JP2009120002A - Pneumatic tire for motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は自動二輪車用空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」とも称する)に関し、詳しくは、スパイラルベルト層の改良に係る自動二輪車用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly to a pneumatic tire for a motorcycle according to an improvement of a spiral belt layer.
高性能二輪車用タイヤでは、タイヤの回転速度が高速となるため、遠心力の影響が大きく、タイヤのトレッド部分が外側に膨張してしまい、操縦安定性能を害する場合がある。このため、タイヤのトレッド部分に、有機繊維やスチールの補強部材(スパイラル部材)をタイヤ赤道面と概略平行になるように巻き付けた、いわゆるスパイラルベルト層を有するタイヤ構造が開発されている。 In high-performance two-wheeled vehicle tires, the rotational speed of the tires is high, and therefore the influence of centrifugal force is large, and the tread portion of the tires expands outward, which may impair steering stability performance. For this reason, a tire structure having a so-called spiral belt layer in which a reinforcing member (spiral member) made of organic fiber or steel is wound around the tread portion of the tire so as to be substantially parallel to the tire equatorial plane has been developed.
このスパイラルベルト層に用いられるスパイラル部材としては、例えば、ナイロン繊維や、芳香族ポリアミド(ケブラー)、スチールなどが用いられている。中でも、芳香族ポリアミドやスチールは、高温時においても伸長せずにトレッド部分の膨張を抑制することができることから、最近、注目されつつある。かかるスパイラル部材をタイヤのクラウン部分に巻きつけることで、いわゆる「たが」効果(風呂桶のたがのようにタイヤのクラウン部分を押さえつけて、高速でタイヤが回転した場合でもタイヤが遠心力で膨らむことを防止し、高い操縦安定性能や耐久性を発揮させる効果)を高めることができるので、これらスパイラル部材の改良に係る技術が、これまでに多数提案されてきている(例えば、特許文献1〜5等)。 As a spiral member used for this spiral belt layer, for example, nylon fiber, aromatic polyamide (Kevlar), steel or the like is used. Among them, aromatic polyamides and steels have recently been attracting attention because they can suppress expansion of the tread portion without stretching even at high temperatures. By wrapping such a spiral member around the crown of the tire, the so-called “tangle” effect (the tire is pressed by the centrifugal force even when the tire is pressed at a high speed by pressing the crown of the tire like a bath tub). Since it is possible to increase the effect of preventing the swelling and exhibiting high steering stability performance and durability, many techniques related to the improvement of these spiral members have been proposed so far (for example, Patent Document 1). ~ 5 etc.).
これらスパイラル部材を巻き付けたタイヤは、高速時の操縦安定性能に優れ、トラクションが非常に高いことが知られている。しかし、車両(バイク)を大きく倒した場合の旋回性能については、スパイラル部材を巻き付けたからといって操縦安定性能が飛躍的に向上するわけではない。消費者やレースを行うライダーからは、バイクを大きく倒した時のグリップ力の向上を要望されることもある。 It is known that a tire around which these spiral members are wound is excellent in handling stability performance at high speed and has very high traction. However, with regard to the turning performance when the vehicle (motorcycle) is largely defeated, just because the spiral member is wound, the steering stability performance does not improve dramatically. Consumers and riders who are racing may be asked to improve grip when a bike is knocked down.
また、スパイラル部材の弾性率によって、高速時の耐久性能が特に向上することが知られている(なお、スパイラル部材の単位幅あたりの弾性率は、その打ち込み数でコントロールすることができる)。一般的に、高弾性率の部材をスパイラルベルトに用いると、タイヤのトレッド部分の遠心膨張を抑制することができ、高速時の耐久性能が向上する。自動二輪車用タイヤの場合、高速で使用されるトレッドの中央域は、大きな遠心力を受けるため、スパイラル部材には遠心膨張を防ぐために高い弾性率のものを使用することが効果的である。一方で、バイクを大きく倒した際に接地するトレッド両端側領域は、中央部ほど高速では使用されないため、中央部よりも低い弾性率のスパイラルベルトを使用して、接地の安定性を重視することもある。このように二輪車用のタイヤでは、トレッドの中央域と端側領域とで求められる性能が異なるため、配置箇所でスパイラル部材の打ち込みを変えるといった特許も出願されている(例えば、特許文献6,7)。
二輪車用の空気入りタイヤでは、二輪車が車体を傾けて旋回することから、直進時と旋回時とでは、タイヤトレッド部が地面と接する場所が異なる。つまり、直進時にはトレッド部の中央部を使い、旋回時にはトレッド部の端部を使うという特徴がある。そのため、タイヤの形状が、乗用車用タイヤに比べて非常に丸い。この丸いクラウン形状(タイヤのトレッド部分の形状をクラウン形状と呼ぶ)によって、特に旋回中においては、次のような独特な特徴を持つ。 In a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, since the two-wheeled vehicle turns while tilting the vehicle body, the place where the tire tread portion is in contact with the ground is different between when going straight and when turning. That is, there is a feature that the center portion of the tread portion is used when going straight and the end portion of the tread portion is used when turning. Therefore, the shape of the tire is very round compared to the tire for passenger cars. This round crown shape (the shape of the tread portion of the tire is called a crown shape) has the following unique characteristics especially during turning.
自動二輪車用のタイヤでは、特に車体を大きく倒した場合の旋回性能については、タイヤのトレッドの片側の端部が接地してグリップを発生させている。車体を大きく倒して旋回する場合、図6のような接地状態となる。このときの接地形状について考察すると、図示するように、接地形状のセンター寄りと、接地形状のトレッド端部寄りでは、トレッドの変形状態が異なる。トレッドのタイヤ回転方向(タイヤ周方向、またはタイヤ前後方向とも呼ぶ)の変形を見てみると、タイヤのセンター寄りではドライビング状態であり、タイヤトレッド端部寄りではブレーキング状態である。 In a tire for a motorcycle, particularly with respect to turning performance when the vehicle body is largely tilted, one end of the tread of the tire is grounded to generate a grip. When the vehicle is turned with a large tilt, the grounding state as shown in FIG. 6 is obtained. Considering the ground contact shape at this time, as shown in the drawing, the deformation state of the tread differs between the ground shape near the center and the ground shape near the tread end. Looking at the deformation of the tread in the tire rotation direction (also referred to as the tire circumferential direction or the tire longitudinal direction), the driving state is near the tire center, and the braking state is near the tire tread edge.
ここで、ドライビング状態とは、タイヤ赤道方向に沿って輪切りにした場合に、そのトレッドの変形が、トレッド下面(タイヤ内部の骨格部材に接している面)がタイヤ進行方向後方に剪断され、路面に接地しているトレッド表面がタイヤ進行方向前方に変形している剪断状態であり、ちょうどタイヤに駆動力をかけたときに起こる変形である。一方、ブレーキング状態はドライビング状態の逆であり、トレッドの変形は、タイヤ内部側(ベルト)が前方に剪断され、路面に接地しているトレッド表面が後方に変形している剪断状態であり、制動したときのタイヤの動きとなる。 Here, the driving state means that when the wheel is cut along the tire equator direction, the deformation of the tread is caused by the lower surface of the tread (the surface in contact with the skeleton member inside the tire) being sheared rearward in the tire traveling direction. This is a shearing state in which the tread surface that is in contact with the ground is deformed forward in the tire traveling direction, which is a deformation that occurs when a driving force is applied to the tire. On the other hand, the braking state is the reverse of the driving state, and the deformation of the tread is a sheared state in which the tire inner side (belt) is sheared forward, and the tread surface that is in contact with the road surface is deformed rearward, This is the movement of the tire when braking.
図6のように、キャンバー角(CA)が45度のような大きな角度で傾いて旋回する場合は、タイヤに駆動力や制動力が加わっていない状態での回転でも、トレッドセンター寄りの接地領域にドライビング状態が現れ、トレッド端部寄りにブレーキング状態が現れる。これは、タイヤのベルト部の半径の差(径差)による。自動二輪車用のタイヤでは、タイヤクラウン部が大きな丸みを帯びているため、回転軸からベルトまでの距離が、トレッドセンター部とトレッド端部とで大きく異なる。図6の場合では、接地形状のセンター寄りの位置での半径R1は、接地形状のトレッド端部寄りの位置での半径R2よりも明らかに大きい。タイヤが回転する角速度は同じであるので、ベルト部の速度(タイヤが路面に接触している場合は、路面に沿ったタイヤ周方向の速度をいう。ベルト半径にタイヤ角速度をかけたもの)は、半径の大きいR1の部分の方が速い。タイヤのトレッド表面は、路面に接触した瞬間は、前後方向に剪断されていないが、路面に接触したままタイヤの回転に合わせて進み、路面から離れるときには前後方向の剪断変形を受けている。このとき、ベルトの速度が速いタイヤセンター寄りのトレッドはドライビング状態の剪断変形となり、タイヤのトレッド端部では、ベルトの速度が遅いのでブレーキング変形となる。これが、トレッドの前後方向の変形形態である。 As shown in FIG. 6, when turning with a large camber angle (CA) such as 45 degrees, the ground contact area near the tread center even when the tire is rotated with no driving force or braking force applied. The driving state appears at the front and the braking state appears near the tread edge. This is due to the difference in the radius of the belt portion of the tire (diameter difference). In a tire for a motorcycle, since the tire crown portion is greatly rounded, the distance from the rotation shaft to the belt is greatly different between the tread center portion and the tread end portion. In the case of FIG. 6, the radius R1 near the center of the ground contact shape is clearly larger than the radius R2 near the tread edge of the ground shape. Since the angular speed at which the tire rotates is the same, the speed of the belt part (when the tire is in contact with the road surface, it means the speed in the tire circumferential direction along the road surface; the belt radius multiplied by the tire angular speed) is The portion of R1 having a larger radius is faster. The tread surface of the tire is not sheared in the front-rear direction at the moment of contact with the road surface, but proceeds with the rotation of the tire while in contact with the road surface, and undergoes shear deformation in the front-rear direction when leaving the road surface. At this time, the tread near the tire center where the speed of the belt is fast becomes shearing deformation in the driving state, and at the end of the tread of the tire, the speed of the belt is slow, so that braking deformation occurs. This is a modification of the tread in the front-rear direction.
