JP2009090970A - Camber angle controlling device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a camber angle controlling device achieving fuel consumption saving performance, while securing turning performance of a vehicle. <P>SOLUTION: When a camber angle imparting device 4 is controlled and a camber angle is imparted to each of wheels 2, a grounding ratio of a first tread 21 and a second tread 22 of each of the wheels 2 are changed. By the change, a high gripping property of the first tread 21 and low rolling resistance of the second tread 22 can be separately used, and fuel consumption saving performance can be achieved, while securing the turning performance of the vehicle 1. The grounding ratios of the turning outer wheels and the grounding ratios of the turning inner wheels are respectively and separately changed, and thereby the grounding ratios of the turning outer wheels and the grounding ratios of the turning inner wheels can be properly changed according to turning degrees, as compared with when the grounding ratios of the turning outer wheels and the grounding ratios of the turning inner wheels are made constant. As a result, the turning performance and fuel consumption saving performance can be improved. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置を備えた車両に用いられるキャンバ角制御装置に関し、特に、車両の旋回性能を確保しつつ省燃費性能を得ることができるキャンバ角制御装置に関するものである。   The present invention relates to a camber angle control device used in a vehicle including a camber angle imparting device that imparts a camber angle to a wheel, and in particular, a camber angle control device capable of obtaining fuel-saving performance while ensuring turning performance of a vehicle. It is about.

特許文献１には、車輪のキャンバ角（車輪中心と走行路面とがなす角度）をマイナス方向（ネガティブキャンバ側）に設定することで、タイヤの能力を十分に引き出して、車両の旋回性能を確保する技術が開示されている。これは、例えば、キャンバ角を０度に設定していると、旋回時に車体がロールして車輪が路面から浮き上がることで、タイヤのグリップ力を十分に発揮できなくなるからである。従って、キャンバ角を予めマイナス方向に設定して車輪の浮き上がりを防止することで、タイヤのグリップ力を十分に発揮させて、車両の旋回性能を確保することができる。   In Patent Document 1, the camber angle of the wheel (the angle formed by the wheel center and the road surface) is set in the negative direction (negative camber side), thereby sufficiently pulling out the tire performance and ensuring the turning performance of the vehicle. Techniques to do this are disclosed. This is because, for example, when the camber angle is set to 0 degrees, the vehicle body rolls during turning and the wheels are lifted off the road surface, so that the tire grip force cannot be fully exhibited. Therefore, by setting the camber angle in a negative direction in advance to prevent the wheels from lifting, the tire grip force can be sufficiently exerted to ensure the turning performance of the vehicle.

ところで、車輪のキャンバ角をマイナス方向に設定すると、直進時に車輪内側の接地が多くなることで、タイヤが偏摩耗して不経済となる。そこで、特許文献２には、キャンバ角をマイナス方向に設定する場合に有用なタイヤの構造として、タイヤの一方側のサイド部を他方側のサイド部よりも強く補強すると共に、トレッドゴムを２分し、その一方側の硬度を他方側の硬度よりも低くして、耐摩耗性および高グリップ性を確保する技術が開示されている。
特開平５−６５０１０号公報 特開平２−１８５８０２号公報 By the way, when the camber angle of the wheel is set in the minus direction, the ground contact on the inner side of the wheel increases when the vehicle goes straight, so that the tire is unevenly worn and uneconomical. Therefore, in Patent Document 2, as a tire structure that is useful when the camber angle is set in the minus direction, one side portion of the tire is reinforced stronger than the other side portion, and the tread rubber is divided into two parts. And the technique of ensuring the abrasion resistance and high grip property by making the hardness of the one side lower than the hardness of the other side is disclosed.
JP-A-5-65010 Japanese Patent Laid-Open No. 2-185802

しかしながら、前者の技術では、車輪のキャンバ角をマイナス方向に設定すると、旋回性能は確保できるものの、車輪の転がり抵抗が大きくなり、車両の燃費性能が低下するという問題点があった。また、後者の技術では、車輪の耐摩耗性および車両の旋回性能は確保できるものの、車両の省燃費性能を得るという点では不十分であるという問題点があった。   However, in the former technique, if the camber angle of the wheel is set in the negative direction, the turning performance can be ensured, but the rolling resistance of the wheel increases, and the fuel efficiency of the vehicle decreases. In addition, although the latter technique can ensure the wear resistance of the wheels and the turning performance of the vehicle, there is a problem that it is insufficient in obtaining the fuel saving performance of the vehicle.

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の旋回性能を確保しつつ省燃費性能を得ることができるキャンバ角制御装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a camber angle control device capable of obtaining fuel saving performance while ensuring turning performance of a vehicle.

この目的を解決するために請求項１記載のキャンバ角制御装置は、幅方向に並設される第１トレッドと第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成される車輪と、その車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置とを備えた車両に用いられるものであって、運転者の旋回要求を検出する旋回要求検出手段と、その旋回要求検出手段により旋回要求が検出された場合に、前記キャンバ角付与装置を制御し、前記車輪にキャンバ角を付与して、前記車輪の前記第１トレッドと前記第２トレッドとの接地比率を変更するキャンバ角変更手段とを備え、そのキャンバ角変更手段は、旋回外輪の前記接地比率と旋回内輪の前記接地比率とをそれぞれ変更する。   In order to solve this object, the camber angle control device according to claim 1 has at least a first tread and a second tread arranged side by side in the width direction, and the first tread is larger than the second tread. A wheel configured to have a high grip force and a characteristic in which the second tread has a lower rolling resistance than the first tread, and a camber angle imparting device that imparts a camber angle to the wheel. A turning request detecting means for detecting a turning request of a driver, and when the turning request is detected by the turning request detecting means, the camber angle giving device is controlled, Camber angle changing means for giving a camber angle to the wheel and changing a ground contact ratio between the first tread and the second tread of the wheel, the camber angle changing means is a turning Changing and said ground ratio of the ground ratio and turning inner wheel, respectively.

請求項２記載のキャンバ角制御装置は、請求項１記載のキャンバ角制御装置において、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、その走行状態検出手段により検出された前記走行状態に基づいて前記車輪と路面との間に必要な必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段とを備え、前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数算出手段により算出された前記必要摩擦係数に基づいて前記接地比率を変更する。   A camber angle control device according to a second aspect is the camber angle control device according to the first aspect, based on a travel state detection means for detecting a travel state of the vehicle and the travel state detected by the travel state detection means. Necessary coefficient of friction calculation means for calculating a necessary coefficient of friction between the wheel and the road surface, and the camber angle changing means is based on the required coefficient of friction calculated by the required coefficient of friction calculation means. The grounding ratio is changed.

請求項３記載のキャンバ角制御装置は、請求項２記載のキャンバ角制御装置において、前記路面の路面状況を検出する路面状況検出手段を備え、前記必要摩擦係数算出手段は、前記走行状態検出手段により検出された前記走行状態および前記路面状況検出手段により検出された前記路面状況に基づいて前記必要摩擦係数を算出する。   The camber angle control device according to claim 3 is the camber angle control device according to claim 2, further comprising road surface condition detecting means for detecting the road surface condition of the road surface, wherein the necessary friction coefficient calculating means is the running condition detecting means. The required friction coefficient is calculated based on the traveling state detected by the road surface condition and the road surface condition detected by the road surface condition detecting means.

請求項４記載のキャンバ角制御装置は、請求項２又は３に記載のキャンバ角制御装置において、前記車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶する記憶手段を備え、前記キャンバ角変更手段は、前記車輪が発揮できる最小の摩擦係数である最小摩擦係数を前記記憶手段から取得すると共に、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より小さい場合に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪および前記旋回内輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率および前記旋回内輪の前記接地比率を変更する。   A camber angle control device according to claim 4 is the camber angle control device according to claim 2 or 3, further comprising storage means for storing a friction coefficient of the wheel and a relationship between a rolling resistance and a camber angle, and the camber angle control device. The changing means obtains a minimum friction coefficient, which is a minimum friction coefficient that the wheel can exhibit, from the storage means, and calculates a camber angle at which rolling resistance is minimized when the necessary friction coefficient is smaller than the minimum friction coefficient. Obtained from the storage means, and assigns the obtained camber angle to the turning outer wheel and the turning inner wheel to change the contact ratio of the turning outer wheel and the contact ratio of the turning inner wheel.

請求項５記載のキャンバ角制御装置は、請求項４記載のキャンバ角制御装置において、前記キャンバ角変更手段は、前記車輪が発揮できる最大の摩擦係数である最大摩擦係数を前記記憶手段から取得すると共に、前記必要摩擦係数が前記最大摩擦係数より大きい場合に、前記最大摩擦係数を確保しつつ転がり抵抗がより小さくなるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪および前記旋回内輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率および前記旋回内輪の前記接地比率を変更する。   The camber angle control device according to claim 5 is the camber angle control device according to claim 4, wherein the camber angle changing means acquires a maximum friction coefficient that is a maximum friction coefficient that the wheel can exhibit from the storage means. In addition, when the required friction coefficient is larger than the maximum friction coefficient, a camber angle with which rolling resistance becomes smaller while securing the maximum friction coefficient is acquired from the storage means, and the acquired camber angle is set to the turning outer ring and Giving to the turning inner wheel, the ground contact ratio of the turning outer wheel and the ground contact ratio of the turning inner wheel are changed.

