JP2009138647A

JP2009138647A - Control system and control method

Info

Publication number: JP2009138647A
Application number: JP2007316459A
Authority: JP
Inventors: Sho Yamazaki; 翔山崎; Kazuaki Yamaguchi; 一陽山口
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2007-12-06
Filing date: 2007-12-06
Publication date: 2009-06-25

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control system capable of appropriately carrying out automatic stop of an engine. SOLUTION: An economical running ECU 50 built in an economical running vehicle 100 with an engine 10 and a battery 14, prohibits execution of automatic stop operation (idling stop) of the engine 10 even if predetermined engine automatic stop conditions (for example, vehicle speed is zero and a shift lever is in a neutral position in a case of an automatic transmission vehicle) are satisfied, when failure of the battery 14 is detected during operation of the engine 10. COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は制御システム及び制御方法に関し、特に自動車におけるエンジンの動作を制御する制御システム及び制御方法に関する。 The present invention relates to a control system and a control method, and more particularly to a control system and a control method for controlling the operation of an engine in an automobile.

従来、停車中にエンジンを自動的に停止することが可能な自動車（アイドリングストップ車両、エコラン車両などとも呼ばれる）において、エンジン自動停止動作を禁止するか否かの判定は、エンジンが停止しているときに取得されるバッテリ電流値情報に基づいて決定される電圧閾値と、エンジン停止中のバッテリ電圧の値とを比較することにより行われていた。 Conventionally, in an automobile (also referred to as an idling stop vehicle, an eco-run vehicle, etc.) that can automatically stop the engine while the vehicle is stopped, it is determined whether or not the engine automatic stop operation is prohibited. This is done by comparing a voltage threshold determined based on battery current value information that is sometimes obtained and the value of the battery voltage while the engine is stopped.

このように、エンジン停止中のバッテリ電圧の値に基づいて、エンジン自動停止動作の禁止判定を行っていたのは、バッテリから電装品への電力供給が無く、かつオルタネータの使用をしていないときにしか、バッテリの異常を検知することができないと考えられていたからである。 As described above, the prohibition determination of the automatic engine stop operation based on the value of the battery voltage while the engine is stopped is performed when there is no power supply from the battery to the electrical component and the alternator is not used. This is because it was thought that a battery abnormality could not be detected.

しかるに、上記の場合には、自動車が走行している間に生じたバッテリの異常を検知することができないため、走行中には、アイドリングストップ禁止判定を行うことができない。このため、バッテリに異常があるにもかかわらずアイドリングストップを行ってしまい、その後、エンジンを再始動できなくなるという事態に陥る可能性がある。 However, in the above case, since it is not possible to detect an abnormality in the battery that occurs while the automobile is traveling, it is not possible to make an idling stop prohibition determination while traveling. For this reason, idling stop may be performed despite the abnormality of the battery, and the engine may not be restarted thereafter.

これに対し、特許文献１には、バッテリの電流に基づいてバッテリを含む電源回路の異常を判定し、異常時には自動停止制御を行わないこととする電源回路の異常検出装置及び内燃機関の自動停止始動制御装置が開示されている。 On the other hand, in Patent Document 1, an abnormality detection device for a power supply circuit that determines abnormality of a power supply circuit including a battery based on the current of the battery and does not perform automatic stop control in the case of abnormality, and automatic stop of the internal combustion engine A start control device is disclosed.

また、特許文献２には、電気負荷の消費電流が所定値を超えるとエンジン自動停止条件が成立していてもエンジン自動停止を禁止するエンジン制御装置が開示されている。 Further, Patent Document 2 discloses an engine control device that prohibits automatic engine stop even if the engine automatic stop condition is satisfied when the current consumption of the electric load exceeds a predetermined value.

また、特許文献３には、バッテリが過放電状態と判定されるとアイドリングストップの禁止指令を出力する車両のバッテリ管理装置が開示されている。 Further, Patent Document 3 discloses a vehicle battery management device that outputs an idling stop prohibition command when it is determined that the battery is in an overdischarged state.

特開２００１−６９６８１号公報JP 2001-69681 A 特開２００１−１７３４８０号公報JP 2001-173480 A 特開２００４−２４８４０５号公報JP 2004-248405 A

しかしながら、特許文献１に記載の電源回路の異常検出装置及び内燃機関の自動停止始動制御装置では、電流回路全体の異常を判定できるものの、バッテリの異常（例えばセル間ショート）が生じたか否かを判断することはできない。また、特許文献２に記載のエンジン制御装置においては、電気負荷の消費電流に基づいてエンジン自動停止を禁止するため、バッテリの異常については一切判断することができない。更に、特許文献３に記載のバッテリ管理装置においては、バッテリの過放電状態を検知してはいるものの、それがバッテリの異常なのか、ライトやオーディオなどの負荷の使用によるものなのかが判断できないため、適切なエンジン自動停止（アイドリングストップ）を行えないおそれがある。 However, in the power circuit abnormality detection device and the internal combustion engine automatic stop / start control device described in Patent Document 1, although it is possible to determine the abnormality of the entire current circuit, it is determined whether or not a battery abnormality (for example, a short circuit between cells) has occurred. It cannot be judged. Further, in the engine control device described in Patent Document 2, since automatic engine stop is prohibited based on the current consumption of the electric load, no battery abnormality can be determined. Furthermore, although the battery management device described in Patent Document 3 detects an overdischarged state of the battery, it cannot determine whether the battery is abnormal or due to the use of a load such as a light or an audio. Therefore, there is a possibility that appropriate engine automatic stop (idling stop) cannot be performed.

そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能な制御システム及び制御方法を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above-described problems, and an object thereof is to provide a control system and a control method capable of appropriately performing automatic engine stop.

上記課題を解決するために、本発明の第１の制御システムは、エンジンと、バッテリとを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御システムであって、所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる制御手段と、前記エンジンが作動している間に、前記バッテリの異常を検知する検知手段と、前記検知手段により前記バッテリの異常が検知されたときに、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problem, a first control system of the present invention is a control system that controls the operation of an engine including an engine and a battery, and a predetermined engine automatic stop condition is satisfied. Control means for automatically stopping the engine, detection means for detecting abnormality of the battery while the engine is operating, and when abnormality of the battery is detected by the detection means And prohibiting means for prohibiting execution of an automatic stop operation of the engine by the control means.

これによれば、エンジンが作動している間にバッテリの異常が検知されたときに、禁止手段が、制御手段によるエンジンの自動的な停止動作の実行を禁止することから、エンジンが停止しているときにバッテリの異常を検知する場合のように、バッテリに異常があるにもかかわらずエンジンを自動的に停止して、エンジンの再始動が不能になるという事態に陥るのを回避することができる。また、バッテリの異常に基づいてエンジンの自動的な停止動作を禁止するため、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能となる。 According to this, when the abnormality of the battery is detected while the engine is operating, the prohibiting unit prohibits the automatic stopping operation of the engine by the control unit. The engine is automatically stopped even when there is an abnormality in the battery, such as when an abnormality in the battery is detected, so that the engine cannot be restarted. it can. Further, since the automatic engine stop operation is prohibited based on the abnormality of the battery, the automatic engine stop can be appropriately performed.

また、本発明の第２の制御システムは、エンジンと、バッテリとを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御システムであって、所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる制御手段と、前記エンジンが作動している間に、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が所定値以上になったか否かを判断する第１の判断手段と、前記バッテリからの電力で作動する負荷の作動状態が、所定以上変化したか否かを判断する第２の判断手段と、前記第２の判断手段により、前記負荷の作動状態に所定以上の変化が無かったと判断され、かつ前記第１の判断手段により、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が所定値以上になったと判断された場合に、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする。 A second control system of the present invention is a control system that controls the operation of the engine in an automobile including an engine and a battery, and the engine is operated when a predetermined engine automatic stop condition is satisfied. Control means for automatically stopping and first determination means for determining whether or not the amount of change in at least one of the current value and voltage value of the battery has exceeded a predetermined value while the engine is operating And a second determination means for determining whether or not the operating state of the load operated by the electric power from the battery has changed by a predetermined value or more, and the second determining means to determine whether or not the operating state of the load is a predetermined value or more. When it is determined that there has been no change, and the first determination means determines that the amount of change in at least one of the current value and voltage value of the battery has exceeded a predetermined value, the control is performed. Characterized in that it and a prohibiting means for prohibiting the execution of the automatic stop of the engine by means.

