JP2009110075A - Vehicle rear-end collision prevention device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両とその車両に後続して走行する車両との追突を防止する車両追突防止装置に関する。 The present invention relates to a vehicle rear-end collision prevention device that prevents rear-end collision between a vehicle and a vehicle that travels following the vehicle.
近年、車両とその車両に後続して走行する車両との追突を未然に防ぐ車両追突防止装置の開発が行われている。このような車両追突防止装置には、前方の障害物あるいは車両(以下、前方目標物ともいう)から自車両までの距離を計測し、この距離が警報距離以下になった場合に、後続車両に警報を無線通信により発信するものや(例えば、特許文献1を参照)、前方目標物から自車両までの距離を計測するとともに自車両の速度を検出して自車両が前方目標物に衝突する可能性を判定し、衝突可能性が高いと判定したときに後続車両に警報を発するもの(例えば、特許文献2を参照)が知られている。
上記特許文献1及び特許文献2に記載の車両追突防止装置では、自車両が前方目標物と衝突する場合における自車両とその後続車両との追突を抑制することができる。しかし、自車両とその後続車両との追突は、自車両が前方の障害物あるいは車両に衝突する場合だけではなく、例えば、自車両が一旦停止の標識や赤信号で停止する場合にも発生すると考えられる。 In the vehicle rear-end collision prevention devices described in Patent Literature 1 and Patent Literature 2, rear-end collision between the host vehicle and its subsequent vehicle can be suppressed when the host vehicle collides with a forward target. However, a rear-end collision between the host vehicle and its subsequent vehicle occurs not only when the host vehicle collides with an obstacle or vehicle ahead, but also when the host vehicle stops with a stop sign or a red signal, for example. Conceivable.
このように一旦停止の標識や赤信号で停止する場合には前方目標物が存在するとは限らないので、上記特許文献1及び特許文献2に記載の車両追突防止装置は後続車両に警報を発することができない場合がある。そして、前方の車両のために一旦停止の標識や赤信号がその後続車両の運転者から見えない状態となる場合がある。このような場合には、後続車両の運転者は、その前方の車両が停止しようとしていることに気づかず、これにより後続車両がその前方の車両に追突してしまうことも考えられる。 In this way, when the vehicle stops once with a stop sign or a red light, the forward target does not always exist, so the vehicle rear-end collision prevention device described in Patent Document 1 and Patent Document 2 issues a warning to the following vehicle. May not be possible. In some cases, a stop sign or a red signal for the vehicle ahead is not visible to the driver of the following vehicle. In such a case, the driver of the following vehicle may not be aware that the vehicle ahead is about to stop, and the following vehicle may collide with the vehicle ahead.
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、車両とその後続車両との追突の発生を抑制することができる車両追突防止装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of these problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle rear-end collision prevention device that can suppress the occurrence of rear-end collision between a vehicle and its subsequent vehicle.
上記目的を達成するためになされた請求項1に記載の車両追突防止装置では、現在位置情報取得手段が、自車両の現在位置を示す現在位置情報を取得するとともに、停止対象ポイント位置情報取得手段が、自車両が停止する可能性のある地点である停止対象ポイントの位置を示す停止対象ポイント位置情報を取得する。そして距離算出手段が、現在位置情報取得手段により取得された現在位置情報と、停止対象ポイント位置情報取得手段により取得された停止対象ポイント位置情報とに基づき、自車両から停止対象ポイントまでの距離である対象ポイント距離を求める。 In the vehicle rear-end collision prevention device according to claim 1, which is made to achieve the above object, the current position information acquisition unit acquires current position information indicating the current position of the host vehicle, and the stop target point position information acquisition unit. However, the stop target point position information indicating the position of the stop target point that is a point where the host vehicle may stop is acquired. And the distance calculation means is based on the current position information acquired by the current position information acquisition means and the stop target point position information acquired by the stop target point position information acquisition means, based on the distance from the host vehicle to the stop target point. Find a certain target point distance.
また運転データ取得手段が、自車両の速度情報と、自車両の走行状態に影響を与える運転者の車両操作に関わる操作情報とからなる運転データを取得する。更に、運転者の典型的な車両停止行動パターンを示す複数のテンプレートを記憶するテンプレート記憶手段を備え、停止行動推定手段が、距離算出手段にて求められた対象ポイント距離が予め設定された許容値以下である場合に、運転データ取得手段にて取得された運転データの履歴と、テンプレート記憶手段に記憶されているテンプレートとに基づいて、停止対象ポイントで運転者が車両停止行動をするか否かを推定し、更に停止通知送信手段が、運転者が車両停止行動をすると停止行動推定手段により推定された場合に、自車両が停止する旨を示す停止通知情報を、自車両の後方に向けて無線送信する。 The driving data acquisition means acquires driving data including speed information of the own vehicle and operation information related to the vehicle operation of the driver that affects the traveling state of the own vehicle. Furthermore, it comprises a template storage means for storing a plurality of templates indicating a typical vehicle stop action pattern of the driver, and the stop action estimation means is an allowable value in which the target point distance obtained by the distance calculation means is set in advance. Whether or not the driver performs a vehicle stop action at the stop target point based on the history of the driving data acquired by the driving data acquisition means and the template stored in the template storage means when Further, stop notification information indicating that the own vehicle is to be stopped is directed toward the rear of the own vehicle when the stop notification transmitting means is estimated by the stop action estimating means when the driver stops the vehicle. Wireless transmission.
そして停止通知受信手段が、自車両の外部から送信された停止通知情報を受信すると、報知手段が、前方の車両が停止する可能性がある旨を報知する。
このように構成された請求項1に記載の車両追突防止装置によれば、停止行動推定手段が、速度情報と操作情報とからなる運転データの履歴と、運転者の典型的な車両停止行動パターンを示す複数のテンプレートとに基づいて運転者の車両停止行動を推定しているため、当該車両追突防止装置が搭載された車両(自車両)の前方に障害物あるいは車両(前方目標物)がない場合でも、自車両が停止するか否かを推定することができる。
When the stop notification receiving unit receives the stop notification information transmitted from the outside of the host vehicle, the notification unit notifies that there is a possibility that the vehicle ahead will stop.
According to the vehicle rear-end collision prevention device according to claim 1 configured as described above, the stop action estimating means includes a history of driving data including speed information and operation information, and a typical vehicle stop action pattern of the driver. Since the driver's vehicle stop behavior is estimated based on a plurality of templates indicating the vehicle, there is no obstacle or vehicle (front target) ahead of the vehicle (own vehicle) on which the vehicle rear-end collision prevention device is mounted. Even in this case, it can be estimated whether or not the host vehicle stops.
そして、自車両が停止すると推定した場合には、停止通知送信手段が、停止通知情報を、自車両の後方に向けて無線送信し、自車両に後続する車両(以下、後続車両ともいう)に搭載された車両追突防止装置の停止通知受信手段が停止通知情報を受信すると、後続車両の報知手段が、前方の車両が停止する可能性がある旨を報知する。 When it is estimated that the host vehicle will stop, the stop notification transmission means wirelessly transmits the stop notification information toward the rear of the host vehicle, and the vehicle following the host vehicle (hereinafter also referred to as a subsequent vehicle). When the stop notification receiving unit of the mounted vehicle rear-end collision prevention device receives the stop notification information, the notification unit of the following vehicle notifies that there is a possibility that the vehicle ahead will stop.
これにより、当該車両追突防止装置を搭載した複数の車両が前後に続いて走行している場合には、後続車両の運転者は、前方の車両(即ち、上記の自車両)が停止しようとしていることを事前に知ることができる。 As a result, when a plurality of vehicles equipped with the vehicle rear-end collision prevention device are traveling continuously in the front-rear direction, the driver of the succeeding vehicle is about to stop the front vehicle (that is, the host vehicle). You can know in advance.
即ち、後続車両の運転者は、前方の車両(即ち、上記の自車両)の前方に前方目標物がない場合でも、前方の車両(自車両)が停止しようとしているか否かを知ることができ、車両とその後続車両との追突の発生を抑制することができる。 That is, the driver of the following vehicle can know whether or not the preceding vehicle (own vehicle) is about to stop even when there is no forward target ahead of the preceding vehicle (that is, the above-described own vehicle). The occurrence of a rear-end collision between the vehicle and its subsequent vehicle can be suppressed.
なお、道路上には一旦停止の標識が多数存在するので、請求項1に記載の車両追突防止装置において、請求項2に記載のように、停止対象ポイントは、自車両の走行経路における一時停止すべき地点である一時停止地点であるようにするとよい。これにより、一時停止地点での車両とその後続車両との追突の発生を抑制することができる。 Since there are many stop signs on the road, in the vehicle rear-end collision prevention device according to claim 1, the stop target point is a temporary stop on the traveling route of the host vehicle as described in claim 2. It is good to make it the temporary stop point which should be a point. Thereby, generation | occurrence | production of the rear-end collision with the vehicle and its succeeding vehicle in a temporary stop point can be suppressed.
また請求項2に記載の車両追突防止装置において、停止対象ポイント位置情報取得手段が、一時停止地点の位置を示す一時停止位置情報を取得するために、具体的には、請求項3に記載のように、一時停止地点の位置を示す一時停止位置情報を予め記憶する一時停止位置情報記憶手段を備え、停止対象ポイント位置情報取得手段は、一時停止位置情報記憶手段に記憶されている一時停止位置情報を停止対象ポイント位置情報とするようにしてもよい。なお、一時停止位置情報記憶手段としては、例えば、周知のカーナビゲーションシステムの地図記憶媒体を利用することが可能である。 Further, in the vehicle rear-end collision prevention apparatus according to claim 2, in order for the stop target point position information acquisition means to acquire temporary stop position information indicating the position of the temporary stop point, specifically, according to claim 3. As described above, a temporary stop position information storage unit that preliminarily stores temporary stop position information indicating the position of the temporary stop point is provided, and the stop target point position information acquisition unit is a temporary stop position stored in the temporary stop position information storage unit. Information may be used as stop target point position information. As the temporary stop position information storage means, for example, a map storage medium of a well-known car navigation system can be used.
但し、一時停止位置情報記憶手段としてカーナビゲーションシステムの地図記憶媒体を利用した場合には、地図記憶媒体が作成された後に新たに建設された道路における一時停止地点の位置が記憶されていない可能性もある。 However, when the map storage medium of the car navigation system is used as the temporary stop position information storage means, there is a possibility that the position of the temporary stop point on the road newly constructed after the map storage medium is created is not stored. There is also.
そこで、請求項2に記載の車両追突防止装置において、請求項4に記載のように、一時停止位置情報受信手段が、一時停止地点の位置を示す一時停止位置情報を外部から受信し、停止対象ポイント位置情報取得手段は、一時停止位置情報受信手段により受信された一時停止位置情報を停止対象ポイント位置情報とするようにしてもよい。 Therefore, in the vehicle rear-end collision prevention device according to claim 2, as described in claim 4, the temporary stop position information receiving means receives temporary stop position information indicating the position of the temporary stop point from the outside, and The point position information acquisition means may use the pause position information received by the pause position information reception means as the stop target point position information.
なお、一時停止位置情報の送信源としては、例えば、路上に設置された路上機が挙げられる。
このように構成された車両追突防止装置によれば、一時停止位置情報の送信源から、新たに建設された道路における一時停止地点の位置を示す一時停止位置情報を送信することにより、車両追突防止装置側においても、新たな一時停止地点の位置を認識することができる。
In addition, as a transmission source of temporary stop position information, the road machine installed on the road is mentioned, for example.
According to the vehicle rear-end collision prevention device configured as described above, the vehicle rear-end collision prevention is performed by transmitting the temporary stop position information indicating the position of the temporary stop point on the newly constructed road from the transmission source of the temporary stop position information. Even on the device side, the position of a new temporary stop point can be recognized.