請求項６記載のキャンバ角制御装置は、請求項４又は５に記載のキャンバ角制御装置において、前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数以上かつ前記最大摩擦係数以下である場合に、前記必要摩擦係数を確保するキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率を変更すると共に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回内輪に付与して、前記旋回内輪の前記接地比率を変更する。   The camber angle control device according to claim 6 is the camber angle control device according to claim 4 or 5, wherein the camber angle changing means has the required friction coefficient not less than the minimum friction coefficient and not more than the maximum friction coefficient. The camber angle that secures the necessary friction coefficient is acquired from the storage means, the acquired camber angle is applied to the turning outer wheel, the contact ratio of the turning outer wheel is changed, and the rolling resistance is minimized. Is obtained from the storage means, the obtained camber angle is given to the turning inner wheel, and the contact ratio of the turning inner wheel is changed.

請求項７記載のキャンバ角制御装置は、請求項４から６のいずれかに記載のキャンバ角制御装置において、前記車輪は、前記第２トレッドが最も前記車両の外側に配置されるものであって、前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数以上かつ前記最大摩擦係数以下であると共に、前記必要摩擦係数が規定値より大きい場合に、前記必要摩擦係数を確保するキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率を変更すると共に、前記旋回内輪にプラス方向のキャンバ角を付与して、前記旋回内輪の前記接地比率を変更する。   The camber angle control device according to claim 7 is the camber angle control device according to any one of claims 4 to 6, wherein the wheel is arranged such that the second tread is disposed most outside the vehicle. The camber angle changing means has a camber angle that secures the required friction coefficient when the required friction coefficient is not less than the minimum friction coefficient and not more than the maximum friction coefficient and the required friction coefficient is larger than a specified value. Obtaining from the storage means, giving the obtained camber angle to the turning outer wheel, changing the contact ratio of the turning outer wheel, and giving a positive camber angle to the turning inner wheel, The grounding ratio is changed.

請求項１記載のキャンバ角制御装置によれば、キャンバ角付与装置がキャンバ角変更手段により制御され、車輪にマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角が付与されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が増加する一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が減少する。   According to the camber angle control device of the first aspect, when the camber angle imparting device is controlled by the camber angle changing means and the camber angle in the negative direction (negative camber side) is imparted to the wheel, the camber angle imparting device is disposed inside the vehicle. The tread (first tread or second tread) grounding (ground pressure or grounding area) increases while the tread (second tread or first tread) grounding (ground pressure or grounding area) arranged outside the vehicle is increased. ) Decreases.

これに対し、車輪にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角が付与されると、車両の内側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が減少する一方、車両の外側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地（接地圧または接地面積）が増加する。   On the other hand, when a camber angle in the positive direction (positive camber side) is applied to the wheel, the grounding (ground pressure or grounding area) of the tread (first tread or second tread) disposed inside the vehicle is reduced. On the other hand, the grounding (ground pressure or grounding area) of the tread (second tread or first tread) arranged outside the vehicle increases.

このように、本発明のキャンバ角制御装置によれば、キャンバ角変更手段によりキャンバ角付与装置を制御して、車輪にキャンバ角を付与することで、車輪の第１トレッドと第２トレッドとの接地比率を変更することができ、第１トレッドの特性により得られる性能と第２トレッドにより得られる性能とを使い分けることができる。   Thus, according to the camber angle control device of the present invention, the camber angle changing device is controlled by the camber angle changing means to give the camber angle to the wheel, so that the first tread and the second tread of the wheel The contact ratio can be changed, and the performance obtained by the characteristics of the first tread and the performance obtained by the second tread can be properly used.

ここで、本発明のキャンバ角制御装置が用いられる車両の車輪は、第１トレッドが第２トレッドに比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成されると共に、第２トレッドが第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されているので、車輪の第１トレッドと第２トレッドとの接地比率を変更して、第１トレッドの高グリップ性と第２トレッドの低転がり抵抗とを使い分けることで、車両の走行性能（旋回性能、加速性能、制動性能など）を確保しつつ省燃費性能を得ることができるという効果がある。   Here, in the vehicle wheel in which the camber angle control device of the present invention is used, the first tread is configured to have a higher grip force (high grip performance) than the second tread, and the second tread is the first tread. Since the rolling resistance is smaller than that of one tread (low rolling resistance), the ground contact ratio between the first tread and the second tread of the wheel is changed so that the high grip and the first tread By properly using the low rolling resistance of the two treads, there is an effect that fuel saving performance can be obtained while ensuring the running performance (turning performance, acceleration performance, braking performance, etc.) of the vehicle.

また、本発明のキャンバ角制御装置によれば、運転者の旋回要求を旋回要求検出手段により検出し、旋回要求が検出された場合に、車輪の第１トレッドと第２トレッドとの接地比率を変更するので、旋回のタイミングに合わせて、第１トレッドの高グリップ性を得ることが可能となる。よって、旋回性能を確実に確保することができるという効果がある。   Further, according to the camber angle control device of the present invention, when the driver's turning request is detected by the turning request detecting means, and the turning request is detected, the ground contact ratio between the first tread and the second tread of the wheel is determined. Since it changes, it becomes possible to acquire the high grip property of a 1st tread according to the timing of turning. Therefore, there is an effect that the turning performance can be reliably ensured.

更に、本発明のキャンバ角制御装置によれば、キャンバ角変更手段は、旋回外輪の接地比率と旋回内輪の接地比率とをそれぞれ変更するので、旋回外輪の接地比率と旋回内輪の接地比率とを一定とする場合と比較して、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を旋回の度合いに応じて適正に変更することができる。よって、旋回性能および省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。   Further, according to the camber angle control device of the present invention, the camber angle changing means changes the grounding ratio of the turning outer wheel and the grounding ratio of the turning inner ring, respectively. Compared with the case where it is constant, the contact ratio of the outer turning wheel and the contact ratio of the inner turning wheel can be appropriately changed according to the degree of turning. Therefore, there is an effect that the turning performance and the fuel saving performance can be improved.

請求項２記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、その走行状態検出手段により検出された車両の走行状態に基づいて車輪と路面との間に必要な必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段とを備え、キャンバ角変更手段は、その必要摩擦係数算出手段により算出した必要摩擦係数に基づいて接地比率を変更するので、車輪の滑動（スリップ）を防止することができる。その結果、車輪の滑動（スリップ）に伴う燃費の悪化を抑制して、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。同時に、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。   According to the camber angle control device described in claim 2, in addition to the effect produced by the camber angle control device according to claim 1, the travel state detection means for detecting the travel state of the vehicle and the travel state detection means detect A necessary friction coefficient calculating means for calculating a necessary friction coefficient between the wheel and the road surface based on the running state of the vehicle, and the camber angle changing means is configured to change the necessary friction coefficient to the required friction coefficient calculated by the necessary friction coefficient calculating means. Since the ground contact ratio is changed based on this, it is possible to prevent the wheels from slipping. As a result, there is an effect that it is possible to suppress the deterioration of the fuel consumption accompanying the sliding (slip) of the wheel and to improve the fuel saving performance. At the same time, there is an effect that the turning performance can be improved.

請求項３記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項２記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、路面状況を検出する路面状況検出手段を備え、必要摩擦係数算出手段は、走行状態検出手段により検出された車両の走行状態および路面状況検出手段により検出された路面状況に基づいて必要摩擦係数を算出するので、路面状況に応じて接地比率を変更することができる。よって、車輪の滑動（スリップ）をより確実に防止して、省燃費性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。同時に、旋回性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。   According to the camber angle control device described in claim 3, in addition to the effect produced by the camber angle control device according to claim 2, the camber angle control device includes road surface condition detection means for detecting the road surface condition, and the necessary friction coefficient calculation means is configured to detect the traveling state. Since the necessary friction coefficient is calculated based on the running state of the vehicle detected by the means and the road surface condition detected by the road surface condition detecting means, the contact ratio can be changed according to the road surface condition. Therefore, there is an effect that the sliding of the wheel (slip) can be prevented more reliably and the fuel saving performance can be further improved. At the same time, there is an effect that the turning performance can be further improved.

請求項４記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項３記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶する記憶手段を備え、キャンバ角変更手段は、車輪が発揮できる最小の摩擦係数である最小摩擦係数を記憶手段から取得すると共に、必要摩擦係数が最小摩擦係数より小さい場合に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪および旋回内輪に付与して、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を変更するので、走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。   According to the camber angle control device described in claim 4, in addition to the effects exhibited by the camber angle control device according to claim 3, the camber angle control device includes storage means for storing the relationship between the friction coefficient of the wheel and the rolling resistance and the camber angle. The angle changing means obtains the minimum friction coefficient that is the minimum friction coefficient that the wheel can exhibit from the storage means, and when the necessary friction coefficient is smaller than the minimum friction coefficient, the camber angle that minimizes the rolling resistance is obtained from the storage means. Since the acquired camber angle is given to the turning outer wheel and the turning inner wheel and the ground contact ratio of the turning outer wheel and the contact ratio of the turning inner wheel are changed, the running resistance can be reduced. Therefore, there is an effect that fuel saving performance can be improved.

請求項５記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項４記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角変更手段は、車輪が発揮できる最大の摩擦係数である最大摩擦係数を記憶手段から取得すると共に、必要摩擦係数が最大摩擦係数より大きい場合に、最大摩擦係数を確保しつつ転がり抵抗がより小さくなるキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪および旋回内輪に付与して、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を変更するので、車輪の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。   According to the camber angle control device of the fifth aspect, in addition to the effect exerted by the camber angle control device according to the fourth aspect, the camber angle changing means stores the maximum friction coefficient that is the maximum friction coefficient that the wheel can exert. When the required friction coefficient is larger than the maximum friction coefficient, the camber angle that reduces the rolling resistance while securing the maximum friction coefficient is acquired from the storage means, and the acquired camber angles are obtained as the turning outer wheel and the turning inner ring. Since the contact ratio of the outer turning wheel and the contact ratio of the inner turning wheel are changed, the rolling resistance of the wheel is prevented from becoming unnecessarily large, and the running resistance can be reduced. Therefore, there is an effect that fuel saving performance can be improved.