これによれば、エンジンが作動している間において、負荷の使用状況が変化していないにもかかわらず、バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方が所定値以上変化した場合（すなわち、バッテリにセル間ショートなどの異常が発生した場合）に、禁止手段により、制御手段によるエンジンの自動的な停止動作の実行が禁止されることから、エンジンが停止しているときにバッテリの異常を検知する場合のように、バッテリに異常があるにもかかわらずエンジンを自動的に停止して、エンジンの再始動が不能になるという事態に陥るのを回避することができる。また、バッテリの異常に基づいてエンジンの自動的な停止動作を禁止するため、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能となる。 According to this, when at least one of the current value and the voltage value of the battery changes by more than a predetermined value while the engine is operating, even though the load usage state has not changed, When an abnormality such as a short circuit between cells occurs), the prohibition means prohibits the control means from executing the automatic stop operation of the engine, so the battery abnormality is detected when the engine is stopped. As in the case, it is possible to avoid the situation where the engine is automatically stopped despite the abnormality of the battery and the engine cannot be restarted. Further, since the automatic engine stop operation is prohibited based on the abnormality of the battery, the automatic engine stop can be appropriately performed.

この場合において、前記負荷の作動状態は、前記自動車に搭載されている電装品における消費電流値に基づいて判断されることとすることができる。また、前記禁止手段は、前記第１の判断手段による判断後、その判断結果を受け取るまでの時間と、前記第２の判断手段による判断後、その判断結果を受け取るまでの時間と、を考慮して、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止するか否かを判断することとすることができる。かかる場合には、各判断結果を受け取るまでの時間のずれに基づく、禁止手段によりエンジンの自動停止が禁止されるべきときに禁止されず、禁止されないべきときに禁止されるという事態を極力抑制することが可能となる。 In this case, the operating state of the load can be determined based on a current consumption value in an electrical component mounted on the automobile. Further, the prohibiting means takes into account the time until the determination result is received after the determination by the first determination means and the time until the determination result is received after the determination by the second determination means. Thus, it can be determined whether or not to prohibit the execution of the automatic stopping operation of the engine by the control means. In such a case, the situation where the automatic stopping of the engine should not be prohibited by the prohibition means based on the time lag until each judgment result is received is suppressed as much as possible, and is prohibited when it should not be prohibited. It becomes possible.

また、前記第１の判断手段は、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量の判断に、前記バッテリのバッテリ液の温度に応じた閾値を用いることとすることができる。かかる場合には、第１の判断手段は、適切な閾値に基づく判断を行うことが可能となる。 The first determination means may use a threshold corresponding to the temperature of the battery fluid of the battery to determine the amount of change in at least one of the current value and voltage value of the battery. In such a case, the first determination means can make a determination based on an appropriate threshold value.

また、本発明の第３の制御システムは、エンジンと、バッテリと、前記エンジンの駆動力を利用して発電し、前記バッテリに対して給電を行う発電機とを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御システムであって、前記エンジンが作動している間に、前記発電機から前記バッテリに給電される電力量を検出する第１の検出手段と、前記バッテリ電圧の変化量を検出する第２の検出手段と、前記発電機から前記バッテリに所定量以上の電力が供給され、かつ、前記第２の検出手段により検出される前記バッテリ電圧がある所定値以下である状態が所定時間経過した場合に、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする。 The third control system of the present invention is an automobile including an engine, a battery, and a generator that generates electric power using the driving force of the engine and supplies power to the battery. And a first detection means for detecting the amount of power supplied from the generator to the battery while the engine is operating, and detecting a change in the battery voltage. A predetermined time elapses when a predetermined amount of power is supplied from the generator to the battery from the second detection unit and the battery voltage detected by the second detection unit is equal to or less than a predetermined value. In this case, a prohibiting unit that prohibits execution of an automatic stop operation of the engine by the control unit is provided.

これによれば、エンジンの作動中、発電機からバッテリに所定量以上の電力が供給され、かつ、第２の検出手段により検出されるバッテリ電圧がある所定値以下である状態が所定時間経過した場合（すなわち、バッテリに、給電に応じた蓄電が行われない異常が生じた場合）に、禁止手段により、制御手段によるエンジンの自動的な停止動作の実行が禁止されることから、エンジンが停止しているときにバッテリの異常を検知する場合のように、バッテリに異常があるにもかかわらずエンジンを自動的に停止して、エンジンの再始動が不能になるという事態に陥るのを回避することができる。また、第１の検出手段と第２の検出手段の検出時間のずれを加味しつつ、バッテリの異常に基づいてエンジンの自動的な停止動作を禁止するため、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能となる。 According to this, during the operation of the engine, a predetermined amount of power is supplied from the generator to the battery, and a state in which the battery voltage detected by the second detection means is below a predetermined value has elapsed for a predetermined time. In this case (that is, when an abnormality has occurred in the battery that does not store electricity according to the power supply), the prohibition means prohibits the execution of the automatic stop operation of the engine by the control means. To prevent the engine from being automatically restarted even when the battery is abnormal, such as when detecting a battery abnormality while the engine is running. be able to. Further, in order to prohibit the automatic engine stop operation based on the abnormality of the battery while taking into account the difference in detection time between the first detection means and the second detection means, the engine should be automatically stopped appropriately. Is possible.

この場合において、前記発電機から前記バッテリに給電される電力量に関する情報は、前記自動車の走行状態から導き出されることとすることができる。この場合における自動車の走行状態とは、加速状態、定速状態、及び減速状態、並びに下り坂を走行している状態などを意味し、例えば、減速状態及び下り坂を走行している状態では、一般的に、発電機からバッテリに給電される電力量が大きい、という情報を得ることができる。 In this case, the information related to the amount of power supplied from the generator to the battery can be derived from the traveling state of the automobile. In this case, the driving state of the vehicle means an acceleration state, a constant speed state, a deceleration state, a state where the vehicle is traveling downhill, and the like, for example, in a state where the vehicle is traveling in a deceleration state and downhill, In general, information that the amount of power supplied from the generator to the battery is large can be obtained.

本発明の第１の制御方法は、エンジンと、バッテリとを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御方法であって、所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる第１のステップと、前記エンジンが作動している間に、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が所定値以上になったか否かを判断する第２のステップと、前記バッテリからの電力で作動する負荷の作動状態が、所定以上変化したか否かを判断する第３のステップと、を含み、前記第３のステップにより、前記負荷の作動状態に前記所定以上の変化が無かったと判断され、かつ前記第２のステップにより、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が前記所定値以上になったと判断されたときには、前記第１ステップが行われないことを特徴とする。 A first control method of the present invention is a control method for controlling the operation of the engine in an automobile including an engine and a battery, and automatically activates the engine when a predetermined engine automatic stop condition is satisfied. And a second step of determining whether or not the amount of change in at least one of the current value and the voltage value of the battery has become a predetermined value or more while the engine is operating. And a third step of determining whether or not the operating state of the load operated by the electric power from the battery has changed by a predetermined amount or more, and the third step determines that the operating state of the load exceeds the predetermined amount or more. When it is determined that the change amount of at least one of the current value and the voltage value of the battery is equal to or greater than the predetermined value by the second step. , Wherein the first step is not performed.

これによれば、エンジンが作動している間において、負荷の使用状況が変化していないにもかかわらず、バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方が所定値以上変化した場合（すなわち、バッテリにセル間ショートなどの異常が発生した場合）に、エンジンの自動的な停止動作の実行が行われないようになっていることから、エンジンが停止しているときにバッテリの異常を検知する場合のように、バッテリに異常があるにもかかわらずエンジンを自動的に停止して、エンジンの再始動が不能になるという事態に陥るのを回避することができる。また、バッテリの異常に基づいてエンジンの自動的な停止動作を禁止するため、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能となる。 According to this, when at least one of the current value and the voltage value of the battery changes by more than a predetermined value while the engine is operating, even though the load usage state has not changed, When an abnormality such as a short circuit between cells occurs), the automatic engine stop operation is not performed, so the battery abnormality is detected when the engine is stopped. As described above, it is possible to avoid the situation where the engine is automatically stopped despite the abnormality of the battery and the engine cannot be restarted. Further, since the automatic engine stop operation is prohibited based on the abnormality of the battery, the automatic engine stop can be appropriately performed.