なお、道路上には交通信号機が多数存在するので、請求項1に記載の車両追突防止装置において、請求項5に記載のように、信号機情報受信手段が、交通信号機の位置を示す信号機位置情報、交通信号機の現在の信号の色を示す現在信号色情報、及び交通信号機の信号の色の切り替わり周期を示す信号周期情報を外部から受信し、その後に信号予測手段が、信号機情報受信手段により受信された信号機位置情報、現在信号色情報、及び信号周期情報と、運転データ取得手段により取得された自車両の速度情報とに基づいて、自車両が交通信号機に到達するときの交通信号機の色を予測し、そして停止対象ポイント位置情報取得手段は、自車両が交通信号機に到達するときに交通信号機の色が赤であると信号予測手段により予測された場合に、交通信号機の信号機位置情報を停止対象ポイント位置情報とするようにするとよい。 In addition, since there are many traffic signals on the road, in the vehicle rear-end collision prevention device according to claim 1, as described in claim 5, the traffic signal information receiving means includes traffic signal position information indicating the position of the traffic signal. The current signal color information indicating the color of the current signal of the traffic signal and the signal cycle information indicating the switching period of the color of the signal of the traffic signal are received from the outside, and then the signal predicting means is received by the signal information receiving means. The traffic signal color when the host vehicle reaches the traffic signal is determined based on the traffic signal position information, the current signal color information, the signal cycle information, and the speed information of the host vehicle acquired by the driving data acquisition means. Predicting and stopping point position information acquisition means, when the signal prediction means predicts that the color of the traffic signal is red when the host vehicle reaches the traffic signal, The traffic signal location information of the communication Unit may be such that the stop point of interest location.
なお、信号機位置情報、現在信号色情報、及び信号周期情報の送信源としては、例えば、交通信号機や、路上に設置された路上機が挙げられる。
このように構成された車両追突防止装置によれば、車両追突防止装置を搭載した自車両が交通信号機の前で赤信号のために一時停止することを、車両追突防止装置を搭載した後続の車両側で認識することができる。これにより、交通信号機の前における車両とその後続車両との追突の発生を抑制することができる。
In addition, as a transmission source of traffic signal position information, current signal color information, and signal cycle information, for example, a traffic signal or a road device installed on the road can be cited.
According to the vehicle rear-end collision prevention device configured as described above, the following vehicle equipped with the vehicle rear-end collision prevention device indicates that the own vehicle equipped with the vehicle rear-end collision prevention device temporarily stops due to a red signal in front of the traffic signal. Can be recognized by the side. Thereby, generation | occurrence | production of the rear-end collision of the vehicle in front of a traffic signal and its succeeding vehicle can be suppressed.
また、請求項1〜請求項5の何れかに記載の車両追突防止装置において、請求項6に記載のように、複数のテンプレート毎に、テンプレートについての重み係数を記憶する重み記憶手段を備え、停止行動推定手段が、運転データの履歴とテンプレートに加えて更に重み係数に基づいて、停止対象ポイントで運転者が車両停止行動をするか否かを推定し、更に運転行動認識手段が、停止対象ポイントで実際に行われた運転者の運転行動を認識するとともに、第1重み更新手段が、停止行動推定手段による推定結果と運転行動認識手段による認識結果とを比較し、推定結果と認識結果とが一致している場合に、一致している推定結果で用いられたテンプレートについての重み係数を、テンプレートを用いて車両停止行動を推定する場合における信頼性を高めるように更新するようにするとよい。 Further, in the vehicle rear-end collision prevention device according to any one of claims 1 to 5, as described in claim 6, a weight storage unit that stores a weight coefficient for the template is provided for each of the plurality of templates. In addition to the driving data history and template, the stopping action estimation means further estimates whether or not the driver stops the vehicle at the stopping target point based on the weighting coefficient, and the driving action recognition means further determines whether to stop While recognizing the driving behavior of the driver actually performed at the point, the first weight updating means compares the estimation result by the stopping behavior estimation means with the recognition result by the driving behavior recognition means, Are matched, the weighting factor for the template used in the matching estimation results is used to estimate the vehicle stop action using the template. It may be so updated to increase the resistance.
つまり、請求項6に記載の車両追突防止装置は、停止行動推定手段による推定結果と運転行動認識手段による認識結果とが一致するようにテンプレートについての重み係数を更新することで、運転者の運転傾向に関する学習を行う。 In other words, the vehicle rear-end collision prevention device according to claim 6 updates the weighting factor for the template so that the estimation result by the stop behavior estimation unit and the recognition result by the driving behavior recognition unit coincide with each other. Learn about trends.
このように構成された請求項6に記載の車両追突防止装置によれば、実際の車両停止行動が反映されるように学習が行われることにより、停止行動推定手段による推定精度を向上させることができる。 According to the vehicle rear-end collision prevention device according to claim 6 configured as described above, the estimation accuracy by the stop action estimating means can be improved by learning so that the actual stop action of the vehicle is reflected. it can.
また、請求項6に記載の車両追突防止装置において、請求項7に記載のように、第2重み更新手段が、停止行動推定手段による推定結果と運転行動認識手段による認識結果とを比較し、推定結果と認識結果とが不一致である場合に、推定結果で用いられたテンプレートについての重み係数を、テンプレートを用いて車両停止行動を推定する場合における信頼性を低めるように更新するようにするとよい。 Further, in the vehicle rear-end collision prevention device according to claim 6, as described in claim 7, the second weight update means compares the estimation result by the stop action estimation means with the recognition result by the driving action recognition means, When the estimation result and the recognition result do not match, it is preferable to update the weighting factor for the template used in the estimation result so as to reduce the reliability in estimating the vehicle stop action using the template. .
このように構成された車両追突防止装置によれば、推定結果と認識結果とが一致している場合だけはなく、推定結果と認識結果とが不一致である場合にも、テンプレートについての重み係数を更新することで、運転者の運転傾向に関する学習を行うため、推定精度を更に向上させることができる。 According to the vehicle rear-end collision prevention device configured as described above, the weight coefficient for the template is not only when the estimation result and the recognition result match, but also when the estimation result and the recognition result do not match. By updating, learning about the driving tendency of the driver is performed, so that the estimation accuracy can be further improved.
(第1実施形態)
以下に本発明の第1実施形態について図面とともに説明する。
図1は、本実施形態のナビゲーション装置10の構成、及びナビゲーション装置10が接続された車内LAN25の概略構成を示すブロック図である。
(First embodiment)
A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of the navigation device 10 of the present embodiment and a schematic configuration of an in-vehicle LAN 25 to which the navigation device 10 is connected.
図1に示すように、ナビゲーション装置10は、車両に搭載され、車内LAN25を介してエンジンECU31,ブレーキECU32,ステアリングECU33をはじめとする各種ECUや車載機器と接続されている。 As shown in FIG. 1, the navigation device 10 is mounted on a vehicle and connected to various ECUs and in-vehicle devices including an engine ECU 31, a brake ECU 32, and a steering ECU 33 via an in-vehicle LAN 25.
このうち、エンジンECU31は、少なくとも、運転者のアクセルペダルの踏込量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度センサからの検出信号に基づいて、エンジンの回転を制御するように構成されている。また、ブレーキECU32は、少なくとも、運転者のブレーキペダル操作に応じてブレーキ油を圧送するマスタシリンダの油圧からブレーキ操作量を検出するマスタシリンダ圧センサや、車速を検出する車速センサからの検出信号に基づいて、ABS制御やトラクション制御等を実行するように構成されている。また、ステアリングECU33は、少なくとも、ドライバのステアリング操作時における前輪の操舵角を検出するステア角センサからの検出信号に基づいて、操舵輪の舵角変更時のアシスト力を発生させるパワーステアリング制御を実行するように構成されている。 Among these, the engine ECU 31 is configured to control the rotation of the engine based on at least a detection signal from an accelerator opening sensor that detects an accelerator opening corresponding to the depression amount of the accelerator pedal of the driver. . The brake ECU 32 receives at least a detection signal from a master cylinder pressure sensor that detects a brake operation amount from a hydraulic pressure of a master cylinder that pumps brake oil according to a driver's brake pedal operation and a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed. Based on this, ABS control, traction control, and the like are executed. Further, the steering ECU 33 executes power steering control for generating an assist force at the time of changing the steering angle of the steered wheel based on at least a detection signal from a steering angle sensor that detects the steering angle of the front wheel at the time of the steering operation of the driver. Is configured to do.
そして、これらECU31〜33等にて検出される各種車両情報(アクセル開度,ブレーキ操作量,車速など)は、車内LAN25を介して相互に任意に送受信できるようにされている。 Various vehicle information (accelerator opening, brake operation amount, vehicle speed, etc.) detected by these ECUs 31 to 33 and the like can be arbitrarily transmitted and received via the in-vehicle LAN 25.
次に、ナビゲーション装置10は車両に搭載され、車両の現在位置を検出する位置検出器11と、ユーザーからの各種指示を入力するための操作スイッチ群12と、操作スイッチ群12と同様に各種指示を入力可能であってナビゲーション装置10とは別体となったリモートコントロール端末(以下、「リモコン」と称す)13aと、リモコン13aからの信号を入力するリモコンセンサ13bと、地図データや各種の情報を記録した地図記憶媒体から地図データ等を入力する地図データ入力器14と、地図や各種情報の表示を行うための表示部15と、各種のガイド音声等を出力するための音声出力部16と、ユーザーが発話した音声に基づく電気信号を出力するマイクロフォン17と、車両の走行経路の近傍に設置された路上機(不図示)との間で無線通信を行う路車間通信機18と、他の車両に搭載された通信機(不図示)に対して情報を送信する車車間通信用送信機19と、他の車両に搭載された車車間通信用送信機19(不図示)から送信された情報を受信する車車間通信用受信機20と、車内LAN25を介して他の装置と各種車両情報等をやりとりする車内LAN通信部21と、上述した位置検出器11,操作スイッチ群12,リモコンセンサ13b,地図データ入力器14,マイクロフォン17,路車間通信機18,車車間通信用受信機20,車内LAN通信部21や、後述の近距離通信部23からの入力に応じて各種処理を実行し、表示部15,音声出力部16,路車間通信機18,車車間通信用送信機19,車車間通信用受信機20,車内LAN通信部21を制御する制御部22とを備えている。 Next, the navigation device 10 is mounted on a vehicle, a position detector 11 for detecting the current position of the vehicle, an operation switch group 12 for inputting various instructions from the user, and various instructions as with the operation switch group 12. Remote control terminal (hereinafter referred to as “remote control”) 13a, remote control sensor 13b for inputting a signal from remote control 13a, map data and various information A map data input device 14 for inputting map data and the like from a map storage medium on which the information is recorded, a display unit 15 for displaying a map and various information, and an audio output unit 16 for outputting various guide voices, etc. A microphone 17 that outputs an electrical signal based on the voice spoken by the user, and a road device (not shown) installed in the vicinity of the traveling route of the vehicle A vehicle-to-vehicle communication device 18 that performs wireless communication with a vehicle, a vehicle-to-vehicle communication transmitter 19 that transmits information to a communication device (not shown) mounted on another vehicle, and a vehicle mounted on another vehicle. A vehicle-to-vehicle communication receiver 20 that receives information transmitted from a vehicle-to-vehicle communication transmitter 19 (not shown), and an in-vehicle LAN communication unit 21 that exchanges various vehicle information and the like with other devices via the in-vehicle LAN 25. The position detector 11, the operation switch group 12, the remote control sensor 13b, the map data input device 14, the microphone 17, the road-to-vehicle communication device 18, the vehicle-to-vehicle communication receiver 20, the in-vehicle LAN communication unit 21 described later, Various processes are executed according to the input from the short-range communication unit 23, and the display unit 15, the audio output unit 16, the road-to-vehicle communication device 18, the inter-vehicle communication transmitter 19, the inter-vehicle communication receiver 20, and the in-vehicle LAN. Communication unit 21 And a Gosuru controller 22.
このうち、位置検出器11は、GPS(Global Positioning System)用の人工衛星からの電波を図示しないGPSアンテナを介して受信してその受信信号を出力するGPS受信機11aと、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ11bと、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出するための距離センサ11cと、地磁気から進行方位を検出するための地磁気センサ11dとを備えている。そして、これら各センサ等11a〜11dからの出力信号に基づいて制御部22が、車両の位置,方位,速度等を算出する。 Among these, the position detector 11 receives a radio wave from a GPS (Global Positioning System) artificial satellite via a GPS antenna (not shown) and outputs the received signal, and a rotation applied to the vehicle. A gyroscope 11b for detecting the magnitude of motion, a distance sensor 11c for detecting the distance traveled from the longitudinal acceleration of the vehicle, etc., and a geomagnetic sensor 11d for detecting the traveling direction from the geomagnetism are provided. . Based on the output signals from these sensors 11a to 11d, the control unit 22 calculates the position, direction, speed, etc. of the vehicle.
なお、GPS受信機11aからの出力信号に基づいて現在位置を求める方式は様々な方式があるが、単独測位方式、相対測位方式(D−GPS方式,干渉測位方式)の何れであってもよい。特に干渉測位方式のうちのRTK−GPS(Real Time Kinematics Global Positioning System)方式を利用するようになっているとよい。 There are various methods for obtaining the current position based on the output signal from the GPS receiver 11a. However, any of a single positioning method and a relative positioning method (D-GPS method, interference positioning method) may be used. . In particular, the RTK-GPS (Real Time Kinematics Global Positioning System) method among interference positioning methods is preferably used.