このような旋回中の余計な変形によって、トレッドが前方や後方の逆の剪断変形を起こすことから、無駄な挙動を含み、旋回時のタイヤグリップ力に無駄が生じる。理想的には、接地しているトレッドの変形が全て同じ挙動であれば、グリップ力は最大になるが、先のような余計な変形が発生して、接地している場所によってはグリップ力が発生しない場合がある。例えば、タイヤが傾いたまま加速するときを考えると、タイヤに駆動力が加わるわけであるが、すでにドライビング状態にあるセンター寄りのトレッドは、駆動力がタイヤに加わるとすぐに駆動グリップを発揮する一方、すでにブレーキング状態にあるトレッド端のトレッドは、一度ブレーキング変形がニュートラルに戻り、それから駆動側の変形へとシフトするため、なかなか駆動力に寄与できない。トレッド端部をドライビング状態にするためには、大きなトラクション力が必要であり、このようなトラクション力を加えるためにアクセルを開いてタイヤに駆動力を加えると、もともとドライビング状態にあるタイヤセンター側のトレッドが滑って、空転状態に陥りやすい。 Due to such extra deformation during turning, the tread causes reverse shear deformation in the forward and backward directions, which includes useless behavior and wasteful tire grip force during turning. Ideally, if all the deformations of the tread that are in contact with the ground are the same, the gripping force will be maximum, but the excessive deformation as described above will occur, and depending on the grounding location, the gripping force may be It may not occur. For example, when considering acceleration when the tire is tilted, the driving force is applied to the tire, but the tread near the center already in the driving state exhibits the driving grip as soon as the driving force is applied to the tire. On the other hand, the tread at the tread end already in the braking state cannot easily contribute to the driving force because the braking deformation once returns to neutral and then shifts to the deformation on the driving side. A large traction force is required to bring the tread end into the driving state. When the accelerator is opened and a driving force is applied to the tire to apply such a traction force, the tire center side in the driving state is originally The tread slides easily and falls into an idle state.
そこで本発明の目的は、上記のような自動二輪車特有の問題を解消して、他の性能を損なうことなく、特に車両を大きく倒す深いコーナリング時におけるトラクション性能を向上させることができる二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to eliminate the above-mentioned problems unique to motorcycles, and to improve the traction performance during deep cornering, especially when the vehicle is greatly defeated, without impairing other performances. To provide tires.
本発明者らは、上記問題を解決するために鋭意検討した結果、以下のようなことを見出した。
すなわち、上記のような問題に対して、もともとブレーキング側にあるタイヤショルダー部(トレッド端部)のトレッド変形を、少しでもドライビング側にしておけば、トレッド端部でもトラクション力を大きく発揮できると考えられる。このためには、トレッド端部でのベルトの速度を速めることが解決方法の1つである。ところが、ベルトの速度は先に述べたようにベルト半径によって決まっており、ベルト半径を大きくすると二輪車のタイヤとして存在できなくなる。そこで、トレッドの端部については、接地してから赤道方向にベルトが伸びやすくすることで、ベルト速度を速めることが考えられる。すなわち、大CA時の旋回において、接地形状のセンター側半分についてはベルトが赤道方向に伸びない構造とし、トレッド端側の半分についてはベルトが赤道方向に伸びるようにすれば、接地してからトレッド側のベルトが伸びることでトレッド端側のベルト速度が増し、トレッド端側のブレーキング変形を少なくすることができる。その結果、大CA時のトラクション(バイクを大きく傾けた旋回からの加速)性能が向上する。
As a result of intensive studies to solve the above problems, the present inventors have found the following.
In other words, if the tread deformation of the tire shoulder part (tread end part) originally on the braking side is set to the driving side as much as possible, the traction force can be exerted greatly at the tread end part. Conceivable. One solution is to increase the belt speed at the tread edge. However, the belt speed is determined by the belt radius as described above, and if the belt radius is increased, the belt cannot be used as a tire for a motorcycle. Therefore, it is conceivable to increase the belt speed by making the belt easily extend in the equator direction at the end of the tread after being grounded. In other words, when turning at a large CA, if the center half of the grounding shape has a structure in which the belt does not extend in the equator direction, and if the belt is extended in the equator direction for the half on the tread end side, then the tread after grounding. By extending the belt on the side, the belt speed on the tread end side is increased, and braking deformation on the tread end side can be reduced. As a result, the traction (acceleration from a turn with a large tilt of the motorcycle) at the time of large CA is improved.
従来の二輪車用タイヤにおいては、スパイラルベルト層をトレッドの全領域に巻き付けることが普通である。このようなタイヤであると、トレッドのショルダー部のベルトを赤道方向に伸ばすことはできない。そこで、スパイラルベルト層をトレッド端部の範囲に巻かずに、センター側だけに配置することとすれば、大CA時、すなわち、大きくキャンバー角度が付く旋回時に、トレッド端部のベルト速度が増して、トラクショングリップを向上させることができる。また、大CA時にトレッドショルダー部のベルト速度が増すということは、トレッドショルダー部のベルト速度がトレッドセンター側のベルト速度に近づくことを意味し、これにより、接地しているトレッドの余計な動きが抑制される。つまり、これまで逆方向の剪断を持っていたトレッドが、同じ方向の剪断を持つこととなり、無駄な動きが排除されて、偏摩耗の発生を抑制することができる。また、トレッドセンター部にはスパイラルベルト層が配置されているため、高速走行時(速度が速い=バイクが直立している)のタイヤの遠心力による膨張を抑制することができ、結果として、高速時の操縦安定性能を、全幅のスパイラルベルト層を持つタイヤ並みに維持することができる。 In conventional motorcycle tires, the spiral belt layer is usually wound around the entire tread region. With such a tire, the belt of the shoulder portion of the tread cannot be extended in the equator direction. Therefore, if the spiral belt layer is disposed only on the center side without being wound around the tread edge, the belt speed at the tread edge increases at the time of large CA, that is, at the time of turning with a large camber angle. The traction grip can be improved. In addition, when the belt speed of the tread shoulder portion increases at the time of large CA, it means that the belt speed of the tread shoulder portion approaches the belt speed on the tread center side, and this causes an extra movement of the tread that is grounded. It is suppressed. In other words, the tread that has been sheared in the reverse direction so far has the shear in the same direction, so that useless movement is eliminated and the occurrence of uneven wear can be suppressed. In addition, since the spiral belt layer is arranged in the tread center part, it is possible to suppress the expansion due to the centrifugal force of the tire during high-speed driving (high speed = the motorcycle is upright). Steering stability at the time can be maintained as high as a tire with a full width spiral belt layer.
上記観点から、本発明者らはさらに検討した結果、スパイラルベルト層を、ショルダー部には配設しないものとするとともに、スパイラルベルト層を形成するコードの打ち込み数をタイヤセンター部とタイヤショルダー部とで変えて、その比率を特定範囲に規定することで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。 From the above viewpoint, as a result of further studies, the inventors have determined that the spiral belt layer is not disposed on the shoulder portion, and the number of cords forming the spiral belt layer is set to the tire center portion and the tire shoulder portion. In other words, the inventors have found that the above problem can be solved by defining the ratio within a specific range, and have completed the present invention.
すなわち、本発明は、環状に形成されたトレッド部を備える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のクラウン部タイヤ半径方向内側に、タイヤ周方向に対する角度が0度〜5度であって、配設幅がトレッド幅の0.5〜0.8倍であるスパイラルベルト層を備え、該スパイラルベルト層を形成するコードの打ち込み数が、タイヤセンター部とタイヤショルダー部とで異なり、該スパイラルベルト層の両端からそれぞれ25%の幅の領域のコードの平均打ち込み数が、該スパイラルベルト層の中央の50%の幅の領域のコードの平均打ち込み数よりも少なく、かつ、該両端領域の平均打ち込み数が、該中央領域の平均打ち込み数の0.2倍以上0.8倍以下であることを特徴とするものである。
That is, the present invention is a pneumatic tire for a motorcycle including a tread portion formed in an annular shape,
A spiral belt layer having an angle with respect to the tire circumferential direction of 0 to 5 degrees and an arrangement width of 0.5 to 0.8 times the tread width is provided on the inner side in the tire radial direction of the tread portion. The number of cords forming the spiral belt layer is different between the tire center portion and the tire shoulder portion, and the average number of cords driven in a region having a width of 25% from both ends of the spiral belt layer is the spiral belt layer. Less than the average number of codes in the center 50% width area, and the average number of codes in the both end areas is not less than 0.2 times and not more than 0.8 times the average number of codes in the center area. It is characterized by this.