本発明の第２の制御方法は、エンジンと、バッテリと、前記エンジンの駆動力を利用して発電し、前記バッテリに対して給電を行う発電機とを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御方法であって、所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる第１のステップと、前記発電機で発電され、前記バッテリに給電される電力量に関する情報を検出する第２のステップと、前記バッテリ電圧の変化量を検出する第３のステップと、を含み、前記発電機から前記バッテリに所定量以上の電力が供給され、かつ、前記第３のステップにおいて検出される前記バッテリ電圧がある所定値以下である状態が所定時間経過した場合に、前記第１のステップが行われないことを特徴とする。 A second control method of the present invention is an automobile including an engine, a battery, and a generator that generates electric power using the driving force of the engine and supplies power to the battery, and controls the operation of the engine. A first step of automatically stopping the engine when a predetermined engine automatic stop condition is satisfied, and information relating to the amount of electric power generated by the generator and supplied to the battery And a third step of detecting a change amount of the battery voltage, and a power of a predetermined amount or more is supplied from the generator to the battery, and the third step The first step is not performed when a predetermined time has passed in which the battery voltage detected in step S is less than or equal to a predetermined value.

これによれば、エンジンの作動中、発電機からバッテリに所定量以上の電力が供給され、かつ、第２の検出手段により検出されるバッテリ電圧がある所定値以下である状態が所定時間経過した場合（すなわち、バッテリに、給電に応じた蓄電が行われない異常が生じた場合）に、エンジンの自動的な停止動作の実行が行われないようになっているので、エンジンが停止しているときにバッテリの異常を検知する場合のように、バッテリに異常があるにもかかわらずエンジンを自動的に停止して、エンジンの再始動が不能になるという事態に陥るのを回避することができる。また、第１の検出手段と第２の検出手段の検出時間のずれを加味しつつ、バッテリの異常に基づいてエンジンの自動的な停止動作を禁止するため、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能となる。 According to this, during the operation of the engine, a predetermined amount of power is supplied from the generator to the battery, and a state in which the battery voltage detected by the second detection means is below a predetermined value has elapsed for a predetermined time. In this case (that is, when an abnormality occurs in the battery that does not store electricity according to the power supply), the engine is stopped because the engine is not automatically stopped. Sometimes it is possible to avoid a situation where the engine is automatically stopped and the engine cannot be restarted even when the battery is abnormal, as in the case of detecting a battery abnormality. . Further, in order to prohibit the automatic engine stop operation based on the abnormality of the battery while taking into account the difference in detection time between the first detection means and the second detection means, the engine should be automatically stopped appropriately. Is possible.

本発明によれば、エンジンの自動停止を適切に行うことが可能な制御システム及び制御方法を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the control system and control method which can perform an engine automatic stop appropriately can be provided.

《第１の実施形態》
以下、本発明の第１の実施形態を図１〜図９に基づいて詳細に説明する。 << First Embodiment >>
Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS.

図１には、本発明の制御システム及び制御方法の実施に好適で、所定条件の下、エンジンを自動的に停止することが可能な車両（以下、「エコラン車両」と呼ぶものとする）１００の概略構成が示されている。 FIG. 1 shows a vehicle (hereinafter referred to as an “eco-run vehicle”) 100 that is suitable for implementing the control system and the control method of the present invention and that can automatically stop the engine under a predetermined condition. The schematic structure of is shown.

エコラン車両１００は、図１に示されるように、エンジン１０と、エンジン１０のクランク軸により駆動されるオルタネータ（発電機）１２と、オルタネータ１２で発電された電力を蓄電するバッテリ１４と、バッテリ１４の各種状態を検出するセンサ１６と、通信バス１８を介して接続された電装品（電気負荷）２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ…と、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０及びエコランＥＣＵ５０と、を備えている。なお、図１の矢印付きの線は、信号線を示している。 As shown in FIG. 1, the eco-run vehicle 100 includes an engine 10, an alternator (generator) 12 driven by a crankshaft of the engine 10, a battery 14 that stores electric power generated by the alternator 12, and a battery 14. The sensor 16 for detecting various states of the above, electric components (electric loads) 20A, 20B, 20C, 20D... Connected via the communication bus 18, an EFI-ECU 30 and an eco-run ECU 50 are provided. In addition, the line with the arrow of FIG. 1 has shown the signal line.

オルタネータ１２の発電量は、バッテリ１４及び電装品の使用状況に基づいて、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０により制御されている。また、オルタネータ１２は、電装品（２０Ａ、２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ…）に対して、適宜電力を供給している。 The power generation amount of the alternator 12 is controlled by the EFI-ECU 30 based on the usage status of the battery 14 and electrical components. Further, the alternator 12 appropriately supplies power to the electrical components (20A, 20B, 20C, 20D...).

バッテリ１４は、鉛の極板及びバッテリ液（電解液）等を含み、オルタネータ１２から供給された電力を蓄電して、その電力を適宜、電装品（２０Ａ、２０Ｂ…）に対して供給するものである。このバッテリ１４からの電力が最も使用されるのは、エンジンクランキング時であり、通常時における電装品（２０Ａ，２０Ｂ…）への電力の供給はオルタネータ１２から行われる。その一方で、電装品による消費電力が大きいときには、バッテリ１４からも電装品に対して電力が供給されるようになっている。 The battery 14 includes a lead electrode plate, a battery solution (electrolyte), and the like, stores the power supplied from the alternator 12, and supplies the power to the electrical components (20A, 20B ...) as appropriate. It is. The electric power from the battery 14 is most used during engine cranking, and the electric power is supplied from the alternator 12 to the electrical components (20A, 20B...) During normal operation. On the other hand, when the power consumption by the electrical component is large, power is also supplied from the battery 14 to the electrical component.

センサ１６は、バッテリ液の温度を検出する液温センサと、バッテリ電圧を検出する電圧計とを含んでいる。このセンサ１６による検出結果は、エコランＥＣＵ５０に供給される。 The sensor 16 includes a liquid temperature sensor that detects the temperature of the battery liquid and a voltmeter that detects the battery voltage. A detection result by the sensor 16 is supplied to the eco-run ECU 50.

通信バス１８としては、例えば、ＩＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Controller Area Network）が採用されている。 As the communication bus 18, for example, a CAN (Controller Area Network) which is one of ISO standard protocols is employed.

電装品は、イモビライザなどのセキュリティ関連２０Ａ、パワーウィンドーやライトなどのドア（ボディ）関連２０Ｂ、ナビ・オーディオ２０Ｃ、及びブレーキ制御２０Ｄ、並びに、その他さまざまな電装品を含んでいる。 The electrical components include a security-related 20A such as an immobilizer, a door (body) -related 20B such as a power window and a light, a navigation / audio 20C, a brake control 20D, and various other electrical components.

ＥＦＩ−ＥＣＵ３０は、エンジン１０の回転数、アクセル開度、バッテリ液の温度、電流値、並びにオルタネータ１２の制御を行う。また、エコランＥＣＵ５０は、後述するエコラン（アイドリングストップ）の制御を行う。 The EFI-ECU 30 controls the rotational speed of the engine 10, the accelerator opening, the temperature of the battery fluid, the current value, and the alternator 12. Further, the eco-run ECU 50 controls an eco-run (idling stop) described later.

