11に伝達されたエンジン動力が駆動車輪に至ることはない。
従って、駐車を希望して運転者がPレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を生ずることはない。
However, in the P range, the automatic manual transmission is constrained so that the
Therefore, the driver selects the P range in hopes of parking, but the vehicle starts to move at the same time as the engine starts, that is, the vehicle temporarily starts driving not intended by the driver. It won't happen.
そして、このPレンジにおいて上記のごとく始動時変速段投入状態が解除され、自動マニュアルトランスミッションが中立状態にされることから、後で詳述するごとく走行レンジにしたとき、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループを用いた自動変速が可能であり、走行不能になる事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ15およびステップＳ17は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における駐車レンジ時異常対策手段を構成する。
Then, in this P range, the start gear position is released as described above, and the automatic manual transmission is set to the neutral state. The automatic gear shift using the gear group related to the first clutch CA or the second clutch CB that is not present can be performed, and the situation where the vehicle cannot run can be avoided.
As is apparent from the above, step S15 and step S17 together with the shift
エンジン始動時にステップＳ16でNレンジと判定するときは、ステップＳ18において、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOffし、これにより、エンジンEの始動によりオイルポンプ４から作動油が吐出されても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させないようにする。
従って、自動MTコントローラ47がPレンジの場合につき上述したと同じく、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給しようとしても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないために、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作も行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にすることができない。
When it is determined that the engine is in the N range at step S16, both the odd speed
Accordingly, as described above when the
一方、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせようとする。
しかし奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないため、故障したクラッチ制御系に係わる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBは締結状態にされることなく、正常なクラッチ制御系に係わる自動クラッチとともに、エンジン停止中におけると同じ解放状態に保たれる。
On the other hand, the first clutch CA or the second clutch CB has a failure that remains engaged, so that the clutch
However, since there is no odd speed step pressure Po and even speed step pressure Pe, the first clutch CA or the second clutch CB related to the failed clutch control system is not engaged, and the automatic operation related to the normal clutch control system is not performed. Along with the clutch, it is kept in the same released state as when the engine is stopped.
従って、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作が行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションが始動時変速段投入状態のままであっても、エンジン動力が変速機出力軸１１に伝達されることはない。
従って、停車を希望して運転者がNレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ16およびステップＳ18は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における中立レンジ時異常対策手段を構成する。
Therefore, the shift operation in the direction to release the start gear position application state cannot be performed, and the engine power is transmitted to the
Therefore, the driver selects the N range in order to stop the vehicle, but the vehicle starts to move at the same time as the engine is started, that is, the vehicle temporarily starts driving not intended by the driver. The situation can be avoided.
As is apparent from the above, step S16 and step S18 together with the shift
エンジン始動時にステップＳ16でNレンジでないと判定するときは、つまり、エンジン始動時にDレンジやRレンジのような走行レンジであるときは、ステップＳ19において、
ステップＳ12でチェックした始動時変速段投入状態（前進変速段投入状態、または後退変速段投入状態）と、ステップＳ14でチェックした自動クラッチ締結保持故障（第1クラッチCAの締結保持故障、または第2クラッチCBの締結保持故障）の組み合わせによる異常時回転伝動方向が、選択中の走行レンジ（前進走行レンジ、または後退走行レンジ）に対し前記したような順方向か、逆方向かをチェックする。
When it is determined at step S16 that the engine is not in the N range, that is, when the engine is in a travel range such as the D range or the R range at engine start, in step S19,
The starting gear position input state (forward gear position input state or reverse gear position input state) checked in step S12 and the automatic clutch engagement retention failure (first clutch CA engagement retention failure or second state) checked in step S14 Check whether the rotation transmission direction at the time of abnormality due to the combination of the clutch CB engagement failure) is the forward direction or the reverse direction as described above with respect to the selected travel range (forward travel range or reverse travel range).
