JP2009127858A

JP2009127858A - 自動変速機の始動時油圧応答制御装置

Info

Publication number: JP2009127858A
Application number: JP2007307407A
Authority: JP
Inventors: Koichi Iizuka; 浩一飯塚; Yoshinori Ishimori; 義則石森
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2007-11-28
Filing date: 2007-11-28
Publication date: 2009-06-11

Abstract

【課題】自動変速機の始動時油圧応答遅れ対策を、原動機の実際の始動よりも先に、この始動を意図した操作に応答して行わせることにより、一層確実な対策となす。
【解決手段】ライン圧回路接続して設けた電動オイルポンプを、イグニッションスイッチがOFF位置からアクセサリON位置にされたt1より作動させる。イグニッションスイッチがイグニッションON位置にされた時t2や、イグニッションスイッチがスタータ位置にされた時t3や、イグニッションスイッチがイグニッションON位置に戻された時t4においても、電動オイルポンプを作動させ続ける。原動機の始動完了で原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが電動オイルポンプの規定油圧Peよりも高くなるt5に、電動オイルポンプの駆動を停止させる。t1〜t5の間における電動オイルポンプの駆動で、これからの作動油をライン圧油路に供給することができ、始動時油圧応答遅れをなくし得る。
【選択図】図３

Description

本発明は、無段変速機を含む自動変速機の油圧立ち上がり応答、つまり、自動変速機の入力側に結合されたエンジンなど原動機の始動時における自動変速機の油圧応答を制御する、自動変速機の始動時油圧応答制御雄に関するものである。

自動変速機は、原動機からの回転を変速して出力し、この出力回転により例えば車輪を駆動して車両の走行を可能ならしめる。
無段変速式か有段変速式かを問わず自動変速機の変速制御に当たっては、上記の原動機により駆動される原動機駆動オイルポンプからの油圧を元圧として当該変速制御を行うのが常套である。

ところで、原動機を運転停止状態から始動させる場合は、これに結合された原動機駆動オイルポンプも停止状態から作動状態への状態変化するため、当該オイルポンプからの作動油を媒体として変速制御を司るコントロールバルブボディーは、作動油が極少ない状態から作動油を原動機オイルポンプから供給された後に作動を開始する。
従って、原動機の始動時はコントロールバルブボディーが或る油圧応答遅れをもって所期の変速制御を開始する。

かかるコントロールバルブボディー（自動変速機）の始動時油圧応答遅れは、原動機駆動オイルポンプ油圧を導くコントロールバルブボディーの油路内にサージ圧と称される一時的に高い油圧のひげを発生させ、原動機の始動時にこの油圧を供給される自動変速機の関連部品に対し強度上および耐久上の悪影響を及ぼす。
この問題は、自動変速機の作動油が低温であるときの原動機始動時（低温始動時）において特に顕著となり、その理由は、低温始動時は作動油が粘度低下されて上記の始動時油圧応答遅れが大きくなるためである。

自動変速機の始動時油圧応答制御技術としては従来、例えば特許文献1に記載のごとく、原動機の低温始動時に自動変速機の作動油圧を予定の指示値よりも低い油圧に制限し、これにより、作動油圧が上記予定の指示値を越える作動油圧のオーバーシュートを生ずることのないようにするというものである。
特開２００６−１０５１７９号公報

しかし従来の始動時油圧応答制御技術は、原動機駆動オイルポンプが作動油を吐出していることを前提として成り立つもものであり、いわば原動機が少なくとも始動用にクランキングされ始めた後でないと本来の機能を発揮し得ない。

かように、原動機が始動用にクランキングされ始めて原動機駆動オイルポンプが作動油を吐出し始めた後に対策するのでは、サージ圧の発生を抑制する対策としては遅きに失し、原動機の始動時に当該サージ圧を十分に抑制することができず、自動変速機の関連部品が強度上および耐久上の不利益を受けるという問題を依然として解決し得ない。
そのため、自動変速機の関連部品を一層強度の大きなものにしたり、一層耐久性に優れたものにする必要があり、重量上の問題およびコスト上の問題を生ずる。

これらに代わるサージ圧対策としては、当該サージ圧を発生時に逃がすリリーフ弁を付加して、自動変速機の関連部品を一層強度の大きなものにしたり、一層耐久性に優れたものにする必要がなくなるようにする対策が考えられるが、大きさに厳しい制約があってスペース的に余裕のないコントロールバルブボディーにリリーフ弁の設置スペースを新たに用意することは至難の業であり、設計上の観点からこの対策は採用が困難である。
従って、この対策を実現するにはコントロールバルブボディーを大きくするしかなく、自動変速機の大型化を避けられず、別な理由により重量上の問題およびコスト上の問題を生ずる。

