JP2009113612A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009113612A JP2009113612A JP2007288028A JP2007288028A JP2009113612A JP 2009113612 A JP2009113612 A JP 2009113612A JP 2007288028 A JP2007288028 A JP 2007288028A JP 2007288028 A JP2007288028 A JP 2007288028A JP 2009113612 A JP2009113612 A JP 2009113612A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- tread
- tire
- width
- reinforcing layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
【課題】直進安定性を維持しつつ、旋回性能に優れる空気入りタイヤの提供。
【解決手段】タイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、ベルト12及び補強層14を備えている。ベルト12は、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるベルトコードを備えている。補強層14は、ショルダーに位置してベルト12に積層されいる。補強層14は、糸が編まれてなる布と布を覆うゴムとからなる。この糸は、周方向に対してなす角度θ1が20°以上70°以下である。ベルトの幅Wbに対する補強層の幅W1の比(W1/Wb)は0.10以上0.40以下である。他の実施形態のタイヤでは、補強層14は、ショルダーに位置してベルト12の端を挟み込んで積層されている。この糸の角度θ1が30°以上60°以下である。ベルトの幅Wbに対する補強層の幅W1の比(W1/Wb)は0.05以上0.40以下である。
【選択図】図1
【解決手段】タイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、ベルト12及び補強層14を備えている。ベルト12は、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるベルトコードを備えている。補強層14は、ショルダーに位置してベルト12に積層されいる。補強層14は、糸が編まれてなる布と布を覆うゴムとからなる。この糸は、周方向に対してなす角度θ1が20°以上70°以下である。ベルトの幅Wbに対する補強層の幅W1の比(W1/Wb)は0.10以上0.40以下である。他の実施形態のタイヤでは、補強層14は、ショルダーに位置してベルト12の端を挟み込んで積層されている。この糸の角度θ1が30°以上60°以下である。ベルトの幅Wbに対する補強層の幅W1の比(W1/Wb)は0.05以上0.40以下である。
【選択図】図1
Description
本発明は空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤには、ベルトコードが螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びているベルトを備えたタイヤがある。このベルト構造は、ジョイントレス構造と称されている。このようなタイヤは、直進走行時の外乱吸収性能に優れる。このようなタイヤは、高速走行時の直進安定性及び耐久性に優れている。
自動車及び自動二輪車の旋回時には、車体に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。自動二輪車では、ライダーは、旋回時に自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回の容易の目的で、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。直進時には、トレッドのセンター領域が接地する。一方旋回時には、トレッドのショルダー領域が接地する。
ジョイントレス構造のベルトを備えたタイヤでは、ベルトコードが周方向に延びている。このタイヤは、トレッドの軸方向連続性が低い。このタイヤは、トレッドの軸方向の剛性が低い。トレッドの剛性が低いタイヤは、旋回性能に劣る。トレッドの剛性が高いタイヤは、旋回性能に優れるが、直進走行時の外乱吸収性能に劣る。
高速走行時の直進安定性を維持しつつ、旋回性能を向上させたタイヤが特開2001−187514号公報に開示されている。このタイヤには、螺旋状にまかれたベルトと、トレッドのショルダー領域にトレッド補強層とを備えている。このトレッド補強層のコードは、タイヤの周方向に対して70°以上90°以下の角度とされている。
特開2001−187514号公報
前述のトレッド補強層を備えたタイヤでは、旋回性能と旋回安定性とが両立されているが、旋回性能の更なる向上が望まれている。旋回性能を向上させたタイヤでは、タイヤのトレッドの剛性が高くなり、直進安定性が低下し易い。
本発明の目的は、直進安定性を維持しつつ、旋回性能に優れる空気入りタイヤの提供にある。