本発明のタイヤにおいては、前記スパイラルベルト層に隣接して、該スパイラルベルト層より広幅であって、かつ、タイヤ周方向に対する角度が30度以上85度未満である有機繊維からなるベルト交錯層が配設されていることが好ましい。また、本発明においては、前記トレッド層とスパイラルベルト層との間に、該トレッド層に隣接して、タイヤ周方向に対する角度が85度〜90度である有機繊維コードからなるベルト補強層が、トレッド幅の90%以上110%以下の幅で配置されていることも好ましく、前記ベルト補強層のタイヤ半径方向内側に、該ベルト補強層に隣接して、厚み0.3〜1.5mmの緩衝ゴム層が配置されていることも好ましい。 In the tire according to the present invention, adjacent to the spiral belt layer, there is a belt intersection layer made of organic fibers that is wider than the spiral belt layer and has an angle of 30 degrees or more and less than 85 degrees with respect to the tire circumferential direction. It is preferable that it is disposed. In the present invention, between the tread layer and the spiral belt layer, adjacent to the tread layer, a belt reinforcing layer made of an organic fiber cord having an angle with respect to the tire circumferential direction of 85 degrees to 90 degrees, It is also preferable that the tread width is 90% or more and 110% or less of the tread width. It is also preferable that a rubber layer is disposed.
本発明によれば、上記構成としたことにより、高速時の操縦安定性能を高めるとともに、特に車両(バイク)を大きく倒す深いコーナリング時から加速する時のトラクション性能と車体倒しこみ時の安定性とをいずれも向上させることができる高性能の自動二輪車用空気入りタイヤを実現することが可能となった。また、本発明によれば、タイヤショルダー部の耐摩耗性能を向上させる効果も得ることができる。 According to the present invention, the above-described configuration enhances the steering stability performance at high speed, and in particular, the traction performance when accelerating from the deep cornering that greatly depresses the vehicle (bike) and the stability when the vehicle body is collapsed. It has become possible to realize a high-performance pneumatic tire for motorcycles that can improve both. Moreover, according to this invention, the effect which improves the abrasion resistance performance of a tire shoulder part can also be acquired.
以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1に、本発明の一好適例の自動二輪車用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するように、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、環状に形成されたトレッド部11と、その両側からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部12と、サイドウォール部12のタイヤ半径方向内側に連なるビード部13とからなり、ビード部13にそれぞれ埋設された一対のビードコア(図示する例ではビードワイヤ1からなる)間にわたり延在してこれら各部を補強する、少なくとも1枚、図示例では2枚のカーカス2を備えている。
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a pneumatic tire for a motorcycle according to a preferred embodiment of the present invention. As shown in the figure, the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention includes a
本発明のタイヤにおいては、図示するように、トレッド部11のクラウン部タイヤ半径方向内側に、タイヤ周方向に対する角度が0度〜5度であって、配設幅がトレッド幅の0.5〜0.8倍であるスパイラルベルト層3が配置されている。ここで、トレッド全幅とは、片側のトレッド端からタイヤの表面に沿って逆側のトレッド端までの曲線表面の距離である。この幅の設定の根拠は、バイクが最も大きく倒れるCA50度付近での接地部分、および、バイクをやや起こした位置での接地部分に基づく。
In the tire of the present invention, as shown in the drawing, the angle with respect to the tire circumferential direction is 0 to 5 degrees inside the crown portion tire radial direction of the
CA50度の旋回時には、トレッド全幅の0.2〜0.25倍の幅のトレッドショルダー部の部分のみが接地している(図6参照)。これは、全体の幅の約1/4である。前述のように、大CA時のトレッドセンター部には、スパイラルベルトを巻いて骨格部材が接地範囲で周方向に伸びることを防止し、逆に、トレッド端部側にはスパイラルベルトを巻かずに骨格部材を周方向に積極的に伸ばしたい。大CA時の接地部の半分は、トレッド幅の0.1倍幅であり、この幅にスパイラルベルトを巻かない場合、両側の0.1倍幅の部分にはスパイラルベルトがないので、スパイラルベルトの総幅はトレッド幅の0.8倍幅となる。これが上限の根拠である。 When turning at a CA of 50 degrees, only the tread shoulder portion having a width 0.2 to 0.25 times the entire width of the tread is grounded (see FIG. 6). This is about 1/4 of the total width. As described above, a spiral belt is wound around the tread center portion at the time of large CA to prevent the skeleton member from extending in the circumferential direction in the ground contact range, and conversely, the spiral belt is not wound around the tread end portion side. I want to actively extend the frame member in the circumferential direction. Half of the grounding part at the time of large CA is 0.1 times the width of the tread, and when the spiral belt is not wound around this width, there is no spiral belt at the 0.1 times wide part on both sides. The total width is 0.8 times the tread width. This is the basis for the upper limit.
上記の上限は、バイクが最も倒れたときの接地時についての理想的な値である。しかし、バイクが加速する時には、最も倒れた時から加速を始めて徐々に車体を起こす、すなわち、タイヤの接地部分が徐々にセンター寄りに移動していく特長がある。また、バイクが最も加速するのは、バイクが最も倒れたCA50度のときよりも、CA30〜45度の範囲である。このときにトラクション性能を最大にすることを考えると、上記0.8倍幅よりもスパイラル幅は狭いほうが良い。そこで、0.5倍をスパイラル幅の下限とした。スパイラル幅がトレッド幅の0.5倍の場合には、CA30〜40度での接地部分の幅方向中心にスパイラル端部が位置することになる。スパイラル幅を0.5倍未満としてしまうと、CA30〜40度の接地形状の幅方向中心から位置がずれてしまい、好ましくない。つまり、スパイラル幅が狭すぎることになる。 The above upper limit is an ideal value for ground contact when the motorcycle is most collapsed. However, when the motorcycle accelerates, it has the feature that it starts accelerating from the time it falls most and gradually raises the vehicle body, that is, the ground contact portion of the tire gradually moves closer to the center. Further, the motorcycle accelerates most in the range of CA 30 to 45 degrees than in the case of CA 50 degrees when the motorcycle fell most. In consideration of maximizing the traction performance at this time, it is better that the spiral width is narrower than the above 0.8 times width. Therefore, 0.5 times is set as the lower limit of the spiral width. When the spiral width is 0.5 times the tread width, the spiral end is located at the center in the width direction of the ground contact portion at CA 30 to 40 degrees. If the spiral width is less than 0.5 times, the position is shifted from the center in the width direction of the ground contact shape of CA 30 to 40 degrees, which is not preferable. That is, the spiral width is too narrow.
以上のことをまとめると、以下のような特徴があるといえる。すなわち、スパイラルベルト層3の配設幅が、上限であるトレッド幅の0.8倍幅では、バイクが最も倒れるCA50度付近の接地形状の中心にスパイラベルト端部を位置させることができ、加速初期においてグリップ向上効果が高くなる。また、バイクを大きく倒す低速コーナー(低速コーナーではバイクを大きく倒すことが可能)で効果が高い。一方、スパイラルベルト層3の配設幅が、下限であるトレッド幅の0.5倍幅では、バイクがやや起き上がったところでの接地形状の中心にスパイラル端部を配置することができ(CA30〜40度)、加速開始から、車体をやや起こした加速中期にグリップ向上効果を発揮することができる。また、バイクをあまり大きく倒さない高速コーナーでのグリップ増大効果を発揮する。
In summary, it can be said that there are the following features. That is, when the
また、本発明においてはさらに、スパイラルベルト層を形成するコードの打ち込み数を、タイヤセンター部とタイヤショルダー部とで変えて、タイヤセンター部で密とし、タイヤショルダー部で疎としている。本発明におけるようにスパイラルベルトの配設幅を狭くした場合、スパイラルベルトがトレッド全幅にある場合に比べると、車体を倒していく際に、トレッドショルダー部において、急にスパイラルベルトがない(ベルト剪断剛性が低下する)箇所が接地することになる。それゆえ、ここでは車体を倒し終わる際の急なグリップの変化が発生することになり、ライダーがタイヤの段差を感じて車体を倒し込めなくなるという問題が発生する。本発明においては、この急激な剛性段差を緩和するために、スパイラルベルト層のタイヤショルダー部については打ち込みを疎にして、低弾性の特性にしている。これにより、グリップの変化がなだらかになるため、ライダーが違和感なく車体を倒し込むことが可能となる。また、剛性段差を緩和することで、スパイラルベルト端部に加わる剪断歪も緩和することができるため、端部に発生しやすい亀裂故障も防ぐことが可能となる。 Further, in the present invention, the number of cords forming the spiral belt layer is changed between the tire center portion and the tire shoulder portion so that the cord is dense at the tire center portion and sparse at the tire shoulder portion. When the arrangement width of the spiral belt is narrowed as in the present invention, compared to the case where the spiral belt is at the full width of the tread, when the vehicle body is tilted, there is no sudden spiral belt in the tread shoulder portion (belt shearing). (The rigidity will be lowered). Therefore, here, a sudden grip change occurs when the vehicle body is brought down, and there arises a problem that the rider feels a step difference of the tire and cannot bring down the vehicle body. In the present invention, in order to relieve this steep rigidity step, the tire shoulder portion of the spiral belt layer is sparsely driven to have a low elasticity characteristic. As a result, the change in grip becomes gentle, so that the rider can bring down the vehicle body without feeling uncomfortable. Further, since the shearing strain applied to the end portion of the spiral belt can be reduced by relaxing the rigidity step, it is possible to prevent a crack failure that is likely to occur at the end portion.