ステップＳ19で逆方向であると判定するときは、つまり、選択中の走行レンジが前進走行（D）レンジであるのに、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が後退回転伝動方向である場合や、選択中の走行レンジが後退走行（R）レンジであるのに、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が前進回転伝動方向である場合は、
制御をステップＳ18に進めて、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOffし、これにより、エンジンEの始動（ステップＳ11）によりオイルポンプ４から作動油が吐出されても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させないようにする。
When it is determined in step S19 that the vehicle is in the reverse direction, that is, when the selected travel range is the forward travel (D) range, but the abnormality is caused by a combination of the start-up shift stage input state and the automatic clutch engagement holding failure When the rotation transmission direction is the reverse rotation transmission direction, or when the selected travel range is the reverse travel (R) range, the rotation transmission at the time of abnormality due to the combination of the shift state at the start and the automatic clutch engagement retention failure If the direction is forward rotation transmission direction,
The control proceeds to step S18, and both the odd gear
従って、図1の自動MTコントローラ47がP，Ｎレンジの場合と同じく、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給しようとしても、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないために、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作も行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にすることができない。
Therefore, as in the case where the
一方、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせようとする。
しかし、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peが存在しないために、故障したクラッチ制御系に係わる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBは締結状態にされることなく、正常なクラッチ制御系に係わる自動クラッチとともに、エンジン停止中におけると同じ解放状態に保たれる。
On the other hand, the first clutch CA or the second clutch CB has a failure that remains engaged, so that the clutch
However, since the odd speed step pressure Po and the even speed step pressure Pe do not exist, the first clutch CA or the second clutch CB related to the failed clutch control system is not brought into the engaged state, and the normal clutch control system is established. Along with the automatic clutch concerned, it is kept in the same released state as when the engine is stopped.
従って、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作が行われ得ず、自動マニュアルトランスミッションが始動時変速段投入状態のままであっても、エンジン動力が変速機出力軸11に伝達されることはない。
このため、前進を希望して運転者がDレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が後退方向へ動き始めるといったような事態や、後退を希望して運転者がRレンジを選択しているのに、エンジン始動と同時に車両が前進方向へ動き始めるといったような事態、つまり車両が、運転者の意図しない走行を一時的に開始するという事態を回避することができる。
以上のことから明らかなように、ステップＳ19およびステップＳ18は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における走行レンジ時異常対策手段を構成する。
Therefore, the shift operation in the direction to release the start gear position application state cannot be performed, and the engine power is transmitted to the
For this reason, the driver has selected the D range in order to move forward, but the vehicle may start moving in the reverse direction at the same time as starting the engine, or the driver selects the R range in hope of moving backward. However, it is possible to avoid a situation in which the vehicle starts to move in the forward direction simultaneously with the engine start, that is, a situation in which the vehicle temporarily starts traveling not intended by the driver.