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このトレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、ショルダーに位置してベルトに積層されている一対の補強層とを備えている。ベルトは、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるベルトコードを備えている。この補強層は、糸が編まれてなる布と、布を覆うゴムとからなっている。この糸は、周方向に対してなす角度が20°以上70°以下である。このベルトの幅Wbに対する補強層の幅W1の比(W1/Wb)は、0.10以上0.40以下である。
好ましくは、布の糸の繊度が、400dtex以上1000dtex以下である。
本発明に係る他の空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このトレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、ショルダーに位置してベルトの軸方向の端を挟み込んでベルトの半径方向内側及び外側に積層されている一対の補強層とを備えている。このベルトは、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるベルトコードを備えている。この補強層は、糸が編まれてなる布と、布を覆うゴムとからなっている。この糸は、周方向に対してなす角度が30°以上60°以下である。このベルトの幅Wbに対する補強層の幅W2の比(W2/Wb)は、0.05以上0.40以下である。
好ましくは、布の糸の繊度が、400dtex以上1000dtex以下である。
このタイヤは、直進時には、外乱吸収性能に優れている。このタイヤは、旋回時にはトレッドのショルダーが高い剛性を発揮する。このタイヤは、旋回性能に優れている。このタイヤは、直進安定性を維持しつつ、旋回性能に優れている。
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
図1は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ2の一部が示された断面図である。この図1において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ2は、図1中の一点鎖線CLを中心線としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ2の赤道面を表す。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、ベルト12、補強層14、インナーライナー16及びチェーファー18を備えている。このタイヤ2は、自動二輪車に装着される。
トレッド4は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、トレッド面20を備えている。このトレッド面20は、路面と接地する。トレッド面20には、溝が刻まれていてもよい。溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成される。
サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6は、架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール6は、カーカス10の外傷を防止する。
ビード8は、サイドウォール6よりも半径方向略内側に位置している。ビード8は、コア22と、このコア22から半径方向外向きに延びるエイペックス24とを備えている。エイペックス24は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス24は、高硬度な架橋ゴムからなる。
カーカス10は、カーカスプライ26からなる。カーカスプライ26は、両側のビード8の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6の内側に沿っている。カーカスプライ26は、コア22の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカス10は複数のカーカスプライからなってもよい。
図示されていないが、カーカスプライ26は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は70°から90°である。換言すれば、このカーカス10はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
ベルト12は、カーカス10の半径方向外側に位置している。ベルト12は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは螺旋状に巻かれており、実質的に周方向に延びている。このコードが赤道面に対してなす角度は、2°以下である。本発明では、赤道面に対してなす角度の絶対値が5°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。ベルト12は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト12は、複数の層を半径方向に重ねたベルトであってもよい。