請求項６記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項４又は５に記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角変更手段は、必要摩擦係数が最小摩擦係数以上かつ最大摩擦係数以下である場合に、必要摩擦係数を確保するキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪に付与して、旋回外輪の接地比率を変更すると共に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回内輪に付与して、旋回内輪の接地比率を変更するので、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、その滑動（スリップ）を抑制しつつ、旋回内輪の走行抵抗の低減を図ることができる。   According to the camber angle control device of the sixth aspect, in addition to the effect exhibited by the camber angle control device according to the fourth or fifth aspect, the camber angle changing means has a required friction coefficient of not less than the minimum friction coefficient and not more than the maximum friction coefficient. In this case, the camber angle that secures the necessary friction coefficient is acquired from the storage means, the acquired camber angle is given to the turning outer wheel, the ground contact ratio of the turning outer wheel is changed, and the camber that minimizes the rolling resistance is obtained. The angle is acquired from the storage means, the acquired camber angle is given to the turning inner ring, and the ground contact ratio of the turning inner ring is changed, so that the minimum required friction coefficient is exerted on the turning outer wheel, and the sliding (slip) is performed. While suppressing, it is possible to reduce the running resistance of the inner turning wheel.

その結果、車両の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪および旋回内輪の走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。   As a result, it is possible to reduce the running resistance of the outer turning wheel and the inner turning wheel while ensuring sufficient turning performance of the vehicle. Therefore, there is an effect that fuel saving performance can be improved.

即ち、一般に、車両は旋回時にロールするため、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は、旋回外輪に必要な必要摩擦係数と比較して極めて小さくなる。このため、旋回内輪の接地比率と旋回外輪の接地比率とを同等とすると、旋回内輪の発揮する摩擦係数が不必要に大きくなり、その分、走行抵抗が増加して、燃費の悪化を招く。   That is, in general, since the vehicle rolls when turning, the necessary friction coefficient required for the inner turning wheel is extremely smaller than the necessary friction coefficient required for the outer turning wheel. For this reason, if the ground contact ratio of the turning inner wheel and the ground contact ratio of the turning outer wheel are made equal, the friction coefficient exhibited by the turning inner wheel becomes unnecessarily large, and the running resistance increases correspondingly, resulting in deterioration of fuel consumption.

これに対し、本発明のキャンバ角制御装置によれば、必要摩擦係数が最小摩擦係数以上かつ最大摩擦係数以下である場合に、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は旋回外輪に必要な必要摩擦係数ほど大きくないと見込み、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を上記のように変更することで、省燃費性能の向上を図ることができる。   On the other hand, according to the camber angle control device of the present invention, when the necessary friction coefficient is not less than the minimum friction coefficient and not more than the maximum friction coefficient, the necessary friction coefficient necessary for the turning inner ring is the necessary friction coefficient necessary for the turning outer ring. The fuel saving performance can be improved by changing the ground contact ratio of the outer turning wheel and the contact ratio of the inner turning wheel as described above.

請求項７記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項６記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、車輪は、第２トレッドが最も車両の外側に配置されるものであって、キャンバ角変更手段は、必要摩擦係数が最小摩擦係数以上かつ最大摩擦係数以下であると共に、必要摩擦係数が規定値より大きい場合に、必要摩擦係数を確保するキャンバ角を記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を旋回外輪に付与して、旋回外輪の接地比率を変更すると共に、旋回内輪にプラス方向のキャンバ角を付与して、旋回内輪の接地比率を変更するので、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、その滑動（スリップ）を抑制しつつ、旋回内輪の走行抵抗の低減を図ると共に、旋回内輪を旋回内側へ傾斜させることができる。   According to the camber angle control device of the seventh aspect, in addition to the effect exerted by the camber angle control device of the sixth aspect, the wheel is such that the second tread is disposed most outside the vehicle, and the camber angle The changing means acquires the camber angle that secures the necessary friction coefficient from the storage means when the necessary friction coefficient is not less than the minimum friction coefficient and not more than the maximum friction coefficient and is larger than the specified value. The camber angle is given to the turning outer wheel to change the ground contact ratio of the turning outer ring, and the camber angle in the positive direction is given to the turning inner wheel to change the ground contact ratio of the turning inner ring. While exhibiting a coefficient of friction and suppressing the sliding (slip), it is possible to reduce the running resistance of the inner turning wheel and to incline the inner turning wheel toward the turning inner side.

その結果、車両の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪および旋回内輪の走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。更に、旋回内輪にキャンバスラストを発生させて、かかるキャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。   As a result, it is possible to reduce the running resistance of the outer turning wheel and the inner turning wheel while ensuring sufficient turning performance of the vehicle. Therefore, there is an effect that fuel saving performance can be improved. Further, by generating canvas last on the turning inner ring and using the canvas last as turning force, there is an effect that the turning performance can be improved.

即ち、本発明のキャンバ角制御装置によれば、必要摩擦係数が最小摩擦係数以上かつ最大摩擦係数以下であると共に、必要摩擦係数が規定値より大きい場合に、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は旋回外輪に必要な必要摩擦係数ほど大きくないと見込み、旋回外輪の接地比率および旋回内輪の接地比率を上記のように変更することで、省燃費性能の向上を図ることができる。   That is, according to the camber angle control device of the present invention, when the necessary friction coefficient is not less than the minimum friction coefficient and not more than the maximum friction coefficient, and the necessary friction coefficient is larger than the specified value, the necessary friction coefficient necessary for the turning inner ring is The fuel consumption performance can be improved by changing the ground contact ratio of the turning outer ring and the contact ratio of the turning inner ring as described above, assuming that it is not as large as the necessary friction coefficient required for the turning outer wheel.

また、車輪は、第２トレッドが最も車両の外側に配置されるものであるため、旋回内輪にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を付与して、旋回内輪の接地比率を変更することで、旋回内輪を旋回内側へ傾斜させることができる。その結果、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は旋回外輪に必要な必要摩擦係数ほど大きくないと見込まれるが、必要摩擦係数が規定値より大きく、旋回の度合いが大きいと見込まれる場合には、キャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができる。   In addition, since the second tread is arranged on the outermost side of the vehicle, the wheel is provided with a camber angle in the positive direction (positive camber side) on the turning inner wheel, thereby changing the ground contact ratio of the turning inner wheel. The turning inner wheel can be tilted inward of the turning. As a result, the necessary friction coefficient for the inner turning wheel is not expected to be as large as the necessary friction coefficient for the outer turning wheel, but if the necessary friction coefficient is larger than the specified value and the degree of turning is expected to be large, By using the last as the turning force, the turning performance can be improved.

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing a top view of a vehicle 1 on which a vehicle control device 100 according to a first embodiment of the present invention is mounted. An arrow FWD in FIG. 1 indicates the forward direction of the vehicle 1.

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の回転駆動を行う車輪駆動装置３と、各車輪２の操舵駆動およびキャンバ角の調整を行うキャンバ角付与装置４とを主に備え、キャンバ角付与装置４を車両用制御装置１００により作動制御し、車輪２にキャンバ角を付与することで（図７及び図８参照）、車輪２の特性を使い分けて、車両１の旋回性能を確保しつつ省燃費性能を得ることができるように構成されている。   First, a schematic configuration of the vehicle 1 will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a vehicle body frame BF, a plurality of (four wheels in this embodiment) wheels 2 supported by the vehicle body frame BF, and a wheel drive that rotates the wheels 2. The apparatus 3 and a camber angle imparting device 4 that performs steering drive of each wheel 2 and adjustment of the camber angle are mainly provided. The camber angle imparting device 4 is controlled by the vehicle control device 100 so that the camber angle is set to the wheel 2. By giving (refer FIG.7 and FIG.8), it is comprised so that the fuel-saving performance can be obtained, using the characteristic of the wheel 2 properly and ensuring the turning performance of the vehicle 1. FIG.

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、車輪駆動装置３によりそれぞれ独立に回転可能に構成されている。   Next, the detailed configuration of each part will be described. As shown in FIG. 1, the wheel 2 includes four wheels, that is, left and right front wheels 2FL and 2FR positioned on the front side in the traveling direction of the vehicle 1 and left and right rear wheels 2RL and 2RR positioned on the rear side in the traveling direction. The wheel drive device 3 is configured to be independently rotatable.

車輪駆動装置３は、各車輪２を回転駆動するための装置であり、図１に示すように、合計４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）が各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設されている。例えば、運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、車輪駆動装置３が車両用制御装置１００により作動制御され、アクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で各車輪２が回転駆動される。   The wheel drive device 3 is a device for rotationally driving each wheel 2, and as shown in FIG. 1, a total of four electric motors (FL to RR motors 3 FL to 3 RR) are attached to each wheel 2 (that is, the in-wheel is driven in). As a wheel motor). For example, when the driver operates the accelerator pedal 52, the wheel drive device 3 is controlled by the vehicle control device 100, and each wheel 2 is rotationally driven at a rotational speed corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 52. .