サージ圧対策としてはその他に、原動機をトルク制限してサージ圧によっても、自動変速機の関連部品に大きな力が作用することのないようにし、これにより、自動変速機の関連部品が強度上および耐久上の不利益を受けないようにする対策も考えられる。
しかしこの場合、原動機出力トルク制限が始動直後における発進性能を悪化させるという、車両にとって致命的な別の問題を生ずることから、この対策も実際的ではない。

本発明は、原動機駆動オイルポンプからの作動油に頼らない自動変速機の始動時油圧応答制御により上記諸々の問題を全て解消することを目的とする。

この目的のため、本発明による自動変速機の始動時油圧応答制御装置は、請求項１に記載のごとく、
原動機からの回転を変速して出力すべく、該原動機により駆動される原動機駆動オイルポンプからの油圧で変速制御するようにした自動変速機を要旨構成の基礎前提とし、
前記原動機駆動オイルポンプ油圧を導く油路に接続して電動オイルポンプを設け、
前記原動機を始動させるための原動機始動操作があった時から、原動機が実際に始動される時までの間に、前記電動オイルポンプを駆動する始動時電動オイルポンプ駆動手段を設けてなることを特徴とするものである。

かかる本発明による自動変速機の始動時油圧応答制御装置は、
原動機駆動オイルポンプ油圧を導く油路に接続して設けた電動オイルポンプを、原動機始動操作があった時から、原動機が実際に始動される時までの間において駆動するため、
原動機が始動用のクランキングさえ行われておらず、原動機駆動オイルポンプが作動油を全く吐出していない時から、電動オイルポンプからの作動油を上記の油路に供給することができる。

従って、原動機の始動で原動機駆動オイルポンプが作動油を吐出するようになった時、上記の油路が既に電動オイルポンプからの作動油を供給されていることとなり、原動機駆動オイルポンプからの作動油で自動変速機の変速制御を油圧応答遅れもなく直ちに開始させることができる。
このため、前記の油圧応答遅れに起因したサージ圧を発生することがなく、自動変速機の関連部品がサージ圧により強度上および耐久上の不利益を受けるということもなくなる。
よって、自動変速機の関連部品を一層強度の大きなものにしたり、一層耐久性に優れたものにする必要がなく、重量上の問題およびコスト上の問題を回避し得る。

なお本発明によれば電動オイルポンプを付加するが、この電動オイルポンプは、変速制御を司るコントロールバルブボディーに接続するも、これから切り離してスペース的に余裕のある任意の場所に設置し得ることから、設置スペースの確保に苦慮することも、また、コントロールバルブボディーの大型化（自動変速機）の大型化を生ずることもない。

また、原動機を何らトルク制限することのないサージ圧対策であるため、原動機の始動直後における発進性能が悪化されるという、車両にとって致命的な問題を生ずることなく上記の作用効果を達成することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる始動時油圧応答制御装置を具えた自動変速機の油圧源回路部を示し、
この自動変速機は、無段式、有段式の何れでもよいが、図示せざるエンジン等の原動機からの回転を変速して駆動車輪（同じく図示せず）に向かわせる車両用の自動変速機とする。

図1において1は、上記したエンジン等の原動機により駆動される原動機駆動オイルポンプ、
2は、この原動機駆動オイルポンプ1から吐出された作動油を、変速制御元圧であるライン圧P_Lに調圧するプレッシャレギュレータ弁である。
原動機駆動オイルポンプ1からの吐出作動油は、ライン圧油路3を経て変速制御回路（図示せず）に供給され、
これらライン圧油路3および変速制御回路（図示せず）はそれぞれ、プレッシャレギュレータ弁2と共に、共通なコントロールバルブボディー（図示せず）内に設ける。

プレッシャレギュレータ弁2はスプール4を内蔵し、このスプール4をバネ5のバネ力および油圧室6内の制御圧Psにより図の左方へ附勢すると共に、ライン圧フィードバック油路7を経て油圧室8内へフィードバックさせたライン圧P_Lにより図の右方へ附勢する。
油圧室6内の制御圧Psは、後で説明するが、ライン圧P_Lを元圧としてライン圧ソレノイド9がデューティー制御により作り出すものとする。

