JP2009101848A

JP2009101848A - 車両用アンダーランプロテクタ

Info

Publication number: JP2009101848A
Application number: JP2007275393A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Hosoi; 寛哲細井; Hideki Ishitobi; 秀樹石飛; Hiroshi Tanimoto; 博谷本
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 2007-10-23
Filing date: 2007-10-23
Publication date: 2009-05-14
Anticipated expiration: 2027-10-23
Also published as: JP5367972B2

Abstract

【課題】車両衝突時の荷重に対する圧壊強度に優れると共に、軽量化の観点から最適構造を有する車両用アンダーランプロテクタを提供する。
【解決手段】側断面の外形が略矩形状の形材からなる車両用アンダーランプロテクタにおいて、前記側断面が、間隔を置いて立設された一対のフランジ２，３とこれらフランジ２，３間を接合された２つ以上のウェブ４ａ，４ｂ，４ｃとを有し、前記フランジ２，３とウェブ４ａ，４ｂ，４ｃとによって一つ以上の閉断面部１ａ，１ｂを構成すると共に、最上部にある前記ウェブ４ａの厚みｔ_ｗ１がその下側にある何れのウェブ４ｂ，４ｃの厚みｔ_ｗ２，ｔ_ｗ３よりも大きい車両用アンダーランプロテクタ１。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両衝突時の荷重に対する圧壊強度が優れた車両用アンダーランプロテクタに関するものである。

トラックと乗用車が衝突した際、乗用車がトラックの下部に潜りこむことで、乗用車及び乗員の損傷が甚大となることを防止するために、トラックの前方及び後方にはアンダーランプロテクタと呼ばれるビーム状部材が設置されている。前方、後方のアンダーランプロテクタはそれぞれＦＵＰ（フロント・アンダーランプロテクタ）、ＲＵＰ（リア・アンダーランプロテクタ）と略記される。ＲＵＰは現行の国内トラックにも取付が義務化されており、ＦＵＰは今後、国内で取付義務化される方向にある。

この様なアンダーランプロテクタに要求される特性につき、以下添付図１３，１４を参照しながら説明する。図１３はトラックの前方に設けられた（フロント）アンダーランプロテクタを説明するための側面図、図１４は図１３の矢視Ａ−Ａを示す平断面図である。

トラックのアンダーランプロテクタ２１は、一般的にステイ２２を介して車両フレーム２３と結合されており、その目的から車体２４の下部に設置されている。アンダーランプロテクタ（ＦＵＰ及びＲＵＰ）２１は、乗用車が同部材２１に衝突した際に十分な強度を有し、潜りこみを防止しなければならず、アンダーランプロテクタの車両端部２１ａ、ステイ直上部２１ｂ、車両中央部２１ｃの各位置の想定衝突荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に対し、強度要件が定められる。特に、ステイ直上部２１ａへの衝突に対しては、非常に高い強度が求められる。加えて、特にＦＵＰは、乗用車がトラックに正面衝突する場合を想定しているので、ＲＵＰよりも高い強度が求められている。

しかしながら、上述の通り、一般にアンダーランプロテクタ２１は車両フレーム２３より下方に位置するため、同部材２１に乗用車が衝突した際には、ステイ２２およびフレーム２３が回転モーメントにより回転するため、乗用車の潜り込み量を抑制できないという問題があった。また、軽量かつ圧壊強度が高いＦＵＰとして、断面形状が矩形のアルミニウム合金中空材からなり、矩形中空断面を構成する横壁部の厚みを縦壁部の厚みよりも厚くしたもの（特許文献１参照）が提案されているが、軽量化の観点からは最適な構造とはいえない。
特開２００４−１７５２２８号公報