As is clear from the above, step S19 and step S18, together with the shift
ステップＳ19で順方向であると判定するときは、つまり、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が前進回転伝動方向であって、選択中の走行レンジが前進走行（D）レンジである場合や、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が後退回転伝動方向であって、選択中の走行レンジが後退走行（R）レンジである場合は、
制御をステップＳ20に進めて、奇数変速段圧ソレノイド78および偶数変速段圧ソレノイド77をともにOnし、これにより奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peをエンジン始動時から通常通りに発生させる。
When it is determined in step S19 that the vehicle is in the forward direction, that is, the rotation transmission direction at the time of abnormality due to the combination of the starting gear position input state and the automatic clutch engagement holding failure is the forward rotation transmission direction, and the selected travel range Is in the forward travel (D) range, or the rotation transmission direction at the time of abnormality due to a combination of the start-up shift stage input state and the automatic clutch engagement retention failure is the reverse rotation transmission direction, and the selected travel range is the reverse travel (R) If the range is
The control advances to step S20, and both the odd speed
一方、図1の自動MTコントローラ47は、アクチュエータソレノイド71〜74のうち、始動時変速段投入状態に係わるアクチュエータソレノイドをOnすることにより、奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peを対応するシフトアクチュエータ50，52，53，54へ供給して、始動時変速段投入状態を解除する方向のシフト動作を行い、自動マニュアルトランスミッションを始動時変速段投入状態から中立状態にする。
On the other hand, the
ところで、第１クラッチCAまたは第2クラッチCBが締結状態のままとなる故障を生じているため、故障したクラッチ制御系に係わるクラッチ制御圧ソレノイド82または81が奇数変速段圧Poまたは偶数変速段圧Peをそのままクラッチ制御圧として第１クラッチCAまたは第2クラッチCBに向かわせ、エンジン停止中のため解放状態であった第１クラッチCAまたは第2クラッチCBを締結状態にさせてしまう。
かかる第１クラッチCAまたは第2クラッチCBの締結は、始動時変速段投入状態の上記解除が完了するまでの間において、エンジン動力を変速機出力軸11および駆動車輪に伝達し、車両を一時的に、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせで決まる方向へ、前進または後退させ始める。
By the way, since a failure has occurred in which the first clutch CA or the second clutch CB remains in the engaged state, the clutch
Engagement of the first clutch CA or the second clutch CB transmits the engine power to the
しかし、始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる異常時回転伝動方向が、選択中の走行レンジによる走行方向に対し順方向であるため、上記エンジン始動時における前進開始または後退開始は、運転者が走行レンジにセレクト操作した時から予期しているものであり、運転者が意図した走行開始であって何ら違和感にならない。
以上のことから明らかなように、ステップＳ19およびステップＳ20は変速段圧ソレノイド77，78と共に、本発明における走行レンジ時異常対策手段を構成する。
However, since the rotation transmission direction at the time of abnormality due to the combination of the start gear position input state and the automatic clutch engagement holding failure is the forward direction with respect to the traveling direction according to the selected traveling range, the forward start or reverse operation at the time of engine start is performed. The start is expected from the time when the driver performs a selection operation on the travel range, and is the start of travel intended by the driver, and does not cause any sense of incongruity.
As is apparent from the above, step S19 and step S20, together with the shift
次のステップＳ21においては、上記のごとく始動時変速段投入状態が解除され、自動マニュアルトランスミッションが中立状態にされていることから、自動クラッチ締結保持故障を生じていない第1クラッチCAまたは第2クラッチCBに係わる変速段グループを用いた自動変速を行い、該変速段グループ内の変速段を用いた走行を行わせることができ、走行不能になる事態を回避し得る。
従って、ステップＳ21も本発明における走行レンジ時異常対策手段を構成する。
In the next step S21, the first gear CA or the second clutch in which no automatic clutch engagement holding failure has occurred since the start gear position is released and the automatic manual transmission is in the neutral state as described above. Automatic shift using the gear group related to CB can be performed and traveling using the gears in the gear group can be performed, so that a situation where the vehicle cannot run can be avoided.
Accordingly, step S21 also constitutes the travel range abnormality countermeasure means in the present invention.