プレッシャレギュレータ弁2のスプール4は以下のようにして、バネ5のバネ力および油圧室6内の制御圧Psによる図中左向きの力と、油圧室8内へフィードバックされたライン圧P_Lによる図中右向きの力とがバランスする位置にストロークする。
エンジン等の原動機が運転を停止されている間は、原動機駆動オイルポンプ1も停止しており、これからライン圧油路3へ作動油が吐出されることもない。
この場合、油圧室6,8の何れにも油圧が供給されないことから、スプール4はバネ5のバネ力で図示の調圧位置よりも更に図の左方へストロークされ、プレッシャレギュレータ弁2のライン圧油路接続ポート2aを、トルクコンバータ油路10が接続されているドレンポート2bから遮断する。

ここでエンジン等の原動機が始動により運転を開始されると、これにより原動機駆動オイルポンプ1も駆動されてライン圧油路3へ作動油を吐出する。
ところで、プレッシャレギュレータ弁2のライン圧油路接続ポート2aが上記のごとくドレンポート2bから遮断されているため、原動機駆動オイルポンプ1からライン圧油路3への作動油は、ライン圧油路接続ポート2aからドレンポート2bを経てドレンされることがなく、圧力上昇される。

かようにして発生したライン圧油路3内の油圧はフィードバック油路7を経て油圧室8内にフィードバックされ、ライン圧油路3内の油圧が上昇するにつれスプール4を図示の調圧位置に向けて右行させる。
ライン圧油路3内に油圧が発生すると、これを元圧としてライン圧ソレノイド9がその駆動デューティーに応じた制御圧Psを作り出し、これを油圧室6内に供給する。
油圧室6内の制御圧Psは、バネ5との共働により、油圧室8内にフィードバックされたライン圧油路3内の油圧によるスプール4の附勢力と対向する。

しかして、スプール4がプレッシャレギュレータ弁2のライン圧油路接続ポート2aをドレンポート2bから遮断するストローク位置にある間は、ライン圧油路3内の油圧が上昇し続けてスプール4を図示の調圧位置に向け更に右行させる。
ライン圧油路3内の油圧が、バネ5のバネ力と油圧室6内の制御圧Psによるスプール押し付け力との和値に対応した値まで上昇すると、スプール4がプレッシャレギュレータ弁2のライン圧油路接続ポート2aをドレンポート2bに通じさせる図示の調圧位置にストロークし、ライン圧油路3内の油圧が部分的にドレンポート2bから排除される結果、ライン圧油路3内の油圧上昇が終了してスプール4の右行も停止される。

以上の作用によりプレッシャレギュレータ弁12は、ライン圧油路3内の油圧を、バネ5のバネ力と油圧室6内の制御圧Psによるスプール押し付け力との和値に対応したライン圧P_Lとなるよう調圧することができる。

なお、ライン圧油路3内の油圧の消費でライン圧P_Lが、バネ5のバネ力と油圧室6内の制御圧Psによるスプール押し付け力との和値に対応した油圧値から低下すると、
バネ5のバネ力と油圧室6内の制御圧Psによるスプール押し付け力との和値が、油圧室8内にフィードバックされたライン圧P_Lによるスプール押し付け力に打ち勝ってスプール4を図示の調圧位置から左行させる結果、
ライン圧P_Lは再び、バネ5のバネ力と油圧室6内の制御圧Psによるスプール押し付け力との和値に対応した油圧値まで上昇される。

よってプレッシャレギュレータ弁12は、ライン圧油路3内の油圧を、バネ5のバネ力と油圧室6内の制御圧Psによるスプール押し付け力との和値に対応したライン圧P_Lに保つことができる。
ところでバネ5のバネ力が一定であることから、油圧室6内の制御圧Psによるスプール押し付け力を加減することにより、つまり、ライン圧ソレノイド9のデューティー制御により制御圧Psを加減することによりライン圧P_Lを加減することができる。

ライン圧ソレノイド9のデューティー制御は、コントローラ11によりこれを実行することとし、このためコントローラ11には、エンジン等の原動機のスロットル開度TVOおよび車速VSPのような車両の運転状態を検出する運転状態検出手段12からの情報を入力する。
コントローラ11は、これらスロットル開度TVOおよび車速VSPのような車両の運転状態に係わる情報から、自動変速機に入力されるトルクを演算し、自動変速機がこのトルクを伝達するのに必要な目標ライン圧を求めると共にこの目標ライン圧を発生させるためのライン圧ソレノイド9の駆動デューティーを決定してライン圧ソレノイド9に指令する。

