JP2009092213A - Control device for automatic transmission - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To properly determine whether to prohibit lock-up at the start of a soak condition, in a control device for an automatic transmission for changing speed of an internal combustion engine, which is input through a torque converter possible to be locked up, and for outputting it. <P>SOLUTION: Lock-up of a torque converter is prohibited till the oil temperature TATF of operating fluid of a CVT (continuously variable transmission) reaches a predetermined oil temperature TATF1 (S16, S20 and S14), and when it is determined that a vehicle is in the soak condition at the start of an engine (internal combustion engine) and that a detected cooling water temperature TW exceeds a predetermined water temperature TW1, prohibition of lock-up is released (S10, S20 and S18). <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはロックアップ可能なトルクコンバータを備えた自動変速機における低温始動時のロックアップの禁止に関する。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more specifically, to prohibiting lockup at a low temperature start in an automatic transmission having a torque converter that can be locked up.

低温始動時のトルクコンバータのロックアップの禁止に関する従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、機関回転数などから推定された機関冷却水温が所定値に達するまでロックアップを禁止することで、エミッションの悪化を防止すると共に、暖機を促進している。
特開平８−２８５０７３号公報 As a prior art regarding prohibition of lock-up of a torque converter at a low temperature start, a technique described in Patent Document 1 can be cited. In the technique described in Patent Document 1, lock-up is prohibited until the engine coolant temperature estimated from the engine speed reaches a predetermined value, thereby preventing deterioration of emissions and promoting warm-up. Yes.
JP-A-8-285073

ところで、始動前の車両の停車時間は一様ではなく、短時間でホットリスタートされる場合もある一方、長時間放置されてソーク状態となっている場合もある。その点、特許文献１記載の技術にあっては、推定された機関冷却水温が所定値に達したか否かでロックアップの禁止の可否を一律に判断しているため、ソーク状態の始動におけるロックアップの禁止の可否判断に改善の余地があった。   By the way, the stoppage time of the vehicle before starting is not uniform, and may be hot restarted in a short time, or may be left for a long time and in a soaked state. In that regard, in the technique described in Patent Document 1, whether or not lock-up is prohibited is uniformly determined based on whether or not the estimated engine coolant temperature has reached a predetermined value. There was room for improvement in determining whether to prohibit lock-up.

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、ロックアップ可能なトルクコンバータを介して入力される内燃機関の回転を変速して出力する自動変速機の制御装置において、ソーク状態の始動においてロックアップの禁止の可否を適切に判断するようにした変速機の制御装置を提供することにある。   SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to solve the above-mentioned disadvantages, and to provide a control device for an automatic transmission that shifts and outputs the rotation of an internal combustion engine that is input via a lockup capable torque converter. An object of the present invention is to provide a transmission control device that appropriately determines whether or not to prohibit the up-shift.

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されると共に、ロックアップ可能なトルクコンバータを介して入力される内燃機関の回転を変速して出力する自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の作動油の油温を求めると共に、前記求めた油温が所定油温に達するまで前記トルクコンバータのロックアップを禁止するロックアップ禁止手段と、前記内燃機関が始動されるときに前記車両がソーク状態にあったか否か判断するソーク状態判断手段と、前記内燃機関が始動されるときの前記内燃機関の冷却水温を検出する機関冷却水温検出手段とを備えると共に、前記ロックアップ禁止手段は、前記車両がソーク状態にあったと判断されると共に、前記検出された冷却水温が所定水温を超えているとき、前記ロックアップの禁止を解除する如く構成した。   In order to achieve the above object, according to a first aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission that is mounted on a vehicle and that shifts and outputs the rotation of an internal combustion engine that is input via a torque converter that can be locked up. In the control device, the oil temperature of the hydraulic oil of the automatic transmission is obtained, and a lockup prohibiting means for prohibiting the lockup of the torque converter until the obtained oil temperature reaches a predetermined oil temperature, and the internal combustion engine is started Soak state determining means for determining whether or not the vehicle is in a soaked state, and engine cooling water temperature detecting means for detecting a cooling water temperature of the internal combustion engine when the internal combustion engine is started, The lockup prohibiting means determines that the vehicle is in a soak state, and when the detected coolant temperature exceeds a predetermined water temperature, It was as configured to release the prohibition of flops.