以上のことから、本発明においては、スパイラルベルト層のうち、タイヤショルダー部の打ち込み数を密にして、大CA時の接地領域におけるベルトの剪断剛性を高めている。より具体的には、スパイラルベルト層の両端からそれぞれ25%の幅の領域のコードの平均打ち込み数が、スパイラルベルト層の中央の50%の幅の領域のコードの平均打ち込み数よりも少ないものとする。 From the above, in the present invention, in the spiral belt layer, the number of driving of the tire shoulder portion is made dense to increase the shear rigidity of the belt in the ground contact region at the time of large CA. More specifically, the average driving number of cords in the 25% width region from both ends of the spiral belt layer is smaller than the average driving number of cords in the 50% width region in the center of the spiral belt layer. To do.
かかるスパイラルベルト層の両端領域と中央領域との平均打ち込み数の比率は、両端領域の平均打ち込み数が、中央領域の平均打ち込み数の0.2倍以上0.8倍以下を満足するよう設定する。下限を0.2倍としたのは、0.2倍未満では、コードの打ち込みが疎になりすぎて遠心力に耐えられなくなり、コード切れの故障が発生するためである。一方、上限を0.8倍以上としたのは、0.8倍以上であると打ち込みによる剛性コントロールの差が小さすぎて、剛性段差を緩和する効果を発揮することができないためである。なお、コードの平均打ち込み数の差は、好ましくは0.25倍以上0.6倍以下とすることが、剛性段差を緩和する効果を最大限に引き出せるために好ましい。 The ratio of the average number of shots in the both end regions and the central region of the spiral belt layer is set so that the average number of shots in the both end regions satisfies 0.2 to 0.8 times the average number of shots in the central region. . The reason why the lower limit is set to 0.2 times is that when the lower limit is less than 0.2 times, the cords are driven too sparsely to withstand centrifugal force, and a cord breakage failure occurs. On the other hand, the reason why the upper limit is set to 0.8 times or more is that if it is 0.8 times or more, the difference in rigidity control due to driving is too small to exhibit the effect of relaxing the rigidity step. The difference in the average number of cords to be driven is preferably 0.25 to 0.6 times in order to maximize the effect of reducing the rigidity step.
なお、本発明において、上記打ち込み数に係る条件は、スパイラルベルト層の両端部それぞれ25%幅の両端領域の平均打ち込み数と、中央50%幅の中央領域の平均打ち込み数とにより規定している。ここで、平均の打ち込み数とは、各領域の打ち込み数の平均値を意味しており、各領域内で打ち込み数が一定である必要はない。したがって例えば、センター部からショルダー部にかけて、徐々に打ち込み数が疎になるものとしても構わない。また、実際のタイヤにおける打ち込み数は、例えば、タイヤを幅方向に切断した切断面で計測することにより求めることが可能である。 In the present invention, the conditions relating to the number of implantations are defined by the average number of implantations at both ends of the spiral belt layer at 25% width and the average number of implantations at the center region of 50% width. . Here, the average number of implantations means the average value of the number of implantations in each region, and the number of implantations does not have to be constant in each region. Therefore, for example, the number of drivings may be gradually reduced from the center part to the shoulder part. In addition, the number of shots in an actual tire can be obtained, for example, by measuring with a cut surface obtained by cutting the tire in the width direction.
本発明においてスパイラルベルト層は、そのコードの平均打ち込み数に関して上記条件を満足するものであれば、コード材料については特に制限されるものではなく、有機繊維コードを用いても、スチールコードを用いてもよい。有機繊維コードとしては、具体的には例えば、芳香族ポリアミド(商品名:ケブラー)やナイロン、芳香族ポリケトンなどの撚りコードを使用できる。また、スチールコードの場合には、例えば、線径0.2mmのスチール単線を5本で撚ったものや、線径0.4mmのスチールの単線を撚らずにそのまま使用することができる。 In the present invention, the spiral belt layer is not particularly limited as long as the cord material satisfies the above conditions with respect to the average number of driving of the cords, and even if an organic fiber cord is used, a steel cord is used. Also good. Specifically, for example, twisted cords such as aromatic polyamide (trade name: Kevlar), nylon, and aromatic polyketone can be used as the organic fiber cord. In the case of a steel cord, for example, five steel single wires having a wire diameter of 0.2 mm or five steel single wires having a wire diameter of 0.4 mm can be used without being twisted.
なお、有機繊維コードは、スチールコードに比べて曲がりやすく、接地の面外の曲げに対してしなやかに変形できる。そのため、例えば、荒れた舗装の道路を走行した場合や、高速道路のつなぎ目などを走行した場合に、急な突き上げや大きな振動を発生することがなく、乗り心地が柔らかい感じになる。その反面、有機繊維コードの場合は、コードの圧縮方向に剛性を持ちにくく、ベルトの剪断剛性が低くなり、操縦安定性能を増すためには多くの量を打ち込む必要が生じる。一方、スチールベルトは圧縮に強く、少量の打ち込みでも、ベルトの剪断剛性を高くして操縦安定性能を高めることができる。 Organic fiber cords are easier to bend than steel cords, and can be deformed flexibly against bending out of the ground plane. For this reason, for example, when driving on rough paved roads, or when driving on joints of expressways, sudden push-ups and large vibrations do not occur, and the ride feels soft. On the other hand, in the case of the organic fiber cord, it is difficult to have rigidity in the compression direction of the cord, the shear rigidity of the belt is lowered, and it is necessary to drive a large amount in order to increase the steering stability performance. On the other hand, the steel belt is resistant to compression, and even with a small amount of driving, the shear rigidity of the belt can be increased to improve the steering stability performance.
図2に、本発明の他の好適例の自動二輪車用空気入りタイヤを示す。本発明においては、図示するように、スパイラルベルト層3に隣接して、スパイラルベルト層3より広幅であって、かつ、タイヤ周方向に対する角度が30度以上85度未満であるベルト交錯層4を配設することが好ましい。これは、スパイラルベルトが巻かれていない左右両側のショルダー部について、ここにベルト交錯層が存在しないと、ベルトの剪断剛性が低下してしまい、ベルトが弱すぎて旋回時のグリップ力が低下するからである。
FIG. 2 shows a pneumatic tire for a motorcycle according to another preferred embodiment of the present invention. In the present invention, as shown in the figure, the
トレッドショルダー部に配置するかかるベルト交錯層4の角度を30度以上85度未満とするのは、以下のような理由からである。赤道方向に対する角度が30度未満になると、これはすなわちスパイラルベルト層に近づく方向となり、タイヤ周方向(赤道方向)にベルトが伸びにくい特性を持ってくる。こうなると、ショルダー部のベルトを接地領域で赤道方向に延ばすという本発明の趣旨に反する。ベルトが30度未満になると、ショルダー部で骨格部材が赤道方向に伸びにくくなり、ショルダー部のベルト速度が増さずに、ショルダー部のトレッドがブレーキング変形のままとなり、トラクショングリップを得にくい。一方、ショルダー部のベルトが85度を超えると、ベルト交錯層として十分な交錯効果(互いに逆方向のベルトを重ね合わせることによって、ベルトの剪断剛性を高める効果)を得られずに、ショルダー部のベルトの剛性が不足して、十分な旋回グリップを得られない。なお、角度については、好ましくは45度以上が、骨格部材が赤道方向に伸びやすいため良い。また、剪断剛性を発揮する上でも、好ましくは80度以下が良い。したがって、好ましくは45度以上80度以下である。
The reason why the angle of the
ベルト交錯層4の材質には、有機繊維コードを用いる。スチールコードのようにコードの圧縮方向にも剛性を持つコードをベルト交錯層として配置すると、骨格部材が面外に曲がりにくい特性を持ち、接地面積が小さくなってグリップ力が低下するからである。有機繊維コードであれば、コード方向の圧縮については大きな剛性を持たずに、骨格部材の面外剛性を低下させて接地面積を大きくすることができ、かつ、コードの引張り方向には非常に強い剛性を持つため、効果的に剪断剛性を高めることができるからである。なお、本発明においては、前述したように、スパイラルベルトについてはスチールコードを使用してもよい。これは、スパイラルベルトは交錯していないため、スチールを用いても必要以上にベルトの面外曲げ剛性を高める心配がないからである。スチールベルトは交錯させて2枚以上を用いると、変形しにくくなり、接地面積を減少させるため、ベルト交錯層に用いるのは好ましくない。ベルト交錯層4に用いる有機繊維コードとしては、スパイラルベルト層3に用いるのと同様の有機繊維コードを用いることができる。
An organic fiber cord is used as the material of the
なお、本発明において、ベルト交錯層4は、図2に示すようにスパイラルベルト層3のタイヤ半径方向外側に配置してもよいし、スパイラルベルト層のタイヤ半径方向内側に配置してもよく(図示せず)、スパイラルベルト層3に隣接して配置するものであれば、その配置順に特に制限はない。
In the present invention, the
また、本発明においては、図1に示すように、トレッド層11とスパイラルベルト層3との間に、トレッド層11に隣接して、タイヤ周方向に対する角度が85度〜90度である有機繊維コードからなるベルト補強層5を配置することも好ましい。スパイラルベルト層の打ち込み数をタイヤセンター部とタイヤショルダー部とで変えたとしても、スパイラルベルトが存在する部分とスパイラルベルトが存在しない部分とでは、その両者の境界での剛性段差はなくならない。そこで、その段差を更に緩和させるため、トレッド層11に隣接して、すなわち、最外層に配置するベルトとして、タイヤセンターからタイヤショルダーまで連続するベルト補強層5を設けることで、この段差を感じにくくしている。
In the present invention, as shown in FIG. 1, an organic fiber having an angle of 85 degrees to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction is adjacent to the
ベルト補強層5の角度をタイヤ赤道方向に対して90度としているのは、幅方向に沿ってコードを配置することで、段差を最も効果的に感じさせないようにできるからである。ここで、角度85度〜90度のように幅を持たせたのは、製造上の誤差を含むからである。また、ベルト補強層5の配設幅については、トレッド全幅の90%以上110%以下とした。この部材の目的は、段差を感じさせなくすること、つまり、スパイラルベルトの端部を部材で覆って、最外層のベルトが分断されないようにしている点にある。そのため、配設幅を広くして、トレッドの全領域を覆う配置とすることが好ましい。配設幅をトレッド全幅の90%以上とすれば、十分にスパイラルベルトの段差を覆うことができる。なお、上限については、トレッド幅を超えてサイド部に達してもかまわない。しかし、110%を超えると、タイヤのサイド部にも90度ベルトが存在することになり、サイドがたわみにくくなって、タイヤに硬さが生ずる(すなわち、タイヤがたわみにくくなって、乗り心地性能が悪化する)おそれがある。それゆえ、上限を110%とした。 The reason why the angle of the belt reinforcing layer 5 is set to 90 degrees with respect to the tire equator direction is that the step is most effectively prevented from being felt by arranging the cords along the width direction. Here, the reason why the width is given as an angle of 85 degrees to 90 degrees includes a manufacturing error. Further, the arrangement width of the belt reinforcing layer 5 is 90% or more and 110% or less of the entire width of the tread. The purpose of this member is to prevent the step from being felt, that is, the end of the spiral belt is covered with the member so that the outermost belt is not divided. Therefore, it is preferable to widen the arrangement width and cover the entire area of the tread. If the arrangement width is 90% or more of the total tread width, the step of the spiral belt can be sufficiently covered. In addition, about an upper limit, it may exceed a tread width and may reach a side part. However, if it exceeds 110%, there will also be 90-degree belts on the side of the tire, making the side difficult to bend and causing the tire to become hard (that is, making the tire difficult to bend and riding comfort performance). May worsen). Therefore, the upper limit was made 110%.