次に、本実施形態のエコラン車両１００において実現される、エコラン制御（車両停止時にエンジンが自動的に停止する処理を含む制御）について、図２〜図９に基づいて具体的に説明する。なお、本実施形態におけるエコラン制御は、図２の電装品使用状況判定処理と、図３のバッテリ異常検知処理（セル間ショート検知処理）と、図４のエコラン判定処理と、が並行して行われるものである。以下、これらの処理について詳細に説明する。 Next, eco-run control (control including processing for automatically stopping the engine when the vehicle is stopped) realized in the eco-run vehicle 100 of the present embodiment will be specifically described with reference to FIGS. The eco-run control in the present embodiment is performed in parallel with the electrical component usage status determination process of FIG. 2, the battery abnormality detection process (inter-cell short detection process) of FIG. 3, and the eco-run determination process of FIG. It is what is said. Hereinafter, these processes will be described in detail.

＜電装品使用状況判定処理＞
この電装品使用状況判定処理では、まず、図２のステップＳ１０において、エコランＥＣＵ５０が、通信バス１８を介して、電装品駆動状況を取得する。この場合、各電装品に対して、その駆動状況に応じて「０」，「１」，「２」，「３」の４段階の駆動状況の指標が設定されているので、エコランＥＣＵ５０は、電装品それぞれの駆動状況に応じた指標を取得する。なお、指標「０」は、その電装品を全く使用していない状況を意味する。 <Electrical component usage status judgment processing>
In this electrical component usage status determination process, first, the eco-run ECU 50 acquires the electrical component drive status via the communication bus 18 in step S10 of FIG. In this case, since the four-level drive status index of “0”, “1”, “2”, “3” is set for each electrical component according to the drive status, the eco-run ECU 50 Get an index according to the driving status of each electrical component. The index “0” means a situation where the electrical component is not used at all.

次のステップＳ１２では、図５に示される電装品消費電流マップに基づいて消費電流を概算する。この場合、各電装品（ここでは、ライト、エアコン、オーディオ、電動パワステアリング（ＥＰＳ）、ワイパーのみが図示されている）の駆動状況の指標（１〜３）に対しておおよその消費電流が決められているので、エコランＥＣＵ５０は、ステップＳ１０において取得された指標に応じた消費電流を合計して、電装品全体の消費電流の合計値を算出する。 In the next step S12, the consumption current is estimated based on the electrical component consumption current map shown in FIG. In this case, an approximate current consumption is determined for the drive status indicators (1 to 3) of each electrical component (here, only the light, air conditioner, audio, electric power steering (EPS), and wiper are shown). Therefore, the eco-run ECU 50 sums the current consumption according to the index acquired in step S10, and calculates the total value of the current consumption of the entire electrical component.

次のステップＳ１４では、電装品全体の消費電流が基準値（ここでは、５０Ａとする）より大きいか否かを判断する。なお、この場合の基準値は、電装品全体における消費電流が大きいため、オルタネータ１２から各電装品へ電流が供給されるとともに、バッテリ１４からの電流供給も開始される消費電流値であるものとする。したがって、この基準値は車種等によっても異なるため、上記の基準値（５０Ａ）に限定されるものではない。 In the next step S14, it is determined whether or not the current consumption of the entire electrical component is greater than a reference value (here, 50A). Note that the reference value in this case is a current consumption value at which current is supplied from the alternator 12 to each electrical component and current supply from the battery 14 is also started because the current consumption in the entire electrical component is large. To do. Therefore, the reference value varies depending on the vehicle type and the like, and is not limited to the reference value (50A).

このステップＳ１４の判断が肯定されると、ステップＳ１６において電装品使用フラグがＯＮとなり、その一方で、ステップＳ１４の判断が否定されると、ステップＳ１８において電装品使用フラグがＯＦＦとなり、図２の全処理・判断が終了する。 If the determination in step S14 is affirmative, the electrical component use flag is turned on in step S16. On the other hand, if the determination in step S14 is negative, the electrical component use flag is turned off in step S18, as shown in FIG. All processing / judgment ends.

この図２の電装品使用状況判定処理は、エンジン１０が作動している間、所定間隔で（例えば数秒おきに）実行され、電装品の使用状況に応じて、電装品使用フラグがＯＮ、ＯＦＦの間で適宜切り替えられる。 2 is executed at predetermined intervals (for example, every few seconds) while the engine 10 is operating, and the electrical component usage flag is turned ON / OFF depending on the usage status of the electrical component. Is appropriately switched between.

＜バッテリ異常検知処理（セル間ショート検知処理）＞
次に、図３に基づいてバッテリ異常検知処理について説明する。なお、この処理の前提として、バッテリ異常フラグは、通常は、ＯＦＦであるものとする。 <Battery abnormality detection processing (inter-cell short detection processing)>
Next, the battery abnormality detection process will be described with reference to FIG. As a premise of this process, it is assumed that the battery abnormality flag is normally OFF.

まずステップＳ２０では、エコラン車両１０が走行中であるか否かを判断する。ここでの判断が肯定されると、ステップＳ２２に移行し、大放電を検知した否かを判断する。この判断は、バッテリ１４から出力される電流値（エコランＥＣＵ５０は、この電流値をＥＦＩ−ＥＣＵ３０を介して取得している）が、大放電閾値（ここでは、−１００Ａであるものとする）を下回ったか否かを判断することにより行われる（図７参照）。 First, in step S20, it is determined whether or not the eco-run vehicle 10 is traveling. If the determination here is affirmed, the process proceeds to step S22 to determine whether or not a large discharge has been detected. In this determination, the current value output from the battery 14 (the eco-run ECU 50 acquires this current value via the EFI-ECU 30) is a large discharge threshold value (here, assumed to be −100 A). This is performed by determining whether or not the value is lower (see FIG. 7).

なお、実際には、大放電閾値は固定値ではなく、バッテリ液の温度に応じて変化する変動値である。すなわち、図６に示されるバッテリ１４の内部抵抗マップから分かるように、バッテリ１４の内部抵抗は、バッテリ液の温度に応じて変化するので、センサ１６を構成する液温センサの値と、図６の内部抵抗マップとから導き出される内部抵抗を用いて、次式（１）より、大放電閾値を適宜算出する。 In practice, the large discharge threshold value is not a fixed value but a variable value that changes according to the temperature of the battery liquid. That is, as can be seen from the internal resistance map of the battery 14 shown in FIG. 6, the internal resistance of the battery 14 changes according to the temperature of the battery liquid, so the value of the liquid temperature sensor constituting the sensor 16 and FIG. The large discharge threshold value is appropriately calculated from the following equation (1) using the internal resistance derived from the internal resistance map.

大放電閾値〔Ａ〕＝
バッテリ異常による電圧降下値〔Ｖ〕／内部抵抗（Ω） …（１）
なお、上式（１）における、バッテリ異常による電圧降下値は、例えば４〔Ｖ〕である。 Large discharge threshold [A] =
Voltage drop due to battery abnormality [V] / Internal resistance (Ω) (1)
Note that the voltage drop value due to battery abnormality in the above equation (1) is, for example, 4 [V].

このステップＳ２２における判断が肯定されると、ステップＳ２４に移行し、電装品使用フラグがＯＦＦからＯＮへ変化した後所定時間以内かどうかについて判断する。 If the determination in step S22 is affirmed, the process proceeds to step S24, where it is determined whether the electrical component use flag is within a predetermined time after the change from OFF to ON.

ここで、図７に示されるように電装品使用フラグがＯＦＦのままである場合にはステップＳ２４の判断は否定される。この場合、大放電の原因が、電装品の使用によるものではなく、バッテリの異常（セル間ショート）によるものであるとみなせることから、ステップＳ２６において、バッテリ異常フラグがＯＮにされた後（図７参照）、図３の処理を終了する。 Here, if the electrical component use flag remains OFF as shown in FIG. 7, the determination in step S24 is negative. In this case, it can be considered that the cause of the large discharge is not due to the use of electrical equipment but due to the abnormality of the battery (short between cells). Therefore, after the battery abnormality flag is turned ON in step S26 (FIG. 7), the process of FIG. 3 is terminated.