請求項１にあっては、自動変速機の作動油の油温が所定油温に達するまでトルクコンバータのロックアップを禁止すると共に、内燃機関が始動されるときに車両がソーク状態にあったか否か判断し、ソーク状態にあったと判断されると共に、内燃機関が始動されるときの冷却水温が所定水温を超えているとき、ロックアップの禁止を解除する如く構成したので、所定水温を適宜設定することで、ソーク状態にあったとしても、内燃機関の暖機判断がほぼ完了したと判定できる時点で自動変速機側の暖機も完了したと見做すことができ、作動油の油温計測バラツキを吸収できると共に、ロックアップの禁止区間を短縮することができて燃費を向上できる一方、所定水温を超えていないときは解除しないことで暖機の促進とエミッションの悪化の防止も確保することができる。   According to claim 1, lockup of the torque converter is prohibited until the oil temperature of the hydraulic oil of the automatic transmission reaches a predetermined oil temperature, and whether or not the vehicle is in a soak state when the internal combustion engine is started. When the cooling water temperature when the internal combustion engine is started exceeds the predetermined water temperature, the lock-up prohibition is canceled so that the predetermined water temperature is appropriately set. Therefore, even if it is in a soaked state, it can be considered that the warm-up of the automatic transmission side has been completed when it can be determined that the warm-up determination of the internal combustion engine is almost completed, and the oil temperature of the hydraulic oil is measured. While it can absorb variations and shorten the lock-up prohibition section, it can improve fuel efficiency.On the other hand, if it does not exceed the specified water temperature, it will not be released to promote warm-up and reduce emissions. Stop can be ensured.

以下、添付図面に即してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。   The best mode for carrying out the automatic transmission control apparatus according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

図１は、この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。   FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall control apparatus for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１４に搭載される。   In FIG. 1, reference numeral 10 indicates an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”). The engine 10 is mounted on a vehicle (partially indicated by drive wheels W).

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。   A throttle valve (not shown) arranged in the intake system of the engine 10 is mechanically disconnected from an accelerator pedal (not shown) arranged in the vehicle driver's seat, and is a DBW (actuator) such as an electric motor. Drive By Wire) mechanism 16 is connected and driven.

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。   The intake air metered by the throttle valve flows through an intake manifold (not shown) and mixes with fuel injected from an injector (fuel injection valve) 20 near the intake port of each cylinder to form an air-fuel mixture, When an intake valve (not shown) is opened, it flows into a combustion chamber (not shown) of the cylinder. In the combustion chamber, the air-fuel mixture is ignited and combusted, and after driving a piston (not shown) to rotate the crankshaft 22, exhaust gas is discharged outside the engine 10.

エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して変速機２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。   The rotation of the crankshaft 22 of the engine 10 is input to the transmission 26 via the torque converter 24. That is, the crankshaft 22 is connected to the pump / impeller 24a of the torque converter 24, while the turbine runner 24b disposed opposite thereto and receiving fluid (hydraulic fluid) is connected to the main shaft (mission input shaft) MS. .

変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）からなり、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。   The transmission 26 includes a continuously variable transmission (hereinafter referred to as “CVT”), and includes a drive pulley 26a disposed on the main shaft MS and a driven pulley 26b disposed on a counter shaft CS parallel to the main shaft MS. And a metal belt 26c hung between them.

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。   The drive pulley 26a includes a fixed pulley half 26a1 disposed on the main shaft MS and a movable pulley half 26a2 that can move relative to the fixed pulley half 26a1 in the axial direction. The driven pulley 26b includes a fixed pulley half 26b1 fixed to the countershaft CS and a movable pulley half 26b2 that can move relative to the fixed pulley half 26b1 in the axial direction.

ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。   The CVT 26 is connected to the forward / reverse switching device 30. The forward / reverse switching device 30 includes a forward clutch 30a, a reverse brake 30b, and a planetary gear mechanism 30c disposed therebetween.

プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。   In the planetary gear mechanism 30c, the sun gear 30c1 is fixed to the main shaft MS, and the ring gear 30c2 is fixed to the fixed pulley half 26a1 of the drive pulley 26a via the forward clutch 30a.

サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。   A pinion 30c3 is disposed between the sun gear 30c1 and the ring gear 30c2. Pinion 30c3 is coupled to sun gear 30c1 by carrier 30c4. The carrier 30c4 is fixed (locked) when the reverse brake 30b is operated.

カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４２が配置される。   The rotation of the counter shaft CS is transmitted to the secondary shaft SS via the reduction gears 34 and 36, and the rotation of the secondary shaft SS is transmitted to the left and right drive wheels (tires, only shown on the right side) W via the gear 40 and the differential D. It is done. A disc brake 42 is disposed in the vicinity of the drive wheel W.

前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧機構（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。   Switching between the forward clutch 30a and the reverse brake 30b is performed by the driver operating a shift lever 44 provided at a vehicle driver's seat, for example, having positions P, R, N, D, S, and L. When any position of the shift lever 44 is selected by the driver, the selection operation is transmitted to a manual valve of a hydraulic mechanism (described later) such as the CVT 26.

例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが係合（締結）される。   For example, when the D, S, and L positions are selected, the spool of the manual valve moves accordingly, and hydraulic oil (hydraulic pressure) is discharged from the piston chamber of the reverse brake 30b, while hydraulic pressure is discharged to the piston chamber of the forward clutch 30a. Is supplied and the forward clutch 30a is engaged (fastened).

前進クラッチ３０ａが係合されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。   When the forward clutch 30a is engaged, all gears rotate together with the main shaft MS, and the drive pulley 26a is driven in the same direction (forward direction) as the main shaft MS.

他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。   On the other hand, when the R position is selected, hydraulic oil is discharged from the piston chamber of the forward clutch 30a, while hydraulic pressure is supplied to the piston chamber of the reverse brake 30b, and the reverse brake 30b is operated. As a result, the carrier 30c4 is fixed, the ring gear 30c2 is driven in the opposite direction to the sun gear 30c1, and the drive pulley 26a is driven in the opposite direction (reverse direction) to the main shaft MS.

また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂが共に解放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。   When the P or N position is selected, the hydraulic oil is discharged from both piston chambers, the forward clutch 30a and the reverse brake 30b are both released, and the power transmission through the forward / reverse switching device 30 is cut off. Power transmission between the engine 10 and the drive pulley 26a of the CVT 26 is interrupted.

図２は上記したＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。   FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram schematically showing a hydraulic mechanism such as the CVT 26 described above.

図示の如く、油圧機構（符号４６で示す）には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。   As shown in the figure, a hydraulic pump 46a is provided in the hydraulic mechanism (indicated by reference numeral 46). The hydraulic pump 46a is a gear pump, is driven by the engine 10, pumps up hydraulic oil stored in the reservoir 46b, and pumps it to a PH control valve (PH REG VLV) 46c.

ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。   On the other hand, the output (PH pressure (line pressure)) of the PH control valve 46c is supplied from the oil passage 46d via the first and second regulator valves (DR REG VLV, DN REG VLV) 46e, 46f. Are connected to the piston chamber (DR) 26a21 of the movable pulley half 26a2 and the piston chamber (DN) 26b21 of the movable pulley half 26b2 of the driven pulley 26b, and on the other hand, the CR valve (CR VLV) via the oil passage 46g. 46h.

ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄからＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。   The CR valve 46h reduces the PH pressure to generate a CR pressure (control pressure), and the first, second and third (electromagnetic) linear solenoid valves 46j, 46k, 46l (LS-DR, LS) from the oil passage 46i. -DN, LS-CPC). The first and second linear solenoid valves 46j and 46k act on the first and second regulator valves 46e and 46f with the output pressure determined in accordance with the excitation of the solenoid, so that the PH pressure is actuated from the oil passage 46d. Oil is supplied to the piston chambers 26a21 and 26b21 of the movable pulley halves 26a2 and 26b2, and a pulley side pressure is generated accordingly.

従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。   Therefore, in the configuration shown in FIG. 1, the pulley side pressure that moves the movable pulley halves 26a2 and 26b2 in the axial direction is generated, the pulley widths of the drive pulley 26a and the driven pulley 26b change, and the winding radius of the belt 26c changes. Changes. Thus, by adjusting the side pressure of the pulley, the transmission gear ratio for transmitting the output of the engine 10 to the drive wheels W can be changed steplessly.