操作スイッチ群12は、表示部15の表示面と一体に構成されたタッチパネル及び表示部15の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等から構成される。尚、タッチパネルと表示部15とは積層一体化されており、タッチパネルには、感圧方式,電磁誘導方式,静電容量方式,あるいはこれらを組み合わせた方式など各種の方式があるが、その何れを用いてもよい。 The operation switch group 12 includes a touch panel configured integrally with the display surface of the display unit 15 and mechanical key switches provided around the display unit 15. The touch panel and the display unit 15 are laminated and integrated. There are various types of touch panels such as a pressure-sensitive method, an electromagnetic induction method, a capacitance method, or a combination of these methods. It may be used.
地図データ入力器14は、図示しない地図記憶媒体に記憶された各種データを入力するための装置である。地図記憶媒体には、地図データ(ノードデータ、リンクデータ、コストデータ、道路データ、地形データ、マークデータ、交差点データ、一時停止地点データ、施設のデータ等)、対象用の音声データ、音声認識データ等が記憶されている。このようなデータを記憶する記憶媒体の種類としては、CD−ROMやDVD−ROMの他、ハードディスクやメモリカード等の記憶媒体を用いても良い。 The map data input device 14 is a device for inputting various data stored in a map storage medium (not shown). Map storage media includes map data (node data, link data, cost data, road data, terrain data, mark data, intersection data, temporary stop data, facility data, etc.), target voice data, voice recognition data Etc. are stored. As a type of storage medium for storing such data, a storage medium such as a hard disk or a memory card may be used in addition to a CD-ROM or a DVD-ROM.
表示部15は、カラー表示装置であり、液晶ディスプレイ,有機ELディスプレイ,CRTなどがあるが、その何れを用いてもよい。表示部15の表示画面には、地図データ入力器14より入力された地図データに基づく地図画像が表示され、この地図画像に重ねて位置検出器11にて検出した車両の現在位置を示すマーク、目的地までの誘導経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データも表示される。 The display unit 15 is a color display device such as a liquid crystal display, an organic EL display, or a CRT, and any of them may be used. On the display screen of the display unit 15, a map image based on the map data input from the map data input device 14 is displayed, and a mark indicating the current position of the vehicle detected by the position detector 11 over the map image, Additional data such as guidance routes to destinations, names, landmarks, and various facility marks are also displayed.
音声出力部16は、地図データ入力器14より入力した施設のガイドや各種対象の音声を出力する。
マイクロフォン17は、利用者が音声を入力(発話)するとその入力した音声に基づく電気信号(音声信号)を制御部22に出力するものである。このマイクロフォン17を介して入力される音声コマンドによって、ナビゲーション装置10の操作が可能なように構成されている。
The sound output unit 16 outputs facility guides and various target sounds input from the map data input device 14.
The microphone 17 outputs an electric signal (voice signal) based on the inputted voice to the control unit 22 when the user inputs (speaks) voice. The navigation device 10 can be operated by a voice command input via the microphone 17.
車車間通信用送信機19は、電波通信、光通信または赤外線通信などの無線通信により、車両の後方に向けて情報を送信するように構成されている。
車車間通信用受信機20は、ナビゲーション装置10が搭載された車両(以下、自車両ともいう)の前方を走行している車両(以下、前方車両ともいう)に搭載された車車間通信用送信機19から送信される情報を受信するために、自車両の前方(例えば、前方バンパー部分)に設置される。
The inter-vehicle communication transmitter 19 is configured to transmit information toward the rear of the vehicle by wireless communication such as radio wave communication, optical communication, or infrared communication.
The vehicle-to-vehicle communication receiver 20 is a vehicle-to-vehicle communication transmission mounted on a vehicle (hereinafter also referred to as a forward vehicle) traveling in front of a vehicle (hereinafter also referred to as the host vehicle) on which the navigation device 10 is mounted. In order to receive information transmitted from the machine 19, it is installed in front of the host vehicle (for example, a front bumper portion).
近距離通信部23は、車両を運転する運転者が所有する携帯電話機PHとの間で、RF−IDやBluetooth(登録商標)等の無線通信技術により通信を行うものである。この近距離通信部23は、携帯電話機PHに記憶されている運転者の識別に用いられる運転者識別情報を、無線を介して取得する。 The short-range communication unit 23 communicates with the mobile phone PH owned by the driver who drives the vehicle by using a wireless communication technology such as RF-ID or Bluetooth (registered trademark). The short-range communication unit 23 acquires driver identification information used for driver identification stored in the mobile phone PH via radio.
車内LAN通信部21は、車内LAN25を介して車内LAN25に接続された様々な機器(エンジンECU31等)と通信を行う。
制御部22は、CPU,ROM,RAM,I/O及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ROM及びRAMに記憶されたプログラムに基づいて各種処理を実行する。
The in-vehicle LAN communication unit 21 communicates with various devices (such as the engine ECU 31) connected to the in-vehicle LAN 25 via the in-vehicle LAN 25.
The control unit 22 is configured around a well-known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O, and a bus line connecting these configurations, and various control units 22 are based on programs stored in the ROM and RAM. Execute the process.
ここで、図2は、制御部22が実行する処理の概要を示す機能ブロック図である。
図2に示すように、制御部22は、位置検出器11からの検出信号に基づいて車両の現在位置を示す現在位置情報を求める位置算出部40と、地図データ入力器14に格納された地図データ、操作スイッチ群12やリモコン13aの操作、またはマイクロフォン17からの音声コマンド等に従って、目的地の設定や、現在位置から目的地までの最適な経路の設定を行うとともに、経路中に設定される直近の対象ポイント(本実施形態では一時停止地点)の位置を示す対象ポイント位置情報を地図データ入力器14に格納された地図データから取得する経路設定部41と、位置算出部40にて算出された現在位置情報と経路設定部41にて取得された対象ポイント位置情報とに基づいて、現在位置から直近の対象ポイント(一時停止地点)までの距離を算出する距離算出部42と、運転者の運転操作の傾向を表す複数のテンプレート重み係数αt(ri)(後述)と各運転者とをそれぞれ対応させて制御部22のRAMに記憶するパラメータ記憶部43と、近距離通信部23で取得した運転者に対応するテンプレート重み係数αt(ri)をパラメータ記憶部43から取得するパラメータ選択部44とを備えている。
Here, FIG. 2 is a functional block diagram showing an outline of processing executed by the control unit 22.
As shown in FIG. 2, the control unit 22 includes a position calculation unit 40 that obtains current position information indicating the current position of the vehicle based on a detection signal from the position detector 11, and a map stored in the map data input unit 14. In accordance with data, operation of the operation switch group 12 and the remote controller 13a, a voice command from the microphone 17, etc., the destination is set and the optimum route from the current position to the destination is set and set in the route. It is calculated by a route setting unit 41 that acquires target point position information indicating the position of the most recent target point (temporary stop point in the present embodiment) from map data stored in the map data input device 14 and a position calculation unit 40. From the current position to the nearest target point (temporary stop point) based on the current position information and the target point position information acquired by the route setting unit 41 Distance and the distance calculation unit 42 for calculating a plurality of templates weighting factor alpha t (r i) representing the tendency of driving operation of the driver (described later) and the RAM memory of the control unit 22 respectively in correspondence with each driver A parameter storage unit 43 that acquires the template weight coefficient α t (r i ) corresponding to the driver acquired by the short-range communication unit 23 from the parameter storage unit 43.
また、車内LAN通信部21を介してECU31〜33等から取得するアクセル開度,ブレーキ操作量,車速等といった運転者の運転操作が反映される車両情報及びパラメータ選択部44によって選択されたテンプレート重み係数αt(ri)に基づき運転者の行動を推定する運転行動推定部45と、位置算出部40にて算出された一時停止地点通過前及び通過後の現在位置情報に基づき対象ポイントでの運転者の運転行動を認識する運転行動認識部46とを備えている。 Further, vehicle information reflecting the driver's driving operation such as accelerator opening, brake operation amount, vehicle speed, etc. acquired from the ECUs 31 to 33 via the in-vehicle LAN communication unit 21 and the template weight selected by the parameter selection unit 44 A driving behavior estimation unit 45 that estimates the driver's behavior based on the coefficient α t (r i ) and the current position information before and after passing through the temporary stop point calculated by the position calculation unit 40 And a driving behavior recognition unit 46 that recognizes the driving behavior of the driver.
さらに、車内LAN通信部21を介してアクセル開度A(t),ブレーキ操作量B(t),車速V(t)を要素とする運転データDU(t)={A(t),B(t),V(t)}の読み込みを行い、さらに、位置算出部40によって取得された現在位置情報の読み込みを行い、これら運転データDU(t)及び現在位置情報を制御部22のRAMに記憶させるドライビングレコーダ部47とを備えている。 Furthermore, the operation data DU (t) = {A (t), B () using the accelerator opening A (t), the brake operation amount B (t), and the vehicle speed V (t) as elements through the in-vehicle LAN communication unit 21. t), V (t)}, current position information acquired by the position calculation unit 40, and the operation data DU (t) and current position information are stored in the RAM of the control unit 22. And a driving recorder unit 47 to be operated.
さらに、運転行動推定部45による推定結果と運転行動認識部46による認識結果との比較結果に基づき、運転者の運転操作の傾向に関する学習を行うためにテンプレート重み係数αt(ri)の更新を行う運転行動適応部48を備えている。 Further, based on the comparison result between the estimation result by the driving behavior estimation unit 45 and the recognition result by the driving behavior recognition unit 46, the template weighting coefficient α t (r i ) is updated in order to learn the tendency of the driving operation of the driver. A driving action adaptation unit 48 is provided.
さらに、制御部22は、位置算出部40にて算出された現在位置情報(現在位置)に基づき、地図データ入力器14を介して読み込んだ現在位置付近の地図を、現在位置を示すマークや、経路設定部41にて設定された経路と共に表示部15に表示する表示処理部49と、運転行動推定部45での推定結果に従って、自車両が停止する旨を示す停止通知情報を後続車両に無線送信する停止情報送信部50とを備えている。 Further, the control unit 22 uses the current position information (current position) calculated by the position calculation unit 40 to display a map near the current position read via the map data input device 14 with a mark indicating the current position, The display processing unit 49 displayed on the display unit 15 together with the route set by the route setting unit 41, and stop notification information indicating that the host vehicle is stopped are wirelessly transmitted to the following vehicle according to the estimation result of the driving behavior estimation unit 45. And a stop information transmission unit 50 for transmission.
そして、制御部22を構成するROMには、運転行動推定部45にて運転者の行動を推定する際に使用される行動パターンテンプレート(以下、単にテンプレートともいう)が記憶されている。 And the ROM which comprises the control part 22 has memorize | stored the action pattern template (henceforth only a template) used when the driver | operator's action estimation part 45 estimates a driver | operator's action.
この行動パターンテンプレートの作成手順を図3及び図4に示すフローチャート、及び図5に示す説明図を用いて説明する。なお、行動パターンテンプレートは、ナビゲーション装置10外部のコンピュータ上で実行される処理によって作成される。 The procedure for creating the behavior pattern template will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 3 and 4 and the explanatory diagram shown in FIG. The behavior pattern template is created by processing executed on a computer outside the navigation device 10.
図3に示すように、行動モデル作成手順が開始されると、まず、S110で、車両の状態を表す各種車両情報を予め設定されたサンプリング間隔Sでサンプリングしたデータが蓄積されたデータベースから、予め指定された複数の車両情報(本実施形態では、アクセル開度A,ブレーキ操作量B,車速V)で表される運転データをロードする。 As shown in FIG. 3, when the behavior model creation procedure is started, first, in S110, from the database in which data obtained by sampling various vehicle information representing the state of the vehicle at a preset sampling interval S is stored in advance. Driving data represented by a plurality of designated vehicle information (accelerator opening A, brake operation amount B, vehicle speed V in this embodiment) is loaded.
なお、データベースに蓄積された運転データは、実車を用いた測定により収集されたものであってもよいし、ドライビングシミュレータを用いて収集されたものであってもよい。そして、一時停止地点前の所定期間Tpの間に取得されたTp/S個の運転データを一時停止地点前運転データUG群とし、一時停止をした全ての一時停止地点についての一時停止地点前運転データ群UGをロードし、しかも、このような一時停止前運転データ群UGを100人分ロードするものとする。 The driving data accumulated in the database may be collected by measurement using an actual vehicle or may be collected using a driving simulator. Then, Tp / S pieces of operation data acquired during a predetermined period Tp before the temporary stop point are set as the temporary stop point operating data UG group, and the temporary stop point operation is performed for all the temporary stopped points. It is assumed that the data group UG is loaded and that the pre-temporary stop operation data group UG is loaded for 100 persons.