また、図８に示されるように、電装品使用フラグがＯＮにされた後、所定時間Ｔ１経過後に大放電が発生した場合にも、ここでの判断は否定される。電装品使用フラグがＯＮになってから時間Ｔ１が経過した後に発生した大放電は、バッテリ異常によるものとみなせることから、ステップＳ２６において、バッテリ異常フラグがＯＮにされた後（図８参照）、図３の処理を終了する。 In addition, as shown in FIG. 8, the determination here is also denied when a large discharge occurs after the elapse of a predetermined time T1 after the electrical component use flag is turned ON. Since the large discharge that occurs after the time T1 has elapsed since the electrical component use flag is turned on can be regarded as being due to battery abnormality, in step S26, after the battery abnormality flag is turned on (see FIG. 8), The process of FIG. 3 is terminated.

一方、図９に示されるように、電装品使用フラグがＯＮになった後、時間Ｔ１以内である場合には、ステップＳ２４の判断は肯定される。このような判断を行うのは、電流値の検出結果のエコランＥＣＵ５０への入力は、電装品使用フラグの切り替えに対して遅れる傾向にあることから、図９に示されるように電装品使用フラグがＯＮになってから所定時間Ｔ１〔ｓｅｃ〕の間にあった大放電は電装品の使用に起因するものであるとみなすのが好ましいからである。このステップＳ２４による判断が肯定された場合には、バッテリ異常フラグがＯＦＦのまま、図３の処理を終了する。 On the other hand, as shown in FIG. 9, the determination in step S 24 is affirmed when it is within time T 1 after the electrical component use flag is turned ON. Such a determination is made because the input of the current value detection result to the eco-run ECU 50 tends to be delayed with respect to the switching of the electrical component usage flag, so that the electrical component usage flag is set as shown in FIG. This is because it is preferable to consider that the large discharge during the predetermined time T1 [sec] after being turned on is caused by the use of the electrical equipment. If the determination in step S24 is affirmative, the process of FIG. 3 is terminated while the battery abnormality flag remains OFF.

なお、上記のようなバッテリ異常検知処理は、エンジン１０の作動中で、バッテリ異常フラグがＯＦＦの間は、所定間隔（例えば数秒おき）で実行される。 The battery abnormality detection process as described above is executed at predetermined intervals (for example, every several seconds) while the engine 10 is operating and the battery abnormality flag is OFF.

なお、バッテリ異常フラグがＯＮになった段階で、警告灯を点灯するなどして、ユーザに対してバッテリ１４の異常を警告することとしても良い。 Note that when the battery abnormality flag is turned ON, a warning lamp may be turned on to warn the user of the abnormality of the battery 14.

＜エコラン判定処理＞
次に、図４に基づいてエコラン判定処理について説明する。このエコラン判定処理は、エンジン１０の作動中、所定間隔で（例えば数秒おきに）実行される。 <Eco-run determination process>
Next, the eco-run determination process will be described with reference to FIG. This eco-run determination process is executed at predetermined intervals (for example, every few seconds) while the engine 10 is operating.

まず、ステップＳ３０では、エコラン車両１００が走行しているか否かを判断する。ここでの判断が否定されると、図４の処理が終了するが、判断が肯定されると、ステップＳ３２に移行する。 First, in step S30, it is determined whether or not the eco-run vehicle 100 is traveling. If the determination here is negative, the processing of FIG. 4 ends. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S32.

ステップＳ３２では、エコラン前提条件を満たしたか否かを判断する。この場合におけるエコラン前提条件は、（１）エンジンフードが閉まっている、（２）運転席側のドアが閉まっている、（３）エコランキャンセルスイッチ（エコランを強制的に行わないようにするためのスイッチ）が押されていない、（４）ニュートラルスイッチ、クラッチスイッチがＯＮで、かつ故障していない、などの車両の状態に関する条件である。この条件が満たされている場合には、判断が肯定され、ステップＳ３４に移行する。 In step S32, it is determined whether or not the eco-run precondition is satisfied. The eco-run preconditions in this case are (1) the engine hood is closed, (2) the driver's seat side door is closed, and (3) the eco-run cancel switch (for preventing the eco-run from being forced. This is a condition relating to the state of the vehicle, such as the switch is not pressed, (4) the neutral switch and the clutch switch are ON, and there is no failure. If this condition is satisfied, the determination is affirmed and the process proceeds to step S34.

ステップＳ３４では、バッテリ異常フラグがＯＮか否かを判断する。ここでの判断が否定された場合には、ステップＳ３６においてエコランを許可し、ここでの判断が肯定された場合には、ステップＳ３８においてエコランを禁止する。なお、ステップＳ３２の判断が否定された場合にも、ステップＳ３８に移行してエコランを禁止する。 In step S34, it is determined whether the battery abnormality flag is ON. If the determination here is negative, the eco-run is permitted in step S36, and if the determination here is affirmative, the eco-run is prohibited in step S38. In addition, also when the judgment of step S32 is denied, it transfers to step S38 and an eco-run is prohibited.

上記のような、電装品使用状況判定処理（図２）、バッテリ異常検知処理（図３）、エコラン判定処理（図４）が並行して実行された結果、エコランが許可されている場合には、エコランＥＣＵ５０は、エコラン条件（例えば、オートマチック車の場合、車速が０、かつ、シフトレバーがニュートラル、という条件）が成立した段階で、エンジン１０の自動停止（アイドリングストップ）を実行する。これに対し、エコランが禁止されている場合には、エコラン条件が成立した場合にも、エンジン１０の自動停止（アイドリングストップ）を行わないようにする。 When eco-run is permitted as a result of executing the electrical component usage status determination process (FIG. 2), the battery abnormality detection process (FIG. 3), and the eco-run determination process (FIG. 4) in parallel as described above The eco-run ECU 50 executes an automatic stop (idling stop) of the engine 10 when an eco-run condition (for example, in the case of an automatic vehicle, the vehicle speed is 0 and the shift lever is neutral) is established. On the other hand, when the eco-run is prohibited, the engine 10 is not automatically stopped (idling stop) even when the eco-run condition is satisfied.

なお、上記説明から分かるように、本実施形態では、エコランＥＣＵ５０によって、本発明の制御手段、検知手段、禁止手段、第１、第２の判断手段が実現されている。 As can be seen from the above description, in the present embodiment, the eco-run ECU 50 implements the control means, detection means, prohibition means, and first and second determination means of the present invention.

以上詳細に説明したように、本第１の実施形態によると、エンジン１０が作動している間において、電装品（２０Ａ，２０Ｂ…）の使用状況が変化していないにもかかわらず、バッテリの電流値が大放電閾値を超えた場合（すなわち、バッテリ１４にセル間ショートなどの異常が発生した場合）に、エコランＥＣＵ５０が、エンジン１０の自動的な停止動作（アイドリングストップ）の実行を禁止する。したがって、エンジン１０が停止しているときにのみバッテリ１４の異常を検知する場合のように、バッテリ１４に異常が生じているにもかかわらずエンジン１０を自動的に停止して、エンジン１０の再始動ができなくなるという事態に陥るのを回避することが可能である。また、バッテリ１４の異常に基づいてエンジン１０の自動的な停止動作（アイドリングストップ）を禁止するため、エンジン１０の自動停止を適切に行うことが可能である。 As described above in detail, according to the first embodiment, while the engine 10 is in operation, the battery status of the electric component (20A, 20B,. When the current value exceeds the large discharge threshold (that is, when an abnormality such as a short circuit between the cells occurs in the battery 14), the eco-run ECU 50 prohibits execution of the automatic stop operation (idling stop) of the engine 10. . Therefore, the engine 10 is automatically stopped and the engine 10 is restarted even though the battery 14 is abnormal, as in the case of detecting the abnormality of the battery 14 only when the engine 10 is stopped. It is possible to avoid falling into a situation where starting is impossible. Moreover, since the automatic stop operation (idling stop) of the engine 10 is prohibited based on the abnormality of the battery 14, the engine 10 can be automatically stopped appropriately.

また、本第１の実施形態では、バッテリ１４が大放電したか否かを判断するのに用いられる大放電閾値を、バッテリ液の温度（バッテリの内部抵抗）に基づいて変更するので、状況に応じた適切な判断を行うことが可能である。 In the first embodiment, the large discharge threshold used to determine whether or not the battery 14 is largely discharged is changed based on the temperature of the battery liquid (internal resistance of the battery). Appropriate judgments can be made accordingly.