図２の説明に戻ると、ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４６ｎにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置３０の前進クラッチ３０ａのピストン室（ＦＷＤ）３０ａ１と後進ブレーキ３０ｂのピストン室（ＲＶＳ）３０ｂ１に接続される。   Returning to the description of FIG. 2, the output (CR pressure) of the CR valve 46h is also connected to a CR shift valve (CR SFT VLV) 46n, and from there through the above-described manual valve (MAN VLV, indicated by reference numeral 46o). The forward clutch 30a of the forward / reverse switching device 30 is connected to a piston chamber (FWD) 30a1 and a piston chamber (RVS) 30b1 of the reverse brake 30b.

マニュアルバルブ４６ｏは図１を参照して説明した如く、運転者によって操作（選択）されたシフトレバー４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂのピストン室の３０ａ１，３０ｂ１のいずれかに接続する。   As described with reference to FIG. 1, the manual valve 46o outputs the output of the CR shift valve 46n according to the position of the shift lever 44 operated (selected) by the driver 30a1 of the piston chamber of the forward clutch 30a and the reverse brake 30b. , 30b1.

また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。   The output of the PH control valve 46c is sent to the TC regulator valve (TC REG VLV) 46q via the oil passage 46p, and the output of the TC regulator valve 46q is LC shifted via the LC control valve (LC CTL VLV) 46r. Connected to valve (LC SFT VLV) 46s. The output of the LC shift valve 46s is connected on the one hand to the piston chamber 24c1 of the lock-up clutch 24c of the torque converter 24, and on the other hand to the backside chamber 24c2.

ＣＲシフトバルブ４６ｎとＬＣシフトバルブ４６ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４６ｕ，４６ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ３０ａへの油路の切り替えとロックアップクラッチ２４ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。   The CR shift valve 46n and the LC shift valve 46s are connected to first and second (electromagnetic) on / off solenoids (SOL-A, SOL-B) 46u and 46v, and the oil to the forward clutch 30a is excited or de-energized. The switching of the road and the engagement (on) / release (off) of the lock-up clutch 24c are controlled.

ロックアップクラッチ２４ｃについていえば、ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。   Regarding the lock-up clutch 24c, the hydraulic oil is supplied to the piston chamber 24c1 via the LC shift valve 46s, while the lock-up clutch 24c is engaged (fastened and turned on) when discharged from the rear chamber 24c2. While being supplied to the chamber 24c2 on the back side, when discharged from the piston chamber 24c1, it is released (not fastened. OFF). The slip amount of the lock-up clutch 24c, that is, the engagement capacity when the lock-up clutch 24c is slipped between engagement and release is determined by the amount of hydraulic oil (hydraulic pressure) supplied to the piston chamber 24c1 and the rear chamber 24c2. The

先に述べた第３のリニアソレノイド４６ｌは、油路４６ｗとＬＣコントロールバルブ４６ｒを介してＬＣシフトバルブ４６ｓに接続され、さらに油路４６ｘを介してＣＲシフトバルブ４６ｎに接続される。即ち、前進クラッチ３０ａと、ロックアップクラッチ２４ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。   The third linear solenoid 46l described above is connected to the LC shift valve 46s via the oil passage 46w and the LC control valve 46r, and further connected to the CR shift valve 46n via the oil passage 46x. That is, the engagement capacity (slip amount) of the forward clutch 30a and the lockup clutch 24c is adjusted (controlled) by the excitation / non-excitation of the solenoid of the third linear solenoid valve 46l.

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。   Returning to the description of FIG. 1, a crank angle sensor 48 is provided at an appropriate position such as near the cam shaft (not shown) of the engine 10 and outputs a signal indicating the engine speed NE for each predetermined crank angle position of the piston. To do. In the intake system, an absolute pressure sensor 50 is provided at an appropriate position downstream of the throttle valve, and outputs a signal proportional to the intake pipe absolute pressure (engine load) PBA.

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５２が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。   The actuator of the DBW mechanism 16 is provided with a throttle opening sensor 52 and outputs a signal proportional to the throttle opening TH through the amount of rotation of the actuator, and an accelerator opening sensor 54 is provided in the vicinity of the accelerator pedal. A signal proportional to the accelerator opening AP corresponding to the accelerator pedal operation amount is output.

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ５６が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ５８が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。   Further, a water temperature sensor 56 is provided in the vicinity of a cooling water passage (not shown) of the engine 10 to generate an output corresponding to the engine cooling water temperature TW, in other words, the temperature of the engine 10, and the intake air temperature in the intake system. A sensor 58 is provided and generates an output corresponding to the intake air temperature (outside air temperature) taken into the engine 10.

