JP2009113631A - 車両用内装部材 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両用内装部材に設けられるクッション層のクッション性を向上する。
【解決手段】車両用内装部材としてのアームレスト20には、基材22と表皮材28との間にクッション層34が設けられている。このクッション層34は、伸縮自在な袋36と、この袋36に流動可能に収容した弾力性を有する粒体40とから構成される。クッション層34は、粒体40自体の弾力性と粒体40が袋36内で流動することとの相乗効果により優れたクッション性を示す。粒体40としては、例えば発泡ビーズが用いられる。
【選択図】図1
【解決手段】車両用内装部材としてのアームレスト20には、基材22と表皮材28との間にクッション層34が設けられている。このクッション層34は、伸縮自在な袋36と、この袋36に流動可能に収容した弾力性を有する粒体40とから構成される。クッション層34は、粒体40自体の弾力性と粒体40が袋36内で流動することとの相乗効果により優れたクッション性を示す。粒体40としては、例えば発泡ビーズが用いられる。
【選択図】図1
Description
この発明は、クッション性が要求される部位に用いられる車両用内装部材に関するものである。
乗員が接触する部分に用いられる車両用内装部材には、クッション性が求められることがある。例えばアームレストでは、基材と表皮材との間に発泡ウレタンからなるクッション層を介在させることで、発泡ウレタンの弾力によりクッション性の発現が図られている。また発泡ウレタンに代えて、樹脂ビーズ発泡成形体をクッション層として用いることが提案されている(例えば、特許文献1参照)。樹脂ビーズ発泡成形体は、未発泡の発泡性樹脂ビーズを加熱して発泡させると共に該樹脂ビーズ同士を溶着させるビーズ成形によって得られたブロック状物である。なお、クッション層は、基材と表皮材との間で発泡原料や発泡性樹脂ビーズを発泡成形することで得られる発泡ウレタン等の成形体で形成したり、別工程で発泡成形した発泡成形体を、基材に積層して表皮材で被覆することで形成される。すなわち、従来のクッション層は、何れもブロック状物で構成されている。
特開平10−166864号公報
ところで、クッション層を発泡ウレタン成形体により形成すると、重量が嵩む欠点がある。これに対して、樹脂ビーズ発泡成形体は、発泡ウレタン成形体と比較して軽量化することが可能であるものの、発泡ウレタン成形体よりクッション性が劣る欠点がある。すなわち、発泡ウレタン成形体や樹脂ビーズ発泡成形体は、クッション層を構成する部材として前記欠点により十分満足し得るものではなかった。
すなわち本発明は、従来の技術に係る車両用内装部材に内在する前記問題に鑑み、これらを好適に解決するべく提案されたものであって、よりクッション性に優れた車両用内装部材を提供することを目的とする。
前記課題を克服し、所期の目的を達成するため、本願の請求項1に係る発明の車両用内装部材は、
基材と表皮材との間にクッション層を設けた車両用内装部材において、
前記クッション層は、
伸縮自在な袋と、
前記袋に流動可能に収容した弾力性を有する粒体とから構成されることを特徴とする。
請求項1に係る発明によれば、表皮材を押圧した際に、粒体自体が具備している弾力と、粒体が流動することとの相乗効果によってクッション層が弾性変形するので、一体物の弾性体とは異なる優れたクッション性が得られる。また、粒体は伸縮自在な袋に収容されているので、伸張した袋が元に戻ろうとする復元力によって、クッション層における粒体の偏りを抑制することができる。
基材と表皮材との間にクッション層を設けた車両用内装部材において、
前記クッション層は、
伸縮自在な袋と、
前記袋に流動可能に収容した弾力性を有する粒体とから構成されることを特徴とする。
請求項1に係る発明によれば、表皮材を押圧した際に、粒体自体が具備している弾力と、粒体が流動することとの相乗効果によってクッション層が弾性変形するので、一体物の弾性体とは異なる優れたクッション性が得られる。また、粒体は伸縮自在な袋に収容されているので、伸張した袋が元に戻ろうとする復元力によって、クッション層における粒体の偏りを抑制することができる。
請求項2に係る発明では、 前記粒体として、発泡ビーズが用いられることを要旨とする。
請求項2に係る発明によれば、粒体として発泡ビーズを用いることで、より優れたクッション性が得られる。
請求項2に係る発明によれば、粒体として発泡ビーズを用いることで、より優れたクッション性が得られる。