また、本第１の実施形態では、エコランＥＣＵ５０が、電装品使用フラグがＯＦＦからＯＮになってから所定時間Ｔ１経過するまでに、大放電を検知しても、その大放電は、電装品の使用によるものとみなすこととしているので、電流値の検出タイミングの、電装品使用フラグの切り替えタイミングに対する時間遅れを考慮した、適切な判断を行うことが可能である。 Further, in the first embodiment, even if the eco-run ECU 50 detects a large discharge until the predetermined time T1 has elapsed after the electrical component use flag is turned from OFF to ON, the large discharge is not detected in the electrical component. Since it is assumed that it is due to use, it is possible to make an appropriate determination in consideration of the time delay of the detection timing of the current value with respect to the switching timing of the electrical component use flag.

なお、上記実施形態では、電流値の検出タイミングが、電装品使用フラグの切り替えタイミングから遅れる場合について説明したが、これに限らず、電装品使用フラグの切り替えタイミングが電流値の検出タイミングから遅れる可能性もある。このような場合には、図１０に示されるように、電流値の検出タイミングから所定時間Ｔ２経過するまでに、電装品使用フラグがＯＮになっても、大放電の検知前から電装品使用フラグがＯＮであったものとみなして取り扱う（すなわち、バッテリ異常フラグをＯＦＦのままにする）ような処理を行うことが可能である。 In the above embodiment, the case where the detection timing of the current value is delayed from the switching timing of the electrical component use flag has been described, but this is not limiting, and the switching timing of the electrical component usage flag may be delayed from the detection timing of the current value. There is also sex. In such a case, as shown in FIG. 10, even if the electrical component use flag is turned ON before the predetermined time T2 elapses from the detection timing of the current value, the electrical component use flag is detected before the detection of the large discharge. Can be handled as if the battery was on (that is, the battery abnormality flag is kept off).

なお、上記実施形態では、バッテリの電流値に基づいて、バッテリ異常（セル間ショート）の有無を判断することとしたが、これに限られるものではなく、バッテリの電圧に基づいて、バッテリ異常の有無を判断することとしても良い。 In the above embodiment, the presence / absence of battery abnormality (short between cells) is determined based on the current value of the battery. However, the present invention is not limited to this. The presence or absence may be determined.

《第２の実施形態》
次に、本発明の第２の実施形態について、図１１〜図１５に基づいて説明する。本第２の実施形態は、上述した第１の実施形態と比較して、バッテリ異常フラグをＯＮにするか否かを判定するバッテリ異常検知処理のシーケンスが異なるのみであり、その他の構成等については同一となっている。したがって、以下においては上記異なる部分についての説明を中心に行うものとする。 << Second Embodiment >>
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The second embodiment differs from the first embodiment described above only in the sequence of the battery abnormality detection process for determining whether or not to set the battery abnormality flag to ON. Are the same. Therefore, the following description will focus on the description of the different parts.

図１１には、本第２の実施形態における、エコランＥＣＵ５０の処理がフローチャートにて示されている。 FIG. 11 is a flowchart showing the process of the eco-run ECU 50 in the second embodiment.

この図１１のフローチャートに示されるように、エコランＥＣＵ５０は、まず、ステップＳ４０において、エコラン車両１００が走行中であるか否かを判断する。ここでの判断が肯定された場合には、ステップＳ４２において、オルタネータ１２の駆動率が高いか否かを判断する。 As shown in the flowchart of FIG. 11, the eco-run ECU 50 first determines whether or not the eco-run vehicle 100 is traveling in step S40. If the determination here is affirmative, it is determined in step S42 whether the drive rate of the alternator 12 is high.

ここで、オルタネータ１２の駆動率が高いか低いかを判断する処理は、図１２のフローチャートに沿って実行される。 Here, the process of determining whether the drive rate of the alternator 12 is high or low is executed according to the flowchart of FIG.

まず、ステップＳ６０において、下り坂走行中か否かについて判断する。この場合、車両に設けられた重力センサ（Ｇセンサ）の情報に基づいて、上り坂走行中なのか、平地走行中なのか、下り坂走行中なのかを検知することができる。ここでの判断が肯定された場合には、ステップＳ６４においてオルタネータの駆動率が高いと判断される。 First, in step S60, it is determined whether or not the vehicle is traveling downhill. In this case, it is possible to detect whether the vehicle is traveling uphill, traveling on flat ground, or traveling downhill, based on information from a gravity sensor (G sensor) provided in the vehicle. If the determination here is affirmative, it is determined in step S64 that the alternator drive rate is high.

一方、ステップＳ６０における判断が否定された場合には、減速走行中か否かを判断する。この判断を行うのは、車両が減速走行している間は、図１３、図１４に示すように、オルタネータの駆動率が高いことが知られているからである。 On the other hand, if the determination in step S60 is negative, it is determined whether the vehicle is decelerating. This determination is made because it is known that the drive rate of the alternator is high as shown in FIGS. 13 and 14 while the vehicle is traveling at a reduced speed.

このステップＳ６２では、エンジン運転モード（ＥＤＲＭＯＤＥ：ＥＦＩ−ＥＣＵ３０において算出される運転モード）を参照して減速走行中か否かを判断する。ここで、エンジン運転モードには、モード０（Ｄレンジアイドル）、モード１（レーシング）、モード２（加速）、モード３（減速）、モード４（通常走行）、モード５（Ｐレンジアイドル（ＣＶＴ））、モード６（Ｎレンジアイドル（ＣＶＴ，ＭＭＴ））などが設けられている。したがって、エンジン運転モードがモード３（減速）であった場合には、ここでの判断が肯定され、ステップＳ６４においてオルタネータの駆動率が高いと判断される。一方、エンジン運転モードがモード３以外であった場合には、ここでの判断が否定され、ステップＳ６６においてオルタネータの駆動率が低いと判断される。 In step S62, it is determined whether the vehicle is decelerating with reference to an engine operation mode (EDRMODE: an operation mode calculated in the EFI-ECU 30). Here, the engine operation modes include mode 0 (D range idle), mode 1 (racing), mode 2 (acceleration), mode 3 (deceleration), mode 4 (normal running), mode 5 (P range idle (CVT). )), Mode 6 (N-range idle (CVT, MMT)), and the like. Therefore, when the engine operation mode is mode 3 (deceleration), the determination here is affirmed, and it is determined in step S64 that the alternator drive rate is high. On the other hand, if the engine operation mode is other than mode 3, the determination here is negative, and it is determined in step S66 that the alternator drive rate is low.

図１２の処理を経て、図１１のステップＳ４２における判断が肯定されると、次のステップＳ４４では、エコランＥＣＵ５０が、電装品使用状況を取得する。この電装品使用状況の取得は、前述した第１の実施形態の図２（電装品使用状況判定処理）中におけるステップＳ１０と同様にして行われる。 When the determination in step S42 of FIG. 11 is affirmed through the processing of FIG. 12, in the next step S44, the eco-run ECU 50 acquires the electrical component usage status. The acquisition of the electrical component usage status is performed in the same manner as step S10 in FIG. 2 (electrical component usage status determination process) of the first embodiment described above.

次いで、ステップＳ４６では、電装品の使用状況に応じて異常判定閾値を決定する。この場合、ステップＳ４４において取得された電装品使用状況に基づいて、図５の電装品消費電流マップから全電装品における消費電流の合計値を算出するとともに、この消費電流の合計値と、図１５の異常判定閾値マップとから、バッテリ異常値電圧（異常判定閾値）を導き出す。 Next, in step S46, an abnormality determination threshold value is determined according to the usage status of the electrical component. In this case, based on the electrical component usage status acquired in step S44, a total value of current consumption in all electrical components is calculated from the electrical component consumption current map of FIG. The battery abnormal value voltage (abnormality determination threshold value) is derived from the abnormality determination threshold value map.