このベルト補強層5の材質を有機繊維とするのは、自動二輪車用のタイヤは断面が非常に丸いため、タイヤ幅方向にコードの圧縮側に剛性を持つスチールを用いると、タイヤがたわみにくくなり、接地面積が減少するからである。有機繊維は、コードの圧縮側には剛性が低く、接地面積を減少させる心配がない。 The material of the belt reinforcing layer 5 is organic fiber because the tire for motorcycles has a very round cross section, and if the steel having rigidity on the compression side of the cord is used in the tire width direction, the tire becomes difficult to bend. This is because the ground contact area is reduced. Organic fibers have low rigidity on the compression side of the cord, and there is no fear of reducing the ground contact area.
なお、ベルト補強層5を設ける理由がスパイラルベルトの端部の段差を解消することにあるため、コードの直径が細すぎては意味がない。また、逆にコードの直径が太すぎると、有機繊維とはいえコードの圧縮側に剛性を持つため、あまりに太すぎるコードも好ましくない。したがって、ベルト補強層5のコードの直径については、0.5mm以上1.2mm以下が好適である。 In addition, since the reason for providing the belt reinforcing layer 5 is to eliminate the step at the end of the spiral belt, it is meaningless if the diameter of the cord is too thin. On the other hand, if the diameter of the cord is too large, the cord has a rigidity on the compression side although it is an organic fiber. Therefore, the diameter of the cord of the belt reinforcing layer 5 is preferably 0.5 mm or greater and 1.2 mm or less.
ここで、前述したように、ベルト交錯層4はスパイラルベルト層3の内側に設けても外側に設けてもよいので、これらとベルト補強層5との配置順としては、ベルト交錯層4がスパイラルベルト層3よりも内側に存在する時には、スパイラルベルト層3のすぐ外側にベルト補強層5が配置される(図3参照)。一方、ベルト交錯層4がスパイラルベルト層3よりも外側に存在する場合には、2枚のベルト交錯層4のうち外側ベルトのすぐ外側にベルト補強層5を配置する(図示せず)。いずれの場合も、ベルト補強層5を、トレッド部11のすぐ内側に、トレッド部11に隣接して配置することが必要である。
Here, as described above, since the
図4に、本発明のさらに他の好適例に係る自動二輪車用空気入りタイヤの断面図を示す。本発明において、ベルト補強層5を配置する場合には、図示するように、ベルト補強層5のタイヤ半径方向内側に、ベルト補強層5に隣接して、厚み0.3〜1.5mmの緩衝ゴム層6を配置することも好ましい。この緩衝ゴム層6は、ショルダー部のトレッドの摩耗を抑制する効果がある。
FIG. 4 shows a cross-sectional view of a pneumatic tire for motorcycles according to still another preferred embodiment of the present invention. In the present invention, when the belt reinforcing layer 5 is disposed, as shown in the drawing, a buffer having a thickness of 0.3 to 1.5 mm is provided on the inner side in the tire radial direction of the belt reinforcing layer 5 and adjacent to the belt reinforcing layer 5. It is also preferable to dispose the
図6にタイヤがCA50度で旋回する時のトレッド幅方向の挙動を示したが、その一方、トレッドの周方向の変形も、トレッドが路面に接触している領域において、図6のトレッド端部の領域とトレッドセンター部の領域とで異なっている。これは、接地形状のセンター寄りの領域と、接地形状のトレッド端部寄りの領域とで、ベルトの速度が異なるからである。二輪車用のタイヤは、幅方向断面において大きな丸みを持っている。そのため、回転軸からベルトまでの距離であるベルト半径が、トレッドセンター寄りの領域の方が大きい。したがって、ベルトの速度、つまり、トレッドが路面に接触してから、タイヤの回転が進み、トレッドが路面から離れるまでのベルト速度が、トレッドセンター寄りの領域の方が速くなる。ベルト半径にタイヤの回転角速度をかけたものがベルトの速度になるからである。このベルトの周方向の速度差により、タイヤのセンター寄りではトレッドがドライビング状態であり、タイヤのトレッド端部寄り領域ではブレーキング状態である(前述)。 FIG. 6 shows the behavior in the tread width direction when the tire turns at a CA of 50 degrees. On the other hand, in the region where the tread is in contact with the road surface, the tread end portion of FIG. And the tread center area are different. This is because the belt speed is different between the area near the center of the ground contact shape and the area near the tread end of the ground contact shape. A tire for a motorcycle has a large roundness in a cross section in the width direction. Therefore, the belt radius, which is the distance from the rotating shaft to the belt, is larger in the region near the tread center. Therefore, the belt speed, that is, the belt speed until the tread is separated from the road surface after the tread contacts the road surface until the tread moves away from the road surface is higher in the region near the tread center. This is because the belt speed is obtained by multiplying the belt radius by the rotational angular velocity of the tire. Due to the speed difference in the circumferential direction of the belt, the tread is in the driving state near the center of the tire, and the braking state is in the region near the end of the tread of the tire (described above).
本発明においては、スパイラルベルトの幅を狭めることで、スパイラルベルトが巻かれていない部分のベルトが周方向に接地にともなって伸びて、ベルト速度が向上し、これらのトレッドの余計な変形が緩和されることは前述した。しかし、スパイラルベルトの幅を狭くして緩和するといっても、完全に余計な変形がなくなるわけではない。 In the present invention, by reducing the width of the spiral belt, the portion of the belt around which the spiral belt is not wound extends along with the grounding in the circumferential direction, the belt speed is improved, and unnecessary deformation of these treads is alleviated. It has been described above. However, reducing the width of the spiral belt to alleviate it does not completely eliminate the extra deformation.
ベルト補強層5のタイヤ半径方向内側に緩衝ゴム層6を設けると、緩衝ゴム層6が周方向に剪断変形するため、上記のドライビング変形およびブレーキング変形をトレッドの代わりに肩代わりして、トレッドの周方向の変形がさらに緩和される。一方で、緩衝ゴム層6はその上面にタイヤ幅方向に沿うベルト補強層5を持つため、タイヤ幅方向には剪断変形されにくい。そのため、タイヤ幅方向に対してはトレッドの変形を肩代わりせず、トレッドの横剪断変形は緩衝ゴム層6を配置しても大きいままである。すなわち、緩衝ゴム層6はタイヤ周方向のみの変形を肩代わりし、トレッド周方向変形を小さくしてグリップ力を更に向上させるとともに、その一方で、タイヤ幅方向の変形は肩代わりせずにトレッドの横変形は大きいまま維持し、横力を高く保てる効果がある。本発明のように、スパイラルベルト幅を狭くするとともに、このような緩衝ゴム層6を設けると、更にトレッドのタイヤ周方向の無駄な変形が抑制されるため、大きな効果となって、非常に好ましい。ベルト補強層5および緩衝ゴム層6は、特には、トレッド幅の90%以上(特には、110%以下)の範囲で、幅広く配置することが好ましい。
When the shock absorbing
本発明のタイヤにおいては、スパイラルベルト層に係る上記条件を満足する点のみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができ、それ以外のタイヤ構造や材質等の条件については、特に制限されるものではない。 In the tire of the present invention, it is important only to satisfy the above-mentioned conditions relating to the spiral belt layer, whereby the desired effect of the present invention can be obtained, and other conditions such as tire structure and material Is not particularly limited.