ライン圧ソレノイド9は、ライン圧P_Lを元圧としてこの駆動デューティーに応じた制御圧Psを作り出し、これをプレッシャレギュレータ弁2の油圧室6に供給し、
プレッシャレギュレータ弁2は前記した作用の繰り返しによりライン圧P_Lを、変速機入力トルクに応じた目標ライン圧となるよう制御して、自動変速機の変速制御に供する。

しかし上記自動変速機の油圧源回路にあっては、エンジン等の原動機を停止させている間、原動機駆動オイルポンプ1も停止状態で作動油を吐出しないことから、自動変速機の変速制御を司るコントロールバルブボディー内の作動油が殆ど下部のオイルパン内に滴下して、コントロールバルブボディーは内部作動油が極少ない状態になっている。
従って、エンジン等の原動機を運転停止状態から始動させる始動時は、原動機駆動オイルポンプ1が停止状態から作動状態へ状態変化することによってこれから吐出される作動油が、作動油の極少ない状態のコントロールバルブボディーに充満された後に当該コントロールバルブボディーは上記のライン圧制御を含む変速制御を開始する。
よって、原動機の始動時はコントロールバルブボディーが或る油圧応答遅れをもって所期の変速制御を開始する。

かかるコントロールバルブボディー（自動変速機）の始動時油圧応答遅れは、コントロールバルブボディーの油路内にサージ圧と称される一時的に高い油圧のひげを発生させ、原動機の始動時にこの油圧を供給される自動変速機の関連部品に対し強度上および耐久上の悪影響を及ぼす。
この問題は、自動変速機の作動油が低温であるときの原動機始動時（低温始動時）において特に顕著となり、その理由は、低温始動時は作動油が粘度低下されて上記の始動時油圧応答遅れが大きくなるためである。
原動機の始動時に発生する当該サージ圧は、油圧を供給される自動変速機の関連部品に対し強度上および耐久上の悪影響を及ぼす。

この問題を解消するため本実施例においては、原動機オイルポンプ1が作動油を吐出するライン圧油路3（図示例では、これに通じたライン圧フィードバック油路7）に接続して電動オイルポンプ21を設け、その接続部に逆止弁22を挿置する。
なお逆止弁22は、電動オイルポンプ21から油路7,3への油流を許容するが、油路7,3から電動オイルポンプ21への油流を許容しない向きに配置する。

本実施例は、電動オイルポンプ21のON,OFF制御により、上記サージ圧による問題の解決を図るもので、電動オイルポンプ21のON,OFF制御をコントローラ11によって行うものとする。
このためコントローラ11には、エンジン等の原動機を始動、停止させるイグニッションスイッチ23の位置信号と、自動変速機の作動油温Tempを検出する油温センサ24からの信号と、原動機の始動時におけるライン圧油路3内の原動機駆動オイルポンプ油圧Pm（原動機運転中のライン圧P_Lと区別した）を検出する油圧センサ25からの信号とを入力する。

なおイグニッションスイッチ23は、イグニッションキーを差し込んでこれにより運転者が操作するものとし、
イグニッションキーを差し込んでも回転させないOFF位置においては、車両の全ての電気系を電源バッテリから遮断し、
イグニッションキーを1段階回転させたアクセサリON位置においては、車両の電装品がON状態にされるも、原動機は未だ始動可能な通電状態にされず、
イグニッションキーを更に1段階回転させたイグニッションON位置においては、原動機が始動可能な通電状態にされ、
イグニッションキーを更に1段階回転させてイグニッションON位置からスタータ位置にするとき、スタータモータのONにより原動機が始動用にクランキングされ、
始動後イグニッションキーから手を離すと、イグニッションキーが自動的にスタータ位置からイグニッションON位置に戻ってスタータモータをOFFするものとする。

コントローラ11は、上記の入力情報をもとに図2の制御プログラムを実行して電動オイルポンプ21のON,OFF制御を以下のように遂行する。
ここで図2の制御プログラムは、始動のためイグニッションスイッチ23にイグニッションキーを差し込んだり、OFF位置のイグニッションキーに手を触れる等の始動を意図した操作が行われた時に開始されるものとする。

先ずステップＳ11においては、イグニッションスイッチ23がOFF位置からアクセサリON位置になったか否かをチェックする。
このOFF位置からアクセサリON位置への切り替えがなければ、イグニッションスイッチ23がOFF位置のままであることから、直ちに制御を終了して電動オイルポンプ21をONさせることなくOFF状態に保つ。