本発明に係る車両用内装部材によれば、伸縮自在な袋に流動可能に収容された弾力性を有する粒体からなるクッション層によって、優れたクッション性が得られる。
次に、本発明に係る車両用内装部材につき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照して以下に説明する。
実施例では、図1に示すように、乗員室内のフロントシート間(運転席と助手席との間)のフロアに設置したフロアコンソール10に設けられるアームレスト20を、車両用内装部材の例として説明する。フロアコンソール10には、上方に開口した物品収納部14が、本体12におけるシートの側方に対応する部位に設けられ、アームレスト20が本体12に対してヒンジ16を介して回転可能に連結されている。アームレスト20は、本体12の上面に載置して物品収納部14を覆った姿勢で使用され、アームレスト20を使用姿勢からヒンジ16を支点として回転して起立した姿勢とすることで、物品収納部14が開放されるようになっている。すなわち、実施例のアームレスト20は、フロアコンソール10において物品収納部14を開閉する蓋としても兼用される。
図1または図2に示すように、アームレスト20は、該アームレスト20に加わる荷重を受ける基材22と、乗員室側に臨んで該アームレスト20の意匠面をなす表皮材28と、基材22および表皮材28の間に設けたクッション層34とから基本的に構成される。基材22は、アームレスト20の使用姿勢でフロアコンソール10における本体12の上面に臨む下板部24と、この下板部24の上側に組み付けられた上板部26とから構成されている。上板部26および下板部24は、ポリプロピレン(PP)系樹脂やABS樹脂等からなる成形品であって、アームレスト20に加わる荷重を適切に支持し得る剛性を備えている。下板部24は、平板部分24aの外周縁に上方に立ち上がった壁部分24bを有するトレー形状の部材であって、アームレスト20の使用姿勢で物品収納部14を被覆するようになっている。なお、下板部24における平板部分24aの上面には、複数のリブ24cが突設されている。
前記上板部26は、平板部分26aの外周縁に連設して上下に延出した壁部分を備えた部材であって、下板部24より大寸に形成されている。なお、上板部26の壁部分において、平板部分26aより上方に延出した部位を上壁26bと云い、平板部分26aより下方に延出した部位を下壁26cと云う。ここで、図2に示すように、上板部26において左右方向に対向する壁部分は、上から下に向かうにつれて互いに離間するように傾斜形成されている。下板部24は、上板部26の下壁26cの内側に配置され、該下板部24における壁部分24bの上端およびリブ24cの上端を上板部26における平板部分26aの下面に当接させた状態で組み付けられている。そして基材22は、上板部26の下壁26cとこの下壁26cに対向する下板部24の壁部分24bとの間に、表皮材28の端末を挟み込んでいる。
前記表皮材28は、アームレスト20の外面において下面を除く前後左右および上面を構成し、アームレスト20の使用時に乗員の腕に接触する部位となる。表皮材28は、基材22における上板部26の下壁26cに巻付けた端末を該下壁26cに対して接着し、外側へ向けて展張させた状態でクッション層34を被覆している。ここで、表皮材28の展張状態は、クッション層34によるクッション性の発現を妨げない範囲で適宜に調節される。表皮材28は、ポリウレタン(PU)、TPO、ポリ塩化ビニル(PVC)およびファブリック等の柔軟性を有する素材を単独またはこれらとスラブウレタンとを積層したシート状物が採用される。実施例では、スラブウレタン32をPUシート30の裏面にフレームラミネーションにより接着して一体化した表皮材28を例示している。ここで、スラブウレタン32の厚みは、2mm〜3mm程度の範囲で設定され、またスラブウレタン32の比重は、16kg/m3〜20kg/m3の範囲で設定される。なお、表皮材28は、積極的に貫通孔をあけたりまたは素材そのものが有する間隙によって通気性を具備していることが望ましい。実施例の表皮材28は、通気性を具備している。
前記クッション層34は、粒体40を収容した伸縮性を有する袋36を、基材22と表皮材28との間に配設して構成される。粒体40は、個々が独立した状態で袋36に密に詰め込まれ、袋36に収容した状態(以下、袋体35と云う)で取扱い可能となっている。クッション層34は、上板部26の平板部分26aおよび上壁26b並びに表皮材28で画成された空間38に袋体35を配置することで、使用姿勢のアームレスト20の上面をなす表皮材28の下側に設けられている。なお、実施例のクッション層34は、1つの袋体35を前記空間38に配置する態様である。ここで、袋36としては、通気性を有すると共に、伸張時の目幅が粒体40の粒径より小さいものが採用され、実施例ではポリウレタン弾性繊維等からなるファブリックが用いられている。また袋36は、表皮材28と比べて伸縮性が高く、伸張した状態から元に戻る復元力が表皮材28より大きいものが採用される。