インナーライナー16は、カーカス10の内周面に接合されている。インナーライナー16は、架橋ゴムからなる。インナーライナー16には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー16は、タイヤ2の内圧を保持する役割を果たす。チェーファー18は、ビード8の近傍に位置している。タイヤ2が図示されていないリムに組み込まれると、このチェーファー18がリムと当接する。この当接により、ビード8の近傍が保護される。チェーファー18は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー18が用いられてもよい。
補強層14は、ベルト12に積層されショルダーに位置する。複数の層を重ねたベルトでは、いずれかの層に補強層14が積層される。
図2は、図1のタイヤ2の補強層14の一部の断面図である。補強層14は、糸30及び糸31が編まれてなる布32と、この布32を覆うゴム34からなる。糸30及び糸31の材質としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。糸30と糸31とは、交互に交差させられた平織物状になっている。この図2に示されたように、糸30と糸31とは互いにその間を蛇行して通されている。この図2では、説明の便宜上、各糸30、31の間の隙間を広くしているが、布32の各糸30、31の間はゴムが入り込む程度の僅かな隙間とされた平織物状にされている。平織物状とされた布は、その全面に亘ってほぼ均一の剛性の向上効果を得ることができる。
径が太い糸30及び31は、タイヤ2の剛性向上に寄与する。この観点から、糸30及び糸31の繊度は400dtex以上が好ましい。より好ましくは490dtex以上である。
径が細い糸30及び31は、糸30及び31の蛇行量が小さくなる。糸30及び31の蛇行量の小さい布は変形量が小さい。変形量の小さい布32を備えた補強層14は、タイヤ2の剛性向上に寄与する。この観点から、糸30及び32の繊度は1000dtex以下が好ましい。より好ましくは800dtex以下である。
図3は、図1のタイヤ2の布32の一部が示された正面図である。糸30と糸31とは、互いに周方向に対して逆方向に傾斜させられている。糸30と糸31とは、互いに直交している。直線L1は、この布32の中心線である。この直線L1は、周方向に平行である。直線L2は、糸30の方向である。角度θ1は、直線L1と直線L2のなす角度である。角度θ1は直線L1を基準して直線L2の傾きを時計回りの向きを正として表されている。
この角度θ1は20°以上70°以下とされている。これにより、タイヤ2のトレッド4の剛性が高くなっている。この観点から、角度θ1は、好ましくは30°以上であり、更に好ましくは40°以上である。同様にトレッド4の剛性を高くする観点から、角度θ1は、好ましくは60°以下であり、更に好ましくは50°以下である。
直線L3は、糸31の方向である。角度θ2は、直線L1と直線L3とのなす角度である。角度θ2は、直線L1を基準にして直線L3の傾きを反時計回りの向きを正として表されている。
図1の両矢印Wbは、ベルト12の一方の端36から図示されていない他方の端までの幅である。この幅Wbは、タイヤ2の周方向に垂直な断面においてベルト12の表面に沿って測られる。両矢印W1は、補強層14の一方の端から他方の端までの幅である。この幅W1は、タイヤ2の周方向に垂直な断面において補強層14の表面に沿って測られる。ベルト12の幅Wbに対する補強層14の幅W1の比(W1/Wb)は、0.10以上0.40以下である。この比(W1/Wb)を0.10以上とすることで、トレッド4のショルダー領域の剛性向上の効果が得られる。この観点から、この比(W1/Wb)は、0.25以上が更に好ましい。一方で、補強層14の幅W1が狭いタイヤ2では、直進安定性に優れる。この観点から、この比(W1/Wb)は、0.40以下とされている。この比(W1/Wb)は、0.35以下が好ましく、0.30以下が更に好ましい。
図4は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ38の一部が拡大された断面図である。図4では、補強層14がベルト12の半径方向内側に積層されている。自動二輪車では、直進走行時にはトレッド4のセンター領域が接地する。旋回時にはトレッド4のショルダー領域が接地する。このタイヤ38はセンター領域とショルダー領域との間で接地面が移行する際に、ライダーに与える違和感が緩和されている。他の構成は、前述の一の実施形態と同様であり、その説明は省略される。
図5は、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤ40の一部が拡大された断面図である。ここでは、図1に示されたタイヤ2と異なる構成について説明される。このタイヤ40では、図5に示されるように、補強層14はベルト12の軸方向の端を挟み込んでいる。この補強層14は、ベルト12の半径方向内側及び外側に積層されている。
このタイヤ40では、角度θ1及びθ2は、ベルト12の半径方向内側に位置する補強層14で測られる。この角度θ1は30°以上60°以下とされている。この角度θ1が30°以上のタイヤ40では、補強層14を折り返すことが容易である。この観点か角度θ1は、好ましくは35°以上であり、更に好ましくは40°以上である。同様にこの角度θ1が60°以下とすることで、角度θ2が30°以上となり、補強層14を折り返すことが容易である。この観点から、角度θ1は、好ましくは55°以下であり、更に好ましくは50°以下である。この補強層14の折り返された半径方向外側では、糸30の傾きが、半径方向内側での糸30の傾きと周方向に対して対称となる。この補強層14では、半径方向内側の糸30と半径方向外側の糸30とが、周方向に対してそれぞれ角度θ1の傾きで、逆方向に傾いている。同様に、半径方向内側の糸31と半径方向外側の糸31とが、周方向に対してそれぞれ角度θ2の傾きで、逆方向に傾いている。