ステップＳ11でイグニッションスイッチ23がOFF位置からアクセサリON位置になったと判定する場合は、ステップＳ12において、自動変速機の作動油温Tempが設定温度Temps未満の低温か否かをチェックする。
ここで設定温度Tempsは、始動時サージ圧が前記した問題を顕著に生じさせるようなものとなる低油温域の判定用に定めた油温である。
自動変速機の作動油温Tempが設定温度Temps未満の低温でなければ、始動時サージ圧が前記した問題を顕著に生じさせるようなものとならないことから、そのまま制御を終了して電動オイルポンプ21をONさせることなくOFF状態に保つ。

ステップＳ12で自動変速機の作動油温Tempが設定温度Temps未満の低温であると判定するときは、始動時サージ圧が前記した問題を顕著に生じさせるようなものになることから、始動時電動オイルポンプ駆動手段に相当するステップＳ13において、この問題解決のために電動オイルポンプ21を駆動させる。
次のステップＳ14においては、イグニッションスイッチ23がアクセサリON位置からイグニッションON位置になったか否かをチェックする。
イグニッションスイッチ23がアクセサリON位置からイグニッションON位置にならなければ、制御をステップＳ13に戻して電動オイルポンプ21を駆動させ続ける。

ステップＳ14でイグニッションスイッチ23がアクセサリON位置からイグニッションON位置になったと判定するときは、ステップＳ15において、イグニッションスイッチ23がイグニッションON位置からスタータ位置になったか否かをチェックする。
イグニッションスイッチ23がイグニッションON位置からスタータ位置にならない場合も、制御をステップＳ13に戻して電動オイルポンプ21を駆動させ続ける。

ステップＳ15でイグニッションスイッチ23がイグニッションON位置からスタータ位置になったと判別するときは、ステップＳ16において、センサ25（図1参照）の検出値である原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが、電動オイルポンプ21の駆動時発生可能油圧（規定油圧）Peよりも高くなったか否かを判定する。
原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが、電動オイルポンプ21の駆動時発生可能油圧（規定油圧）Peより高くなるまでは、電動オイルポンプ21からの作動油による油路3内の始動時油圧応答制御が可能であることから、制御を戻してステップＳ16での判定を継続しつつそのまま待機することにより、電動オイルポンプ21を引き続き駆動させる。

ステップＳ16で原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが電動オイルポンプ21の規定油圧Peよりも高くなったと判定するとき、もはや電動オイルポンプ21からの作動油による油路3内の始動時油圧応答制御を遂行不能であることから、ステップＳ17において電動オイルポンプ21の駆動を停止させる。
そして、原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが電動オイルポンプ21の規定油圧Peよりも高くなるときは、両油圧の大小関係により逆止弁22が閉じて油路3,7から電動オイルポンプ21への作動油の逆流が阻止され、その後におけるライン圧制御が妨げられることはない。

上記した電動オイルポンプ21のON,OFF制御によるサージ圧対策を、図3の動作タイムチャートにより付言する。
図3は、運転者がイグニッションスイッチ23を、瞬時t1にOFF位置からアクセサリON位置となし、
瞬時t2にアクセサリON位置からイグニッションON位置となし、
瞬時t3に運転者がイグニッションスイッチ23を、イグニッションON位置からスタータ位置となすことで、原動機をその回転数Neの立ち上がりから明らかなようにクランキングさせ、
瞬時t4に原動機の始動が完了したことで運転者がイグニッションスイッチ23を、スタータ位置からイグニッションON位置に戻す操作を行った場合の動作タイムチャートである。

原動機の低温始動に際し（ステップＳ12）、運転者がイグニッションスイッチ23を、OFF位置からアクセサリON位置となす瞬時t1に（ステップＳ11）、電動オイルポンプ21を作動させ（ステップＳ13）、
運転者がイグニッションスイッチ23を、アクセサリON位置からイグニッションON位置となす瞬時t2（ステップＳ14）や、
運転者がイグニッションスイッチ23を、イグニッションON位置からスタータ位置となすクランキング開始瞬時t3（ステップＳ15）や、
原動機の始動完了で運転者がイグニッションスイッチ23を、スタータ位置からイグニッションON位置に戻す操作を行う瞬時t4においても、電動オイルポンプ21を作動させ続ける（ステップＳ13）。

そして、原動機の始動完了により原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが電動オイルポンプ21の規定油圧Peよりも高くなる瞬時t5に（ステップＳ16）、電動オイルポンプ21からの作動油で油路3内の始動時油圧応答制御を行い得ないことから、電動オイルポンプ21の駆動を停止させる（ステップＳ17）。