前記クッション層34は、表皮材28の変形に応じて、多数の粒体40自体が弾性変形すると共に、粒体40が互いに独立して袋36内を流動可能となっている。なお、クッション層34の厚みは、8mm以上に設定される。ここで、粒体40としては、弾力性を有するものであれば用いることができるが、ポリスチレン(PS)、ポリプロピレン(PP)、ポリウレタン(PU)あるいはゴム系等の素材からなるセル構造を有する発泡ビーズを採用するのが好適である。また粒体40としては、0.5mm〜6mm程度の粒径のものが採用可能であって、好ましくは0.5mm〜2mmの範囲の粒径のものが用いられる。
なお、アームレスト20において、各部の厚さや粒体40の径等の条件は、前述した条件に限定されるものではなく、該アームレスト20に求められるクッション性との関係で適宜に調整される。
前記の如く構成したアームレスト20によれば、クッション層34を袋36に収容した粒体40から構成することで、表皮材28の変形に応じて、粒体40自体が弾性変形すると共に粒体40が流動するので、発泡成形体等の一体物の弾性体では得られない独特の優れたクッション性が得られる。なお、袋36は、表皮材28の変形に応じて伸張するから、粒体40によるクッション性を阻害しない。またアームレスト20では、表皮材28を介してのクッション層34の触感がよく、質感も高い。従って、アームレスト20は、クッション層34が優れたクッション性を有しているので、該アームレスト20に掛けた上腕に対し圧迫感を与えない。そして、クッション層34は、各粒体40がセル構造を有すると共に粒体40の間に間隙があるので、発泡ウレタン等のブロック状物と比較して比重を小さくすることができ、アームレスト20を軽量化することができる。
前記アームレスト20では、上腕を掛けると表皮材28の押圧部分が沈み込み、該表皮材28の押圧部分にあったクッション層34における粒体40の一部が左右に移動して、これに応じて表皮材28における押圧部分の周囲が移動した粒体40により押し上げられる。アームレスト20では、表面にしわが寄らないように表皮材28を展張しているから、表皮材28の押圧状態を解除すると、表皮材28に元の状態に戻ろうとする。またアームレスト20では、粒体40が伸縮性を有する袋36に収容されているから、袋36も表皮材28の押圧部分および移動した粒体40による押し上げに対応して伸張する。そして、表皮材28の押圧状態が解除されると、伸張していた袋36が収縮するので更に表皮材28を元の状態に戻すように復帰力が働く。ここで、アームレスト20では、表皮材28より袋36の復帰力が高いので、表皮材28の復帰力が弱い場合であっても、袋36によって表皮材28が元の状態に戻される。そして、元の状態に戻る表皮材28および袋36が、沈み込んでいた部分へ向けて粒体40を移動させるから、クッション層34において粒体40の偏りが解消され、粒体40がクッション層34全体にバランスよく配分される。このように、伸縮自在な袋36によってクッション層34における粒体40の偏在を抑制することができるので、乗員がアームレスト20上面の何れの部位に上腕をかけたとしても、クッション層34による好適なクッション性が発現される。
前記アームレスト20では、基材22における上板部26および表皮材28で画成された空間38に袋体35が配置され、上壁26bが、表皮材28を押圧した際に粒体40が流動する方向である水平方向に交差して延在している。このように、クッション層34は、基材22における上板部26の上壁26bによって周囲を囲うことで、粒体40の水平方向への流動を抑制することができ、粒体40自体の弾性によるクッション性を主として作用させることができると共に、底づき感が生じることを抑制できる。なお、粒体40は、袋36に収容した袋体35として取扱いできるので、アームレスト20の製造工程での組み立て作業性に優れている。
前記アームレスト20では、表皮材28および袋36が通気性を有すると共に、クッション層34において粒体40と粒体40との隙間を介して空気が流通し得るから、表皮材28に載置した上腕が蒸れることを抑制し得る。
(変更例)
前述した実施例の構成に限定されるものではなく、以下のように変更することも可能である。