続いてS120では、このようにしてロードされた全ての運転データの各要素A,B,Vを、いずれも0〜1の値を持つように正規化する。
続いて、S130では、一時停止地点前運転データ群UGをクラスタリング手法を用いて分類する。
Subsequently, in S120, each element A, B, V of all operation data loaded in this way is normalized so as to have a value of 0-1.
Subsequently, in S130, the operation data group UG before the temporary stop point is classified using a clustering method.
具体的には、一時停止地点前運転データ群UG間の距離を定義し、この距離が互いに近いもの同士を同一クラスタに分類する。なお、このようなクラスタリング手法は周知のものであり、例えばK−means法を用いることができるが、これに限るものではない。 Specifically, the distance between the operation data group UG before the temporary stop point is defined, and the distances close to each other are classified into the same cluster. Note that such a clustering method is well known, and for example, the K-means method can be used, but the present invention is not limited to this.
続いてS140では、S130での分類結果に従って、図5中の左側に示すように、分類されたM個のクラスタ(m=1〜M)毎に、一時停止地点前運転データ群UGの平均値を算出し、行動モデル作成手順を終了する。 Subsequently, in S140, according to the classification result in S130, as shown on the left side in FIG. 5, the average value of the operation data group UG before the suspension point for each of the classified M clusters (m = 1 to M). Is calculated and the behavior model creation procedure is completed.
以下、クラスタmの一時停止地点前運転データ群UGの平均値を平均データ群UGm 、と呼び、(1)式で表すものとする。但し、(1)式におけるUm (i)は、平均データ群UGm を構成するi(i=1〜Tp/S)番目の平均運転データであり、(2)式で表すものとする。また、(2)式におけるAm (i)は、同じクラスタmに含まれる全ての一時停止地点前運転データ群UGから、i番目の運転データのアクセル開度Aを抽出して求めたアクセル開度Aの平均値であり、Bm (i),Vm (i)も同様にして求めたブレーキ操作量B及び車速Vの平均値である。 Hereinafter, the average value of the operation data group UG before the temporary stop point of the cluster m is referred to as an average data group UG m , and is expressed by Equation (1). However, U m (i) in the equation (1) is i (i = 1 to Tp / S) -th average operation data constituting the average data group UG m , and is expressed by equation (2). In addition, A m (i) in the equation (2) is the accelerator opening obtained by extracting the accelerator opening A of the i-th operation data from all the operation data groups UG before the temporary stop point included in the same cluster m. The average value of the degree A, and B m (i) and V m (i) are the average values of the brake operation amount B and the vehicle speed V obtained in the same manner.
UGm ={Um (1),Um (2),…,Um (Tp/S)} (1)
Um (i)={Am (i),Bm (i),Vm (i)} (2)
その後、図4に示すように、テンプレート作成手順が開始されると、S150で、行動モデル作成手順で求めたM個の平均データ群UGm のそれぞれについて、平均データ群UGm から連続するTw/S個の平均運転データUm (i)を、Tf/S個ずつずらしながら切り出したR(=(Tp−Tw)/Tf+1)個のグループを、行動パターンテンプレートTmr(r=1〜R)として切り出して、テンプレート作成手順を終了する。
UG m = {U m (1), U m (2),..., U m (Tp / S)} (1)
U m (i) = {A m (i), B m (i), V m (i)} (2)
After that, as shown in FIG. 4, when the template creation procedure is started, in S150, for each of the M average data groups UG m obtained in the behavior model creation procedure, Tw / sequential from the average data group UG m is obtained. R (= (Tp−Tw) / Tf + 1) groups obtained by cutting out the S average operation data U m (i) while shifting by Tf / S units are obtained as action pattern templates T mr (r = 1 to R). And ending the template creation procedure.
但し、行動パターンテンプレートTmrは(3)式で表され、この(3)式におけるUmr(j)は、j=1〜Tw/Sとして、(4)式で定義された平均運転データである。また、Umr(j)は(5)式で表され、この(5)式におけるAmr(j),Bmr(j),Vmr(j)は、(4)式と同様に定義されたアクセル開度,ブレーキ操作量,車速の平均値である。 However, the action pattern template T mr is expressed by the equation (3), and U mr (j) in the equation (3) is the average operation data defined by the equation (4) where j = 1 to Tw / S. is there. U mr (j) is expressed by equation (5), and A mr (j), B mr (j), and V mr (j) in equation (5) are defined in the same manner as equation (4). It is the average value of accelerator opening, brake operation amount, and vehicle speed.
Tmr={Umr(1),Umr(2),…,Umr(Tw/S)} (3)
Umr(j)=Um (j+(r−1)×Tf/S) (4)
Umr(j)={Amr(j),Bmr(j),Vmr(j)} (5)
つまり、行動パターンテンプレートTmrは、各クラスタm毎にR個生成され、全体としてはM×R個生成されることになる。
T mr = {U mr (1), U mr (2),..., U mr (Tw / S)} (3)
U mr (j) = U m (j + (r−1) × Tf / S) (4)
U mr (j) = {A mr (j), B mr (j), V mr (j)} (5)
That is, R behavior pattern templates T mr are generated for each cluster m, and M × R are generated as a whole.
なお、本実施形態では、S=0.5秒,Tp=10秒,Tw=5秒,Tf=1秒であり、Tp/S=20個,Tw/S=10個,Tf/S=2個,R=6個である。また、クラスタ数Mは、S130での処理結果によって異なるが、2〜7個程度であり、従って、行動パターンテンプレートTmrは、10〜40個程度の規模となる。 In this embodiment, S = 0.5 sec, Tp = 10 sec, Tw = 5 sec, Tf = 1 sec, Tp / S = 20, Tw / S = 10, Tf / S = 2 R = 6. The number of clusters M varies depending on the processing result in S130, but is about 2 to 7, and therefore the behavior pattern template T mr has a scale of about 10 to 40.
次に、ナビゲーション装置10の制御部22が実行するナビゲーション処理について説明する。
但し、位置算出部40、経路設定部41、距離算出部42、ドライビングレコーダ部47、表示処理部49の処理は、周知の処理であるため説明を省略し、本発明の主要部に関わるパラメータ選択部44、運転行動推定部45、運転行動認識部46、運転行動適応部48の処理を、図6,7,9に示すフローチャートを用いて説明する。
Next, the navigation process which the control part 22 of the navigation apparatus 10 performs is demonstrated.
However, since the processes of the position calculation unit 40, the route setting unit 41, the distance calculation unit 42, the driving recorder unit 47, and the display processing unit 49 are well-known processes, description thereof is omitted and parameter selection related to the main part of the present invention is performed. The processing of the unit 44, the driving behavior estimation unit 45, the driving behavior recognition unit 46, and the driving behavior adaptation unit 48 will be described using the flowcharts shown in FIGS.
なお、図6に示す処理は、経路設定部41にて目的地までの経路設定が行われた場合に実行される。
本処理が起動すると、まず、S1010で、近距離通信部23によって運転者の識別情報の取得を行う。
The process shown in FIG. 6 is executed when the route setting unit 41 sets a route to the destination.
When this process starts, first, in step S1010, the short-range communication unit 23 obtains driver identification information.
続いて、S1020では、パラメータ選択部44に相当するテンプレート重み係数αt(ri)の読み込み処理を行い、S1010で取得した識別情報の表す運転者に対応するテンプレート重み係数αt(ri)を取得する。ここで、αt(ri)は離散時刻tでのテンプレートri(iはテンプレート番号)の信頼性を表すものであり、運転者による運転操作の傾向を表す指標となる。なお、S1010で認識した運転者に対応するテンプレート重み係数αt(ri)がパラメータ記憶部43に記憶されていない場合には、パラメータ記憶部43に記憶されている複数のテンプレート重み係数αt(ri)の平均値を、S1010で認識された運転者のテンプレート重み係数αt(ri)の初期値とし、運転者と対応づけてパラメータ記憶部43に記憶する。 Subsequently, in S1020, the template weighting coefficient α t (r i ) corresponding to the parameter selection unit 44 is read, and the template weighting coefficient α t (r i ) corresponding to the driver represented by the identification information acquired in S1010. To get. Here, α t (r i ) represents the reliability of the template r i (i is a template number) at the discrete time t, and is an index representing the tendency of the driving operation by the driver. If the template weight coefficient α t (r i ) corresponding to the driver recognized in S1010 is not stored in the parameter storage unit 43, a plurality of template weight coefficients α t stored in the parameter storage unit 43 are stored. the average value of (r i), the initial value of the template weighting factor recognized driver α t (r i) in S1010, in association with the driver stored in the parameter storage unit 43.
続いて、S1030では、直近の一時停止地点(以下、この一時停止地点を「対象一時停止地点」と称す。)までの距離Cdを距離算出部42から取得し、その距離Cdが予め設定された判定開始距離(本実施形態では300m)以下であるか否かを判定する。そして、距離Cdが判定開始距離より大きければ、同ステップを繰り返すことで待機し、一方、距離Cdが判定開始距離以下であれば、対象一時停止地点に十分に接近したものとして、S1040へ移行する。 Subsequently, in S1030, a distance Cd to the nearest temporary stop point (hereinafter, this temporary stop point is referred to as “target temporary stop point”) is acquired from the distance calculation unit 42, and the distance Cd is set in advance. It is determined whether or not the determination start distance is 300 m or less. If the distance Cd is larger than the determination start distance, the process is repeated by repeating the same step. On the other hand, if the distance Cd is equal to or less than the determination start distance, it is determined that the target temporary stop point is sufficiently close and the process proceeds to S1040. .
S1040では、ドライビングレコーダ部47に相当する運転行動データ記憶処理を開始する。続いて、S1050では、運転行動推定部45に相当する運転行動推定処理(後述)を実行し、S1060で、運転行動推定処理での推定結果を制御部22のRAMに記憶する。 In S1040, the driving action data storage process corresponding to the driving recorder unit 47 is started. Subsequently, in S1050, a driving action estimation process (described later) corresponding to the driving action estimation unit 45 is executed, and in S1060, the estimation result of the driving action estimation process is stored in the RAM of the control unit 22.
続いて、S1070では、推定結果フラグF(後述のS1280及びS1290を参照)=1であるか否かを判定する。即ち、S1050の運転行動推定処理において「停止する」と推定されたか否かを判定する。そして、推定結果フラグF=1でないと判定した場合には、S1090へ移行する。一方、推定結果フラグF=1であると判定した場合には、S1080へ移行し、自車両が停止する旨を示す停止通知情報を車車間通信用送信機19に送信させる。その後S1090へ移行する。なお、S1080の処理は停止情報送信部50に相当する。 Subsequently, in S1070, it is determined whether or not the estimation result flag F (see S1280 and S1290 described later) = 1. That is, it is determined whether or not “stop” is estimated in the driving action estimation process of S1050. If it is determined that the estimation result flag F is not 1, the process proceeds to S1090. On the other hand, if it is determined that the estimation result flag F = 1, the process proceeds to S1080, and the stop notification information indicating that the host vehicle stops is transmitted to the inter-vehicle communication transmitter 19. Thereafter, the process proceeds to S1090. Note that the processing of S1080 corresponds to the stop information transmission unit 50.
そしてS1090に移行すると、自車両を停止させるための警告を行う警告処理(後述)を実行する。続いて、S1100では、対象一時停止地点までの距離Cdを距離算出部42から取得して、その距離Cdに基づいて、対象一時停止地点を通過したか否かを判定する。そして、対象一時停止地点を未だ通過していなければ、S1050に戻って、上記S1050〜S1090の処理を繰り返し実行し、一方、対象一時停止地点を既に通過していれば、S1110へ移行する。 When the process proceeds to S1090, a warning process (described later) for performing a warning for stopping the host vehicle is executed. Subsequently, in S1100, the distance Cd to the target temporary stop point is acquired from the distance calculation unit 42, and it is determined whether or not the target temporary stop point has been passed based on the distance Cd. If the target temporary stop point has not yet been passed, the process returns to S1050 and the processes of S1050 to S1090 are repeatedly executed. On the other hand, if the target temporary stop point has already been passed, the process proceeds to S1110.
S1110では、運転行動認識部46に相当する運転行動認識処理(後述)を実行する。
続いて、S1120では、S1040で実行された運転行動データ記憶処理を終了する。つまり、ドライビングレコーダ部47によって、制御部22のRAMには、対象一時停止地点までの距離Cd間の運転データDUm(t)及び現在位置情報が記憶される。
In S1110, a driving action recognition process (described later) corresponding to the driving action recognition unit 46 is executed.