従って、本発明の目的は、車両衝突時の荷重に対する圧壊強度に優れると共に、軽量化の観点から最適構造を有する車両用アンダーランプロテクタを提供することにある。

即ち、上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る車両用アンダーランプロテクタが採用した手段は、側断面の外形が略矩形状の形材からなる車両用アンダーランプロテクタにおいて、前記側断面が、間隔を置いて立設された一対のフランジとこれらフランジ間を接合された２つ以上のウェブとを有し、前記フランジとウェブとによって一つ以上の閉断面部を構成すると共に、最上部にある前記ウェブの厚みがその下側にある何れのウェブの厚みよりも大きいことを特徴とするものである。

本発明の請求項２に係る車両用アンダーランプロテクタが採用した手段は、請求項１に記載の車両用アンダーランプロテクタにおいて、前記フランジの厚みが上下方向で部分的に異なり、前記フランジの各部分の厚みは、その部分よりも下側の部分の厚み以上であることを特徴とするものである。

本発明の請求項３に係る車両用アンダーランプロテクタが採用した手段は、請求項１または２に記載の車両用アンダーランプロテクタにおいて、前記形材がアルミニウム押出形材であることを特徴とするものである。

本発明の請求項１に係る車両用アンダーランプロテクタは、側断面の外形が略矩形状の形材からなる車両用アンダーランプロテクタにおいて、前記側断面が、間隔を置いて立設された一対のフランジとこれらフランジ間を接合された２つ以上のウェブとを有し、前記フランジとウェブとによって一つ以上の閉断面部を構成すると共に、最上部にある前記ウェブの厚みがその下側にある何れのウェブの厚みよりも大きくしたので、車両用アンダーランプロテクタの軽量化を図り得ると共に、衝突時の最上部のウェブの変形が抑制され、この車両用アンダーランプロテクタを固定したステイを含めた変形が小さい段階で所定の耐衝突荷重を達成できる。更には、アンダーランプロテクタやステイのみならず、車両フレームの大変形を軽減することに繋がり、大変形時に危険性のある割れを回避できる。

また、本発明の請求項２に係る車両用アンダーランプロテクタによれば、前記フランジの厚みが上下方向で部分的に異なり、前記フランジの各部分の厚みは、その部分よりも下側の部分の厚み以上であるので、前記フランジをフランジ上部の肉厚増加により強化し、ウェブの座屈を抑制することによって、より効率的な潜り込み防止効果が期待できる。

更に、本発明の請求項３に係る車両用アンダーランプロテクタによれば、前記形材がアルミニウム押出形材であるので、軽量化を図り得ると共に、薄肉であっても板厚効果によるエネルギー吸収効果が大きい。

次に、本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタにつき、以下添付図１〜５を参照しながら説明する。図１は本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタを示す側断面図、図２は本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタが衝突物に衝突した場合の変形の推移を説明するための模式的説明図、図３〜５は本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタの他の態様例を示す側断面図である。

図１において、本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタ１は、側断面の外形が略矩形状の形材からなるものであって、前記側断面が、所定の間隔を置いて立設された一対のフランジ２，３と、これらのフランジ２，３に略直交して接合された３つのウェブ４ａ，４ｂ，４ｃとを有している。そして同時に、前記フランジ２，３とウェブ４ａ，４ｂ，４ｃとによって２つの閉断面部１ａ，１ｂを構成すると共に、最上部のウェブ４ａの厚みｔ_ｗ１が、その下側にある何れのウェブ４ｂ，４ｃの夫々の厚みｔ_ｗ２，ｔ_ｗ３よりも大きい厚みで構成されている。

ここで、前記「側断面」とは、車両用アンダーランプロテクタ1の長手方向軸心に垂直な断面をいい、前期「略矩形状」とは、後述する図７，９，１０に示す如く、矩形の四隅の形状が必ずしも直角形状をなさず、突起や曲面等を有する矩形形状も含むことを意味する。また、前記「形材」とは側断面の形状が同一な工業材料をいう。