ところで本実施例においては、ステップＳ17、ステップＳ18およびステップＳ20におけるように、奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させるか否かの制御に際し既存の奇数変速段圧ソレノイド７８および偶数変速段圧ソレノイド７７をOn,Offさせて当該制御をおこなうこととしたから、弁の付加なしに既存ソレノイドのOn,Offで奇数変速段圧Poおよび偶数変速段圧Peを発生させるか否かを制御することができ、コスト上大いに有利である。
By the way, in the present embodiment, as in step S17, step S18 and step S20, the existing odd speed
なお上記した両実施例ではともに、自動クラッチ締結保持故障時における対策を、自動マニュアルトランスミッションがツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションである場合について説明したが、シングルクラッチ式の自動マニュアルトランスミッションにも同様の考え方により適用し得て、同様な作用効果を達成することができる。
ただし、シングルクラッチ式の自動マニュアルトランスミッションにあっては、変速段をグループ分けせず、クラッチ制御系が1系統のみであることから、
ステップＳ19（ステップＳ132）およびステップＳ21（ステップＳ161）が不要であると共に、ステップＳ17、ステップＳ18、およびステップＳ20（ステップＳ112、ステップＳ122、ステップＳ133、ステップＳ134、ステップＳ142、ステップＳ212、ステップＳ222、ステップＳ232）における変速段圧ソレノイドも1個のみであることは言うまでもない。
In both of the above-described embodiments, the countermeasure when the automatic clutch engagement / holding failure occurs is described for the case where the automatic manual transmission is a twin-clutch automatic manual transmission. However, the same concept applies to the single-clutch automatic manual transmission. It can be applied and the same effect can be achieved.
However, in the single-clutch automatic manual transmission, the gear positions are not grouped and the clutch control system is only one system.
Step S19 (Step S132) and Step S21 (Step S161) are unnecessary, and Step S17, Step S18, and Step S20 (Step S112, Step S122, Step S133, Step S134, Step S142, Step S212, Step S222, Needless to say, there is only one shift stage pressure solenoid in step S232).
CA 第１クラッチ
CB 第２クラッチ
G1 第１速歯車組
G2 第２速歯車組
G3 第３速歯車組
G4 第４速歯車組
G6 第６速歯車組
GR 後退歯車組
28 １−Ｒ同期噛合機構
29 ３−５同期噛合機構
37 ６−Ｎ同期噛合機構
38 ２−４同期噛合機構
41 ３−５シフトフォーク
42 １−Ｒシフトフォーク
43 ６−Ｎシフトフォーク
44 ２−４シフトフォーク
45 アクチュエータユニット
46 クラッチ油圧モジュール
48 第１シフトロッド
49 ３−５シフトブラケット
50 ３−５シフトアクチュエータ
51 第２シフトロッド
52 １−Ｒシフトアクチュエータ
53 ６−Ｎシフトアクチュエータ
54 ２−４シフトアクチュエータ
55 ３−５シフト位置センサ
56 １−Ｒシフト位置センサ
57 ６−Ｎシフト位置センサ
58 ２−４シフト位置センサ
59 アクチュエータ油圧モジュール
61 ３速圧油路
62 ５速圧油路
63 １速圧油路
64 リバース圧油路
65 ２速圧油路
66 ４速圧油路
67 ６速圧油路
68 ニュートラル圧油路
71 第１アクチュエータソレノイド
72 第２アクチュエータソレノイド
73 第３アクチュエータソレノイド
74 第４アクチュエータソレノイド
75 シーケンスソレノイド
76 スプール
77 偶数変速段圧ソレノイド
78 奇数変速段圧ソレノイド
81 第１クラッチ制御圧ソレノイド
82 第２クラッチ制御圧ソレノイド
83 第１クラッチ圧センサ
84 第２クラッチ圧センサ
CA 1st clutch
CB 2nd clutch
G1 1st gear set
G2 2nd gear set
G3 3rd speed gear set
G4 4th gear set
G6 6th gear set
GR reverse gear set
28 1-R synchronous meshing mechanism
29 3-5 Synchronized meshing mechanism
37 6-N synchronous meshing mechanism
38 2-4 Synchronizing mechanism
41 3-5 shift fork
42 1-R shift fork
43 6-N shift fork
44 2-4 shift fork
45 Actuator unit
46 Clutch hydraulic module
48 1st shift rod
49 3-5 Shift bracket
50 3-5 shift actuator
51 2nd shift rod
52 1-R shift actuator
53 6-N shift actuator
54 2-4 shift actuator
55 3-5 Shift position sensor
56 1-R shift position sensor
57 6-N shift position sensor
58 2-4 shift position sensor
59 Actuator hydraulic module
61 3-speed pressure oil passage
62 5-speed pressure oil passage
63 1st speed oil passage
64 Reverse pressure oil passage
65 2-speed pressure oil passage
66 4-speed pressure oil passage
67 6-speed pressure oil passage
68 Neutral pressure oil passage
71 First actuator solenoid
72 Second actuator solenoid
73 3rd actuator solenoid
74 4th actuator solenoid
75 Sequence solenoid
76 Spool
77 Even speed step solenoid
78 Odd speed step pressure solenoid