Subsequently, in S1120, the driving behavior data storage process executed in S1040 is terminated. That is, the driving recorder unit 47 stores the operation data DUm (t) and the current position information between the distance Cd to the target temporary stop point in the RAM of the control unit 22.
続いて、S1130では、S1060の処理で記憶された推定結果と、S1110の運転行動認識処理での認識結果とを比較し、S1140へ移行する。
S1140では、運転行動適応部48に相当する重み更新処理(後述)を実行する。続いて、S1150では、運転が終了したか否かを判定する。そして、運転が終了していなければ、S1030に戻って、上記S1030〜S1140の処理を繰り返し実行し、一方、運転が終了していれば、ナビゲーション処理を終了する。
Subsequently, in S1130, the estimation result stored in the process of S1060 is compared with the recognition result in the driving action recognition process of S1110, and the process proceeds to S1140.
In S1140, a weight update process (described later) corresponding to the driving action adaptation unit 48 is executed. Subsequently, in S1150, it is determined whether or not the operation is finished. If the driving is not completed, the process returns to S1030 and the processes of S1030 to S1140 are repeatedly executed. On the other hand, if the driving is completed, the navigation process is terminated.
次に、S1050にて実行される運転行動推定処理の詳細を、図7に示すフローチャートを用いて説明する。
この運転行動推定処理が開始されると、まず、S1210で、車内LAN通信部21を介してアクセル開度A(t),ブレーキ操作量B(t),車速V(t)を要素とする運転データDU(t)={A(t),B(t),V(t)}の読み込みを行う。
Next, details of the driving action estimation process executed in S1050 will be described using the flowchart shown in FIG.
When this driving action estimation process is started, first, in S1210, driving using the accelerator opening A (t), the brake operation amount B (t), and the vehicle speed V (t) as elements through the in-vehicle LAN communication unit 21. Data DU (t) = {A (t), B (t), V (t)} is read.
続いて、S1220では、S1210で読み込まれた運転データDU(t)の、各要素A(t),B(t),V(t)を、いずれも0〜1の値をとるように正規化する。
なお、tは、データをサンプリングした時刻を表し、運転データDU(t)は、上述したサンプリング間隔S(=0.5秒)毎に読み込まれるものとする。
Subsequently, in S1220, each element A (t), B (t), V (t) of the operation data DU (t) read in S1210 is normalized so as to have a value of 0 to 1. To do.
Note that t represents the time at which data is sampled, and the operation data DU (t) is read at every sampling interval S (= 0.5 seconds) described above.
続いて、S1230では、この正規化された運転データDU(t)を含む、過去Tw(=5秒)間分の運転データDU(t),DU(t−S),…,DU(t−Tw)が、制御部22を構成するRAMに保存されるように、RAMの保存データを更新する。なお、以下では、このRAMに保存されたTw秒間分(Tw/S個)の運転データを運転データ群MGとして(6)式にて表し、運転データ群MGに属する各運転データMU(j)を(7)式にて表す。但し、j=1〜Tw/Sであり、j=1が最古のデータ、j=Tw/Sが最新のデータを表す。即ち、DU(t−Tw)=MU(1),…,DU(t)=MU(Tw/S)であるものとする。 Subsequently, in S1230, the operation data DU (t), DU (t−S),... DU (t−t) for the past Tw (= 5 seconds) including the normalized operation data DU (t). Tw) is updated in the RAM so that the data stored in the RAM constituting the control unit 22 is stored. In the following description, the operation data for Tw seconds (Tw / S) stored in the RAM is expressed as an operation data group MG by the expression (6), and each operation data MU (j) belonging to the operation data group MG is expressed. Is expressed by equation (7). However, j = 1 to Tw / S, j = 1 represents the oldest data, and j = Tw / S represents the latest data. That is, DU (t−Tw) = MU (1),... DU (t) = MU (Tw / S).
MG={MU(1),MU(2),…,MU(Tw/S)} (6)
MU(j)={A(j),B(j),V(j)} (7)
続いて、S1240では、運転データ群MGと、制御部22のROMに格納された行動パターンテンプレートTmrとに基づいて、時刻tにおける類似度R(t)を算出し、制御部22のRAMに記憶する。
MG = {MU (1), MU (2), ..., MU (Tw / S)} (6)
MU (j) = {A (j), B (j), V (j)} (7)
Subsequently, in S1240, the similarity R (t) at time t is calculated based on the driving data group MG and the behavior pattern template T mr stored in the ROM of the control unit 22, and is stored in the RAM of the control unit 22. Remember.
具体的には、まず、(8)式により、行動パターンテンプレートTmrのそれぞれについて、運転データ群MGとの距離を表す指標データRmrを算出する。 Specifically, first, index data R mr representing the distance from the driving data group MG is calculated for each of the behavior pattern templates T mr according to the equation (8).
続いて、S1260では、更に、このメンバシップ値Msを先のS1240にて求めた類似度R(t)に乗じることにより、確信度K(=R(t)×Ms)を算出する。
続いて、S1270では、S1260で算出した確信度Kが予め設定された判定閾値TH(本実施形態では0.5)以上であるか否かを判定する。
Subsequently, in S1260, the degree of certainty K (= R (t) × Ms) is calculated by further multiplying the similarity R (t) obtained in S1240 by the membership value Ms.
Subsequently, in S1270, it is determined whether or not the certainty factor K calculated in S1260 is greater than or equal to a preset determination threshold TH (0.5 in the present embodiment).
そして、S1270で確信度Kが判定閾値TH以上であると判定した場合には、S1280へ移行し、運転者は一時停止地点で停止しようとしていると推定して、推定結果フラグFを1に設定する。その後、本運転行動推定処理を終了する。 If it is determined in S1270 that the certainty factor K is greater than or equal to the determination threshold TH, the process proceeds to S1280, where it is estimated that the driver is about to stop at the temporary stop point, and the estimation result flag F is set to 1. To do. Then, this driving action estimation process is complete | finished.
一方、S1270で、確信度Kが判定閾値TH未満であると判定した場合には、S1290へ移行し、運転者は停止以外の行動をしようとしていると推定して、推定結果フラグFを0に設定する。その後、運転行動推定処理を終了する。 On the other hand, if it is determined in S1270 that the certainty factor K is less than the determination threshold TH, the process proceeds to S1290, where it is estimated that the driver is going to take an action other than stop, and the estimation result flag F is set to 0. Set. Thereafter, the driving behavior estimation process is terminated.
次に、ナビゲーション処理(図6)におけるS1110にて実行される運転行動認識処理の詳細を、図9に示すフローチャートを用いて説明する。
この運転行動認識処理が開始されると、まず、S1310で、対象一時停止地点で運転者が行った運転行動を認識する運転行動判定処理を行う。尚、この運転行動判定処理としては、例えば、対象一時停止地点における車速が停止判定速度(例えば、3km/h)以下であれば、運転者は対象一時停止地点で車両を停止させたと判定する。
Next, details of the driving action recognition process executed in S1110 in the navigation process (FIG. 6) will be described using the flowchart shown in FIG.
When the driving action recognition process is started, first, in S1310, a driving action determination process for recognizing the driving action performed by the driver at the target temporary stop point is performed. In this driving behavior determination process, for example, if the vehicle speed at the target temporary stop point is equal to or lower than the stop determination speed (for example, 3 km / h), the driver determines that the vehicle is stopped at the target temporary stop point.
続いて、S1320では、S1310の運転行動判定処理で停止したと判定されたか否かを判定する。
そして、S1320で、停止したと判定した場合には、S1330へ移行し、認識結果フラグFnを1に設定する。その後、運転行動認識処理を終了する。
Subsequently, in S1320, it is determined whether or not it is determined that the vehicle has been stopped in the driving action determination process in S1310.
If it is determined in S1320 that the operation has been stopped, the process proceeds to S1330 and the recognition result flag Fn is set to 1. Thereafter, the driving action recognition process is terminated.
一方、S1340で、停止しなかったと判定した場合には、S1340へ移行し、認識結果フラグFnを0に設定する。その後、運転行動認識処理を終了する。
次に、ナビゲーション処理(図6)におけるS1140にて実行される重み更新処理について図10に示すフローチャートを用いて説明する。
On the other hand, if it is determined in S1340 that the operation has not been stopped, the process proceeds to S1340 and the recognition result flag Fn is set to 0. Thereafter, the driving action recognition process is terminated.
Next, the weight update process executed in S1140 in the navigation process (FIG. 6) will be described using the flowchart shown in FIG.
この重み更新処理が開始されると、まず、S1401で、運転者の運転操作の傾向に関する学習の回数を示すカウンタLを初期値に設定する(L=1)。
続いて、S1402では、推定結果フラグF=1かつ認識結果フラグFn=1であるか否かの判定を行う。つまり、運転行動推定処理で停止したと推定された(F=1)後に運転行動認識処理で停止したと認識された(Fn=1)か否かを判定する。
When the weight update process is started, first, in S1401, a counter L indicating the number of times of learning related to the driving operation tendency of the driver is set to an initial value (L = 1).
Subsequently, in S1402, it is determined whether or not the estimation result flag F = 1 and the recognition result flag Fn = 1. That is, it is determined whether or not it has been recognized that the vehicle has been stopped by the driving behavior recognition process after it has been estimated that the vehicle has been stopped by the driving behavior estimation process (F = 1).
そして、S1402でF=1かつFn=1であると判定した場合には、S1403へ移行し、制御部22のRAMに記憶された対象一時停止地点までの類似度群Rm(本実施形態では7秒間のデータ)を取得する。 If it is determined in S1402 that F = 1 and Fn = 1, the process proceeds to S1403, and the similarity group Rm up to the target temporary stop point stored in the RAM of the control unit 22 (7 in the present embodiment). Second data).
続いて、S1404では、類似度群(類似度算出に使われたテンプレートのIDも保存)Rmの末尾、即ち対象一時停止地点に差し掛かった時刻を基点にして、類似度群Rmに対応したテンプレートについてのテンプレート重み係数αt(ri)に報酬Rwを伝播させることによってテンプレート重み係数αt(ri)を更新する。 Subsequently, in S1404, the template corresponding to the similarity group Rm is based on the end of the similarity group (which also stores the ID of the template used to calculate the similarity) Rm, that is, the time when the target temporary stop point is reached. to update the template weighting factor α t (r i) by the propagation of the template weighting factor α t (r i) to the compensation Rw.
具体的には、まず、一時停止地点に差し掛かった時刻を基点に報酬Rwを渡し、過去(7秒間)に遡って曲がると予測したテンプレートに報酬Rwを伝播させる評価関数evl(ri,t)を求める((12)式、(13)式)。 Specifically, first, an evaluation function evl (r i , t) that propagates the reward Rw to a template that is predicted to bend retroactively (seven seconds) is given based on the time when the stop point is reached. (Equation (12), Equation (13)).
ここで、(12)式及び(13)式のGR(ri,nt)は、ntサンプリング前にテンプレートriが得た報酬を示す値である。ntは一時停止地点前のサンプリングでの時間系列を示す指標であり、nt=0が一時停止地点に差し掛かった時刻を示し、値が大きくなるほど過去に遡る。 Here, GR (r i , n t ) in the equations (12) and (13) is a value indicating the reward obtained by the template r i before n t sampling. n t is an index indicating a time series in sampling before the temporary stop point, and n t = 0 indicates the time when the temporary stop point is reached. The larger the value, the closer to the past.
(13)式に示すように、GR(ri,nt)は、停止すると推定したテンプレートriに対して、報酬Rwを初項、1より大きい値γを公比、ntを変数とした等比級数で表される報酬を返すとともに、停止すると推定しなかったテンプレートriに対して「0」の報酬を返す。つまり、早くて正しい推定が行われたテンプレートriに対して多く分配されるように報酬を伝播させている。 As shown in the equation (13), GR (r i , n t ) is the first term with respect to the template r i estimated to be stopped, the reward Rw is the first term, the value γ greater than 1, and the n t is the variable. And a reward of “0” is returned to the template r i that was not estimated to stop. That is, the reward is propagated so that a large amount is distributed to the template r i that has been estimated correctly at an early stage.
そして、(12)式に示すように、テンプレートriについて伝播された報酬を合計して、テンプレートriが推定に使われた回数N(ri)によって平均化することで、評価関数evl(ri,t)を求める。 Then, (12) as shown in equation sums the compensation propagated for template r i, by averaging the number of templates r i is used to estimate N (r i), the evaluation function evl ( r i , t) is obtained.