この様な車両用アンダーランプロテクタ１において、図２に示す如く、ステイ５の直上部に衝突物６が衝突した場合、荷重入力位置の関係上ステイ５及び図示しないフレームが回転し、衝突初期（図２（ａ））には主として上側ウェブ４ａが荷重を受ける。変形が進む（図２（ｂ），（ｃ））に従って、下側に位置するウェブ４ｂ，４ｃが荷重を分担するようになり、ステイ５への荷重入力位置が下方に移動するので、ステイ５およびフレームはより回転しやすくなる。従って、ステイ５においても、なるべくフレームに近い位置で荷重を受けることが、変形を抑制し荷重を高める上で有利となる。

本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタ１は、最上部のウェブ４ａの厚みｔ_ｗ１をその下側にあるウェブ４ｂ，４ｃの夫々の厚みｔ_ｗ２，ｔ_ｗ３よりも厚くし、変形荷重に対する強度を十分に大きくしているので、最上部のウェブ４ａの変形が抑制され、ステイ５を含めた変形が小さい段階で所定の耐衝突荷重を達成できる。限定されたある質量をウェブ４ａ，４ｂ，４ｃに配分する場合に、本発明の実施の形態１の如く最上部のウェブ４ａに集中して配分して厚くするならば、ある目標の荷重を達成するときのアンダーランプロテクタ１及びステイ５の変形量を最小にすることができる。

この様な効果により、ある変形量で衝突荷重が同等となるように夫々のウェブの板厚を配分することによって、最も軽量な断面形状が得られることになる。また、本発明は、アンダーランプロテクタ１やステイ５、ひいてはフレームの大変形を軽減することに繋がり、大変形時に危険性のある割れを回避できる。

次に、この様な車両用アンダーランプロテクタ１を構成する形材の材質、外形寸法及び断面形状、肉厚について更に詳細に説明する。
（１）材質
前記「形材」は、一般的には、内部に所定の側断面形状を有する金型から、前記材料を熱間で押出したり、引抜いたりすることによって所定の断面形状が賦与される。そして、この様な形材はアルミニウム押出形材であるのが、より軽量で、金属薄板でも板厚効果によるエネルギー吸収効果が大きい点から好ましい。

通常、この種の構造部材用途に汎用されるＡＡ乃至ＪＩＳ規格で言う３０００系や、成形性が良く耐力の比較的高い５０００系、６０００系、７０００系等の汎用（規格）アルミニウム合金押出形材（Ｏ、Ｔ４、Ｔ５、Ｔ６、Ｔ７等の要求性能に見合った調質乃至熱処理をされたもの）が好適かつ選択的に用いられる。そして、車両用アンダーランプロテクタ１等の衝突部品に用いる材料強度の適正値は、アルミ押出材の場合２００〜５００ＭＰａである。この強度が２００ＭＰ未満では、変形を低減するために板厚を大幅に増大する必要があるため軽量化できず、５００ＭＰａを超えると、押出性が悪いためコストを低減できない。

（２）外形寸法及び断面形状
車両用アンダーランプロテクタ１の側断面の外形は、車高の高い車と低い車の衝突に対応するコンパティビリティを考慮すれば、高さ方向の寸法で５０ｍｍ以上必要である。また、車のデザインやラジエータなどの冷却を考慮すれば、高さ寸法の上限値は、乗用車の場合は２００ｍｍ以下、トラックの場合は３００ｍｍ以下にする必要がある。

断面の車両前後方向（Ｌ寸法）の寸法は、衝突強度を確保するためには４０ｍｍ以上必要である。前記Ｌ寸法が大きいほど衝突強度を確保し易いが、大き過ぎると歩行者の脚部保護部品を設定するスペースや衝突部品の後側にある空調部品、エンジン部品、電子部品等との隙間を確保することが困難になるため、１２０ｍｍ以下にするのが望ましい。側断面形状は、アンダーランプロテクタ１の外形および所用の性能により適切に選択されるが、本発明の実施の形態１で述べた日型及び後述する口型、目型あるいはそれらに類似する形状となり、ウェブ４の本数は２〜５本の範囲に収まる。