例えば、本発明のタイヤの骨格をなすカーカス2は、比較的高弾性のテキスタイルコードを互いに平行に配列してなるカーカスプライの少なくとも1枚からなる。カーカスプライの枚数は、1枚でも2枚でもよく、3枚以上でもかまわない。また、カーカス2の両端部は、図1等に示すように両側からビードワイヤ1で挟み込んで係止しても、ビードコア
の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止しても(図示せず)、いずれの固定方法を用いてもよい。また、タイヤの最内層にはインナーライナーが配置され(図示せず)、トレッド部11の表面には、適宜トレッドパターンが形成されている(図示せず)。本発明は、ラジアルタイヤに限らず、バイアスタイヤにも適用可能である。
For example, the
以下に、本発明について、実施例を用いて具体的に説明する。
<実施例1>
図1に示すような断面構造を有する自動二輪車用空気入りタイヤを、下記条件に従い、タイヤサイズ190/50ZR17にて作製した。各供試タイヤは、一対のビードコア間にトロイド状に跨って延在するカーカスプライ(ボディプライ)の2枚からなるカーカスを備えている。ここで、カーカスプライには、ナイロン繊維を用いた。2枚のカーカスの角度は、ラジアル方向(赤道方向に対する角度が90度)とした。また、各カーカスプライの端部は、図示するように、ビード部において、両側からビードワイヤーで挟みこんで係止した。
Hereinafter, the present invention will be specifically described with reference to examples.
<Example 1>
A pneumatic tire for a motorcycle having a cross-sectional structure as shown in FIG. 1 was produced with a tire size of 190 / 50ZR17 in accordance with the following conditions. Each test tire includes a carcass composed of two carcass plies (body plies) extending across a toroid between a pair of bead cores. Here, nylon fiber was used for the carcass ply. The angle of the two carcasses was set to the radial direction (90 degrees with respect to the equator direction). Moreover, the end part of each carcass ply was pinched | interposed and locked from the both sides in the bead part as shown in the figure.
また、カーカスのタイヤ半径方向外側には、スパイラルベルト層を配置した。スパイラルベルト層は、直径0.18mmのスチール単線を1×5タイプで撚ったスチールコードを、赤道方向に螺旋巻き、すなわち、スパイラル状に巻き付けて形成されたものであり、2本の並列したコードを被覆ゴム中に埋設した帯状体(ストリップ)を、略タイヤ周方向に沿って螺旋状にタイヤ回転軸方向に巻き付ける手法で製造した。また、スパイラルベルト層を形成するコードの打ち込み数は、中央の50%の幅の領域については60本/50mm、両端からそれぞれ25%の幅の領域については25本/50mmとした。この場合、平均打ち込み数は、中央領域よりも両端領域の方が、25/60=0.42倍疎である。 A spiral belt layer was disposed outside the carcass in the tire radial direction. The spiral belt layer is formed by spirally winding a steel cord in which a steel single wire having a diameter of 0.18 mm is twisted in a 1 × 5 type in the equator direction, that is, spirally wound. A belt-like body (strip) in which a cord is embedded in a coated rubber was manufactured by a method of winding in a tire rotation axis direction spirally along a substantially tire circumferential direction. Further, the number of cords for forming the spiral belt layer was set to 60/50 mm for the 50% width region in the center and 25/50 mm for the 25% width regions from both ends. In this case, the average number of implantations is 25/60 = 0.42 times sparser in both end regions than in the central region.
ここで、各供試タイヤのトレッド全幅は、トレッド表面に沿って240mmである。また、スパイラルベルト層の総幅は170mmであり、トレッド全幅の0.71倍幅であるので、この場合、スパイラルベルト層のうち、タイヤセンター部の幅85mmの部分の打ち込み数が60本/50mmであり、タイヤショルダー部の幅42.5mmの部分の打ち込み数が25本/50mmである。 Here, the total tread width of each test tire is 240 mm along the tread surface. Further, since the total width of the spiral belt layer is 170 mm, which is 0.71 times the total width of the tread, in this case, the number of driving in the portion of the spiral belt layer having a width of 85 mm in the tire center portion is 60/50 mm. The number of driving in the portion of the tire shoulder portion having a width of 42.5 mm is 25/50 mm.
また、スパイラルベルト層のタイヤ半径方向外側には、タイヤ周方向に対する角度が90度の芳香族ポリアミド繊維からなるベルト補強層を配置した。ベルト補強層は、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径0.7mmのコードを、打ち込み数50本/50mmで、タイヤ周方向に対し90度の角度で配置した。ベルト補強層の配設幅はトレッド幅と同じとした。このベルト補強層のタイヤ半径方向外側には、厚さ7mmのトレッド層が配置されており、その表面には所定の溝が配置された。 In addition, a belt reinforcing layer made of an aromatic polyamide fiber having an angle of 90 degrees with respect to the tire circumferential direction was disposed outside the spiral belt layer in the tire radial direction. For the belt reinforcing layer, cords having a diameter of 0.7 mm formed by twisting aromatic polyamide fibers were arranged at an angle of 90 degrees with respect to the tire circumferential direction at a driving number of 50/50 mm. The width of the belt reinforcement layer was the same as the tread width. A tread layer having a thickness of 7 mm is disposed outside the belt reinforcing layer in the tire radial direction, and a predetermined groove is disposed on the surface thereof.
上記構造を基本とし、トレッド部の構成を下記に従い変更して、各従来例、実施例および比較例の供試タイヤを製造した。 Based on the above structure, the configuration of the tread portion was changed as follows, and test tires of the respective conventional examples, examples, and comparative examples were manufactured.
<実施例2>
図2に示すような断面構造を有する自動二輪車用空気入りタイヤを、下記条件に従い作製した。カーカスプライは1枚とし、ラジアル方向(赤道方向に対する角度が90度)に配置した。また、スパイラルベルト層のタイヤ半径方向外側には、ベルト補強層を配置せずに、ベルト交錯層を2枚配置した。ベルト交錯層は、芳香族ポリアミドの繊維を撚った直径0.5mmのコードを打ち込み数50本/50mmで配置することにより形成した。ベルト交錯層の角度はタイヤ周方向に対して±60度とし、互いに交錯するものとした。ベルト交錯層の配設幅は、1枚目(内側)が250mmであり、2枚目(外側)が230mmであった。
<Example 2>
A pneumatic tire for a motorcycle having a cross-sectional structure as shown in FIG. 2 was produced according to the following conditions. One carcass ply was arranged in the radial direction (angle with respect to the equator direction is 90 degrees). Further, two belt crossing layers were arranged outside the spiral belt layer in the tire radial direction without arranging the belt reinforcing layer. The belt crossing layer was formed by placing cords having a diameter of 0.5 mm twisted from aromatic polyamide fibers and placing them at a number of 50/50 mm. The angle of the belt crossing layers was ± 60 degrees with respect to the tire circumferential direction, and crossed each other. The arrangement width of the belt crossing layer was 250 mm for the first sheet (inner side) and 230 mm for the second sheet (outer side).
<実施例3>
図3に示すような断面構造を有する自動二輪車用空気入りタイヤを、下記条件に従い作製した。カーカスプライは1枚とし、ラジアル方向(赤道方向に対する角度が90度)に配置した。また、スパイラルベルト層のタイヤ半径方向内側には、実施例2と同様のベルト交錯層を2枚配置した。したがってこの場合、ベルト交錯層はカーカスのすぐ外側に存在し、ベルト交錯層のさらに外側には、スパイラルベルト層が存在する。また、スパイラルベルト層のタイヤ半径方向外側には、タイヤ周方向に対する角度が90度の芳香族ポリアミド繊維からなるベルト補強層を、実施例1と同様にして配置した。このベルト補強層の外側に、トレッドが存在する。
<Example 3>
A pneumatic tire for a motorcycle having a cross-sectional structure as shown in FIG. 3 was produced according to the following conditions. One carcass ply was arranged in the radial direction (angle with respect to the equator direction is 90 degrees). In addition, two belt crossing layers similar to those in Example 2 were arranged on the inner side in the tire radial direction of the spiral belt layer. Therefore, in this case, the belt crossing layer exists just outside the carcass, and the spiral belt layer exists outside the belt crossing layer. Further, on the outer side in the tire radial direction of the spiral belt layer, a belt reinforcing layer made of an aromatic polyamide fiber having an angle with respect to the tire circumferential direction of 90 degrees was arranged in the same manner as in Example 1. A tread exists outside the belt reinforcing layer.
<実施例4>
スパイラルベルト層のタイヤ半径方向外側にベルト補強層を配置しない以外は実施例3と同様にして、自動二輪車用空気入りタイヤを作製した。
<Example 4>
A pneumatic tire for a motorcycle was manufactured in the same manner as in Example 3 except that the belt reinforcing layer was not disposed on the outer side in the radial direction of the spiral belt layer.