以上の制御によれば、瞬時t1〜t5の期間において、つまり、運転者が原動機の始動を意図したイグニッションキー操作を開始する瞬時t1から、原動機が実際に始動されて原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが電動オイルポンプ21からの作動油による始動時油圧応答制御を必要としなくなる高さになる瞬時t5までの間、電動オイルポンプ21を駆動するため、
原動機が始動用のクランキングさえ行われておらず、原動機駆動オイルポンプ1が作動油を全く吐出していない時から、電動オイルポンプ21からの作動油をライン圧油路3に供給することができる。

従って、原動機の始動で原動機駆動オイルポンプが作動油を吐出するようになった時、上記の油路が既に電動オイルポンプからの作動油を供給されていることとなり、原動機駆動オイルポンプからの作動油で自動変速機の変速制御を油圧応答遅れもなく直ちに開始させることができる。
このため、当該油圧応答遅れに起因したサージ圧を発生することがなく、自動変速機の関連部品がサージ圧により強度上および耐久上の不利益を受けるということもなくなる。
よって、自動変速機の関連部品を一層強度の大きなものにしたり、一層耐久性に優れたものにする必要がなく、重量上の問題およびコスト上の問題を回避し得る。

なお本実施例においては、上記の作用効果を達成するために電動オイルポンプ21を付加するが、この電動オイルポンプ21は、変速制御を司るコントロールバルブボディーに設けられているライン圧フィードバック油路7に接続するも、このコントロールバルブボディーから切り離してスペース的に余裕のある任意の場所に設置し得ることから、設置スペースの確保に苦慮することも、また、コントロールバルブボディーの大型化（自動変速機）の大型化を生ずることもない。

また本実施例は、原動機を何らトルク制限することのないサージ圧対策であるため、原動機の始動直後における発進性能が悪化されるという、車両にとって致命的な問題を生ずることなく上記の作用効果を達成することができる。

更に本実施例では、ステップＳ12において自動変速機の作動油温Tempが前記の主旨により定めた設定温度Temps未満の低温であると判定した場合に限って、上記電動オイルポンプ21のON（ステップＳ13）による始動時サージ圧対策用の始動時油圧応答制御を行うため、
始動時サージ圧による前記の問題が顕著になる場合に限って、つまり、本当に必要な場合に限って、電動オイルポンプ21のON（ステップＳ13）による始動時サージ圧対策用の始動時油圧応答制御が行われることとなり、これが不要であるにもかかわらず無駄に行われる愚を回避することができる。

また本実施例では、運転者がイグニッションスイッチ23を、OFF位置からアクセサリON位置となす図3の瞬時t1に（ステップＳ11）、電動オイルポンプ21を作動させるため（ステップＳ13）、
電動オイルポンプ21の作動が、始動を意図した最初のイグニッションキー操作時に開始されることとなり、始動時油圧応答遅れを防止するという前記の作用効果を一層確実に達成することができる。

更に本実施例では、ステップＳ16で原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが電動オイルポンプ21の規定油圧Peよりも高くなったと判定する図3の瞬時t5に、電動オイルポンプ21の駆動を停止させるため、
始動後原動機回転数の上昇に伴い原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが、電動オイルポンプ21からの作動油による油路3内の始動時油圧応答制御を遂行不要にするほどで高くなった時に電動オイルポンプ21の駆動を停止させることとなり（ステップＳ17）、
電動オイルポンプ21の駆動期間を必要最小限のものとして、その駆動エネルギーが無駄に費やされるのを防ぐことができる。

なお電動オイルポンプ21の駆動中におけるポンプ容量は、
プレッシャレギュレータ弁2を調圧状態にするのに必要な作動油を吐出する程度のポンプ容量としたり、
或いは、ライン圧油路3を含む油圧源回路を作動油で充満させるのに必要な作動油を吐出する程度のポンプ容量とすることができ、
いずれの場合も前記の作用効果を達成することができるが、前記の作用効果を更に確実なものにするためには電動オイルポンプ21を前者のポンプ容量のものとし、電動オイルポンプ21の電力消費を少なくするためには電動オイルポンプ21を後者のポンプ容量のものとするような選択手法が可能である。

図4は本発明の他の実施例を示し、本実施例では、電動オイルポンプ21の作動を、上述の実施例よりも遅くに開始させるようにしたもので、具体的には運転者がイグニッションスイッチ23を、OFF位置からアクセサリON位置となす時ではなく、イグニッションキーを更に1段階だけ回転させてイグニッションスイッチ23を、アクセサリON位置からイグニッションON位置となす時に電動オイルポンプ21の作動を開始させるようにしたものである。