81 1st clutch control pressure solenoid
82 Second clutch control pressure solenoid
83 1st clutch pressure sensor
84 Second clutch pressure sensor
Claims (7)
前記エンジンの始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であるのを検知する始動時変速段投入状態検知手段と、
前記自動クラッチが締結状態のままにされた故障を検知する自動クラッチ締結保持故障検知手段と、
これら手段の検知結果に基づき、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、自動クラッチが締結状態のままにされた故障である場合は、
前記自動マニュアルトランスミッションを、出力軸が回転を拘束されない動力伝達不能状態にするのを指令する中立レンジが選択されている間、
前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を禁止して車両が動き出すことのないようにした中立レンジ時異常対策手段とを具備してなることを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。 The engine speed is input via an automatic clutch, and a predetermined shift stage can be realized by a shift operation for switching connection and transmission gear train switching of the automatic clutch using hydraulic oil from a pump driven by the engine as a medium. In an automatic manual transmission that shifts and outputs an input rotation at a predetermined shift speed realized,
A start-up gear position input state detecting means for detecting that the automatic manual transmission is in a gear position input state when starting the engine;
Automatic clutch engagement holding failure detection means for detecting a failure in which the automatic clutch is left in the engaged state;
Based on the detection results of these means, when the automatic manual transmission is in the gear-stage input state when the engine is started and the automatic clutch remains in the engaged state,
While the neutral range is selected to command the automatic manual transmission to be in a power transmission disabled state in which the output shaft is not restrained from rotating,
A neutral range abnormality countermeasure means that prohibits the supply of the hydraulic oil for the automatic clutch connection / disconnection control and shift operation so that the vehicle does not start to move. Automatic shift control device at the time of abnormality.
前記始動時変速段投入状態検知手段および自動クラッチ締結保持故障検知手段による検知結果に基づき、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、クラッチ制御圧が自動クラッチを締結状態にしたままとなす圧力値に保たれる故障である場合は、
前記自動マニュアルトランスミッションを、出力軸が回転を拘束された動力伝達不能状態にするのを指令する駐車レンジが選択されている間、
前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を許可して前記エンジン始動時変速段投入状態を解除する駐車レンジ時異常対策手段を設けたことを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。 In the automatic transmission control apparatus for abnormalities in the automatic manual transmission according to claim 1,
Based on the detection results by the start gear position application state detection means and the automatic clutch engagement retention failure detection means, the automatic manual transmission is in the gear position application state at the time of engine start, and the clutch control pressure is in the engagement state of the automatic clutch. If the failure is maintained at the pressure value
While a parking range is selected that commands the automatic manual transmission to be in a power transmission disabled state with the output shaft constrained to rotate,
An abnormality in an automatic manual transmission, characterized in that there is provided a parking range abnormality countermeasure means for permitting the hydraulic oil supply for the automatic clutch connection / disengagement control and shift operation and releasing the shift-in state at the time of engine start. Automatic shift control device.