キャンバ角付与装置４は、各車輪２の操舵角およびキャンバ角を調整するための装置であり、図１に示すように、合計４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が各車輪２に対応して配設されている。例えば、運転者がステアリング５４を操作した場合には、キャンバ角付与装置４の一部（例えば、ＦＬアクチュエータ４ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４ＦＲ）又は全部が車両用制御装置１００により作動制御され、ステアリング５４の操作量に応じた操舵角で各車輪２が操舵駆動される。   The camber angle imparting device 4 is a device for adjusting the steering angle and the camber angle of each wheel 2, and a total of four actuators (FL to RR actuators 4FL to 4RR) are provided for each wheel 2 as shown in FIG. It is arranged corresponding to. For example, when the driver operates the steering 54, a part of the camber angle imparting device 4 (for example, the FL actuator 4 FL and the FR actuator 4 FR) or the whole is controlled by the vehicle control device 100, and the steering 54 is operated. Each wheel 2 is steering-driven at a steering angle corresponding to the amount.

また、キャンバ角付与装置４は、車両１の走行状態（例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時）や車両１が走行する路面の路面状況（例えば、舗装路または未舗装路）に応じて車両用制御装置１００により作動制御され、各車輪２のキャンバ角を調整する。   Further, the camber angle imparting device 4 is used for the traveling state of the vehicle 1 (for example, when traveling at a constant speed or acceleration / deceleration, or when traveling straight or turning) and the road surface condition of the road on which the vehicle 1 travels (for example, a paved road or The operation is controlled by the vehicle control device 100 according to the (unpaved road), and the camber angle of each wheel 2 is adjusted.

ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３及びキャンバ角付与装置４の詳細構成について説明する。図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、車輪２の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。   Here, with reference to FIG. 2, the detailed structure of the wheel drive device 3 and the camber angle provision apparatus 4 is demonstrated. FIG. 2A is a cross-sectional view of the wheel 2, and FIG. 2B is a schematic diagram for schematically explaining a method for adjusting the steering angle and camber angle of the wheel 2.

なお、図２（ａ）では、車輪駆動装置３に駆動電力を供給する配線などの図示が省略されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ及び仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向および高さ方向に対応する。   In FIG. 2A, illustration of wiring for supplying driving power to the wheel driving device 3 is omitted. Further, the virtual axis Xf-Xb, the virtual axis Yl-Yr, and the virtual axis Zu-Zd in FIG. 2B correspond to the front-rear direction, the left-right direction, and the height direction of the vehicle 1, respectively.

図２（ａ）に示すように、車輪２は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成され、ホイール２ｂの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。   As shown in FIG. 2 (a), the wheel 2 mainly includes a tire 2a made of a rubber-like elastic material and a wheel 2b made of an aluminum alloy or the like, and an inner peripheral portion of the wheel 2b. The wheel drive device 3 (FL to RR motors 3FL to 3RR) is disposed as an in-wheel motor.

タイヤ２ａは、車両１の内側（図２（ａ）右側）に配置される第１トレッド２１と、車両１の外側（図２（ａ）左側）に配置される第２トレッド２２とを備え、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成されると共に、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。なお、車輪２（タイヤ２ａ）の詳細構成については、図６を参照して後述する。   The tire 2a includes a first tread 21 disposed inside the vehicle 1 (right side in FIG. 2A), and a second tread 22 disposed outside the vehicle 1 (left side in FIG. 2A). The first tread 21 is configured to have a higher gripping power (high grip) than the second tread 22 and the second tread 22 has a lower rolling resistance than the first tread 21 (low rolling). Resistance). The detailed configuration of the wheel 2 (tire 2a) will be described later with reference to FIG.

車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸３ａがホイール２ｂに連結固定されており、駆動軸３ａを介して、車輪２に回転駆動力を伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバ角付与装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。   As shown in FIG. 2 (a), the wheel drive device 3 has a drive shaft 3a protruding on the front side (left side in FIG. 2 (a)) connected to and fixed to the wheel 2b, via the drive shaft 3a. The wheel 2 is configured to be able to transmit the rotational driving force. A camber angle imparting device 4 (FL to RR actuators 4FL to 4RR) is connected and fixed to the rear surface of the wheel drive device 3.

キャンバ角付与装置４は、複数（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）６０を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。   The camber angle imparting device 4 includes a plurality (three in this embodiment) of hydraulic cylinders 4a to 4c, and the rod portions of the three hydraulic cylinders 4a to 4c are arranged on the back side of the wheel drive device 3 ( It is connected and fixed via a joint part (in this embodiment, a universal joint) 60 to the right side of FIG. As shown in FIG. 2B, the hydraulic cylinders 4a to 4c are arranged at substantially equal intervals in the circumferential direction (that is, at intervals of 120 ° in the circumferential direction), and one hydraulic cylinder 4b has a virtual axis Zu. Arranged on -Zd.

これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動または収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、車輪２に所定のキャンバ角および操舵角が付与される。   As a result, each hydraulic cylinder 4a-4c drives each rod portion to extend or contract in a predetermined direction by a predetermined length, so that the wheel drive device 3 has the virtual axes Xf-Xb, Zu-Xd as the oscillation center. As a result, the wheel 2 is given a predetermined camber angle and steering angle.

例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角が付与される。   For example, as shown in FIG. 2B, the rod portion of the hydraulic cylinder 4b is driven to contract and the rod portions of the hydraulic cylinders 4a and 4c are driven in a state where the wheel 2 is in the neutral position (the straight traveling state of the vehicle 1). Is driven to extend, the wheel driving device 3 is rotated around the imaginary line Xf-Xb (arrow A in FIG. 2 (b)), and the camber angle (center line of the wheel 2) in the minus direction (negative camber side) is applied to the wheel 2. Is given to the virtual line Zu-Zd). On the other hand, when the hydraulic cylinder 4b and the hydraulic cylinders 4a and 4c are driven to extend and retract in the opposite direction, a camber angle in the positive direction (positive camber side) is given to the wheel 2.

また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２にトーインの操舵角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｆ−Ｚｂに対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２にトーアウトの操舵角が付与される。   Further, when the wheel 2 is in the neutral position (the vehicle 1 is in a straight traveling state), when the rod portion of the hydraulic cylinder 4a is driven to contract and the rod portion of the hydraulic cylinder 4c is driven to extend, the wheel drive device 3 is It is rotated around the imaginary line Zu-Zd (arrow B in FIG. 2 (b)), and the steering angle of the toe-in to the wheel 2 (the angle formed by the center line of the wheel 2 with respect to the imaginary line Zf-Zb) An angle determined independently of the direction). On the other hand, when the hydraulic cylinder 4 a and the hydraulic cylinder 4 c are extended and retracted in the opposite direction, a toe-out steering angle is given to the wheels 2.

なお、ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２に任意のキャンバ角および操舵角を付与することができる。   In addition, although the drive method of each hydraulic cylinder 4a-4c illustrated here demonstrates the case where it drives from the state which has the wheel 2 in a neutral position as above-mentioned, combining these drive methods, each hydraulic pressure is demonstrated. An arbitrary camber angle and steering angle can be given to the wheel 2 by controlling the expansion and contraction driving of the cylinders 4a to 4c.

また、本実施の形態では、油圧シリンダを用いて説明したが、油圧シリンダに限らず、モータを用いてシリンダを動かす電動シリンダや圧縮した気体の圧力を用いてシリンダを動かす空気シリンダ、或いは、気体の熱膨張を利用してシリンダを動かすシリンダ等を用いても良い。   Further, in the present embodiment, the description has been given using the hydraulic cylinder. However, the invention is not limited to the hydraulic cylinder, but an electric cylinder that moves the cylinder using a motor, an air cylinder that moves a cylinder using compressed gas pressure, or a gas You may use the cylinder etc. which move a cylinder using thermal expansion of this.

図１に戻って説明する。アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。   Returning to FIG. The accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 are operation members operated by the driver, and the traveling speed and braking force of the vehicle 1 are determined according to the depression state (depression amount, depression speed, etc.) of each pedal 52, 53. Then, the operation control of the wheel drive device 3 is performed.

ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作方向、操作角など）に応じて、車両１の旋回方向や旋回半径が決定され、キャンバ角付与装置４の作動制御が行われる。   The steering 54 is an operation member operated by the driver, and the turning direction and turning radius of the vehicle 1 are determined according to the operation state (operation direction, operation angle, etc.), and the operation control of the camber angle applying device 4 is performed. Is done.

同様に、路面状況スイッチ５５は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、キャンバ角付与装置４の作動制御が行われる。なお、路面状況スイッチ５５は、３段式（３ポジション式）のロッカースイッチとして構成され、第１位置は走行路面が乾燥舗装路である状態に、第２位置は走行路面が未舗装路である状態に、第３位置は走行路面が雨天舗装路である状態に、それぞれ対応する。   Similarly, the road surface state switch 55 is an operation member operated by the driver, and the operation control of the camber angle imparting device 4 is performed according to the operation state (operation position and the like). The road surface condition switch 55 is configured as a three-stage (three-position type) rocker switch. The first position is a state where the traveling road surface is a dry paved road, and the second position is a road surface where the traveling road surface is an unpaved road. The third position corresponds to a state where the traveling road surface is a rainy pavement.

車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動制御することで、各車輪２の回転駆動を行う。或いは、ステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバ角付与装置４を作動制御することで、各車輪２の操舵駆動およびキャンバ角の調整を行う。   The vehicle control device 100 is a control device for controlling each part of the vehicle 1 configured as described above. For example, the vehicle control device 100 detects the depression state of the pedals 52 and 53 and drives the wheels according to the detection result. By controlling the operation of the device 3, each wheel 2 is rotationally driven. Alternatively, the operation state of the steering wheel 54 is detected, and the camber angle imparting device 4 is controlled according to the detection result, whereby the steering drive of each wheel 2 and the adjustment of the camber angle are performed.