上記したクランク角センサ４８などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。   The output of the crank angle sensor 48 and the like described above is sent to the engine controller 60. The engine controller 60 includes a microcomputer, determines the target throttle opening based on the sensor outputs, controls the operation of the DBW mechanism 16, and determines the fuel injection amount to drive the injector 20.

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。   The main shaft MS is provided with an NT sensor (rotational speed sensor) 62, which determines the rotational speed of the turbine runner 24b, specifically the rotational speed of the main shaft MS, more specifically the input shaft rotational speed of the forward clutch 30a. The pulse signal shown is output.

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。   An NDR sensor (rotational speed sensor) 64 is provided at an appropriate position in the vicinity of the drive pulley 26a of the CVT 26 to output a pulse signal corresponding to the rotational speed of the drive pulley 26a, in other words, the output shaft rotational speed of the forward clutch 30a. At the same time, an NDN sensor (rotational speed sensor) 66 is provided at an appropriate position near the driven pulley 26b to output a pulse signal indicating the rotational speed of the driven pulley 26b.

セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じて車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。また、油圧機構４６の適宜位置には温度センサ（図２で図示省略）７４が配置され、ＣＶＴ２６の作動油の温度ＴＡＴＦを示す出力を生じる。   A VEL sensor (rotational speed sensor) 70 is provided in the vicinity of the gear 36 of the secondary shaft SS and outputs a pulse signal indicating the vehicle speed VEL through the rotational speed of the gear 36. A shift lever position sensor 72 is provided in the vicinity of the shift lever 44 described above, and outputs a POS signal corresponding to a position such as R, N, or D selected by the driver. Further, a temperature sensor (not shown in FIG. 2) 74 is disposed at an appropriate position of the hydraulic mechanism 46, and generates an output indicating the temperature TATF of the hydraulic oil of the CVT 26.

上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７６に送られる。シフトコントローラ７６もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。   The output of the NT sensor 62 and the like described above is sent to the shift controller 76 including the outputs of other sensors (not shown). The shift controller 76 also includes a microcomputer and is configured to be able to communicate with the engine controller 60.

シフトコントローラ７６はそれら検出値に基づき、油圧機構４６の第１、第２オン・オフソレノイド４６ｕ，４６ｖ、および第１、第２、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌのうちのいずれかの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前進切換装置３０とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのロックアップのオン（係合）・オフ（解放）を制御する。   Based on these detection values, the shift controller 76 is one of the first and second on / off solenoids 46u and 46v of the hydraulic mechanism 46 and the first, second and third linear solenoid valves 46j, 46k and 46l. These electromagnetic solenoids are energized / de-energized to control on (engagement) / off (release) lockup of the forward switching device 30, the CVT 26, and the lockup clutch 24c of the torque converter 24.

図３はシフトコントローラ７６のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ７６によってインギヤ時に所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。   FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the shift controller 76. The illustrated program is executed by the shift controller 76 at a predetermined time, for example, every 10 msec during in-gear.

以下説明すると、Ｓ１０においてソーク温度判断を実行する。   In the following, the soak temperature determination is executed in S10.

図４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。   FIG. 4 is a sub-routine flowchart showing the processing.

以下説明すると、Ｓ１００においてＩＧＯＮイニシャル時、即ち、エンジン１０のイグニションスイッチがオンされ、エンジン１０がクランキングされる始動時にあるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。従って、エンジン１０が完爆した後はＳ１００の判断は常に否定される。   In the following, in S100, it is determined whether or not the ignition switch of the engine 10 is turned on at the time of IGON initial, that is, the engine 10 is being cranked, and if the determination is negative, the subsequent processing is skipped. Accordingly, the determination in S100 is always denied after the engine 10 has completely exploded.

他方、Ｓ１００で肯定されてエンジン１０が始動時にあると判断されるときはＳ１０２に進み、検出されたエンジン冷却水温ＴＷと吸気温ＴＡがほぼ（あるいは完全に）等しいか否か、換言すれば車両１４がソーク状態にあるか否か判断する。尚、シフトコントローラ７６は、エンジン冷却水温ＴＷと吸気温ＴＡをエンジンコントローラ６０から入力する。   On the other hand, when it is affirmed in S100 and it is determined that the engine 10 is at the time of starting, the routine proceeds to S102, in which the detected engine cooling water temperature TW and intake air temperature TA are substantially (or completely) equal, in other words, the vehicle. It is determined whether 14 is in a soak state. The shift controller 76 inputs the engine coolant temperature TW and the intake air temperature TA from the engine controller 60.