前記中立レンジ時異常対策手段は、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を禁止して車両が動き出すことのないようにするのに加え、前記エンジンを始動させるものであり、
該エンジン始動後に前記中立レンジから、前記自動マニュアルトランスミッションを動力伝達可能状態にするのを指令する走行レンジへの走行レンジセレクト操作が行われた時は、該走行レンジによる走行方向が、前記始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる走行方向と同じであれば、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を許可して前記エンジン始動時変速段投入状態を解除し、逆であれば、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を禁止して車両が動き始めるのを防止するようにした走行レンジセレクト時異常対策手段を設けたことを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。 In the automatic transmission control apparatus for abnormalities in the automatic manual transmission according to claim 1,
The neutral range abnormality countermeasure means prohibits the hydraulic oil supply for the automatic clutch connection / disconnection control and shift operation to prevent the vehicle from starting, and starts the engine.
When a travel range selection operation is performed from the neutral range to a travel range that commands the automatic manual transmission to be in a state capable of transmitting power after the engine is started, the travel direction by the travel range is If the driving direction is the same as the traveling direction due to the combination of the gear-stage-engaged state and the automatic clutch engagement / holding failure, the hydraulic oil supply for the automatic clutch connection / disconnection control and shift operation is permitted and the gear-stage state at the time of engine start is set. If it is canceled, and if the reverse, the automatic clutch disconnection control and the hydraulic oil supply for the shift operation is prohibited to prevent the vehicle from starting to move to prevent the vehicle from starting to move. An automatic transmission control device for abnormal automatic manual transmission.
前記中立レンジ時異常対策手段は、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を禁止して車両が動き出すことのないようにするのに加え、前記エンジンを始動させるものであり、
該エンジン始動後に前記中立レンジから、前記自動マニュアルトランスミッションを、出力軸が回転を拘束された動力伝達不能状態にするのを指令する駐車レンジへの駐車レンジセレクト操作が行われた時は、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を許可して前記エンジン始動時変速段投入状態を解除する駐車レンジセレクト時異常対策手段を設けたことを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。 In the automatic manual transmission control device for abnormalities of the automatic manual transmission according to claim 1 or 2,
The neutral range abnormality countermeasure means prohibits the hydraulic oil supply for the automatic clutch connection / disconnection control and shift operation to prevent the vehicle from starting, and starts the engine.
When a parking range selection operation is performed from the neutral range to the parking range that instructs the automatic manual transmission to be in a power transmission disabled state in which the output shaft is restricted in rotation after the engine is started, When there is an abnormality in the automatic manual transmission, characterized in that there is provided an abnormality countermeasure means at the time of parking range selection that permits the supply of the hydraulic oil for clutch connection / disconnection control and shift operation and releases the gear shift state at the time of engine start. Automatic transmission control device.
前記始動時変速段投入状態検知手段および自動クラッチ締結保持故障検知手段による検知結果に基づき、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、クラッチ制御圧が自動クラッチを締結状態にしたままとなす圧力値に保たれる故障である場合は、
前記自動マニュアルトランスミッションを動力伝達可能状態にするのを指令する走行レンジが選択されている間、
該走行レンジによる走行方向が、前記始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる走行方向と同じであれば、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を許可して前記エンジン始動時変速段投入状態を解除し、逆であれば、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を禁止して車両が動き始めるのを防止するようにした走行レンジ時異常対策手段を設けたことを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。 In the automatic transmission control device at the time of abnormality of the automatic manual transmission according to any one of claims 1 to 4,
Based on the detection results by the start gear position application state detection means and the automatic clutch engagement retention failure detection means, the automatic manual transmission is in the gear position application state at the time of engine start, and the clutch control pressure is in the engagement state of the automatic clutch. If the failure is maintained at the pressure value
While the travel range that commands the automatic manual transmission to be in a power transmission enabled state is selected,
If the travel direction according to the travel range is the same as the travel direction due to the combination of the start-up shift stage input state and the automatic clutch engagement / holding failure, the hydraulic oil supply for the automatic clutch connection / disconnection control and shift operation is permitted. If the reverse is reversed, the automatic clutch disengagement control and the shift oil supply for the shift operation are prohibited to prevent the vehicle from starting to move. An automatic shift control device for abnormalities of an automatic manual transmission, characterized by providing means for abnormality during range.