ここで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。   Here, with reference to FIG. 3, the detailed structure of the control apparatus 100 for vehicles is demonstrated. FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle control device 100. As shown in FIG. 3, the vehicle control device 100 includes a CPU 71, a ROM 72, and a RAM 73, which are connected to an input / output port 75 via a bus line 74. A plurality of devices such as the wheel driving device 3 are connected to the input / output port 75.

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図９及び図１０に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。また、ＲＯＭ７２には、摩擦係数マップ７２ａとキャンバ角マップ７２ｂと規定値メモリ７２ｃとが設けられている。   The CPU 71 is an arithmetic unit that controls each unit connected by the bus line 74. The ROM 72 is a non-rewritable nonvolatile memory storing a control program executed by the CPU 71 (for example, the programs shown in the flowcharts shown in FIGS. 9 and 10) and fixed value data. The RAM 73 is a control program. It is a memory for storing various data in a rewritable manner at the time of execution. The ROM 72 is provided with a friction coefficient map 72a, a camber angle map 72b, and a specified value memory 72c.

ここで、図４及び図５を参照して、摩擦係数マップ７２ａ及びキャンバ角マップ７２ｂの詳細について説明する。図４は、摩擦係数マップ７２ａの内容を模式的に図示した模式図である。摩擦係数マップ７２ａは、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の踏み込み量と必要前後摩擦係数との関係を記憶したマップである。   Here, with reference to FIG.4 and FIG.5, the detail of the friction coefficient map 72a and the camber angle map 72b is demonstrated. FIG. 4 is a schematic diagram schematically showing the contents of the friction coefficient map 72a. The friction coefficient map 72a is a map that stores the relationship between the depression amount of the accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 and the necessary front-rear friction coefficient.

ＣＰＵ７１は、この摩擦係数マップ７２ａの内容に基づいて、現在の車両１の走行状態において車輪２に確保すべき摩擦係数（即ち、車輪２がスリップしないために車輪２と路面との間に必要な摩擦係数）である必要摩擦係数を算出する、なお、縦軸に示した必要前後摩擦係数は、車輪２がスリップしないために車輪２と路面との間に必要な車両１の前後方向（図１上下方向）における摩擦係数を表している。   Based on the content of the friction coefficient map 72a, the CPU 71 requires a friction coefficient to be secured to the wheel 2 in the current traveling state of the vehicle 1 (that is, necessary between the wheel 2 and the road surface so that the wheel 2 does not slip). The required front-rear friction coefficient shown on the vertical axis is the front-rear direction of the vehicle 1 necessary between the wheel 2 and the road surface (FIG. 1). The friction coefficient in the vertical direction).

この摩擦係数マップ７２ａによれば、図４に示すように、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３が踏み込まれていない状態（アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の踏み込み量＝０）では、必要前後摩擦係数が最小値μｆｍｉｎに規定されると共に、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量に比例して直線的に変化し、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３が最大に踏み込まれた状態（アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量＝１００％）において、必要前後摩擦係数が最大値μｆｍａｘとなるように規定されている。   According to the friction coefficient map 72a, as shown in FIG. 4, when the accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 are not depressed (the depression amount of the accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 = 0), the necessary front-rear friction coefficient is It is defined as the minimum value μfmin, changes linearly in proportion to the amount of depression of the accelerator pedal 52 or the brake pedal 53, and the accelerator pedal 52 or the brake pedal 53 is fully depressed (the accelerator pedal 52 or the brake pedal). 53, the required front-rear friction coefficient is specified to be the maximum value μfmax.

図５は、キャンバ角マップ７２ｂの内容を模式的に図示した模式図である。キャンバ角マップ７２ｂは、車輪２の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶したマップであり、車輪２が発揮できる摩擦係数（即ち、車輪２が路面との間で生じさせることができる摩擦係数）を表している。   FIG. 5 is a schematic diagram schematically showing the contents of the camber angle map 72b. The camber angle map 72b is a map in which the friction coefficient of the wheel 2 and the relationship between the rolling resistance and the camber angle are stored, and the friction coefficient that the wheel 2 can exhibit (that is, the wheel 2 can be generated between the road 2 and the road surface). Friction coefficient).

ＣＰＵ７１は、このキャンバ角マップ７２ｂの内容に基づいて、車輪２に付与すべきキャンバ角を決定する。なお、図５において、実線１０１は摩擦係数に、実線１０２は転がり抵抗に、それぞれ対応する。また、横軸のキャンバ角は、図５右側がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）に、図５左側がプラス方向（ポジティブキャンバ側）に、それぞれ対応する。   The CPU 71 determines a camber angle to be given to the wheel 2 based on the content of the camber angle map 72b. In FIG. 5, the solid line 101 corresponds to the friction coefficient, and the solid line 102 corresponds to the rolling resistance. The camber angle on the horizontal axis corresponds to the minus direction (negative camber side) on the right side of FIG. 5 and the plus direction (positive camber side) on the left side of FIG.

ここで、キャンバ角マップ７２ｂには、上述した路面状況スイッチ５５の３つの操作状態に対応して３種類のマップが記憶されているが、図５では、図面を簡素化して理解を容易とするべく、１種類のマップ（乾燥舗装路用マップ）のみを代表例として図示し、他の２種類のマップについては図示を省略している。   Here, the camber angle map 72b stores three types of maps corresponding to the three operation states of the road surface condition switch 55 described above. In FIG. 5, the drawing is simplified to facilitate understanding. Therefore, only one type of map (dry pavement map) is shown as a representative example, and the other two types of maps are not shown.

即ち、キャンバ角マップ７２ｂには、乾燥舗装路用マップ、未舗装路用マップ及び雨天舗装路用マップの３種類が記憶されており、ＣＰＵ７１は、路面状況スイッチ５５の操作状態を検出し、走行路面が乾燥舗装路である場合には乾燥舗装路用マップを、走行路面が未舗装路である場合には未舗装路用マップを、走行路面が雨天舗装路である場合には雨天舗装路用マップを、それぞれ読み出し、その内容に基づいて、車輪２に付与すべきキャンバ角を決定する。   That is, the camber angle map 72b stores three types of maps, a dry paved road map, an unpaved road map, and a rainy paved road map, and the CPU 71 detects the operation state of the road surface state switch 55 and travels. If the road surface is a dry paved road, use the dry paved road map.If the road surface is an unpaved road, use the unpaved road map. If the road surface is a wet paved road, use the wet paved road map. Each map is read out, and the camber angle to be given to the wheel 2 is determined based on the contents.

このキャンバ角マップ７２ｂによれば、図５に示すように、キャンバ角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１及び第２トレッド２２が均等に接地している状態）では、摩擦係数は最小値μｂとなる。また、転がり抵抗についても同様であり、最小値となる。   According to the camber angle map 72b, as shown in FIG. 5, in the state where the camber angle is 0 degree (that is, the state where the first tread 21 and the second tread 22 are uniformly grounded), the friction coefficient is minimum. The value μb is obtained. The same applies to the rolling resistance, which is the minimum value.

キャンバ角が０度の状態からマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化すると、かかる変化に伴って、高グリップ性の第１トレッド２１の接地（接地圧または接地面積）が漸次増加することで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。   When the camber angle changes from 0 degree toward the negative direction (negative camber side), the grounding (grounding pressure or grounding area) of the high grip first tread 21 gradually increases with the change. The coefficient of friction and rolling resistance increase gradually.

そして、キャンバ角がθａ（以下、「第１キャンバ角θａ」と称す。）に達すると、第２トレッド２２が路面から離れ、第１トレッド２１のみが接地した状態となることで、摩擦係数が最大値μａに達する。   When the camber angle reaches θa (hereinafter referred to as “first camber angle θa”), the second tread 22 is separated from the road surface, and only the first tread 21 is in a grounded state, so that the friction coefficient is increased. The maximum value μa is reached.

なお、キャンバ角が第１キャンバ角θａからマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて更に変化しても、第２トレッド２２が既に路面から離れているので、摩擦係数は、ほとんど変化せず最大値μａに維持される。   Even if the camber angle further changes from the first camber angle θa toward the negative direction (negative camber side), the second tread 22 is already away from the road surface, so the friction coefficient hardly changes and is the maximum value. maintained at μa.

一方、転がり抵抗は、キャンバ角が第１キャンバ角θａに達した後、その変化（傾き）は小さくなるが、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、キャンバ角がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。   On the other hand, after the camber angle reaches the first camber angle θa, the change (slope) of the rolling resistance decreases, but gradually increases with the change of the camber angle. That is, the camber angle changes in the negative direction (negative camber side), and the canvas resistance gradually increases with the change, so that the rolling resistance gradually increases.

ここで、キャンバ角が第１キャンバ角θａに達した後、転がり抵抗は増加するにも関わらず摩擦係数が一定に維持されるのは、一般に、摩擦係数の変化がキャンバスラストの影響よりも第１トレッド２１の高グリップ性による影響を受け易いためである。   Here, after the camber angle reaches the first camber angle θa, although the rolling resistance increases, the friction coefficient is generally maintained constant because the change in the friction coefficient is more than the influence of the canvas last. This is because it is easily affected by the high grip performance of the 1 tread 21.