<実施例5>
実施例3のベルト補強層の内側に、ベルト補強層に隣接して、厚み0.6mmの緩衝ゴム層を配置した以外は実施例3と同様にして、図4に示すような断面構造を有する自動二輪車用空気入りタイヤを作製した。緩衝ゴム層の材質は、ベルト補強層に用いたコーティングゴムと同様とした。また、配設幅も、ベルト補強層の配設幅240mmと同様とした。
<Example 5>
4 has a cross-sectional structure as shown in FIG. 4 except that a buffer rubber layer having a thickness of 0.6 mm is disposed on the inner side of the belt reinforcing layer of Example 3 and adjacent to the belt reinforcing layer. A pneumatic tire for a motorcycle was produced. The material of the buffer rubber layer was the same as the coating rubber used for the belt reinforcing layer. The arrangement width was also the same as the arrangement width 240 mm of the belt reinforcing layer.
<実施例6〜9>
スパイラルベルト層の打ち込み数および総幅を下記の表中に示すように変えた以外は実施例3と同様にして、自動二輪車用空気入りタイヤを作製した。
<Examples 6 to 9>
A pneumatic tire for a motorcycle was manufactured in the same manner as in Example 3 except that the number of driven spiral belt layers and the total width were changed as shown in the following table.
<従来例>
図5に示すような断面構造を有する自動二輪車用空気入りタイヤを、下記条件に従い作製した。従来例1,2については、カーカスプライは1枚とし、ラジアル方向(赤道方向に対する角度が90度)に配置した。また、従来例3については、カーカスプライは2枚とし、ラジアル方向(赤道方向に対する角度が90度)に配置した。その外側には、従来例1,2については、実施例3と同様のベルト交錯層を配置した。
<Conventional example>
A pneumatic tire for a motorcycle having a cross-sectional structure as shown in FIG. 5 was produced according to the following conditions. For Conventional Examples 1 and 2, the number of carcass plies is one, and they are arranged in the radial direction (angle with respect to the equator direction is 90 degrees). In the conventional example 3, the number of carcass plies is two and they are arranged in the radial direction (the angle with respect to the equator direction is 90 degrees). On the outside thereof, the belt crossing layers similar to those of Example 3 were arranged for Conventional Examples 1 and 2.
また、スパイラルベルト層は、従来例1については、スチールベルトを用い、打ち込み数一定で25本/50mmとした。また、従来例2についてもスチールベルトを用い、打ち込み数一定で60本/50mmとした。さらに、従来例3についてもスチールベルトを用い、打ち込み数一定で40本/50mmとした。 Further, as for the spiral belt layer, in the conventional example 1, a steel belt was used, and the number of driving was fixed to 25/50 mm. Also, in the conventional example 2, a steel belt was used, and the number of driving was fixed to 60/50 mm. Further, in the conventional example 3, a steel belt was used, and the number of driving was fixed to 40/50 mm.
<比較例1>
スパイラルベルト層をスチールベルトとし、打ち込み数一定で、25本/50mmとした以外は実施例3と同様にして、自動二輪車用空気入りタイヤを作製した。
<Comparative Example 1>
A pneumatic tire for a motorcycle was manufactured in the same manner as in Example 3 except that the spiral belt layer was a steel belt and the number of shots was constant and 25 pieces / 50 mm.
<比較例2>
スパイラルベルト層をスチールベルトとし、打ち込み数一定で、60本/50mmとした以外は実施例3と同様にして、自動二輪車用空気入りタイヤを作製した。
<Comparative example 2>
A pneumatic tire for a motorcycle was manufactured in the same manner as in Example 3 except that the spiral belt layer was a steel belt and the number of shots was constant and 60/50 mm.
<比較例3>
スパイラルベルト層の打ち込み数および総幅を下記の表中に示すように変えた以外は実施例3と同様にして、自動二輪車用空気入りタイヤを作製した。
<Comparative Example 3>
A pneumatic tire for a motorcycle was manufactured in the same manner as in Example 3 except that the number of driven spiral belt layers and the total width were changed as shown in the following table.
得られた各供試タイヤについて、規定の試験を実施した。 The specified test was performed on each of the obtained test tires.
<ドラム試験>
まず本発明の主目的である、車体を傾けたときのトラクションが向上しているかどうかを、ドラムを用いて測定した。ドラムを用いたトラクションの測定方法は以下のとおりである。
<Drum test>
First, it was measured using a drum whether the traction when the vehicle body was tilted, which is the main object of the present invention, was improved. The method of measuring traction using a drum is as follows.
試験機としては、直径3mのドラムに紙やすりを貼り付けて、紙やすりの表面を路面に見立てた。このドラムを時速80kmで転動させ、その上に、タイヤをCA35度およびCA50度で押し付けた。各供試タイヤには内圧240kPaを充填し、荷重150kgfで押し付けた。タイヤには、回転軸に動力を伝えるチェーンが掛かっており、駆動力を掛けられる。駆動力はモーターを用いて加えた。タイヤを80km/hで回転させておき、駆動力を加えて、タイヤを120km/hまで3秒の時間で線形に加速させた。このとき、ドラムは80km/hで転動しているため、タイヤに駆動力が掛かった状態となり、車体を傾けた状態でのトラクションを測定できる。 As a testing machine, sandpaper was affixed to a drum having a diameter of 3 m, and the surface of the sandpaper was regarded as a road surface. The drum was rolled at a speed of 80 km / h, and a tire was pressed onto the drum at a CA of 35 degrees and a CA of 50 degrees. Each test tire was filled with an internal pressure of 240 kPa and pressed with a load of 150 kgf. The tire has a chain that transmits power to the rotating shaft, and a driving force can be applied. The driving force was applied using a motor. The tire was rotated at 80 km / h, driving force was applied, and the tire was linearly accelerated to 120 km / h over a period of 3 seconds. At this time, since the drum is rolling at 80 km / h, a driving force is applied to the tire, and the traction can be measured with the vehicle body tilted.
タイヤ回転軸に平行な方向(すなわち、タイヤ幅方向)に働く力と、タイヤ回転軸に垂直な方向に働く力とを、タイヤのホイル中心に設置した力センサーでそれぞれ計測し、この力を、キャンバー角度に応じてドラム幅方向とドラム回転方向の力に分解して、ドラム幅方向の力をFy、ドラム回転方向の力をFxとした(Fx、Fyは地面に対しての座標である)。すなわち、Fyはバイクを旋回させる横力を、Fxはバイクを加速させる駆動力を、それぞれ示している。これらを、横軸にFx、縦軸にFyとして描くことで、図7に示すような波形が得られる。これを摩擦楕円と呼ぶが、Fx0においてのFyの切片は駆動力0での純粋な横力を示し、これがキャンバースラストと呼ばれる力である。本試験では、タイヤに駆動力を加えてタイヤの回転を速くすることで、トラクション状態のタイヤのグリップ性能を評価することができる。時間とともに、グラフの波形はFxが正の方向に移動する。Fxの最大値がトラクショングリップの指標といえる。 The force acting in the direction parallel to the tire rotation axis (that is, the tire width direction) and the force acting in the direction perpendicular to the tire rotation axis are measured by a force sensor installed at the center of the tire wheel, and this force is The force in the drum width direction and the drum rotation direction are decomposed according to the camber angle, the drum width direction force is Fy, and the drum rotation direction force is Fx (Fx and Fy are coordinates with respect to the ground). . That is, Fy indicates a lateral force for turning the motorcycle, and Fx indicates a driving force for accelerating the motorcycle. By drawing these as Fx on the horizontal axis and Fy on the vertical axis, a waveform as shown in FIG. 7 is obtained. Although this is called a friction ellipse, the intercept of Fy at Fx0 indicates a pure lateral force at a driving force of 0, and this is a force called camber thrust. In this test, the grip performance of a tire in a traction state can be evaluated by applying a driving force to the tire to accelerate the rotation of the tire. With time, the waveform of the graph moves in the positive direction of Fx. The maximum value of Fx can be said to be an index of traction grip.
従来例1の供試タイヤのFxの最大値を100として、他の実施例の性能を指数で評価した。これを、CA35度とCA50度の2水準について行った。その結果を、下記の表中に示す。 With the maximum value of Fx of the test tire of Conventional Example 1 being 100, the performance of other examples was evaluated by an index. This was done for two levels of CA 35 degrees and CA 50 degrees. The results are shown in the table below.
<実車走行試験>
次に、本発明の二輪車用タイヤの性能改善効果を確認するために、実車を用いた操縦性能比較試験をした結果を説明する。各供試タイヤはリア用のタイヤであったため、リアのみのタイヤを交換して実車試験を行った。フロントのタイヤは常に従来のもので固定した。評価方法を以下に示す。
<Driving test>
Next, in order to confirm the performance improvement effect of the two-wheeled vehicle tire of the present invention, a result of a steering performance comparison test using an actual vehicle will be described. Since each of the test tires was a rear tire, an actual vehicle test was performed by exchanging only the rear tire. The front tire was always fixed with a conventional one. The evaluation method is shown below.
各供試タイヤを1000ccのスポーツタイプの二輪車に装着して、テストコースで実車走行させ、操縦安定性(コーナリング性能)を、テストライダーのフィーリングによる10点法で総合評価した。コースでは、自動二輪車レースを意識した激しい走行を行い、最高速度は180km/hに達した。テスト項目は、低速コーナーのトラクション性能(速度50km/hで大きく車体を倒した状態からの加速性能)、高速コーナーのトラクション性能(速度120km/hでやや車体を倒した状態からの加速性能)、車体倒しこみ時のグリップの安定性(不連続感)、の3つである。 Each test tire was mounted on a 1000cc sports-type motorcycle, and the vehicle was run on a test course. The steering stability (cornering performance) was comprehensively evaluated by a 10-point method based on the feeling of the test rider. On the course, the motorcycle ran intensely in consideration of motorcycle racing, and the maximum speed reached 180 km / h. The test items are low-speed corner traction performance (acceleration performance from a state where the vehicle body is greatly lowered at a speed of 50 km / h), high-speed corner traction performance (acceleration performance from a state where the vehicle body is slightly lowered at a speed of 120 km / h), The grip stability (discontinuity) when the car body is tilted down.