尚、ソーク（ｓｏａｋ）状態とは、車両１４が長時間駐車された結果、車両１４がエンジン１０を含めて各部で同一温度になっている状態を意味する。従って、エンジン１０の冷却水温ＴＷと吸気温ＴＡがほぼ（あるいは完全に）等しいとき、車両１４がソーク状態にあると判断する。   The soak state means that the vehicle 14 is at the same temperature in each part including the engine 10 as a result of the vehicle 14 being parked for a long time. Therefore, when the coolant temperature TW of the engine 10 and the intake air temperature TA are substantially (or completely) equal, it is determined that the vehicle 14 is in the soak state.

Ｓ１０２で否定されて車両１４がソーク状態にないと判断されるときはＳ１０４に進み、ソーク温度ＬＣ許可判断フラグのビットを０にリセットする一方、Ｓ１０２で肯定されるときはＳ１０６に進み、エンジン冷却水温ＴＷが第１の所定水温ＴＷ１（所定水温。例えば２０℃）以上か否か判断する。   When the result in S102 is negative and it is determined that the vehicle 14 is not in the soak state, the process proceeds to S104, and the bit of the soak temperature LC permission determination flag is reset to 0, while when the result in S102 is affirmative, the process proceeds to S106 to cool the engine. It is determined whether the water temperature TW is equal to or higher than a first predetermined water temperature TW1 (predetermined water temperature, for example, 20 ° C.).

Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１０８に進み、ソーク温度ＬＣ許可判断フラグのビットを１にセットすると共に、否定されるときはＳ１０４に進み、ソーク温度ＬＣ許可判断フラグのビットを０にセットする。   When the result is affirmative in S106, the process proceeds to S108, and the bit of the soak temperature LC permission determination flag is set to 1. When the result is negative, the process proceeds to S104, and the bit of the soak temperature LC permission determination flag is set to 0.

図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１２に進み、検出されたエンジン冷却水温ＴＷが第２の所定水温ＴＷ２（例えば５０℃）以上か否か判断する。図４フロー・チャートのＳ１０２以降の処理の直後にＳ１２に進むとき、Ｓ１２の判断は当然否定され、Ｓ１４に進み、ＬＣ禁止、即ち、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃの係合（オン）を禁止する。   Returning to the description of the flowchart of FIG. 3, the process proceeds to S12, and it is determined whether or not the detected engine cooling water temperature TW is equal to or higher than a second predetermined water temperature TW2 (for example, 50 ° C.). When the process proceeds to S12 immediately after the process after S102 in the flow chart of FIG. 4, the determination in S12 is naturally denied, the process proceeds to S14, and the LC is prohibited, that is, the lockup clutch 24c of the torque converter 24 is engaged (ON). Ban.

他方、エンジン１０の暖機が進むにつれてエンジン冷却水温ＴＷは経時的に上昇する。その結果、Ｓ１２の判断は肯定されてＳ１６に進み、温度センサ７４で検出されたＣＶＴ２６の作動油の温度ＴＡＴＦが所定油温ＴＡＴＦ１（例えば３０℃）以上か否か判断する。   On the other hand, as the engine 10 warms up, the engine coolant temperature TW increases with time. As a result, the determination in S12 is affirmed and the process proceeds to S16, and it is determined whether or not the temperature TATF of the hydraulic oil of the CVT 26 detected by the temperature sensor 74 is equal to or higher than a predetermined oil temperature TATF1 (for example, 30 ° C.).

Ｓ１６で肯定されるときはエンジン１０の暖機が完了していることからＳ１８に進み、燃費向上を意図してＬＣ許可、即ち、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃの係合（オン）を許可する。   If the result in S16 is affirmative, the engine 10 has been warmed up, and the process proceeds to S18, where LC is permitted to improve fuel consumption, that is, engagement (on) of the lockup clutch 24c of the torque converter 24 is permitted. To do.