これがため、図2に対応する図4の始動時油圧応答制御プログラムは、図2においてステップＳ14をステップＳ11およびステップＳ12間へ移動させたものとする。
かかる図4の始動時油圧応答制御プログラムにおいては、
ステップＳ11でイグニッションスイッチ23がOFF位置からアクセサリON位置になったと判定するとき、ステップＳ14において、イグニッションスイッチ23がアクセサリON位置からイグニッションON位置になったか否かをチェックする。
イグニッションスイッチ23がアクセサリON位置からイグニッションON位置にならなければ、制御をそのまま終了して電動オイルポンプ21をONさせることなくOFF状態に保つ。

ステップＳ14でイグニッションスイッチ23がアクセサリON位置からイグニッションON位置になったと判定するとき、制御をステップＳ12に進めて、自動変速機の作動油温Tempが設定温度Temps未満の低温か否かをチェックする。
ステップＳ12で自動変速機の作動油温Tempが設定温度Temps未満の低温であると判定するとき、始動時サージ圧が前記した問題を顕著に生じさせるようなものになることから、ステップＳ13において、この問題解決のために電動オイルポンプ21を駆動させる。

次のステップＳ15においては、イグニッションスイッチ23がイグニッションON位置からスタータ位置になったか否かをチェックする。
イグニッションスイッチ23がイグニッションON位置からスタータ位置にならないとき、制御をステップＳ13に戻して電動オイルポンプ21を駆動させ続ける。

ステップＳ15でイグニッションスイッチ23がイグニッションON位置からスタータ位置になったと判別するときは、ステップＳ16において、原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが、電動オイルポンプ21の規定油圧Peよりも高くなったか否かを判定する。
原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが電動オイルポンプ21の規定油圧Peより高くなるまでは、電動オイルポンプ21からの作動油による油路3内の始動時油圧応答制御が可能であることから、制御を戻してステップＳ16での判定を継続しつつそのまま待機することにより、電動オイルポンプ21を引き続き駆動させる。

ステップＳ16で原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが電動オイルポンプ21の規定油圧Peよりも高くなったと判定するとき、もはや電動オイルポンプ21からの作動油による油路3内の始動時油圧応答制御を遂行不能であることから、ステップＳ17において電動オイルポンプ21の駆動を停止させる。

上記した電動オイルポンプ21のON,OFF制御によるサージ圧対策を、図5の動作タイムチャートにより付言する。
図5は、図3におけると同じ条件での動作タイムチャートを示し、本実施例においては、
原動機の低温始動に際し（ステップＳ12）、運転者がイグニッションスイッチ23を、OFF位置からアクセサリON位置となす（ステップＳ11）瞬時t1よりも遅く、運転者がイグニッションスイッチ23を、アクセサリON位置からイグニッションON位置となす（ステップＳ14）瞬時t2に、電動オイルポンプ21を作動させ（ステップＳ13）、
運転者がイグニッションスイッチ23を更に、イグニッションON位置からスタータ位置となすクランキング開始瞬時t3（ステップＳ15）や、
原動機の始動完了で運転者がイグニッションスイッチ23を、スタータ位置からイグニッションON位置に戻す操作を行う瞬時t4においても、電動オイルポンプ21を作動させ続ける（ステップＳ13）。

そして、原動機の始動完了により原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが電動オイルポンプ21の規定油圧Peよりも高くなる（ステップＳ16）瞬時t5に、電動オイルポンプ21からの作動油で油路3内の始動時油圧応答制御を行い得ないことから、電動オイルポンプ21の駆動を停止させる（ステップＳ17）。

以上の制御によれば、瞬時t2〜t5の期間において、つまり、運転者が原動機の始動を意図したイグニッションキー操作を行う瞬時t2から、原動機が実際に始動されて原動機駆動オイルポンプ油圧Pmが電動オイルポンプ21からの作動油による始動時油圧応答制御を必要としなくなる高さになる瞬時t5までの間、電動オイルポンプ21を駆動するため、
原動機が始動用のクランキングさえ行われておらず、原動機駆動オイルポンプ1が作動油を全く吐出していない時から、電動オイルポンプ21からの作動油をライン圧油路3に供給することができる。