次いで、ステップＳ４８では、センサ１６に含まれる電圧計により検出されるバッテリ電圧値が、ステップＳ４６において決定された異常判定閾値よりも小さいか否かを判断する。そして、ここでの判断が肯定された場合には、ステップＳ５０において、バッテリ異常カウンタのカウントアップを開始する。具体的には、図１４に示されるように、エコラン車両１００が減速状態になったときに、バッテリ電圧が、異常判定閾値を超えていなければ、時点ｔａからバッテリ異常カウンタのカウントアップを開始する。 Next, in step S48, it is determined whether or not the battery voltage value detected by the voltmeter included in the sensor 16 is smaller than the abnormality determination threshold value determined in step S46. If the determination here is affirmed, in step S50, the battery abnormality counter starts counting up. Specifically, as shown in FIG. 14, when the eco-run vehicle 100 is in a decelerating state, if the battery voltage does not exceed the abnormality determination threshold, the battery abnormality counter starts counting up from the time point ta. .

そして、次のステップＳ５２では、バッテリ異常カウンタがＴ３〔ｓｅｃ〕を超えているか否かを判断する。図１４の状態では、バッテリ異常カウンタがＴ３〔ｓｅｃ〕を超えているので、判断が肯定され、次のステップＳ５４においてバッテリ異常フラグがＯＮに設定される。 In the next step S52, it is determined whether or not the battery abnormality counter exceeds T3 [sec]. In the state shown in FIG. 14, since the battery abnormality counter exceeds T3 [sec], the determination is affirmed, and the battery abnormality flag is set to ON in the next step S54.

なお、上述したステップＳ４０，Ｓ４２のいずれかにおける判断が否定された場合には、ステップＳ５６においてバッテリ異常カウンタをリセットし、図１１の全処理・判断を終了する。また、ステップＳ５２における判断が否定された場合には、バッテリ異常フラグはＯＦＦのまま、図１１の全処理・判断を終了する。 If the determination in any of steps S40 and S42 described above is negative, the battery abnormality counter is reset in step S56, and all the processes and determinations in FIG. 11 are terminated. If the determination in step S52 is negative, the entire process / determination in FIG.

なお、この図１１の処理は、エンジン１０が作動している間、所定間隔で（数秒ごとに）繰り返されるようになっている。また、図１１のステップＳ５４においてバッテリ異常フラグがＯＮになった段階で、警告灯を点灯するなどして、ユーザに対して警告を出すようなシーケンスを採用することとしても良い。 The process shown in FIG. 11 is repeated at predetermined intervals (every several seconds) while the engine 10 is operating. Moreover, it is good also as employ | adopting the sequence which gives a warning with respect to a user by turning on a warning lamp etc. in the stage where the battery abnormality flag was set to ON in step S54 of FIG.

また、本第２の実施形態においても、上述した図１１のバッテリ異常検知処理と並行して、第１の実施形態で説明したエコラン判定処理（図４参照）を所定間隔で（数秒ごと）に行う。この図４の処理では、図１１の処理における判断に基づいて、エコランを許可したり、禁止したりするようになっている。 Also in the second embodiment, the eco-run determination process (see FIG. 4) described in the first embodiment is performed at predetermined intervals (every few seconds) in parallel with the battery abnormality detection process in FIG. 11 described above. Do. In the process of FIG. 4, the eco-run is permitted or prohibited based on the determination in the process of FIG.

以上説明したように、本第２の実施形態によると、エンジン１０の作動中、バッテリ１４の電圧がオルタネータ１２からバッテリ１４への給電を開始してから所定時間（Ｔ３）の間、ある一定以上（異常判定閾値以上）変動しない場合（すなわち、給電に応じた蓄電がバッテリ１４において行われないというバッテリの異常が生じた場合）に、エコランＥＣＵ５０が、エンジン１０の自動的な停止動作（アイドリングストップ）の実行を禁止する。したがって、エンジン１０が停止しているときにのみバッテリ１４の異常を検知する場合のように、バッテリ１４に異常が生じているにもかかわらずエンジン１０を自動的に停止して、エンジン１０の再始動ができなくなるという事態に陥るのを回避することが可能である。また、バッテリ１４の異常に基づいてエンジン１０の自動的な停止動作（アイドリングストップ）を禁止するため、エンジン１０の自動停止を適切に行うことが可能となる。 As described above, according to the second embodiment, during the operation of the engine 10, the voltage of the battery 14 exceeds a certain level for a predetermined time (T3) after the start of power feeding from the alternator 12 to the battery 14. The eco-run ECU 50 performs an automatic stop operation (idling stop) of the engine 10 when there is no change (more than the abnormality determination threshold) (that is, when a battery abnormality occurs in which the power storage according to the power supply is not performed in the battery 14). ) Is prohibited. Therefore, the engine 10 is automatically stopped and the engine 10 is restarted even though the battery 14 is abnormal, as in the case of detecting the abnormality of the battery 14 only when the engine 10 is stopped. It is possible to avoid falling into a situation where starting is impossible. Moreover, since the automatic stop operation (idling stop) of the engine 10 is prohibited based on the abnormality of the battery 14, the engine 10 can be automatically stopped appropriately.

また、本実施形態では、電装品の使用状況に応じて、異常判定閾値が変動するため、電装品の使用状況にかかわらず、適切な異常判定を行うことが可能である。ただし、これに限らず、閾値として固定値を採用することとしても良い。 In the present embodiment, since the abnormality determination threshold varies depending on the usage status of the electrical component, it is possible to perform appropriate abnormality determination regardless of the usage status of the electrical component. However, not limited to this, a fixed value may be adopted as the threshold value.

なお、上記第２の実施形態では、オルタネータ１２からバッテリ１４への給電率が高い場合において、バッテリの異常判定を行うこととしたが、これに限られるものではなく、車両が加速状態又は定速状態にある場合など、給電率が低い場合においてもバッテリの異常判定を検出することとしても良い。 In the second embodiment, the battery abnormality determination is performed when the power supply rate from the alternator 12 to the battery 14 is high. However, the present invention is not limited to this, and the vehicle is in an accelerated state or a constant speed. The battery abnormality determination may be detected even when the power supply rate is low, such as in a state.

なお、上記第１の実施形態では、図２、図３、図４の処理を並行して実行する場合について説明し、上記第２の実施形態では、図１１の処理と図４の処理を並行して実行する場合について説明したが、これに限らず、図２、図３、図１１、図４の各処理を並行して実行することとしても良い。すなわち、図４のステップＳ４２では、図３の処理と図１１の処理のいずれかにおいてバッテリ異常検出フラグがＯＮされた場合に、その判断が肯定されるようにすることとしても良い。 In the first embodiment, the case where the processes of FIGS. 2, 3, and 4 are executed in parallel will be described. In the second embodiment, the process of FIG. 11 and the process of FIG. 4 are executed in parallel. However, the present invention is not limited to this, and the processes shown in FIGS. 2, 3, 11, and 4 may be executed in parallel. That is, in step S42 of FIG. 4, when the battery abnormality detection flag is turned on in either the process of FIG. 3 or the process of FIG. 11, the determination may be affirmed.

上述した各実施形態は、本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。 Each embodiment mentioned above is an example of suitable implementation of the present invention. However, the present invention is not limited to this, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention.

本発明の制御システム及び制御方法の実施に好適なエコラン車両の概略構成を示す図である。1 is a diagram showing a schematic configuration of an eco-run vehicle suitable for implementing a control system and a control method of the present invention. 電装品使用状況判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an electrical equipment usage condition determination process. バッテリ異常検知処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a battery abnormality detection process. エコラン判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an eco-run determination process. 図２のフローチャートにおいて用いられる電装品消費電流マップを示す図である。It is a figure which shows the electrical component consumption current map used in the flowchart of FIG. 大放電閾値の決定に用いられる内部抵抗マップを示す図である。It is a figure which shows the internal resistance map used for determination of a large discharge threshold value. 図３のバッテリ異常検知処理の結果を示す図（その１）である。FIG. 6 is a diagram (part 1) illustrating a result of the battery abnormality detection process of FIG. 3; 図３のバッテリ異常検知処理の結果を示す図（その２）である。FIG. 6 is a diagram (part 2) illustrating a result of the battery abnormality detection process of FIG. 3; 図３のバッテリ異常検知処理の結果を示す図（その３）である。FIG. 6 is a diagram (part 3) illustrating a result of the battery abnormality detection process of FIG. 3; 第１の実施形態の変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of 1st Embodiment. 第２の実施形態のバッテリ異常検知処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the battery abnormality detection process of 2nd Embodiment. 図１１のステップＳ４２の判断処理の具体的な内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the specific content of the judgment process of FIG.11 S42. バッテリが正常なときの、バッテリ異常検知処理を示す図である。It is a figure which shows a battery abnormality detection process when a battery is normal. バッテリが異常なときの、バッテリ異常検知処理を示す図である。It is a figure which shows a battery abnormality detection process when a battery is abnormal. 異常判定閾値マップを示す図である。It is a figure which shows an abnormality determination threshold value map.