図5に示された両矢印W2は、補強層14が積層されたベルト12の幅である。この幅W2は、補強層14が半径方向内側及び外側に積層されたベルト12の幅である。幅W2は、タイヤ40の周方向に垂直な断面において、ベルト12の表面に沿って測られる。ベルト12の幅Wbに対する幅W2の比(W2/Wb)は、0.05以上0.40以下である。この比(W1/Wb)を0.05以上とすることで、トレッド4のショルダー領域の剛性向上に寄与する。この観点から、この比(W2/Wb)は、0.10以上が好ましく、0.20以上が更に好ましい。一方で、この幅W2が狭いタイヤ40は、直進安定性に優れる。この観点から、この比(W2/Wb)は、0.40以下とされている。この比(W2/Wb)は、0.35以下が好ましく、.030以下が更に好ましい。
ベルト12は、複数の層を半径方向に重ねたベルトであってもよい。ベルト12が複数の層からなるタイヤでは、少なくともいずれかの層の端を一対の補強層によりを挟み込んで補強層14が積層される。この補強層14は、複数の重ねられた層の端を一対の補強層により挟み込んで積層されてもよい。
ここでは、自動二輪車のタイヤを例に説明したが、乗用車のタイヤにおいても同様に適用できる。本発明に係るタイヤは、トレッド4のショルダーの剛性に優れる。このタイヤは、旋回性能に優れる。このタイヤはジョイントレス構造のベルト12と、補強層14とを備えているので、直線安定性と旋回性能との両立が達成されている。
本発明では、特に言及されない限り、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。
以下、実施例によって発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
[実施例1]
図1に示された基本構造を備え、下記表1に示された仕様を備えた実施例1の自動二輪車用のラジアルタイヤを得た。このタイヤサイズは120/70ZR17である。カーカスは、一枚のカーカスプライからなっている。このカーカスプライに用いられているコードの材質は、ナイロン繊維である。このコードの赤道面に対してなす角度は90°である。ベルトは、いわゆるジョイントレス構造を有する。ベルトのコードの材質は、アラミド繊維である。このベルトのコードは実質的に周方向に延びている。補強層の糸の材質はナイロン繊維である。一対の補強層がベルトの半径方向外側に積層されている。糸が周方向に対してなす角度θ1は40°である。
図1に示された基本構造を備え、下記表1に示された仕様を備えた実施例1の自動二輪車用のラジアルタイヤを得た。このタイヤサイズは120/70ZR17である。カーカスは、一枚のカーカスプライからなっている。このカーカスプライに用いられているコードの材質は、ナイロン繊維である。このコードの赤道面に対してなす角度は90°である。ベルトは、いわゆるジョイントレス構造を有する。ベルトのコードの材質は、アラミド繊維である。このベルトのコードは実質的に周方向に延びている。補強層の糸の材質はナイロン繊維である。一対の補強層がベルトの半径方向外側に積層されている。糸が周方向に対してなす角度θ1は40°である。
[実施例2及び4並びに比較例1及び2]
補強層の糸の角度θ1を表1に示された角度とした他は実施例1と同様にして、実施例2及び4並びに比較例1及び2のタイヤを得た。
補強層の糸の角度θ1を表1に示された角度とした他は実施例1と同様にして、実施例2及び4並びに比較例1及び2のタイヤを得た。
[実施例3]
一対の補強層がベルトの半径方向内側に積層され、補強層の糸の角度θ1が、表1に示された角度とした他は実施例1と同様にして、実施例3のタイヤを得た。
一対の補強層がベルトの半径方向内側に積層され、補強層の糸の角度θ1が、表1に示された角度とした他は実施例1と同様にして、実施例3のタイヤを得た。
[実施例5及び6並びに比較例3及び4]
ベルトの幅Wbに対する補強層の幅W1の比(W1/Wb)を表2に示された通りとした他は実施例1と同様にして 、実施例5及び6並びに比較例3及び4のタイヤを得た。
ベルトの幅Wbに対する補強層の幅W1の比(W1/Wb)を表2に示された通りとした他は実施例1と同様にして 、実施例5及び6並びに比較例3及び4のタイヤを得た。
[比較例5]
補強層の糸の繊度を1400dtexとした他は実施例1と同様にして 、比較例5のタイヤを得た。
補強層の糸の繊度を1400dtexとした他は実施例1と同様にして 、比較例5のタイヤを得た。
[比較例6]
比較例6として、補強層を備えていない他は実施例1と同様にして 、比較例6のタイヤを得た。
比較例6として、補強層を備えていない他は実施例1と同様にして 、比較例6のタイヤを得た。
[実施例7から9並びに比較例7及び8]
一対の補強層を、図5に示された様にベルトを挟み込んだ構成とした。補強層の糸の角度θ1を表3に示された角度とした。ベルトの幅Wbに対する補強層の幅W2の比(W2/Wb)を表3に示された通りとした。その他の仕様は実施例1と同様にして、実施例7から9並びに比較例8のタイヤを得た。角度θ1を25°とした比較例7は、ベルトを挟み込んで補強層を反転することが難しく、タイヤが製作できなかった。