また、テストコースを10周走った時のタイヤショルダー部の偏摩耗状態を確認した。タイヤショルダー部の摩耗量を測定し、従来例1のタイヤの摩耗量を100としたときの他の実施例の摩耗量を指数で示した。摩耗量については、値が小さいほど摩耗が少なく良好である。摩耗量は、新品時のタイヤ重量を測っておき、テスト終了時のタイヤの重さを比較することで求めた。なお、試験終了後は、摩耗の殆どはショルダー部で起こっており、重量の差はショルダー部の摩耗の差といえる。その結果を、下記の表中に併せて示す。 Moreover, the partial wear state of the tire shoulder part when 10 laps of test courses were run was confirmed. The amount of wear of the tire shoulder portion was measured, and the amount of wear of another example when the amount of wear of the tire of Conventional Example 1 was set to 100 was shown as an index. About the amount of wear, the smaller the value, the less the wear and the better. The amount of wear was determined by measuring the weight of the tire when it was new and comparing the weight of the tire at the end of the test. After the test, most of the wear occurred in the shoulder portion, and the difference in weight can be said to be the difference in wear of the shoulder portion. The results are also shown in the table below.
上記の結果から、以下のようなことがわかる。
まず、各実施例については、いずれも、単一の部材でスパイラルベルト幅を狭くした比較例1や比較例2と比較して、大幅に倒し込み時の安定性が向上していることが明らかであり、剛性段差を緩和することが重要であることがわかる。また、実施例1には、ベルト交錯層が存在しない。そのため、製造コストを節約できる。さらに、実施例1を、ベルト交錯層がないもの同士の比較において従来例3と比べると、CA35度およびCA50度のいずれのFx指数も向上しており、低速コーナー、高速コーナーともに実車テストでトラクション性能が良くなっている。摩耗も改善している。
From the above results, the following can be understood.
First, for each of the examples, it is clear that the stability at the time of tilting is significantly improved as compared with Comparative Example 1 and Comparative Example 2 in which the spiral belt width is narrowed with a single member. It can be seen that it is important to reduce the rigidity step. In Example 1, there is no belt crossing layer. Therefore, manufacturing costs can be saved. Further, compared with the conventional example 3 in the comparison of the example 1 without the belt crossing layer, the Fx index of both CA 35 degrees and CA 50 degrees is improved in both the low speed corners and the high speed corners. The performance is getting better. Wear has also improved.
実施例2および実施例4は、ベルト交錯層を2枚設けた場合であり、従来例1,2に比べると、トラクション性能および耐摩耗性能において、いずれも大幅な改良効果が見られる。また、実施例4と実施例6との比較からは、緩衝ゴム層を配設する効果がわかる。さらに一段階上のトラクション性能と耐摩耗性能が、緩衝ゴム層によって得られている。 Example 2 and Example 4 are cases where two belt crossing layers are provided. Compared with the conventional examples 1 and 2, both the traction performance and the wear resistance performance are significantly improved. Further, the comparison between Example 4 and Example 6 shows the effect of disposing the buffer rubber layer. Further, traction performance and wear resistance performance in one step are obtained by the buffer rubber layer.
実施例4と実施例3,5との比較からは、倒し込み時の安定性に対するベルト補強層および緩衝ゴム層の配設の効果がわかる。ベルト補強層および緩衝ゴム層をそれぞれ追加することで、さらに剛性段差がなくなって、安定性が増す結果となっている。 From the comparison between Example 4 and Examples 3 and 5, the effect of the arrangement of the belt reinforcing layer and the buffer rubber layer on the stability at the time of tilting can be seen. By adding the belt reinforcing layer and the buffer rubber layer, the rigidity step is further eliminated and the stability is increased.
実施例3と実施例6と実施例7との関係からは、スパイラルベルト層の配設幅の影響がわかる。スパイラルベルト幅を広くすると、大CA時のFx指数が良くなり、つまり、車体を大きく倒す大CA時の低速コーナーに大きな効果が得られる。しかし、従来例のように完全に広いと、トラクション性能向上の効果はない。一方、スパイラルベルト幅を狭くすると、CAが小さいところ、すなわち、CA35度程度の高速コーナーで大きな効果が得られる。しかし、比較例3のように狭くしすぎると効果がなくなる。 From the relationship between Example 3, Example 6, and Example 7, the influence of the arrangement width of the spiral belt layer can be seen. When the spiral belt width is widened, the Fx index at the time of large CA is improved, that is, a large effect is obtained at a low-speed corner at the time of large CA that greatly depresses the vehicle body. However, if it is completely wide like the conventional example, there is no effect of improving the traction performance. On the other hand, if the spiral belt width is narrowed, a large effect can be obtained when the CA is small, that is, at a high-speed corner of about 35 degrees CA. However, if it is made too narrow as in Comparative Example 3, the effect is lost.
実施例3と実施例8との比較からは、スチールスパイラルベルトを用いた場合とケブラースパイラルベルトを用いた場合との違いがわかる。ケブラースパイラルベルトを用いると、両端部での剛性段差がさらに緩和されるため、車体倒し込み時の安定性は向上するが、トラクション性能が若干低下している。また、実施例3と実施例9との関係からは、ショルダー部の打ち込み数の差の影響がわかる。実施例9のように打ち込み数の差が少ないと、両端領域のスパイラルベルトコードが密になり、剛性段差が高まって、車体倒し込み時の安定性が失われる。 From the comparison between Example 3 and Example 8, the difference between the case of using the steel spiral belt and the case of using the Kevlar spiral belt can be seen. When the Kevlar spiral belt is used, the rigidity difference at both ends is further relaxed, so the stability when the vehicle body is lowered is improved, but the traction performance is slightly reduced. Moreover, from the relationship between Example 3 and Example 9, the influence of the difference in the number of driving of a shoulder part is understood. When the difference in the number of driving is small as in the ninth embodiment, the spiral belt cords in both end regions become dense, the rigidity step is increased, and stability when the vehicle body is tilted is lost.
実施例5は、本発明に係る挟幅のスパイラルベルト層に、ベルト補強層および緩衝ゴム層を追加したものである。実施例5は、今回の評価では、トラクション性能、倒しこみ時安定性能および耐摩耗性能のいずれについても最も良好な結果となっており、従来例と比較すると大幅に高い次元での性能向上が達成できていることがわかる。また、車体の倒し込み安定性能については、スパイラルベルトを端部まで配置した従来例を超える結果となっており、これにより、本発明の好適条件の組み合わせによる効果が確認できた。 In Example 5, a belt reinforcing layer and a buffer rubber layer are added to the narrow spiral belt layer according to the present invention. In this evaluation, Example 5 shows the best results in all of the traction performance, the stability performance when collapsed and the wear resistance performance, and the performance improvement at a significantly higher level is achieved as compared with the conventional example. You can see that it is made. In addition, the falling stability performance of the vehicle body exceeded the conventional example in which the spiral belt was arranged to the end, and this confirmed the effect of the combination of the preferred conditions of the present invention.
以上の結果から、本発明により、車体を大きく倒した旋回時の操縦安定性能(トラクション性能)と車体を倒し込む際の安定性とを、高い次元で両立することが可能であることが確かめられた。 From the above results, it is confirmed that the present invention makes it possible to achieve a high level of compatibility between the steering stability performance (traction performance) when turning the vehicle body greatly and the stability when the vehicle body is brought down. It was.
1 ビードコア
2 カーカス
3 スパイラルベルト層
4 ベルト交錯層
5 ベルト補強層
6 緩衝ゴム層
11 トレッド部
12 サイドウォール部
13 ビード部
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記トレッド部のクラウン部タイヤ半径方向内側に、タイヤ周方向に対する角度が0度〜5度であって、配設幅がトレッド幅の0.5〜0.8倍であるスパイラルベルト層を備え、該スパイラルベルト層を形成するコードの打ち込み数が、タイヤセンター部とタイヤショルダー部とで異なり、該スパイラルベルト層の両端からそれぞれ25%の幅の領域のコードの平均打ち込み数が、該スパイラルベルト層の中央の50%の幅の領域のコードの平均打ち込み数よりも少なく、かつ、該両端領域の平均打ち込み数が、該中央領域の平均打ち込み数の0.2倍以上0.8倍以下であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire for a motorcycle including a tread portion formed in an annular shape,
A spiral belt layer having an angle with respect to the tire circumferential direction of 0 to 5 degrees and an arrangement width of 0.5 to 0.8 times the tread width is provided on the inner side in the tire radial direction of the tread portion, The number of cords forming the spiral belt layer is different between the tire center portion and the tire shoulder portion, and the average number of cords driven in a region having a width of 25% from both ends of the spiral belt layer is the spiral belt layer. Is less than the average number of codes in the 50% width region, and the average number of both end regions is not less than 0.2 times and not more than 0.8 times the average number of the center regions. This is a pneumatic tire for motorcycles.
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