（３）肉厚
アンダーランプロテクタ１への衝突位置がステイ５またはフレームから離れている場合には、これらの部品は取付部を支点として曲げ変形するので、曲げモーメントに対する剛性が大きい断面ほど、変形量を小さくできる。従がって、アンダーランプロテクタ１のウェブ４の座屈による強度低下を考慮しなくて良い場合には、各ウェブ４の肉厚を押出加工可能な肉厚まで薄くし、衝突面側のフランジ２の肉厚ｔ_ｆ１と取付面側のフランジ３の肉厚ｔ_ｆ２を同一とした条件でこれらを必要な曲げモーメントになるまで増加させれば、最も軽量な断面を設計できる。

一方、ステイ５またはフレーム近傍に衝突する場合には、ウェブ４の肉厚が厚いほど、変形荷重を大きくすることができる。ただし、アンダーランプロテクタ１のつぶれ変形荷重が大き過ぎると、アンダーランプロテクタ１よりも他の部材の方が先に変形する可能性があり問題となる。そこで、ウェブ４の肉厚の上限値は、側断面のＬ寸法の１／１０以下を目安とする。また、ウェブ４の肉厚の下限値は、断面の大きさや形状および合金の強度にもよるが、一般的には０．８ｍｍ以上が好ましく、この厚さ未満であれば、押出性の悪化に伴うダイス寿命の短縮や押出速度の低下等の不具合を生ずる。

従って、ウェブ４の肉厚は、（最上部ウェブ肉厚ｔ_ｗ１＞その他ウェブ肉厚ｔ_ｗ２，ｔ_ｗ３‥‥）の関係を満たすことで、ステイ５またフレーム近傍部に乗用車が衝突した時、変形初期に目標とする荷重を達成する最軽量断面を得られる。具体的には、最上部ウェブ４ａの肉厚ｔ_ｗ１は、その他のウェブ４ｂ，４ｃ‥‥の肉厚ｔ_ｗ２，ｔ_ｗ３‥‥よりも０．２ｍｍ以上厚くすることが好ましく、その他ウェブ４ｂ，４ｃ‥‥の肉厚ｔ_ｗ２，ｔ_ｗ３‥‥は夫々同程度か、上のウェブほど多少厚くなるように構成することが好ましい。

一方、本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタ１は、図３に示す如く、最上部ウェブ４ａ及び最下部ウェブ４ｃの夫々の上下位置を中央に寄せた形状にしても良い。この様な構成により、ステイ５やフレーム近傍に衝突したときのウェブ座屈変形抑制の効果が期待できる。また、図４の様に、最上部ウェブ４ａとフランジ２，３との接合部に肉盛された曲面Ｒを大きく付けても良い。この様な構成によって、前記ウェブ４ａ両端が増強され、ウェブ４ａの座屈強度を効果的に向上させて変形荷重を上げることができる。この様な曲面Ｒは最上部ウェブ４ａのみならず、図５に示す如く、各ウェブ４とフランジ２，３との接合部に設けても良い。

この様に、本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタによれば、前記側断面が、間隔を置いて立設された一対のフランジとこれらフランジ間を接合された２つ以上のウェブとを有し、前記フランジとウェブとによって一つ以上の閉断面部を構成すると共に、最上部にある前記ウェブの厚みがその下側にある何れのウェブの厚みよりも大きくしたので、軽量化を図り得ると共に、衝突時の最上部のウェブの変形が抑制され、ステイを含めた変形が小さい段階で所定の耐衝突荷重を達成できる。更には、車両フレームにおける大変形の軽減に繋がり、大変形時に危険性のある割れを回避できる。

＜実施例＞
次に、図１に示した側断面を有する実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタ１において、ステイ直上衝突時の荷重−変位を解析した実施例につき添付図６を参照しながら説明する。図６は、本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタ（実施例）と、従来例に係る車両用アンダーランプロテクタ（比較例）の解析結果を比較して示す荷重−変位曲線である。