一対の補強層を、図5に示された様にベルトを挟み込んだ構成とした。補強層の糸の角度θ1を表3に示された角度とした。ベルトの幅Wbに対する補強層の幅W2の比(W2/Wb)を表3に示された通りとした。その他の仕様は実施例1と同様にして、実施例7から9並びに比較例8のタイヤを得た。角度θ1を25°とした比較例7は、ベルトを挟み込んで補強層を反転することが難しく、タイヤが製作できなかった。
[実施例10から12及び比較例9]
ベルトの幅Wbに対する補強層の幅W2の比(W2/Wb)を表4に示された通りとした他は実施例7と同様にして 、実施例10から12及び比較例9のタイヤを得た。
ベルトの幅Wbに対する補強層の幅W2の比(W2/Wb)を表4に示された通りとした他は実施例7と同様にして 、実施例10から12及び比較例9のタイヤを得た。
[コーナリングフォース評価]
実施例1から12並びに比較例1から6及び比較例8から9のタイヤが発生するコーナリングフォースを測定した。直進時及び旋回時に発生するコーナリングフォースを測定した。これらのタイヤを二輪車用室内操縦性試験機に装着した。タイヤの空気圧は290kPaである。タイヤの傾き角度を0°とした状態で、荷重1kNを付加して発生するコーナリングフォースを測定した。傾き角度0°のコーナリングフォースが直進時のコーナリングフォースである。同様にして、傾き角度40°のコーナリングフォースを測定した。傾き角度40°のコーナリングフォースが旋回時のコーナリングフォースである。その測定結果が表1から4に示されている。
実施例1から12並びに比較例1から6及び比較例8から9のタイヤが発生するコーナリングフォースを測定した。直進時及び旋回時に発生するコーナリングフォースを測定した。これらのタイヤを二輪車用室内操縦性試験機に装着した。タイヤの空気圧は290kPaである。タイヤの傾き角度を0°とした状態で、荷重1kNを付加して発生するコーナリングフォースを測定した。傾き角度0°のコーナリングフォースが直進時のコーナリングフォースである。同様にして、傾き角度40°のコーナリングフォースを測定した。傾き角度40°のコーナリングフォースが旋回時のコーナリングフォースである。その測定結果が表1から4に示されている。
この評価結果から明らかなように、実施例1から12のタイヤでは、市販のタイヤである比較例6のタイヤに比べ旋回時に発生するコーナリングフォースが大きくなっている。一方、実施例1から12のタイヤの直進時のコーナリングフォースは比較例6のタイヤのコーナリングフォースと同等であった。実施例1から12のタイヤは、旋回時の操縦性に優れ、直進時の外乱吸収性能にも優れている。比較例4のタイヤは、旋回時の操縦性に優れているが、直進時の外乱吸収性能に劣る。
表1から4に示されるように、実施例のタイヤは直進安定性と旋回性能を両立させている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
本発明に係るラジアルタイヤは、種々の自動二輪車及び乗用車に装着されうる。
2・・・タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・ビード
10・・・カーカス
12・・・ベルト
14・・・補強層
16・・・インナーライナー
18・・・チェーファー
20・・・トレッド面
22・・・コア
24・・・エイペックス
26・・・カーカスプライ
30・・・糸
31・・・糸
32・・・布
34・・・ゴム
36・・・端
38・・・タイヤ
40・・・タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・ビード
10・・・カーカス
12・・・ベルト
14・・・補強層
16・・・インナーライナー
18・・・チェーファー
20・・・トレッド面
22・・・コア
24・・・エイペックス
26・・・カーカスプライ
30・・・糸
31・・・糸
32・・・布
34・・・ゴム
36・・・端
38・・・タイヤ
40・・・タイヤ
Claims (4)
- その外面がトレッド面をなすトレッドと、
このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、
このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、
このトレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、
ショルダーに位置してベルトに積層されている一対の補強層とを備えており、
このベルトが、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるベルトコードを備えており、
この補強層が、糸が編まれてなる布と、布を覆うゴムとからなり、
この糸が、周方向に対してなす角度が20°以上70°以下であり、
このベルトの幅Wbに対する補強層の幅W1の比(W1/Wb)が、0.10以上0.40以下であるラジアルタイヤ。 - 上記布の糸の繊度が、400dtex以上1000dtex以下である請求項1に記載のタイヤ。
- その外面がトレッド面をなすトレッドと、
このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、
このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、
このトレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、
ショルダーに位置してベルトの軸方向の端を挟み込んでベルトの半径方向内側及び外側に積層されている一対の補強層とを備えており、