符号の説明Explanation of symbols

１０エンジン
１２オルタネータ
１４バッテリ
１６センサ
５０エコランＥＣＵ
２０Ａ、２０Ｂ… 電装品
１００エコラン車両 10 Engine 12 Alternator 14 Battery 16 Sensor 50 Eco-run ECU
20A, 20B ... Electrical component 100 Eco-run vehicle

Claims

エンジンと、バッテリとを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御システムであって、
所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる制御手段と、
前記エンジンが作動している間に、前記バッテリの異常を検知する検知手段と、
前記検知手段により前記バッテリの異常が検知されたときに、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止する禁止手段と、を備える制御システム。 A control system for controlling the operation of the engine in an automobile comprising an engine and a battery,
Control means for automatically stopping the engine when a predetermined engine automatic stop condition is satisfied;
Detecting means for detecting an abnormality of the battery while the engine is operating;
A control system comprising: prohibiting means for prohibiting execution of an automatic stop operation of the engine by the control means when an abnormality of the battery is detected by the detecting means.

エンジンと、バッテリとを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御システムであって、
所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる制御手段と、
前記エンジンが作動している間に、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が所定値以上になったか否かを判断する第１の判断手段と、
前記バッテリからの電力で作動する負荷の作動状態が、所定以上変化したか否かを判断する第２の判断手段と、
前記第２の判断手段により、前記負荷の作動状態に所定以上の変化が無かったと判断され、かつ前記第１の判断手段により、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が所定値以上になったと判断された場合に、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止する禁止手段と、を備える制御システム。 A control system for controlling the operation of the engine in an automobile comprising an engine and a battery,
Control means for automatically stopping the engine when a predetermined engine automatic stop condition is satisfied;
First determination means for determining whether or not a change amount of at least one of the current value and the voltage value of the battery is equal to or greater than a predetermined value while the engine is operating;
Second determination means for determining whether or not an operating state of a load operated by electric power from the battery has changed by a predetermined value;
The second determination means determines that there has been no change in the operating state of the load by a predetermined value or more, and the first determination means determines that the amount of change in at least one of the current value and voltage value of the battery is a predetermined value. A control system comprising: prohibiting means for prohibiting execution of an automatic stop operation of the engine by the control means when it is determined that the above has been reached.

前記負荷の作動状態は、前記自動車に搭載されている電装品における消費電流値に基づいて判断されることを特徴とする請求項２に記載の制御システム。 The control system according to claim 2, wherein the operating state of the load is determined based on a current consumption value in an electrical component mounted on the automobile.

前記禁止手段は、
前記第１の判断手段による判断後、その判断結果を受け取るまでの時間と、前記第２の判断手段による判断後、その判断結果を受け取るまでの時間と、を考慮して、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止するか否かを判断することを特徴とする請求項２又は３に記載の制御システム。 The prohibition means is
After the determination by the first determination means, the time until the determination result is received and the time until the determination result is received after the determination by the second determination means, the control means by the control means 4. The control system according to claim 2, wherein it is determined whether or not execution of an automatic stop operation of the engine is prohibited.

前記第１の判断手段は、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量の判断に、前記バッテリのバッテリ液の温度に応じた閾値を用いることを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載の制御システム。 The said 1st judgment means uses the threshold value according to the temperature of the battery liquid of the said battery for judgment of the variation | change_quantity of at least one of the electric current value of the said battery, and a voltage value of Claim 2-4 characterized by the above-mentioned. The control system according to any one of the above.

エンジンと、バッテリと、前記エンジンの駆動力を利用して発電し、前記バッテリに対して給電を行う発電機とを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御システムであって、
前記エンジンが作動している間に、前記発電機から前記バッテリに給電される電力量に関する情報を検出する第１の検出手段と、
前記バッテリ電圧の変化量を検出する第２の検出手段と、
前記発電機から前記バッテリに所定量以上の電力が供給され、かつ、前記第２の検出手段により検出される前記バッテリ電圧がある所定値以下である状態が所定時間経過した場合に、前記制御手段による前記エンジンの自動的な停止動作の実行を禁止する禁止手段と、を備える制御システム。 A control system that controls an operation of the engine in an automobile including an engine, a battery, and a generator that generates electric power using the driving force of the engine and supplies power to the battery,
First detection means for detecting information relating to the amount of power supplied from the generator to the battery while the engine is operating;
Second detection means for detecting the amount of change in the battery voltage;
The control means when a predetermined amount of power is supplied from the generator to the battery and the battery voltage detected by the second detection means is below a predetermined value after a predetermined time has elapsed. And a prohibiting means for prohibiting execution of the automatic stop operation of the engine.

前記発電機から前記バッテリに給電される電力量に関する情報は、前記自動車の走行状態から導き出されることを特徴とする請求項６に記載の制御システム。 The control system according to claim 6, wherein the information related to the amount of power supplied from the generator to the battery is derived from a running state of the automobile.

エンジンと、バッテリとを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御方法であって、
所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる第１のステップと、
前記エンジンが作動している間に、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が所定値以上になったか否かを判断する第２のステップと、
前記バッテリからの電力で作動する負荷の作動状態が、所定以上変化したか否かを判断する第３のステップと、を含み、
前記第３のステップにより、前記負荷の作動状態に前記所定以上の変化が無かったと判断され、かつ前記第２のステップにより、前記バッテリの電流値及び電圧値の少なくとも一方の変化量が前記所定値以上になったと判断されたときには、前記第１ステップが行われないことを特徴とする制御方法。 A control method for controlling the operation of the engine in an automobile comprising an engine and a battery,
A first step of automatically stopping the engine when a predetermined engine automatic stop condition is satisfied;
A second step of determining whether or not the amount of change in at least one of the current value and the voltage value of the battery has reached a predetermined value or more while the engine is operating;
A third step of determining whether or not an operating state of a load that operates with electric power from the battery has changed more than a predetermined amount,
In the third step, it is determined that the operating state of the load has not changed more than the predetermined value, and in the second step, the change amount of at least one of the current value and the voltage value of the battery is the predetermined value. The control method is characterized in that the first step is not performed when it is determined that the above is reached.

エンジンと、バッテリと、前記エンジンの駆動力を利用して発電し、前記バッテリに対して給電を行う発電機とを備える自動車で、前記エンジンの動作を制御する制御方法であって、
所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、前記エンジンを自動的に停止させる第１のステップと、
前記発電機で発電され、前記バッテリに給電される電力量に関する情報を検出する第２のステップと、
前記バッテリ電圧の変化量を検出する第３のステップと、を含み、
前記発電機から前記バッテリに所定量以上の電力が供給され、かつ、前記第３のステップにおいて検出される前記バッテリ電圧がある所定値以下である状態が所定時間経過した場合に、前記第１のステップが行われないことを特徴とする制御方法。 A control method for controlling the operation of the engine in an automobile including an engine, a battery, and a generator that generates electric power using the driving force of the engine and supplies power to the battery,
A first step of automatically stopping the engine when a predetermined engine automatic stop condition is satisfied;
A second step of detecting information relating to the amount of power generated by the generator and fed to the battery;
A third step of detecting the amount of change in the battery voltage,
When a predetermined amount of power is supplied from the generator to the battery and the battery voltage detected in the third step is less than or equal to a predetermined value, the first time A control method characterized in that no step is performed.