ここで、従来例に係る車両用アンダーランプロテクタ（比較例）においては、ウェブ４の肉厚は均等、即ちｔ_ｗ１＝ｔ_ｗ２＝ｔ_ｗ３とした。そして、本解析においては、実施例と比較例において質量が同一となる条件、即ち、夫々のフランジ２，３の厚さｔ_ｆ１，ｔ_ｆ２は同一で、かつ夫々のウェブ４総厚さ（ｔ_ｗ１+ｔ_ｗ２+ｔ_ｗ３）が等しくなる様に、実施例においてウェブ厚みを配分した解析条件とした。図６の解析結果によれば、荷重の増加に伴い、実施例と比較例は途中までほぼ同一の荷重−変位曲線を描くが、最上部ウェブの変形荷重の差により、比較例では実施例よりも低い荷重で最上部ウェブが降伏し、その後荷重の大きな増加を伴うことなく変位が大きく進行する。

一方、実施例では、最上部ウェブ４ａが降伏しないため、高い荷重に至るまで破壊されることがない。従って、同一変位を生ずるための実施例における荷重は、比較例に比べ大きな値を要し、明らかに優位性を有することが確認された。

次に、本発明の実施の形態２に係る車両用アンダーランプロテクタにつき、以下添付図７〜１０を参照しながら説明する。図７は本発明の実施の形態２に係る車両用アンダーランプロテクタを示す側断面図、図８〜１０は本発明の実施の形態２に係る車両用アンダーランプロテクタの他の態様例を示す側断面図である。但し、本発明の実施の形態２が上記実施の形態１と相違するところは、ウェブの数とその配置に相違があり、これらの相違以外は上記実施の形態１と全く同構成であるから、上記実施の形態１と同一のものに同一符号を付して、以下その相違する点について説明する。

即ち、上記実施の形態１の車両用アンダーランプロテクタ１が、図１に示す如く、３つのウェブ４ａ，４ｂ，４ｃを有しているのに対し、本実施の形態２の車両用アンダーランプロテクタ１１は、図７に示す如く、２つのウェブ４ａ，４ｂを有している。つまり、本実施の形態２の車両用アンダーランプロテクタ１１は、本発明の実施の形態１のウェブ４ｃに相当するウェブが存在せず、対向するフランジ２，３の最上部及び中間部に接合された２つのウェブ４ａ，４ｂのみと接合され、一つの閉断面部１１ａを構成した側断面形状を形成している。

この様な車両用アンダーランプロテクタ１１は、図１に示した日型断面形状の構造的に重要度の小さい最下部のウェブ４ｃを省略した構造で、これにより断面の一層の軽量化が達成できる。前記中間部ウェブ４ｂの上下位置は、必ずしもフランジ２，３の高さ方向中央に位置させる必要はなく移動可能である。例えば、図１に示した日型断面形状の中間部のウェブ４ｂを省略し、最上部と最下部のウェブ４ａ，４ｃとに配置した図８に示す構造としても良い。

また、図８において、最上部ウェブ４ａ及び最下部ウェブ４ｃの上下位置を中央に寄せて、図９に示す側断面形状にしても良い。この様な断面形状により、ステイやフレーム近傍に衝突したときのウェブ座屈変形抑制の効果が期待できる。更に、図９において最上部ウェブ４ａとフランジ２，３との接合部上下に肉盛された曲面Ｒを大きく付けて、図１０に示す様な側断面形状にしても良い。この様な構成によって、前記ウェブ４ａ両端が増強され、ウェブ４ａの座屈強度を効果的に向上させて変形荷重を向上させることができる。この様な曲面Ｒは最上部ウェブ４ａのみならず、図示はしないが、各ウェブ４ａ，４ｃとフランジ２，３との全接合部に設けても良い。