このベルトが、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるベルトコードを備えており、
この補強層が、糸が編まれてなる布と、布を覆うゴムとからなり、
この糸が、周方向に対してなす角度が30°以上60°以下であり、
このベルトの幅Wbに対する補強層の幅W2の比(W2/Wb)が、0.05以上0.40以下であるラジアルタイヤ。 - 上記布の糸の繊度が、400dtex以上1000dtex以下である請求項3に記載のタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007288028A JP2009113612A (ja) | 2007-11-06 | 2007-11-06 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007288028A JP2009113612A (ja) | 2007-11-06 | 2007-11-06 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009113612A true JP2009113612A (ja) | 2009-05-28 |
Family
ID=40781249
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007288028A Withdrawn JP2009113612A (ja) | 2007-11-06 | 2007-11-06 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009113612A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014520711A (ja) * | 2011-07-12 | 2014-08-25 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 軽車両用タイヤ |
-
2007
- 2007-11-06 JP JP2007288028A patent/JP2009113612A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014520711A (ja) * | 2011-07-12 | 2014-08-25 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 軽車両用タイヤ |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5075688B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
JP6911577B2 (ja) | 二輪自動車用タイヤ | |
JP6261329B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2013035540A (ja) | 二輪自動車用タイヤ | |
JP6458120B2 (ja) | 二輪自動車用空気入りタイヤ | |
US10766308B2 (en) | Pneumatic tire for two-wheeled automotive vehicle | |
US20180104990A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP6586081B2 (ja) | タイヤ | |
JP2009143332A (ja) | 二輪自動車用タイヤ | |
JP7126968B2 (ja) | 二輪車用タイヤ | |
JP2009113612A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2014080074A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP5350749B2 (ja) | 二輪自動車用タイヤ対 | |
JP5993123B2 (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
JP6851924B2 (ja) | 自動二輪車用空気入りタイヤ | |
JP6378571B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP6281976B2 (ja) | 全地形車用空気入りタイヤ | |
JP2005247061A (ja) | 自動二輪車用タイヤ | |
JP7172543B2 (ja) | 自動二輪車用空気入りタイヤ | |
JP5541614B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2022186586A (ja) | 二輪自動車用タイヤ | |
JP6346813B2 (ja) | 二輪自動車用タイヤ | |
JP5144973B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP5281929B2 (ja) | 二輪自動車用ラジアルタイヤ | |
JP2012236478A (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20110201 |