一方、図５に示すように、キャンバ角が０度よりもプラス方向（ポジティブキャンバ側）の領域では、キャンバ角が０度の状態から、プラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化しても、摩擦係数は、ほとんど変化せず最小値μｂに維持される。   On the other hand, as shown in FIG. 5, in the region where the camber angle is in the positive direction (positive camber side) from 0 degrees, even if the camber angle changes from 0 degree toward the positive direction (positive camber side). The friction coefficient hardly changes and is maintained at the minimum value μb.

即ち、キャンバ角が０度の状態からプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴って、低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地（接地圧または接地面積）が漸次増加するにも関わらず、摩擦係数は最小値μｂに維持される。   That is, the camber angle changes from 0 degree toward the positive direction (positive camber side), and with this change, the grounding (ground pressure or grounding area) of the second tread 22 having a low rolling resistance gradually increases. Nevertheless, the friction coefficient is maintained at the minimum value μb.

これは、一般に、低転がり抵抗の第２トレッド２２が高グリップ性の第１トレッド２１よりも高硬度に構成されるために、第２トレッド２２の接地が第１トレッド２１の接地による高グリップ性への寄与を妨げるためである。   In general, since the second tread 22 having a low rolling resistance is configured to be harder than the first tread 21 having a high grip property, the grounding of the second tread 22 is highly gripping due to the grounding of the first tread 21. This is to prevent the contribution to.

一方、転がり抵抗は、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。即ち、キャンバ角がプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。   On the other hand, the rolling resistance gradually increases as the camber angle changes. That is, the camber angle changes toward the positive direction (positive camber side), and the canvas last gradually increases with the change, so that the rolling resistance gradually increases.

ここで、転がり抵抗は増加するにも関わらず摩擦係数が一定に維持されるのは、上述したのと同様に、一般に、摩擦係数の変化がキャンバスラストの影響よりも第２トレッド２２の低転がり抵抗による影響を受け易いためである。   Here, although the rolling resistance increases, the friction coefficient is kept constant, as described above, in general, when the change in the friction coefficient is lower than the influence of the canvas last, the second tread 22 rolls lower. This is because it is easily affected by resistance.

ここで、図５で図示を省略した未舗装路用マップ及び雨天舗装路用マップについては、乾燥舗装路用マップの実線を摩擦係数および転がり抵抗が小さくなる方向へ平行移動したものとなる。また、いずれのマップにおいても、摩擦係数および転がり抵抗が最小値となるキャンバ角は０度となり、摩擦係数が最大値となるキャンバ角は第１キャンバ角θａとなる。   Here, for the unpaved road map and the wet pavement map, which are not shown in FIG. 5, the solid lines of the dry pavement map are translated in a direction in which the friction coefficient and rolling resistance are reduced. In any of the maps, the camber angle at which the friction coefficient and rolling resistance are minimum values is 0 degrees, and the camber angle at which the friction coefficient is maximum values is the first camber angle θa.

図３に戻って説明する。規定値メモリ７２ｃは、必要摩擦係数の規定値μｓを記憶するメモリであり、ＣＰＵ７１は、後述する旋回制御処理（図１０参照）において、この規定値メモリ７２ｃの内容に基づいて、車輪２に付与するキャンバ角の場合分けを行う（図１０のＳ２５参照）。   Returning to FIG. The specified value memory 72c is a memory that stores the specified value μs of the necessary friction coefficient, and the CPU 71 assigns the wheel 2 to the wheel 2 based on the contents of the specified value memory 72c in a turning control process (see FIG. 10) described later. The camber angles to be classified are classified (see S25 in FIG. 10).

具体的には、ＣＰＵ７１は、必要摩擦係数がμｓ以下の場合に、旋回外輪にキャンバ角マップ７２ｂから読み出したキャンバ角を付与すると共に、旋回内輪に０度のキャンバ角を付与する一方（図１０のＳ２７参照）、必要摩擦係数がμｓよりも大きい場合に、旋回外輪にキャンバ角マップ７２ｂから読み出したキャンバ角を付与すると共に、その読み出したキャンバ角に等しいプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を旋回内輪に付与する（図１０のＳ２９参照）。これにより、省燃費性能の向上を図る。   Specifically, the CPU 71 gives the camber angle read from the camber angle map 72b to the turning outer wheel and the camber angle of 0 degree to the turning inner wheel when the necessary friction coefficient is μs or less (FIG. 10). When the required friction coefficient is larger than μs, the camber angle read from the camber angle map 72b is given to the turning outer wheel, and the camber angle in the positive direction (positive camber side) equal to the read camber angle. Is applied to the turning inner wheel (see S29 in FIG. 10). This will improve fuel efficiency.

なお、本実施の形態では、規定値μｓは、車輪２が発揮できる摩擦係数の最小値μｂと最大値μａとの半分の値（即ち、最小値μｂと最大値μａとの平均値）に設定されている。なお、規定値μｓは、最小値μｂと最大値μａとの半分の値に限られるものではなく、最小値μｂから最大値μａまでの範囲内の値であれば良い。   In the present embodiment, the specified value μs is set to a value that is half of the minimum value μb and the maximum value μa of the friction coefficient that the wheel 2 can exhibit (that is, the average value of the minimum value μb and the maximum value μa). Has been. The specified value μs is not limited to a half value between the minimum value μb and the maximum value μa, and may be a value within the range from the minimum value μb to the maximum value μa.

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。   As described above, the wheel drive device 3 is a device for rotationally driving each wheel 2 (see FIG. 1), and includes four FL to RR motors 3FL to 3RR that apply a rotational driving force to each wheel 2. The motor 3FL-3RR is mainly provided with a drive circuit (not shown) for driving and controlling the motors 3FL-3RR based on a command from the CPU 71.

キャンバ角付与装置４は、上述したように、各車輪２の操舵角およびキャンバ角を調整するための装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。   As described above, the camber angle imparting device 4 is a device for adjusting the steering angle and camber angle of each wheel 2 and imparts a driving force for angle adjustment to each wheel 2 (wheel drive device 3). It mainly includes four FL to RR actuators 4FL to 4RR and a drive circuit (not shown) that drives and controls each of the actuators 4FL to 4RR based on a command from the CPU 71.

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。   The FL to RR actuators 4FL to 4RR include three hydraulic cylinders 4a to 4c, a hydraulic pump 4d (see FIG. 1) for supplying oil (hydraulic pressure) to each of the hydraulic cylinders 4a to 4c, and the hydraulic pumps. An electromagnetic valve (not shown) for switching the supply direction of oil supplied to the hydraulic cylinders 4a to 4c is mainly provided.

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角付与装置４の駆動回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。   When the drive circuit of the camber angle imparting device 4 drives and controls the hydraulic pump based on an instruction from the CPU 71, the hydraulic cylinders 4a to 4c are driven to expand and contract by the oil (hydraulic pressure) supplied from the hydraulic pump. When the solenoid valve is turned on / off, the driving direction (extension or contraction) of each hydraulic cylinder 4a to 4c is switched.

キャンバ角付与装置４の駆動回路は、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮量を伸縮センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した場合に、油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を停止する。なお、伸縮センサによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在の操舵角およびキャンバ角を得ることができる。   The drive circuit of the camber angle imparting device 4 monitors the expansion / contraction amount of each of the hydraulic cylinders 4a to 4c by an expansion / contraction sensor (not shown), and when the target value (expansion / contraction amount) instructed by the CPU 71 is reached, The expansion / contraction drive of 4a-4c is stopped. The detection result by the expansion / contraction sensor is output from the drive circuit to the CPU 71, and the CPU 71 can obtain the current steering angle and camber angle of each wheel 2 based on the detection result.

加速度センサ装置３１は、車両１（車体フレームＢＦ）の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後および左右方向加速度センサ３１ａ，３１ｂと、それら各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。   The acceleration sensor device 31 is a device for detecting the acceleration of the vehicle 1 (body frame BF) and outputting the detection result to the CPU 71. The acceleration sensor device 31a, 31b in the front-rear and left-right directions, and each of the acceleration sensors 31a. , 31b and a processing circuit (not shown) for processing the detection result and outputting it to the CPU 71.

前後方向加速度センサ３１ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３１ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３１ａ，３１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。   The longitudinal acceleration sensor 31a is a sensor that detects the acceleration in the longitudinal direction (vertical direction in FIG. 1) of the vehicle 1 (body frame BF), and the lateral acceleration sensor 31b is the lateral direction of the vehicle 1 (body frame BF) ( FIG. 1 is a sensor that detects acceleration in the left-right direction. In the present embodiment, each of the acceleration sensors 31a and 31b is configured as a piezoelectric sensor using a piezoelectric element.

ＣＰＵ７１は、車速センサ装置３１から入力された各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の車速を得ることができる。   The CPU 71 time-integrates the detection results (acceleration values) of the acceleration sensors 31a and 31b input from the vehicle speed sensor device 31 to calculate speeds in two directions (front-rear direction and left-right direction), respectively. The vehicle speed of the vehicle 1 can be obtained by combining the components.

接地荷重センサ装置３２は、各車輪２の接地面が路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲと、それら各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。   The ground load sensor device 32 is a device for detecting the load received by the ground contact surface of each wheel 2 from the road surface and outputting the detection result to the CPU 71. FL to RR for detecting the load received by each wheel 2 respectively. Load sensors 32FL to 32RR and a processing circuit (not shown) for processing the detection results of the load sensors 32FL to 32RR and outputting the results to the CPU 71 are provided.