次に、本発明の実施の形態３に係る車両用アンダーランプロテクタにつき、以下添付図１１を参照しながら説明する。図１１は本発明の実施の形態３に係る車両用アンダーランプロテクタを示す側断面図である。但し、本発明の実施の形態３が上記実施の形態１と相違するところは、ウェブの数とその配置に相違があり、これらの相違以外は上記実施の形態１と全く同構成であるから、上記実施の形態１と同一のものに同一符号を付して、以下その相違する点について説明する。

即ち、上記実施の形態１の車両用アンダーランプロテクタ１が、図１に示す如く、３つのウェブ４ａ，４ｂ，４ｃを有しているのに対し、本実施の形態３の車両用アンダーランプロテクタ１２は、図１１に示す如く、４つのウェブ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄを有している。つまり、本実施の形態３の車両用アンダーランプロテクタ１２は、対向するフランジ２，３の最上部及び最下部に接合された２つのウェブ４ａ，４ｃと、これらのウェブ４ａ，４ｂに挟まれて前記フランジ２，３に接合された２つの中間部ウェブ４ｂ，４ｄとにより、３つの閉断面部１２ａ，１２ｂ，１２ｃを構成した目型断面形状を形成している。

前記目型断面形状においても、最上部ウェブ４ａの肉厚ｔ_ｗ１は、その他のウェブ４ｂ，４ｄ，４ｃの肉厚ｔ_ｗ２，ｔ_ｗ４，ｔ_ｗ３よりも０．２ｍｍ以上厚くすることが好ましく、その他ウェブ４ｂ，４ｄ，４ｃの肉厚ｔ_ｗ２，ｔ_ｗ４，ｔ_ｗ３は夫々同程度か、上部のウェブほど多少厚くなるようにすることが好ましい。各ウェブの肉厚を、この様に構成することによって、ステイまたフレーム近傍部に乗用車が衝突した時、変形初期に目標とする荷重を達成する最軽量断面を得られる。

次に、本発明の実施の形態４に係る車両用アンダーランプロテクタにつき、以下添付図１２を参照しながら説明する。図１２は本発明の実施の形態４に係る車両用アンダーランプロテクタを示す側断面図である。但し、本発明の実施の形態４が上記実施の形態１と相違するところは、フランジ構成に相違があり、この相違以外は上記実施の形態１と全く同構成であるから、上記実施の形態１と同一のものに同一符号を付して、以下その相違する点について説明する。

即ち、上記実施の形態１の車両用アンダーランプロテクタ１が、図１に示す如く、上下方向に同一厚さｔ_ｆ１，ｔ_ｆ２のフランジ２，３を有しているのに対し、本実施の形態４の車両用アンダーランプロテクタ１３は、図１２に示す如く、上下方向に異なる厚さｔ_ｆ１−１，ｔ_ｆ１−２を有するフランジ２と、上下方向に異なる厚さｔ_ｆ２−１，ｔ_ｆ２−２を有するフランジ３を有している。即ち、本実施の形態４の車両用アンダーランプロテクタ１３の対向するフランジは、厚さｔ_ｆ１−１の上部フランジ２ａ及び厚さｔ_ｆ１−２の下部フランジ２ｂからなるフランジ２と、厚さｔ_ｆ２−１の上部フランジ３ａ及び厚さｔ_ｆ２−２の下部フランジ３ｂからなるフランジ３とからなる。

そして、本実施の形態４の車両用アンダーランプロテクタ１３は、対向するフランジ２，３と、これらのフランジ２，３の最上部及び最下部に接合されたウェブ４ａ，４ｃと、前記フランジ２，３の上下中間部に接合された中間部ウェブ４ｂとにより、２つの閉断面部１３ａ，１３ｂを構成した日型断面形状を形成している。この様に、車両用アンダーランプロテクタ１３のフランジ２，３の上部を肉厚増加により強化し、ウェブ４の座屈を抑制することによって、より効率的な潜り込み防止効果が期待できる。