そして、テンプレート重み係数αt(ri)のパラメータであり各テンプレートの強度を表すWt(ri)を、評価関数evl(ri,t)に基づき更新する。例えば、Wt(ri)からWt+1(ri)への更新は(14)式のように、Wt(ri)にevl(ri,t)を減算することにより求められる。そして、強度W(ri)からテンプレート重み係数αt(ri)への変換は、(15)式に示すように、Soft−max関数を用いて正規化することで行っている。なお、Soft−max関数は、正規化のための関数であり、運転パターンテンプレート全体のバランスをとるものである。また、(15)式において、βは正の定数であり、β→0となる場合に、全てのαt(ri)は等値となり、β→∞のとき最大のαt(ri)は1に近づくという特徴を持つ。その後、重み更新処理を終了する。 Then, W t (r i ), which is a parameter of the template weight coefficient α t (r i ) and represents the intensity of each template, is updated based on the evaluation function evl (r i , t). For example, the update from W t (r i ) to W t + 1 (r i ) can be obtained by subtracting evl (r i , t) from W t (r i ) as shown in equation (14). . Then, the conversion from the intensity W (r i ) to the template weight coefficient α t (r i ) is performed by normalization using the Soft-max function as shown in the equation (15). The Soft-max function is a function for normalization, and balances the entire operation pattern template. In the equation (15), β is a positive constant. When β → 0, all α t (r i ) are equal , and when β → ∞, the maximum α t (r i ) Has the characteristic of approaching 1. Thereafter, the weight update process is terminated.
そして、S1406で、F=1かつFn=0であると判定した場合には、S1407へ移行し、ドライビングレコーダ部47によって制御部22のRAMに記憶された対象一時停止地点までの運転行動データDUm(t)を取得し、S1220(図7)と同様に、運転行動データDUm(t)の各要素を正規化する。 If it is determined in S1406 that F = 1 and Fn = 0, the process proceeds to S1407, and the driving behavior data DUm up to the target temporary stop point stored in the RAM of the control unit 22 by the driving recorder unit 47. (T) is acquired, and each element of the driving action data DUm (t) is normalized as in S1220 (FIG. 7).
続いて、S1408では、S1230と同様に、S1407で正規化された運転行動データDUm(t)を含む過去Tw(=5秒)間分の運転データに基づき運転データ群MGmを算出し、制御部22のRAMにMGmを記憶し更新する。 Subsequently, in S1408, as in S1230, a driving data group MGm is calculated based on driving data for the past Tw (= 5 seconds) including the driving action data DUm (t) normalized in S1407, and the control unit The MGm is stored in the RAM 22 and updated.
続いて、S1409では、S1240(図7)と同様に、S1408で更新した運転データ群MGmと行動パターンテンプレートTmrとによって、時刻tにおける類似度R(t)を再度算出する。 Subsequently, in S1409, similar to S1240 (FIG. 7), the degree of similarity R (t) at time t is calculated again based on the driving data group MGm and behavior pattern template T mr updated in S1408.
続いて、S1410では、類似度R(t)が判定閾値TH(=0.5)未満であるか否かを判定する。
そして、S1410で、類似度R(t)が判定閾値TH未満であると判定した場合には、S1412へ移行する。つまり、時刻tにおけるテンプレート重み係数αt(ri)は、適切な値であると認識する。
Subsequently, in S1410, it is determined whether the similarity R (t) is less than a determination threshold TH (= 0.5).
If it is determined in S1410 that the similarity R (t) is less than the determination threshold TH, the process proceeds to S1412. That is, the template weighting coefficient α t (r i ) at time t is recognized as an appropriate value.
一方、S1410で、類似度R(t)が判定閾値TH以上であると判定した場合には、S1411へ移行し、テンプレート重み係数αt(ri)の更新処理を行う。ここで、αt(ri)の更新処理は、S1409で算出した類似度R(t)と上述した判定閾値TH(本実施形態では0.5)との差を求め、その差の累積値を正規化したものを新たにαt(ri)として設定することで行われる((16)式〜(18)式参照)。 On the other hand, if it is determined in S1410 that the similarity R (t) is greater than or equal to the determination threshold TH, the process proceeds to S1411 and the template weighting coefficient α t (r i ) is updated. Here, in the update process of α t (r i ), the difference between the similarity R (t) calculated in S1409 and the above-described determination threshold TH (0.5 in the present embodiment) is obtained, and the accumulated value of the difference is obtained. Is normalized by newly setting α t (r i ) (see equations (16) to (18)).
そして、テンプレート重み係数αt(ri)のパラメータであり各テンプレートの強度を表すWt(ri)を、評価関数evl(ri,t)に基づき更新する。例えば、Wt(ri)からWt+1(ri)への更新量は(17)式のように、Wt(ri)にevl(ri,t)を加算することにより求められる。このため、Wt(ri)は、類似度R(t)と判定閾値THとの差の累積値によって表されたものである。そして、強度W(ri)からテンプレート重み係数αt(ri)への変換は、(18)式に示すように、Soft−max関数を用いて正規化することで行っている。その後、S1412へ移行する。 Then, W t (r i ), which is a parameter of the template weight coefficient α t (r i ) and represents the intensity of each template, is updated based on the evaluation function evl (r i , t). For example, the update amount from W t (r i ) to W t + 1 (r i ) is obtained by adding evl (r i , t) to W t (r i ) as shown in equation (17). It is done. For this reason, W t (r i ) is represented by the cumulative value of the difference between the similarity R (t) and the determination threshold value TH. Then, the conversion from the intensity W (r i ) to the template weight coefficient α t (r i ) is performed by normalization using the Soft-max function as shown in the equation (18). Thereafter, the process proceeds to S1412.
S1412では、S1407で用いた運転行動データDUm(t)が対象一時停止地点を通過した時点のもの(つまり対象一時停止地点までにドライビングレコーダ部47によって記憶された一連の運転データDUm(t)において一番最後に記憶された運転データ)であるか否かを判定する。 In S1412, the driving action data DUm (t) used in S1407 has passed the target temporary stop point (that is, in the series of driving data DUm (t) stored by the driving recorder 47 until the target temporary stop point). It is determined whether or not the operation data is stored last.
そして、S1412で、運転行動データDUm(t)が対象一時停止地点を通過した時点のものでないと判定した場合には、次の運転データDUm(t)を対象としてS1408へ戻る。つまり、過去一時停止地点を通過するまでの運転行動データDUm(t)を対象にS1408〜S1411までの処理を繰り返す。 If it is determined in S1412 that the driving action data DUm (t) is not the one at the time of passing through the target temporary stop point, the process returns to S1408 with the next driving data DUm (t) as a target. That is, the processing from S1408 to S1411 is repeated for the driving action data DUm (t) until it passes through the past temporary stop point.
一方、S1412で、運転行動データDUm(t)が対象一時停止地点を通過した時点のものであると判定した場合には、S1413へ移行する。
S1413では、カウンタLが学習回数LT(=5)に達したか否かを判定する。
On the other hand, if it is determined in S1412 that the driving action data DUm (t) is the one at the time when it passes the target temporary stop point, the process proceeds to S1413.
In S1413, it is determined whether or not the counter L has reached the number of learning times LT (= 5).
そして、S1413で、カウンタLが学習回数LTに達していないと判定した場合には、S1414へ移行し、カウンタLに1を加えて(L=L+1)、S1407へ戻る。
一方、S1413で、カウンタLが学習回数LTに達したと判定した場合(つまり、テンプレート重み係数αt(ri)の更新処理が5回繰り返された場合)には、重み更新処理を終了する。
If it is determined in S1413 that the counter L has not reached the learning number LT, the process proceeds to S1414, 1 is added to the counter L (L = L + 1), and the process returns to S1407.
On the other hand, when it is determined in S1413 that the counter L has reached the learning number LT (that is, when the updating process of the template weighting coefficient α t (r i ) is repeated five times), the weight updating process is terminated. .
次に、ナビゲーション処理(図6)におけるS1090にて実行される警告処理について図11に示すフローチャートを用いて説明する。
この警告処理が開始されると、まず、S1510で、他車両から停止通知情報を受信したか否かを判定する。
Next, the warning process executed in S1090 in the navigation process (FIG. 6) will be described using the flowchart shown in FIG.
When this warning process is started, first, in S1510, it is determined whether stop notification information has been received from another vehicle.
そして、S1510で、他車両から停止通知情報を受信していないと判定した場合には、S1530へ移行する。一方、他車両から停止通知情報を受信したと判定した場合には、S1520へ移行し、前方車両が停止する旨の警告を示す音声を音声出力部16に出力させ、その後、S1530へ移行する。 If it is determined in S1510 that stop notification information has not been received from another vehicle, the process proceeds to S1530. On the other hand, if it is determined that the stop notification information has been received from another vehicle, the process proceeds to S1520, and a sound indicating a warning that the preceding vehicle is stopped is output to the audio output unit 16, and then the process proceeds to S1530.
そして、S1530へ移行すると、推定結果フラグFが1に設定されているか否か、即ち運転者は一時停止地点で停止しようとしているか否かを判定する。
そして、推定結果フラグFが1に設定されていると判定した場合には、警告処理を終了する。一方、S1530で、推定結果フラグFが1に設定されていないと判定した場合には、S1540へ移行し、前方車両までの距離Cdが、自車両の車速Vを入力として関数f(V)を用いて算出される必要距離Dneed=f(V)より小さいか否かを判定する。
Then, when the process proceeds to S1530, it is determined whether or not the estimation result flag F is set to 1, that is, whether or not the driver is about to stop at the temporary stop point.
If it is determined that the estimation result flag F is set to 1, the warning process is terminated. On the other hand, if it is determined in S1530 that the estimation result flag F is not set to 1, the process proceeds to S1540, where the distance Cd to the preceding vehicle is obtained by using the vehicle speed V of the host vehicle as a function f (V). It is determined whether or not the required distance Dneed = f (V) calculated by using is smaller.
なお、関数f(V)は、図12に示すように、車速Vが大きいほど、必要距離Dneedも大きくなる関数であり(19)式で表される。この(19)式におけるTdwは運転者の警報反応時間、t1は運転者がブレーキを踏んでから実際に車両が減速し始めるまでの時間、vは減速前の速度、v1は停止したときの速度、αは平均減速度である。 As shown in FIG. 12, the function f (V) is a function that increases the required distance Dneed as the vehicle speed V increases, and is expressed by equation (19). In this equation (19), Tdw is the warning response time of the driver, t1 is the time from when the driver steps on the brake until the vehicle actually starts to decelerate, v is the speed before deceleration, and v1 is the speed when stopped. , Α is the average deceleration.
このように構成されたナビゲーション装置10では、位置算出部40により、自車両の現在位置を示す現在位置情報が算出されるとともに、経路設定部41により、経路中に設定される直近の対象ポイント(本実施形態では一時停止地点)の位置を示す対象ポイント位置情報が地図データ入力器14に格納された地図データから取得される。そして距離算出部42により、位置算出部40にて算出された現在位置情報と経路設定部41にて取得された対象ポイント位置情報とに基づいて、現在位置から直近の対象ポイント(一時停止地点)までの距離が算出される。 In the navigation device 10 configured as described above, the position calculation unit 40 calculates current position information indicating the current position of the host vehicle, and the route setting unit 41 sets the latest target point ( In this embodiment, target point position information indicating the position of the temporary stop point) is acquired from the map data stored in the map data input device 14. Then, based on the current position information calculated by the position calculation unit 40 and the target point position information acquired by the route setting unit 41 by the distance calculation unit 42, the nearest target point (temporary stop point) from the current position. The distance to is calculated.
また、車内LAN通信部21を介してアクセル開度A(t),ブレーキ操作量B(t),車速V(t)を要素とする運転データDU(t)={A(t),B(t),V(t)}が読み込まれる。更に、制御部22のROMにテンプレートが記憶されるとともに、制御部22のRAMにテンプレート重み係数αt(ri)が記憶されており、対象ポイントまでの距離が判定開始距離(本実施形態では300m)以下である場合に(S1030)、運転データDU(t)とテンプレートTmrとテンプレート重み係数αt(ri)とに基づいて、運転行動推定部45にて、対象ポイントで運転者が車両停止行動をするか否かを推定する(S1050)。 In addition, driving data DU (t) = {A (t), B (, which includes the accelerator opening A (t), the brake operation amount B (t), and the vehicle speed V (t) via the in-vehicle LAN communication unit 21. t), V (t)} are read. Further, the template is stored in the ROM of the control unit 22 and the template weighting coefficient α t (r i ) is stored in the RAM of the control unit 22, and the distance to the target point is determined as the determination start distance (in this embodiment). 300m) or less (S1030), based on the driving data DU (t), the template T mr, and the template weighting coefficient α t (r i ), the driving action estimation unit 45 determines that the driver is at the target point. It is estimated whether or not to stop the vehicle (S1050).