なお、本実施の形態では、各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、車輪２が路面から受ける荷重を車両１の前後方向、左右方向および高さ方向（図１紙面表裏方向）の３方向で検出する。   In the present embodiment, each of the load sensors 32FL to 32RR is configured as a piezoresistive triaxial load sensor. Each of these load sensors 32FL to 32RR is disposed on a suspension shaft (not shown) of each wheel 2 and receives the load that the wheel 2 receives from the road surface in the front-rear direction, the left-right direction, and the height direction (FIG. 1 paper surface). Detection is performed in three directions (front and back directions).

ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３２から入力された各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲの検出結果に基づいて、各車輪２の接地面における各車輪２と路面との間の摩擦係数を次のように推定する。   Based on the detection results of the load sensors 32FL to 32RR input from the ground load sensor device 32, the CPU 71 estimates the friction coefficient between each wheel 2 and the road surface on the ground contact surface of each wheel 2 as follows. .

例えば、左の前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３２ＦＬによって検出される車両１の前後方向、左右方向および高さ方向の荷重をそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚとすると、左の前輪２ＦＬと路面との間の車両１前後方向の摩擦係数μｘは、左の前輪２ＦＬが路面に対してスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、左の前輪２ＦＬが路面に対してスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。   For example, focusing on the left front wheel 2FL, if the loads in the front-rear direction, the left-right direction, and the height direction of the vehicle 1 detected by the FL load sensor 32FL are Fx, Fy, and Fz, respectively, the left front wheel 2FL and the road surface The friction coefficient μx in the longitudinal direction of the vehicle 1 in the meantime is Fx / Fz (μx = Fx / Fz) when the left front wheel 2FL is slipping with respect to the road surface, and the left front wheel 2FL slips with respect to the road surface. In a non-slip state in which no slip occurs, it is estimated that the value is larger than Fx / Fz (μx> Fx / Fz).

なお、車両１の左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数を他の手法により推定することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。   The same applies to the friction coefficient μy in the left-right direction of the vehicle 1. In the slip state, μy = Fy / Fz, and in the non-slip state, the value is estimated to be larger than Fy / Fz. Further, it is naturally possible to estimate the friction coefficient by other methods. Examples of other techniques include known techniques disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2001-315633 and 2003-118554.

アクセルペダルセンサ装置５２ａは、アクセルペダル５２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル５２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。   The accelerator pedal sensor device 52a is a device for detecting the depression state of the accelerator pedal 52 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the depression amount of the accelerator pedal 52; A processing circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs the result to the CPU 71 is mainly provided.

ブレーキペダルセンサ装置５３ａは、ブレーキペダル５３の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５３の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。   The brake pedal sensor device 53a is a device for detecting the depression state of the brake pedal 53 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the depression amount of the brake pedal 53; A processing circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs the result to the CPU 71 is mainly provided.

ステアリングセンサ装置５４ａは、ステアリング５４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５４の操作方向および操作角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。   The steering sensor device 54a is a device for detecting an operation state of the steering 54 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting an operation direction and an operation angle of the steering 54, A processing circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs the result to the CPU 71 is mainly provided.

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置５２ａ，５３ａ，５４ａから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル５２，５３の踏み込み量およびステアリング５４の操作角を得ると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル５２，５３の踏み込み速度およびステアリング５４の操作速度を算出することができる。また、ステアリングセンサ装置５４ａから入力された角度センサの検出結果に基づいて、車輪２の操舵角を得ることができる。   In the present embodiment, each angle sensor is configured as a contact-type potentiometer using electric resistance. The CPU 71 obtains the depression amount of each pedal 52, 53 and the operation angle of the steering wheel 54 based on the detection result of each angle sensor input from each sensor device 52a, 53a, 54a, and time-differentiates the detection result. The depression speed of each pedal 52, 53 and the operation speed of the steering wheel 54 can be calculated. Further, the steering angle of the wheel 2 can be obtained based on the detection result of the angle sensor input from the steering sensor device 54a.

路面状況スイッチセンサ装置５５ａは、路面状況スイッチ５５の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、路面状況スイッチ５５の操作位置を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。   The road surface state switch sensor device 55a is a device for detecting the operation state of the road surface state switch 55 and outputting the detection result to the CPU 71, and a positioning sensor (not shown) for detecting the operation position of the road surface state switch 55. ) And a processing circuit (not shown) that processes the detection result of the positioning sensor and outputs the result to the CPU 71.

ＣＰＵ７１は、路面状況スイッチセンサ装置５５ａから入力された路面状況スイッチ５５の操作状態により、車両１が走行する路面の路面状況（乾燥舗装路、未舗装路または雨天舗装路）を判断することができる。   The CPU 71 can determine the road surface condition (a dry paved road, an unpaved road, or a wet paved road) on which the vehicle 1 travels based on the operation state of the road surface state switch 55 input from the road surface state switch sensor device 55a. .

なお、本実施の形態では、路面状況スイッチ５５の操作状態により路面状況を判断するが、他の方法によって路面状況を判断しても良い。他の方法としては、例えば、ナビゲーション装置などの情報端末やインターネットなどのネットワーク、或いは、車両１のワイパーや緊急ブレーキ用のＡＢＳの作動状態などが例示される。   In the present embodiment, the road surface state is determined based on the operation state of the road surface state switch 55, but the road surface state may be determined by other methods. As another method, for example, an information terminal such as a navigation device, a network such as the Internet, or an operating state of a wiper of the vehicle 1 or an ABS for emergency braking is exemplified.

図３に示す他の入出力装置３３としては、例えば、各車輪２の回転速度を検出するための装置などが例示される。   As another input / output device 33 shown in FIG. 3, for example, a device for detecting the rotational speed of each wheel 2 is exemplified.

次いで、図６から図８を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図６は、車両１の上面視を模式的に示した模式図である。図７及び図８は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、図７では、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角が付与された状態が図示され、図８では、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角が付与された状態が図示されている。   Next, the detailed configuration of the wheel 2 will be described with reference to FIGS. FIG. 6 is a schematic diagram schematically showing a top view of the vehicle 1. 7 and 8 are schematic views schematically showing a front view of the vehicle 1. FIG. 7 shows a state in which a camber angle in the negative direction (negative camber side) is given to the wheel 2. In FIG. 8, a state in which a camber angle in the plus direction (positive camber side) is given to the wheel 2 is illustrated.

上述したように、車輪２は、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、図６に示すように、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図６左右方向寸法）が同一に構成されている。   As described above, the wheel 2 includes two types of treads, the first tread 21 and the second tread 22, and the first tread 21 is disposed inside the vehicle 1 in each wheel 2 as illustrated in FIG. 6. The second tread 22 is disposed outside the vehicle 1. In the present embodiment, the treads 21 and 22 are configured to have the same width dimension (dimension in the left-right direction in FIG. 6).

ここで、例えば、図７に示すように、キャンバ角付与装置４が作動制御され、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角θＬ，θＲが付与されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地（接地圧または接地面積）が増加すると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地（接地圧または接地面積）が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車両１の走行性能（旋回性能、加速性能、制動性能など）を確保することができる。   Here, for example, as shown in FIG. 7, when the camber angle imparting device 4 is controlled and the camber angles θL and θR in the negative direction (negative camber side) are imparted to the wheel 2, the camber angle imparting device 4 is disposed inside the vehicle 1. The grounding (grounding pressure or grounding area) of the first tread 21 increases, and the grounding (grounding pressure or grounding area) of the second tread 22 disposed outside the vehicle 1 decreases. Thereby, the traveling performance (turning performance, acceleration performance, braking performance, etc.) of the vehicle 1 can be ensured using the high grip performance of the first tread 21.

一方、図８に示すように、キャンバ角付与装置４が作動制御され、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角θＬ，θＲが付与されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地（接地圧または接地面積）が減少すると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地（接地圧または接地面積）が増加する。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を利用して、車両１の省燃費性能を得ることができる。   On the other hand, as shown in FIG. 8, when the camber angle imparting device 4 is controlled and the camber angles θL and θR in the positive direction (positive camber side) are imparted to the wheel 2, the camber angle imparting device 4 is disposed inside the vehicle 1. The grounding (grounding pressure or grounding area) of the 1 tread 21 decreases, and the grounding (grounding pressure or grounding area) of the second tread 22 arranged outside the vehicle 1 increases. Thereby, the fuel-saving performance of the vehicle 1 can be obtained using the low rolling resistance of the second tread 22.

次いで、図９を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図９は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。   Next, camber control processing will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a flowchart showing camber control processing. This process is a process executed repeatedly (for example, at intervals of 0.2 ms) by the CPU 71 while the power of the vehicle control device 100 is turned on.

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、路面状況を判断する（Ｓ１）。この処理は、路面状況スイッチセンサ装置５５ａ（図３参照）により路面状況スイッチ５５の操作状態を検出することで行われる。即ち、ＣＰＵ７１は、上述したように、路面状況スイッチ５５の操作位置が第１位置であると検出した場合には、路面状況を乾燥舗装路と判断し、第２位置であれば未舗装路と判断すると共に、第３位置であれば雨天舗装路と判断する。   Regarding the camber control process, the CPU 71 first determines the road surface condition (S1). This process is performed by detecting the operation state of the road surface state switch 55 by the road surface state switch sensor device 55a (see FIG. 3). That is, as described above, when the CPU 71 detects that the operation position of the road surface state switch 55 is the first position, the CPU 71 determines that the road surface state is a dry paved road, and if it is the second position, the unpaved road is determined. At the same time, if it is the third position, it is determined that it is a rainy pavement.