(1)実施例のクッション層は、1つの袋体を基材と表皮材との間に配置する構成であるが、複数の袋体を基材と表皮材との間に配置する構成であってもよい。例えば図3に示すアームレスト21は、2つの袋体35,35を基材22と表皮材28との間に水平方向に並列配置することで、クッション層42が設けられる。このように、クッション層42を複数の袋体35から構成することで、個々の袋体35において、粒体40に対する袋36の伸縮作用の影響を大きくすることができ、各袋36内における粒体40の偏在をより好適に解消し得る。なお、複数の袋体35は、積重ねて配置してもよい。
前述した実施例の構成に限定されるものではなく、以下のように変更することも可能である。
(1)実施例のクッション層は、1つの袋体を基材と表皮材との間に配置する構成であるが、複数の袋体を基材と表皮材との間に配置する構成であってもよい。例えば図3に示すアームレスト21は、2つの袋体35,35を基材22と表皮材28との間に水平方向に並列配置することで、クッション層42が設けられる。このように、クッション層42を複数の袋体35から構成することで、個々の袋体35において、粒体40に対する袋36の伸縮作用の影響を大きくすることができ、各袋36内における粒体40の偏在をより好適に解消し得る。なお、複数の袋体35は、積重ねて配置してもよい。
(2)実施例では、フロアコンソールに設けられる車両用内装部材としてのアームレストに本願発明を適用した例を説明したが、図4に示す車体50の如く、ドア52に設けられるアームレスト54またはドア52の内側を構成するドアトリム62にも本願発明を適用し得る。また図5は、ドア52に設けられるアームレスト54を示す断面図である。アームレスト54には、該アームレスト54に加わる荷重を支持する基材56と、外側に臨む表皮材58との間に、袋36に収納した粒体40からなるクッション層60が設けられている。図6は、ドアトリム62を示す断面図である。このドアトリム62は、表皮材66に対して基材64を凹状に形成して設けた空間38に、袋36に収納した粒体40からなるクッション層68が設けられる。そして、図5に示すアームレスト54および図6に示すドアトリム62であっても、実施例のアームレスト20と同様の作用効果を奏する。
(3)表皮材のスラブウレタンは省略することも可能である。
22,56,64 基材,28,58,66 表皮材,34,42,60,68 クッション層,
36 袋,40 粒体
36 袋,40 粒体
Claims (2)
- 基材(22)と表皮材(28)との間にクッション層(34)を設けた車両用内装部材において、
前記クッション層(34)は、
伸縮自在な袋(36)と、
前記袋(36)に流動可能に収容した弾力性を有する粒体(40)とから構成される
ことを特徴とする車両用内装部材。 - 前記粒体(40)として、発泡ビーズが用いられる請求項1記載の車両用内装部材。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007288769A JP2009113631A (ja) | 2007-11-06 | 2007-11-06 | 車両用内装部材 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP (1) | JP2009113631A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011036469A (ja) * | 2009-08-12 | 2011-02-24 | Sekisui Plastics Co Ltd | 車両用シート基材 |
JP2013023044A (ja) * | 2011-07-20 | 2013-02-04 | Howa Kasei Co Ltd | 自動車用内装部品 |
JP2016175624A (ja) * | 2015-03-23 | 2016-10-06 | トヨタ紡織株式会社 | 車両用内装材 |
JP2016190551A (ja) * | 2015-03-31 | 2016-11-10 | 株式会社ジェイエスピー | 車両用内装部材 |
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2007
- 2007-11-06 JP JP2007288769A patent/JP2009113631A/ja active Pending
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