また、Ｓ１６で否定されるときはＳ２０に進み、ソーク温度ＬＣ許可判断フラグのビットが１であったか否か、即ち、エンジン１０が始動されるときに車両１４がソーク状態にあり、エンジン１０が始動されるときのエンジン冷却水温ＴＷが第１の所定水温ＴＷ１を超えていたと判断されていたか否か判定する。   When the result in S16 is negative, the program proceeds to S20, in which the bit of the soak temperature LC permission determination flag is 1, that is, the vehicle 14 is in the soak state when the engine 10 is started, and the engine 10 is started. It is determined whether or not it has been determined that the engine cooling water temperature TW at the time when the engine cooling water has exceeded the first predetermined water temperature TW1.

Ｓ２０で否定されるときはＳ１４に進むと共に、肯定されるときはＳ１８に進む（即ち、ロックアップの禁止を解除する）。これは、Ｓ１６の油温判定は推定する場合のみならず、実施例のように温度（油温）センサ７４から検出する場合であってもバラツキは存在することから、ロックアップクラッチ２４ｃの係合（オン）を極力早く許可して燃費向上を図るためである。   When the result in S20 is negative, the process proceeds to S14, and when the result is positive, the process proceeds to S18 (that is, the lock-up prohibition is canceled). This is because not only the estimation of the oil temperature in S16 is estimated, but also there is a variation even when detecting from the temperature (oil temperature) sensor 74 as in the embodiment, the engagement of the lockup clutch 24c. This is to allow (on) as soon as possible to improve fuel efficiency.

上記の如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されると共に、ロックアップクラッチ２４ｃを係合することでロックアップ可能なトルクコンバータ２４を介して入力されるエンジン１０の回転を変速して出力するＣＶＴ（自動変速機）のシフトコントローラ（制御装置）７６において、前記ＣＶＴ２６の作動油の油温ＴＡＴＦを求めると共に、前記求めた油温ＴＡＴＦが所定油温ＴＡＴＦ１に達するまで前記トルクコンバータ２４のロックアップを禁止するロックアップ禁止手段（Ｓ１６，Ｓ２０，Ｓ１４）と、前記エンジン１０が始動されるときに前記車両１４がソーク状態にあったか否か判断するソーク状態判断手段（Ｓ１０，Ｓ１００，Ｓ１０２）と、前記エンジン１０が始動されるときの前記エンジン１０の冷却水温ＴＷを検出するエンジン（機関）冷却水温検出手段（水温センサ５６，Ｓ１０６）とを備えると共に、前記ロックアップ禁止手段は、前記車両１４がソーク状態にあったと判断されると共に、前記検出された冷却水温ＴＷが第１の所定水温ＴＷ１を超えているとき、前記ロックアップの禁止を解除する（Ｓ１０８，Ｓ２０，Ｓ１８）如く構成した。   As described above, in this embodiment, the rotation of the engine 10 input through the torque converter 24 that is mounted on the vehicle 14 and can be locked up by engaging the lockup clutch 24c is changed. The CVT (automatic transmission) shift controller (control device) 76 outputs the oil temperature TATF of the hydraulic oil of the CVT 26 and the torque converter 24 until the obtained oil temperature TATF reaches a predetermined oil temperature TATF1. Lockup prohibiting means (S16, S20, S14) for prohibiting the lockup of the vehicle and soak state determining means (S10, S100, S102) for determining whether or not the vehicle 14 is in the soaked state when the engine 10 is started. ) And the coolant temperature TW of the engine 10 when the engine 10 is started. Engine (engine) cooling water temperature detecting means (water temperature sensor 56, S106), and the lockup prohibiting means determines that the vehicle 14 has been in a soak state, and the detected cooling water temperature TW is When the first predetermined water temperature TW1 is exceeded, the lockup prohibition is canceled (S108, S20, S18).

これにより、第１の所定水温ＴＷ１を適宜設定することで、車両１４がソーク状態にあったとしても、Ｓ１２においてエンジン１０の暖機判断がほぼ完了したと判定できる時点でＣＶＴ２６側の暖機も完了したと見做すことができ、作動油の油温計測バラツキを吸収できると共に、トルクコンバータ２４のロックアップの禁止区間を短縮することができて燃費を向上できる一方、第１の所定水温ＴＷ１を超えていないときは解除しないことで暖機の促進とエミッションの悪化の防止も確保することができる。   Accordingly, even when the vehicle 14 is in the soak state by appropriately setting the first predetermined water temperature TW1, the warm-up on the CVT 26 side is also performed at the time when it can be determined that the warm-up determination of the engine 10 is almost completed in S12. It can be assumed that the operation has been completed, and the oil temperature measurement variation of the hydraulic oil can be absorbed, and the prohibited section of the lock-up of the torque converter 24 can be shortened to improve fuel efficiency, while the first predetermined water temperature TW1. By not releasing when it does not exceed, it is possible to ensure promotion of warm-up and prevention of deterioration of emissions.