更に、対象ポイントで運転者が車両停止行動をすると運転行動推定部45で推定された場合に(S1070:YES)、停止情報送信部50にて、自車両が停止する旨を示す停止通知情報を車車間通信用送信機19を介して自車両の後方に向けて送信する(S1080)。 Further, when it is estimated by the driving behavior estimation unit 45 that the driver stops the vehicle at the target point (S1070: YES), the stop information transmission unit 50 provides stop notification information indicating that the host vehicle stops. It transmits toward the back of the host vehicle via the inter-vehicle communication transmitter 19 (S1080).
そして、自車両の外部から送信された停止通知情報を車車間通信用受信機20を介して受信すると(S1510:YES)、前方車両が停止する旨の警告を示す音声を音声出力部16を介して出力する(S1530)。 When the stop notification information transmitted from the outside of the host vehicle is received via the inter-vehicle communication receiver 20 (S1510: YES), a sound indicating a warning that the preceding vehicle is stopped is sent via the sound output unit 16. And output (S1530).
このように構成されたナビゲーション装置10によれば、運転行動推定部45が、運転データDU(t)と、行動パターンテンプレートTmrとに基づいて、運転者の車両停止行動を推定しているため、当該ナビゲーション装置10が搭載された車両(自車両)の前方に障害物あるいは車両(以下、前方目標物ともいう)がない場合でも、自車両が停止するか否かを推定することができる。 According to the navigation device 10 configured in this manner, the driving behavior estimation unit 45 estimates the driver's vehicle stopping behavior based on the driving data DU (t) and the behavior pattern template T mr . Even when there is no obstacle or vehicle (hereinafter also referred to as a forward target) in front of the vehicle (own vehicle) on which the navigation device 10 is mounted, it can be estimated whether or not the own vehicle stops.
そして、当該ナビゲーション装置10を搭載した複数の車両が前後に続いて走行している場合には、後続車両の運転者は、前方の車両(即ち、上記の自車両)が一時停止地点で停止しようとしていることを事前に知ることができる。 When a plurality of vehicles on which the navigation device 10 is mounted are traveling forward and backward, the driver of the succeeding vehicle tries to stop the vehicle in front (that is, the above-described own vehicle) at the temporary stop point. Can know in advance.
即ち、後続車両の運転者は、前方の車両の前方に前方目標物がない場合でも(本実施形態では、一時停止地点)、前方の車両が停止しようとしているか否かを知ることができ、車両とその後続車両との追突の発生を抑制することができる。 That is, the driver of the succeeding vehicle can know whether or not the preceding vehicle is about to stop even when there is no forward target ahead of the preceding vehicle (in this embodiment, a temporary stop point). And rear-end collision with the following vehicle can be suppressed.
また、運転行動認識部46にて、対象ポイントで実際に行われた運転者の運転行動を認識する(S1110)。そして、運転行動推定部45での推定結果と運転行動認識部46での認識結果とを比較し(S1130)、推定結果と認識結果とが一致している場合に、運転行動適応部48にて、一致している推定結果で用いられたテンプレートについてのテンプレート重み係数αt(ri)を、このテンプレートを用いて運転行動を推定する場合における信頼性を高めるように更新する(S1140,S1404)。 Further, the driving behavior recognition unit 46 recognizes the driving behavior of the driver actually performed at the target point (S1110). Then, the estimation result in the driving behavior estimation unit 45 is compared with the recognition result in the driving behavior recognition unit 46 (S1130). If the estimation result and the recognition result match, the driving behavior adaptation unit 48 Then, the template weighting coefficient α t (r i ) for the template used in the matching estimation result is updated so as to improve the reliability when driving behavior is estimated using this template (S1140, S1404). .
つまり、推定結果と認識結果とが一致するように、テンプレート重み係数αt(ri)を更新することで、運転者の運転傾向に関する学習を行う。
したがって、実際の運転行動が反映されるように学習が行われることにより、運転行動推定処理(S1050)による推定精度を向上させることができる。
That is, learning about the driving tendency of the driver is performed by updating the template weighting coefficient α t (r i ) so that the estimation result and the recognition result match.
Therefore, by performing learning so that the actual driving behavior is reflected, the estimation accuracy by the driving behavior estimation process (S1050) can be improved.
また、運転行動推定部45での推定結果と運転行動認識部46での認識結果とを比較し(S1130)、推定結果と認識結果とが不一致である場合に、運転行動適応部48にて、この推定結果で用いられたテンプレートについてのテンプレート重み係数αt(ri)を、このテンプレートを用いて運転行動を推定する場合における信頼性を低めるように更新する(S1140,S1411)。これにより、推定結果と認識結果とが一致している場合だけはなく、推定結果と認識結果が不一致である場合にも、テンプレート重み係数αt(ri)を更新することで、運転者の運転傾向に関する学習を行うため、推定精度を更に向上させることができる。 In addition, the estimation result in the driving behavior estimation unit 45 and the recognition result in the driving behavior recognition unit 46 are compared (S1130). If the estimation result and the recognition result do not match, the driving behavior adaptation unit 48 The template weighting coefficient α t (r i ) for the template used in this estimation result is updated so as to reduce the reliability in estimating driving behavior using this template (S1140, S1411). Thereby, not only when the estimation result and the recognition result match, but also when the estimation result and the recognition result do not match, by updating the template weight coefficient α t (r i ), the driver's Since the learning regarding the driving tendency is performed, the estimation accuracy can be further improved.
以上説明した実施形態において、ナビゲーション装置10は本発明における車両追突防止装置、位置検出器11は本発明における現在位置情報取得手段、経路設定部41は本発明における停止対象ポイント位置情報取得手段、地図データ入力器14は本発明における一時停止位置情報記憶手段、距離算出部42は本発明における距離算出手段、車内LAN通信部21は本発明における運転データ取得手段、制御部22のRAMは本発明におけるテンプレート記憶手段及び重み記憶手段、S1050の処理は本発明における停止行動推定手段、S1080の処理は本発明における停止通知送信手段、車車間通信用受信機20は本発明における停止通知受信手段、S1520の処理は本発明における報知手段、判定開始距離は本発明における許容値である。 In the embodiment described above, the navigation device 10 is the vehicle rear-end collision prevention device according to the present invention, the position detector 11 is the current position information acquisition means according to the present invention, and the route setting unit 41 is the stop target point position information acquisition means according to the present invention, the map. The data input device 14 is the temporary stop position information storage means in the present invention, the distance calculation section 42 is the distance calculation means in the present invention, the in-vehicle LAN communication section 21 is the driving data acquisition means in the present invention, and the RAM of the control section 22 is in the present invention. The template storage means and the weight storage means, the process of S1050 is the stop action estimating means in the present invention, the process of S1080 is the stop notification transmitting means in the present invention, the inter-vehicle communication receiver 20 is the stop notification receiving means in the present invention, S1520 The processing is notifying means in the present invention, and the determination start distance is allowable in the present invention. It is.
また、S1110の処理は本発明における運転行動認識手段、S1404の処理は本発明における第1重み更新手段、S1411の処理は本発明における第2重み更新手段、判定開始距離は本発明における許容値、テンプレート重み係数αt(ri)は本発明における重み係数である。 Further, the process of S1110 is the driving action recognition means in the present invention, the process of S1404 is the first weight update means in the present invention, the process of S1411 is the second weight update means in the present invention, the determination start distance is the allowable value in the present invention, The template weight coefficient α t (r i ) is a weight coefficient in the present invention.
(第2実施形態)
以下に本発明の第2実施形態について図面とともに説明する。尚、第2実施形態では、第1実施形態と異なる部分のみを説明する。
(Second Embodiment)
A second embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the second embodiment, only parts different from the first embodiment will be described.
第2実施形態におけるナビゲーション装置10は、ナビゲーション処理が変更された点以外は第1実施形態と同じである。
ここで、第2実施形態のナビゲーション処理手順を図13を用いて説明する。図13は第2実施形態のナビゲーション処理を示すフローチャートである。
The navigation device 10 in the second embodiment is the same as that in the first embodiment except that the navigation process is changed.
Here, the navigation processing procedure of the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 13 is a flowchart showing the navigation processing of the second embodiment.
図13に示すように、第2実施形態のナビゲーション処理が第1実施形態と異なるのは、S1030の処理が省略されるとともに、S1022,S1024,S1026の処理が追加された点である。 As shown in FIG. 13, the navigation process of the second embodiment is different from the first embodiment in that the process of S1030 is omitted and the processes of S1022, S1024, and S1026 are added.
即ち、S1020の処理が終了すると、S1022にて、路車間通信機18を介して路上機(不図示)から信号機情報を受信する。この信号機情報は、交通信号機の位置を示す信号機位置情報、交通信号機の現在の信号の色を示す信号機色情報、及び交通信号機の信号の切り替わり周期を示す信号機周期情報から構成される。 That is, when the processing of S1020 is completed, traffic signal information is received from a road device (not shown) via the road-to-vehicle communication device 18 in S1022. The traffic signal information includes traffic signal position information indicating the position of the traffic signal, traffic signal color information indicating the current signal color of the traffic signal, and traffic signal cycle information indicating the switching period of the traffic signal signal.
そして、S1024で、S1022で受信した信号機情報と、自車両の車速とに基づいて、この交通信号機が設置されている交差点に自車両が到達するときの信号の色を推定し、この交差点を一時停止地点とするか否かを判定する。つまり、自車両が到達するときに信号が黄色または赤色になると推定すればこの交差点を一時停止地点とし、青色になると推定すればこの交差点を一時停止地点としないと判定する。 In S1024, based on the traffic signal information received in S1022 and the vehicle speed of the host vehicle, the color of the signal when the host vehicle reaches the intersection where the traffic signal is installed is estimated. It is determined whether or not to set a stop point. That is, if it is estimated that the signal is yellow or red when the host vehicle arrives, this intersection is determined to be a temporary stop point, and if it is estimated to be blue, this intersection is determined not to be a temporary stop point.
そして、S1026で、交差点を一時停止地点とするとS1024で判定されたか否かを判定する。交差点を一時停止地点とすると判定されなかった場合には、S1022へ戻る。一方、交差点を一時停止地点とすると判定された場合には、S1028へ移行する。 Then, in S1026, if the intersection is a temporary stop point, it is determined whether or not it is determined in S1024. If it is not determined that the intersection is a temporary stop point, the process returns to S1022. On the other hand, if it is determined that the intersection is a temporary stop point, the process proceeds to S1028.
続いて、S1028では、S1024で一時停止地点と判定された地点までの距離Cdを距離算出部42から取得し、その距離Cdが予め設定された判定開始距離(本実施形態では300m)以下であるか否かを判定する。そして、距離Cdが判定開始距離より大きければ、同ステップを繰り返すことで待機し、一方、距離Cdが判定開始距離以下であれば、一時停止地点に十分に接近したものとして、S1040へ移行する。 Subsequently, in S1028, the distance Cd to the point determined as the temporary stop point in S1024 is acquired from the distance calculation unit 42, and the distance Cd is equal to or less than a predetermined determination start distance (300 m in this embodiment). It is determined whether or not. If the distance Cd is larger than the determination start distance, the process waits by repeating the same step. On the other hand, if the distance Cd is equal to or smaller than the determination start distance, it is determined that the temporary stop point is sufficiently close and the process proceeds to S1040.
このように構成されたナビゲーション装置10では、路車間通信機18を介して信号機情報(信号機位置情報、信号機色情報、及び信号機周期情報)を受信し(S1022)、その後に、受信した信号機情報と、自車両の車速とに基づいて、自車両が到達するときに信号が黄色または赤色になると推定すればこの交差点を一時停止地点とすると判定する(S1024)。 In the navigation apparatus 10 configured as described above, the traffic signal information (the traffic signal position information, the traffic signal color information, and the traffic signal cycle information) is received via the road-to-vehicle communication device 18 (S1022), and then the received traffic signal information and Based on the vehicle speed of the host vehicle, if it is estimated that the signal turns yellow or red when the host vehicle arrives, the intersection is determined to be a temporary stop point (S1024).