なお本実施例においては、運転者がイグニッションスイッチ23を、アクセサリON位置からイグニッションON位置となす図5の瞬時t2に（ステップＳ14）、電動オイルポンプ21を作動させるため（ステップＳ13）、
運転者がイグニッションスイッチ23を、OFF位置からアクセサリON位置にした後、再びOFF位置に戻した場合において、始動の意図が無くなったにもかかわらず電動オイルポンプ21が作動させてしまう愚を避けることができる。

本発明の一実施例になる始動時油圧応答制御装置を具えた自動変速機の油圧源回路部分を、その制御系とともに示すシステム図である。図1におけるコントローラが実行する自動変速機の始動時油圧応答制御プログラムを示すフローチャートである。図2における始動時油圧応答制御の動作タイムチャートである。本発明の他の実施例を示す、図2と同様な自動変速機用始動時油圧応答制御プログラムのフローチャートである。図4における始動時油圧応答制御の動作タイムチャートである。

符号の説明

１原動機駆動オイルポンプ
２プレッシャレギュレータ弁
３ライン圧油路
４スプール
５バネ
６油圧室
７ライン圧フィードバック油路
８油圧室
９ライン圧ソレノイド
10 トルクコンバータ回路（ドレン回路）
11 コントローラ
12 運転状態検出手段
21 電動オイルポンプ
22 逆止弁
23 イグニッションスイッチ
24 油温センサ
25 原動機駆動オイルポンプ油圧センサ

Claims

原動機からの回転を変速して出力すべく、該原動機により駆動される原動機駆動オイルポンプからの油圧で変速制御するようにした自動変速機において、
前記原動機駆動オイルポンプ油圧を導く油路に接続して電動オイルポンプを設け、
前記原動機を始動させるための原動機始動操作があった時から、原動機が実際に始動される時までの間に、前記電動オイルポンプを駆動する始動時電動オイルポンプ駆動手段を設けてなることを特徴とする自動変速機の始動時油圧応答制御装置。
請求項1に記載の自動変速機の始動時油圧応答制御装置において、
前記始動時電動オイルポンプ駆動手段は、自動変速機の作動油温が設定温度未満の低温時に限って前記電動オイルポンプの駆動を行うものであることを特徴とする自動変速機の始動時油圧応答制御装置。
前記原動機の始動をイグニッションスイッチの操作により行い、該イグニッションスイッチをOFF位置からアクセサリON位置にするとき電装品がON状態にされ、アクセサリON位置からイグニッションON位置にするとき原動機が始動可能状態にされ、イグニッションON位置からスタータ位置にするときスタータモータのONにより原動機が始動用にクランキングされる、請求項1または2に記載の自動変速機の始動時油圧応答制御装置において、
前記始動時電動オイルポンプ駆動手段は、前記イグニッションスイッチがOFF位置からアクセサリON位置にされるとき電動オイルポンプを駆動させるものであることを特徴とする自動変速機の始動時油圧応答制御装置。
前記原動機の始動をイグニッションスイッチの操作により行い、該イグニッションスイッチをOFF位置からアクセサリON位置にするとき電装品がON状態にされ、アクセサリON位置からイグニッションON位置にするとき原動機が始動可能状態にされ、イグニッションON位置からスタータ位置にするときスタータモータのONにより原動機が始動用にクランキングされる、請求項1または2に記載の自動変速機の始動時油圧応答制御装置において、
前記始動時電動オイルポンプ駆動手段は、前記イグニッションスイッチがアクセサリON位置からイグニッションON位置にされるとき電動オイルポンプを駆動させるものであることを特徴とする自動変速機の始動時油圧応答制御装置。
請求項1〜4のいずれか1項に記載の自動変速機の始動時油圧応答制御装置において、
前記始動時電動オイルポンプ駆動手段は、前記原動機の始動により前記原動機駆動オイルポンプ油圧が、前記電動オイルポンプの発生可能な規定油圧以上になったとき電動オイルポンプの駆動を停止させるものであることを特徴とする自動変速機の始動時油圧応答制御装置。
請求項1〜5のいずれか1項に記載の自動変速機の始動時油圧応答制御装置において、
前記電動オイルポンプは、前記原動機駆動オイルポンプ油圧を制御するための弁を調圧状態にするのに必要な作動油を吐出するポンプ容量を持ったものであることを特徴とする自動変速機の始動時油圧応答制御装置。
請求項1〜5のいずれか1項に記載の自動変速機の始動時油圧応答制御装置において、
前記電動オイルポンプは、前記原動機駆動オイルポンプ油圧を導く油路を作動油で充満させるのに必要な作動油を吐出するポンプ容量を持ったものであることを特徴とする自動変速機の始動時油圧応答制御装置。