以上、本発明に係る車両用アンダーランプロテクタによれば、前記側断面が、間隔を置いて立設された一対のフランジとこれらフランジ間を接合された２つ以上のウェブとを有し、前記フランジとウェブとによって一つ以上の閉断面部を構成すると共に、最上部にある前記ウェブの厚みがその下側にある何れのウェブの厚みよりも大きくしたので、軽量化を図り得ると共に、衝突時の最上部のウェブの変形が抑制され、ステイを含めた変形が小さい段階で所定の耐衝突荷重を達成できる。更には、車両フレームにおける大変形の軽減に繋がり、大変形時に危険性のある割れを回避できる。

また、本発明に係る車両用アンダーランプロテクタによれば、前記形材がアルミニウム押出形材であるので、軽量化と共に板厚効果によるエネルギー吸収効果を発揮し得る。

尚、上記実施の形態１〜４においては、本発明に係る車両用アンダーランプロテクタの側断面形状につき夫々種々の態様例を例示したが、本発明に係る車両用アンダーランプロテクタの側断面形状は、これらに例示した態様例に限定されることなく、各態様を適宜組み合わせることも可能である。

本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタを示す側断面図である。本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタが衝突物に衝突した場合の変形の推移を説明するための模式的説明図である。本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタの他の態様例を示す側断面図である。本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタの他の態様例を示す側断面図である。本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタの他の態様例を示す側断面図である。本発明の実施の形態１に係る車両用アンダーランプロテクタ（実施例）と、従来例に係る車両用アンダーランプロテクタ（比較例）の解析結果を比較して示す荷重−変位曲線である。本発明の実施の形態２に係る車両用アンダーランプロテクタを示す側断面図である。本発明の実施の形態２に係る車両用アンダーランプロテクタの他の態様例を示す側断面図である。本発明の実施の形態２に係る車両用アンダーランプロテクタの他の態様例を示す側断面図である。本発明の実施の形態２に係る車両用アンダーランプロテクタの他の態様例を示す側断面図である。本発明の実施の形態３に係る車両用アンダーランプロテクタを示す側断面図である。本発明の実施の形態４に係る車両用アンダーランプロテクタを示す側断面図である。図１３はトラックの前方に設けられた（フロント）アンダーランプロテクタを説明するための側面図、図１４は図１３の矢視Ａ−Ａを示す平断面図である。

符号の説明

Ｒ：曲面，
ｔ_ｗ１、ｔ_ｗ２，ｔ_ｗ３，ｔ_ｗ４：ウェブ厚み，
ｔ_ｆ１−１、ｔ_ｆ１−２，ｔ_ｆ２−１，ｔ_ｆ２−２：フランジ厚み，
１，１１，１２，１３：車両用アンダーランプロテクタ，
１ａ，１ｂ，１１ａ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１３ａ，１３ｂ：閉断面部，
２，３：フランジ，２ａ，３ａ：上部フランジ，２ｂ，３ｂ：下部フランジ，
４：ウェブ，４ａ：（最上部）ウェブ，４ｂ，４ｄ：（中間部）ウェブ，
４ｃ：（最下部）ウェブ，
５：ステイ，６：衝突物

Claims

側断面の外形が略矩形状の形材からなる車両用アンダーランプロテクタにおいて、前記側断面が、間隔を置いて立設された一対のフランジとこれらフランジ間を接合された２つ以上のウェブとを有し、前記フランジとウェブとによって一つ以上の閉断面部を構成すると共に、最上部にある前記ウェブの厚みがその下側にある何れのウェブの厚みよりも大きいことを特徴とする車両用アンダーランプロテクタ。
前記フランジの厚みが上下方向で部分的に異なり、前記フランジの各部分の厚みは、その部分よりも下側の部分の厚み以上であることを特徴とする請求項１に記載の車両用アンダーランプロテクタ。
前記形材がアルミニウム押出形材であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用アンダーランプロテクタ。