このように構成されたナビゲーション装置10によれば、ナビゲーション装置10を搭載した自車両が交通信号機の前で赤信号のために一時停止することを、ナビゲーション装置10を搭載した後続の車両側で認識することができる。これにより、交通信号機の前における車両とその後続車両との追突の発生を抑制することができる。 According to the navigation device 10 configured in this way, the subsequent vehicle side on which the navigation device 10 is mounted recognizes that the host vehicle on which the navigation device 10 is mounted pauses due to a red signal in front of the traffic signal. can do. Thereby, generation | occurrence | production of the rear-end collision of the vehicle in front of a traffic signal and its succeeding vehicle can be suppressed.
以上説明した実施形態において、路車間通信機18は本発明における信号機情報受信手段、S1024の処理は本発明における信号予測手段である。
以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採ることができる。
In the embodiment described above, the road-to-vehicle communication device 18 is the traffic signal information receiving means in the present invention, and the processing of S1024 is the signal prediction means in the present invention.
As mentioned above, although one Example of this invention was described, this invention is not limited to the said Example, As long as it belongs to the technical scope of this invention, a various form can be taken.
例えば上記実施形態では、対象ポイント位置情報を地図データ入力器14に格納された地図データから取得するものを示したが、例えば路上に設置された路上機(不図示)から対象ポイント位置情報を送信し、この対象ポイント位置情報を路車間通信機18を介して受信するようにしてもよい。 For example, in the above embodiment, the target point position information is obtained from the map data stored in the map data input device 14, but the target point position information is transmitted from, for example, a road device (not shown) installed on the road. Then, the target point position information may be received via the road-vehicle communication device 18.
このように構成されたナビゲーション装置10によれば、地図データ入力器14に格納された地図データに記録されていない、新たに建設された道路における一時停止地点の対象ポイント位置情報を路上機から送信することにより、ナビゲーション装置10側においても、新たな一時停止地点の位置を認識することができる。なお、この場合の路車間通信機18は本発明における停止位置情報受信手段である。 According to the navigation device 10 configured as described above, the target point position information of the temporary stop point on the newly constructed road that is not recorded in the map data stored in the map data input device 14 is transmitted from the road device. By doing so, the position of the new temporary stop point can be recognized also on the navigation device 10 side. In this case, the road-to-vehicle communication device 18 is a stop position information receiving means in the present invention.
また、路上に設置された路上機から、渋滞末尾の位置情報を対象ポイント位置情報として送信するようにしてもよい。
また上記実施形態では、音声により警告を行っているが(S1520,S1550)、表示部15に画像を表示することにより警告を行うようにしてもよいし、フロントガラスに映像を表示することにより警告を行うようにしてもよいし、運転者が視認可能な位置に設置された警告灯(例えば、メータに埋め込まれた表示灯や、ダッシュボード、ピラー、ハンドルなどに設置されたLEDやライト)を点灯または点滅させて警告を行うようにしてもよい。
Further, the position information at the end of the traffic jam may be transmitted as the target point position information from a road device installed on the road.
In the above embodiment, the warning is given by voice (S1520, S1550). However, the warning may be given by displaying an image on the display unit 15 or by displaying an image on the windshield. Or a warning light (for example, an indicator light embedded in a meter, an LED or light installed on a dashboard, pillar, handle, etc.) installed at a position where the driver can visually recognize it. A warning may be given by lighting or blinking.
また上記実施形態では、運転者の行動の推定に用いる車両情報として、アクセル開度A,ブレーキ操作量B,車速Vを用いたが、車速V以外の情報については、自車両の走行状態に影響を与える運転者の車両操作に関わる操作情報であれば、これら以外のものであってもよく、また、その個数も3個に限るものではなく、2個以下または4個以上であってもよい。 In the above embodiment, the accelerator opening A, the brake operation amount B, and the vehicle speed V are used as the vehicle information used for estimating the driver's behavior. However, information other than the vehicle speed V affects the traveling state of the host vehicle. If the operation information is related to the vehicle operation of the driver who gives the vehicle, other information may be used, and the number thereof is not limited to three, and may be two or less or four or more. .
10…ナビゲーション装置、11…位置検出器、12…操作スイッチ群、13a…リモコン、13b…リモコンセンサ、14…地図データ入力器、15…表示部、16…音声出力部、17…マイクロフォン、18…路車間通信機、19…車車間通信用送信機、20…車車間通信用受信機、21…車内LAN通信部、22…制御部、23…近距離通信部、25…車内LAN、31…エンジンECU、32…ブレーキECU、33…ステアリングECU、40…位置算出部、41…経路設定部、42…距離算出部、43…パラメータ記憶部、44…パラメータ選択部、45…運転行動推定部、46…運転行動認識部、47…ドライビングレコーダ部、48…運転行動適応部、49…表示処理部、50…停止情報送信部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Navigation apparatus, 11 ... Position detector, 12 ... Operation switch group, 13a ... Remote control, 13b ... Remote control sensor, 14 ... Map data input device, 15 ... Display part, 16 ... Audio | voice output part, 17 ... Microphone, 18 ... Road-to-vehicle communication device, 19: Transmitter for inter-vehicle communication, 20 ... Receiver for inter-vehicle communication, 21 ... In-vehicle LAN communication unit, 22 ... Control unit, 23 ... Short-range communication unit, 25 ... In-vehicle LAN, 31 ... Engine ECU, 32 ... Brake ECU, 33 ... Steering ECU, 40 ... Position calculation unit, 41 ... Path setting unit, 42 ... Distance calculation unit, 43 ... Parameter storage unit, 44 ... Parameter selection unit, 45 ... Driving action estimation unit, 46 ... driving action recognition part, 47 ... driving recorder part, 48 ... driving action adaptation part, 49 ... display processing part, 50 ... stop information transmission part
Claims (7)
自車両が停止する可能性のある地点である停止対象ポイントの位置を示す停止対象ポイント位置情報を取得する停止対象ポイント位置情報取得手段と、
前記現在位置情報取得手段により取得された前記現在位置情報と、前記停止対象ポイント位置情報取得手段により取得された前記停止対象ポイント位置情報とに基づき、自車両から前記停止対象ポイントまでの距離である対象ポイント距離を求める距離算出手段と、
自車両の速度情報と、自車両の走行状態に影響を与える運転者の車両操作に関わる操作情報とからなる運転データを取得する運転データ取得手段と、
運転者の典型的な車両停止行動パターンを示す複数のテンプレートを記憶するテンプレート記憶手段と、
前記距離算出手段にて求められた前記対象ポイント距離が予め設定された許容値以下である場合に、前記運転データ取得手段にて取得された運転データの履歴と、前記テンプレート記憶手段に記憶されている前記テンプレートとに基づいて、前記停止対象ポイントで運転者が車両停止行動をするか否かを推定する停止行動推定手段と、
運転者が前記車両停止行動をすると前記停止行動推定手段により推定された場合に、自車両が停止する旨を示す停止通知情報を、自車両の後方に向けて無線送信する停止通知送信手段と、
自車両の外部から送信された前記停止通知情報を受信する停止通知受信手段と、
前記停止通知受信手段が前記停止通知情報を受信すると、前方の車両が停止する可能性がある旨を報知する報知手段と
を備えることを特徴とする車両追突防止装置。 Current position information acquisition means for acquiring current position information indicating the current position of the host vehicle;
Stop target point position information acquisition means for acquiring stop target point position information indicating a position of a stop target point that is a point where the host vehicle may stop;
Based on the current position information acquired by the current position information acquisition unit and the stop target point position information acquired by the stop target point position information acquisition unit, the distance from the host vehicle to the stop target point A distance calculating means for obtaining a target point distance;
Driving data acquisition means for acquiring driving data consisting of speed information of the own vehicle and operation information related to the vehicle operation of the driver that affects the running state of the own vehicle;
Template storage means for storing a plurality of templates indicating a typical vehicle stop action pattern of the driver;
When the target point distance obtained by the distance calculation means is less than or equal to a preset allowable value, the history of operation data acquired by the operation data acquisition means and stored in the template storage means Stop action estimating means for estimating whether or not a driver performs a vehicle stop action at the stop target point based on the template
Stop notification transmission means for wirelessly transmitting to the rear of the host vehicle stop notification information indicating that the host vehicle is stopped when the driver makes the vehicle stop action and is estimated by the stop action estimating unit;
Stop notification receiving means for receiving the stop notification information transmitted from the outside of the host vehicle;
When the stop notification receiving unit receives the stop notification information, the vehicle rear-end collision preventing device includes a notifying unit that notifies that there is a possibility that the vehicle ahead is likely to stop.
ことを特徴とする請求項1に記載の車両追突防止装置。 The vehicle rear-end collision prevention device according to claim 1, wherein the stop target point is a temporary stop point that is a point to be temporarily stopped on a travel route of the host vehicle.
前記停止対象ポイント位置情報取得手段は、
前記一時停止位置情報記憶手段に記憶されている前記一時停止位置情報を前記停止対象ポイント位置情報とする
ことを特徴とする請求項2に記載の車両追突防止装置。 Comprising temporary stop position information storage means for preliminarily storing temporary stop position information indicating the position of the temporary stop point;
The stop target point position information acquisition means includes:
The vehicle rear-end collision prevention device according to claim 2, wherein the temporary stop position information stored in the temporary stop position information storage means is used as the stop target point position information.
前記停止対象ポイント位置情報取得手段は、
前記一時停止位置情報受信手段により受信された前記一時停止位置情報を前記停止対象ポイント位置情報とする
ことを特徴とする請求項2に記載の車両追突防止装置。 Comprising pause position information receiving means for receiving pause position information indicating the position of the pause point from the outside;
The stop target point position information acquisition means includes:
The vehicle rear-end collision prevention device according to claim 2, wherein the temporary stop position information received by the temporary stop position information receiving unit is used as the stop target point position information.
前記信号機情報受信手段により受信された前記信号機位置情報、前記現在信号色情報、及び前記信号周期情報と、前記運転データ取得手段により取得された自車両の速度情報とに基づいて、自車両が前記交通信号機に到達するときの前記交通信号機の色を予測する信号予測手段とを備え、
前記停止対象ポイント位置情報取得手段は、
自車両が前記交通信号機に到達するときに前記交通信号機の色が赤であると前記信号予測手段により予測された場合に、該交通信号機の前記信号機位置情報を前記停止対象ポイント位置情報とする
ことを特徴とする請求項1に記載の車両追突防止装置。 Traffic signal information reception for receiving traffic signal position information indicating the position of the traffic signal, current signal color information indicating the color of the current signal of the traffic signal, and signal period information indicating a switching period of the color of the signal of the traffic signal from the outside Means,
Based on the traffic signal position information, the current signal color information, and the signal cycle information received by the traffic signal information receiving means, and the speed information of the own vehicle acquired by the driving data acquisition means, Signal predicting means for predicting the color of the traffic signal when reaching the traffic signal,
The stop target point position information acquisition means includes:
When the signal predicting means predicts that the color of the traffic signal is red when the host vehicle reaches the traffic signal, the traffic signal position information of the traffic signal is used as the stop target point position information. The vehicle rear-end collision prevention device according to claim 1.
前記停止行動推定手段は、前記運転データの履歴と前記テンプレートに加えて更に前記重み係数に基づいて、前記停止対象ポイントで運転者が車両停止行動をするか否かを推定し、
前記停止対象ポイントで実際に行われた運転者の運転行動を認識する運転行動認識手段と、
前記停止行動推定手段による推定結果と前記運転行動認識手段による認識結果とを比較し、前記推定結果と前記認識結果とが一致している場合に、該一致している推定結果で用いられたテンプレートについての重み係数を、該テンプレートを用いて前記車両停止行動を推定する場合における信頼性を高めるように更新する第1重み更新手段とを備える
ことを特徴とする請求項1〜請求項5の何れかに記載の車両追突防止装置。 Weight storage means for storing a weighting factor for the template for each of the plurality of templates;
The stop action estimating means estimates whether or not the driver performs a vehicle stop action at the stop target point based on the weight coefficient in addition to the driving data history and the template,
Driving behavior recognition means for recognizing the driving behavior of the driver actually performed at the stop target point;
The estimation result obtained by the stop action estimation means and the recognition result obtained by the driving action recognition means are compared, and when the estimation result and the recognition result match, the template used in the matching estimation result The first weight updating means for updating the weighting coefficient for the so as to increase the reliability in estimating the vehicle stop action using the template. 6. The vehicle rear-end collision prevention device according to claim.
ことを特徴とする請求項6に記載の車両追突防止装置。 When the estimation result by the stop behavior estimation means and the recognition result by the driving behavior recognition means are compared, and the estimation result and the recognition result are inconsistent, a weighting factor for the template used in the estimation result is calculated. The vehicle rear-end collision prevention device according to claim 6, further comprising second weight update means for updating so as to reduce reliability in estimating the vehicle stop action using the template.
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