前記始動時変速段投入状態検知手段および自動クラッチ締結保持故障検知手段による検知結果に基づき、エンジン始動時に自動マニュアルトランスミッションが変速段投入状態であって、且つ、クラッチ制御圧が自動クラッチを締結状態にしたままとなす圧力値に保たれる故障である場合は、
前記自動マニュアルトランスミッションを動力伝達可能状態にするのを指令する走行レンジが選択されている間、
該走行レンジによる走行方向が、前記始動時変速段投入状態と自動クラッチ締結保持故障との組み合わせによる走行方向と同じであれば、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を許可して前記エンジン始動時変速段投入状態を解除し、逆であれば、前記自動クラッチ断接制御およびシフト動作用の前記作動油供給を禁止して車両が動き始めるのを防止するようにした走行レンジ時異常対策手段を設け、
該走行レンジ時異常対策手段は、前記エンジン始動時変速段投入状態を解除した後、前記締結保持故障を生じていない自動クラッチに係わる変速段グループ内での変速段の切り替えにより自動マニュアルトランスミッションを自動変速させる異常対策をも行うものであることを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。 The automatic manual transmission according to any one of claims 1 to 5, wherein the automatic manual transmission has a gear stage divided into a plurality of groups and has the automatic clutch for each gear group. In an automatic transmission control device,
Based on the detection results by the start gear position application state detection means and the automatic clutch engagement retention failure detection means, the automatic manual transmission is in the gear position application state at the time of engine start, and the clutch control pressure is in the engagement state of the automatic clutch. If the failure is maintained at the pressure value
While the travel range that commands the automatic manual transmission to be in a power transmission enabled state is selected,
If the travel direction according to the travel range is the same as the travel direction due to the combination of the start-up shift stage input state and the automatic clutch engagement / holding failure, the hydraulic oil supply for the automatic clutch connection / disconnection control and shift operation is permitted. If the reverse is reversed, the automatic clutch disengagement control and the shift oil supply for the shift operation are prohibited to prevent the vehicle from starting to move. There is a measure for abnormality during range,
The travel range abnormality countermeasure means automatically cancels the automatic manual transmission by switching the gear position within the gear group related to the automatic clutch that has not caused the engagement retention failure after releasing the engine speed gear shift state. An automatic shift control device for abnormalities in an automatic manual transmission, characterized in that it also takes countermeasures against abnormalities for shifting.
前記中立レンジ時異常対策手段、駐車レンジ時異常対策手段、走行レンジセレクト時異常対策手段、駐車レンジセレクト時異常対策手段、および走行レンジ時異常対策手段は、前記変速段圧発生手段を変速段圧非発生状態、または変速段圧発生状態にして前記異常対策制御を遂行するものであることを特徴とする、自動マニュアルトランスミッションの異常時自動変速制御装置。 The automatic manual transmission is capable of realizing a predetermined gear position by shifting operation with the gear speed pressure generated by the gear speed pressure generating means using the hydraulic oil from the pump driven by the engine as a medium when the engine rotation is input via the automatic clutch. The automatic clutch connection / disengagement control using the clutch control pressure generated by the clutch pressure control means based on the shift speed and the input speed of the input rotation at the realized predetermined shift speed, and the shift speed In the automatic shift control device for an abnormal state of the automatic manual transmission according to any one of claims 1 to 6, wherein the shift stage is automatically switched by the shift operation according to claim 1,
The neutral range abnormality countermeasure means, the parking range abnormality countermeasure means, the travel range selection abnormality countermeasure means, the parking range selection abnormality countermeasure means, and the traveling range abnormality countermeasure means, the shift range pressure generation means, An automatic shift control device for an automatic manual transmission when an abnormality occurs, wherein the abnormality countermeasure control is performed in a non-occurrence state or a shift stage pressure generation state.
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