尚、上記において温度センサ７４を介してＣＶＴ２６の作動油の温度ＴＡＴＦを検出したが、油圧機構４６の第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌの電磁ソレノイドの抵抗値から推定しても良い。   In the above description, the temperature TATF of the hydraulic fluid of the CVT 26 is detected via the temperature sensor 74, but it may be estimated from the resistance value of the electromagnetic solenoid of the third linear solenoid valve 46l of the hydraulic mechanism 46.

また、上記において自動変速機としてＣＶＴ２６を開示したが、それに限定されるものではなく、この発明は他の自動変速機にも妥当する。   Moreover, although CVT26 was disclosed as an automatic transmission in the above, it is not limited to it, This invention is applicable also to another automatic transmission.

この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram showing an entire automatic transmission control apparatus according to an embodiment of the present invention. 図１に示す自動変速機とトルクコンバータの油圧機構を示す油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a hydraulic mechanism of the automatic transmission and torque converter shown in FIG. 1. 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the apparatus shown in FIG. 図３に示すソーク温度判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。FIG. 4 is a sub-routine flowchart showing the soak temperature determination process shown in FIG. 3. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 内燃機関（エンジン）、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２４ｃ ロックアップクラッチ、２６ 自動変速機（無段変速機。ＣＶＴ）、３０ 前後進切換装置、３０ａ 前進クラッチ（クラッチ）、４６ 油圧機構、４６ｌ 電磁バルブ（第３のリニアソレノイドバルブ）、４６ｓ 切換バルブ（ＬＣシフトバルブ）、５６ 水温センサ、５８ 吸気温センサ、６０ エンジンコントローラ、７４ 温度センサ、７６ シフトコントローラ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Internal combustion engine (engine), 14 Vehicle, 16 DBW mechanism, 24 Torque converter, 24c Lock-up clutch, 26 Automatic transmission (continuously variable transmission. CVT), 30 Forward / reverse switching device, 30a Forward clutch (clutch), 46 Hydraulic mechanism, 46l solenoid valve (third linear solenoid valve), 46s switching valve (LC shift valve), 56 water temperature sensor, 58 intake air temperature sensor, 60 engine controller, 74 temperature sensor, 76 shift controller

Claims (1)

車両に搭載されると共に、ロックアップ可能なトルクコンバータを介して入力される内燃機関の回転を変速して出力する自動変速機の制御装置において、
ａ．前記自動変速機の作動油の油温を求めると共に、前記求めた油温が所定油温に達するまで前記トルクコンバータのロックアップを禁止するロックアップ禁止手段と、
ｂ．前記内燃機関が始動されるときに前記車両がソーク状態にあったか否か判断するソーク状態判断手段と、
ｃ．前記内燃機関が始動されるときの前記内燃機関の冷却水温を検出する機関冷却水温検出手段と、
を備えると共に、前記ロックアップ禁止手段は、前記車両がソーク状態にあったと判断されると共に、前記検出された冷却水温が所定水温を超えているとき、前記ロックアップの禁止を解除することを特徴とする自動変速機の制御装置。 In a control device for an automatic transmission that is mounted on a vehicle and outputs a rotation of an internal combustion engine that is input through a torque converter that can be locked up.
a. Lockup prohibiting means for determining the oil temperature of the hydraulic oil of the automatic transmission and prohibiting lockup of the torque converter until the determined oil temperature reaches a predetermined oil temperature;
b. Soak state determining means for determining whether or not the vehicle is in a soaked state when the internal combustion engine is started;
c. Engine cooling water temperature detecting means for detecting a cooling water temperature of the internal combustion engine when the internal combustion engine is started;
And the lockup prohibiting means cancels the lockup prohibition when it is determined that the vehicle is in a soaked state and the detected cooling water temperature exceeds a predetermined water temperature. A control device for an automatic transmission.
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