次いで、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態をアクセルペダルセンサ装置５２ａ及びブレーキペダルセンサ装置５３ａにより検出し（Ｓ２）、その検出した操作状態に対応する必要前後摩擦係数を摩擦係数マップ７２ａ（図４参照）から読み出す（Ｓ３）。これにより、車輪２に確保すべき車両１の前後方向（図１上下方向）における摩擦係数（即ち、車輪２がスリップしないために車輪２と路面との間に必要な車両１の前後方向における摩擦係数）を得ることができる。   Next, the operation states of the accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 are detected by the accelerator pedal sensor device 52a and the brake pedal sensor device 53a (S2), and the necessary front-rear friction coefficient corresponding to the detected operation state is detected by the friction coefficient map 72a (FIG. 4) (S3). Thus, the friction coefficient in the longitudinal direction of the vehicle 1 to be secured on the wheel 2 (the vertical direction in FIG. 1) (that is, the friction in the longitudinal direction of the vehicle 1 required between the wheel 2 and the road surface so that the wheel 2 does not slip). Coefficient).

次いで、ステアリング５４の操作角は所定値以上であるか否かを判断し（Ｓ４）、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、旋回制御処理（Ｓ２０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。なお、ステアリング５４の操作角は、上述したように、ステアリングセンサ装置５４ａにより検出される。   Next, it is determined whether or not the operation angle of the steering wheel 54 is greater than or equal to a predetermined value (S4). If it is determined that the operation angle of the steering wheel 54 is greater than or equal to a predetermined value (S4: Yes), a turning control process is performed. (S20) is executed and the camber control process is terminated. Note that the operation angle of the steering wheel 54 is detected by the steering sensor device 54a as described above.

一方、Ｓ４の処理の結果、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、車両１がほぼ直進状態にあるということなので、Ｓ３の処理で取得した必要前後摩擦係数と、車輪２が発揮できる摩擦係数（即ち、車輪２が路面との間で生じさせることができる摩擦係数）の最大値μａ及び最小値μｂとを比較し、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ５）。   On the other hand, if it is determined that the operation angle of the steering wheel 54 has not reached the predetermined value as a result of the processing of S4 (S4: No), it means that the vehicle 1 is almost in a straight traveling state. The required longitudinal friction coefficient is compared with the maximum value μa and the minimum value μb of the friction coefficient that the wheel 2 can exert (that is, the friction coefficient that the wheel 2 can generate between the road surface and the road surface 2). Is determined to be not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S5).

なお、車輪２が発揮できる摩擦係数の最大値μａ及び最小値μｂは、上述したように、キャンバ角マップ７２ｂ（図５参照）から読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ１の処理で判断した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。   Note that the maximum value μa and the minimum value μb of the friction coefficient that the wheel 2 can exhibit are read from the camber angle map 72b (see FIG. 5) as described above. In this case, the CPU 71 selects a map corresponding to the road surface condition determined in the process of S1 from the three types of maps, and based on the contents of the selected map, the maximum value μa and the minimum value μb Is read.

Ｓ５の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、必要前後摩擦係数を確保する（即ち、必要前後摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂから読み出し（Ｓ６）、その読み出したキャンバ角を車輪２に付与して（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。   As a result of the process of S5, when it is determined that the necessary front-rear friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S5: Yes), the necessary front-rear friction coefficient is ensured (that is, the necessary front-rear friction coefficient and The camber angle (which has an equivalent friction coefficient) is read from the camber angle map 72b (S6), the read camber angle is given to the wheel 2 (S7), and this camber control process is terminated.

具体的には、例えば、Ｓ３の処理で取得された必要前後摩擦係数がμ１の場合、図５に示すキャンバ角マップ７２ｂより、μｂ≦μ１≦μａの関係が成り立つので（Ｓ５：Ｙｅｓ）、この必要前後摩擦係数μ１に対応するキャンバ角をθ１と読み出し（Ｓ６）、その読み出したキャンバ角θ１を車輪２に付与する（Ｓ７）。   Specifically, for example, when the necessary front-rear friction coefficient obtained in the process of S3 is μ1, the relationship of μb ≦ μ1 ≦ μa is established from the camber angle map 72b shown in FIG. 5 (S5: Yes). The camber angle corresponding to the necessary longitudinal friction coefficient μ1 is read as θ1 (S6), and the read camber angle θ1 is given to the wheel 2 (S7).

これにより、車輪２に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両１の加速性能や制動性能を十分なだけ確保しつつも、車輪２の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   Thereby, it is possible to cause the wheel 2 to exhibit a minimum necessary friction coefficient and to prevent the slip. As a result, while ensuring sufficient acceleration performance and braking performance of the vehicle 1, the rolling resistance of the wheels 2 can be made smaller and the running resistance can be reduced. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

一方、Ｓ５の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ８）。その結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ８：Ｙｅｓ）、車輪２に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ９）、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the process of S5, if it is determined that the required front-rear friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S5: No), whether or not the required front-rear friction coefficient is smaller than the minimum value μb. Is determined (S8). As a result, when it is determined that the necessary longitudinal friction coefficient is smaller than the minimum value μb (S8: Yes), a camber angle of 0 degree is given to the wheel 2 (S9), and this camber control process is terminated. .

具体的には、例えば、Ｓ３の処理で取得された必要前後摩擦係数がμ２の場合、図５に示すキャンバ角マップ７２ｂより、μ２＜μｂの関係が成り立つので（Ｓ８：Ｙｅｓ）、この必要前後摩擦係数μ２に対応するキャンバ角をθ２と読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバ角を０度と決定し、これを車輪２に付与する（Ｓ９）。   Specifically, for example, when the necessary front-rear friction coefficient obtained in the process of S3 is μ2, the relationship of μ2 <μb is established from the camber angle map 72b shown in FIG. 5 (S8: Yes). The camber angle corresponding to the friction coefficient μ2 is not read as θ2, but the camber angle to be given to the wheel 2 is determined to be 0 degree, and this is given to the wheel 2 (S9).

つまり、Ｓ３の処理で取得された必要前後摩擦係数が車輪２の発揮できる摩擦係数の最小値μｂを下回っている場合には、車輪２に０度よりもプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を付与しても、それ以上の転がり抵抗の低減（省燃費性能の向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に付与するキャンバ角を０度とする。これにより、車輪２の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   That is, when the necessary front-rear friction coefficient acquired in the process of S3 is less than the minimum value μb of the friction coefficient that the wheel 2 can exhibit, the camber angle in the positive direction (positive camber side) with respect to the wheel 2 is greater than 0 degrees. It is determined that further reduction of rolling resistance (improvement of fuel saving performance) cannot be expected even if is given, and as a result, the camber angle given to the wheel 2 is set to 0 degree. Thereby, the rolling resistance of the wheel 2 can be minimized and the running resistance can be reduced. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

一方、Ｓ８の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要前後摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、車輪２に第１キャンバ角θａを付与すると共に（Ｓ１０）、報知処理（Ｓ１１）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the process of S8, when it is determined that the necessary front-rear friction coefficient is not smaller than the minimum value μb, that is, when it is determined that the necessary front-rear friction coefficient is larger than the maximum value μa (S8: No ), The first camber angle θa is given to the wheel 2 (S10), the notification process (S11) is executed, and the camber control process is terminated.

具体的には、例えば、Ｓ３の処理で取得された必要前後摩擦係数がμ３の場合、図５に示すキャンバ角マップ７２ｂより、μａ＜μ３の関係が成り立つので（Ｓ８：Ｎｏ）、この必要前後摩擦係数μ３に対応するキャンバ角をθ３と読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバ角を第１キャンバ角θａと決定し、その決定したキャンバ角θａを車輪２に付与する（Ｓ１０）。   Specifically, for example, when the necessary front-rear friction coefficient obtained in the process of S3 is μ3, the relationship of μa <μ3 is established from the camber angle map 72b shown in FIG. 5 (S8: No). Instead of reading out the camber angle corresponding to the friction coefficient μ3 as θ3, the camber angle applied to the wheel 2 is determined as the first camber angle θa, and the determined camber angle θa is applied to the wheel 2 (S10).

つまり、Ｓ３の処理で取得された必要前後摩擦係数が車輪２の発揮できる摩擦係数の最大値μａを上回っている場合には、車輪２に第１キャンバ角θａよりもマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角を付与しても、それ以上の摩擦係数の増加（走行性能の向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に付与するキャンバ角を第１キャンバ角θａとする。これにより、車輪２の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   That is, when the necessary front-rear friction coefficient acquired in the process of S3 exceeds the maximum value μa of the friction coefficient that the wheel 2 can exhibit, the wheel 2 has a negative direction (negative camber side) with respect to the first camber angle θa. Even if this camber angle is given, it is determined that a further increase in friction coefficient (improvement in running performance) cannot be expected, and as a result, the camber angle given to the wheel 2 is defined as the first camber angle θa. As a result, the rolling resistance of the wheel 2 can be avoided from becoming unnecessarily large, and the running resistance can be reduced. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

ここで、報知処理（Ｓ１１）では、急加速などによって車輪２がスリップしている（又は、する恐れのある）旨をスピーカ（図示せず）等から出力すると共に、ディスプレイ（図示せず）等に表示して運転者に報知する。なお、車両１が加速状態にある場合には、車両１の車速を減速させる手段（例えば、車輪駆動装置３の回転駆動力を低下させる等）をＳ１１の処理で実行しても良い。   Here, in the notification process (S11), the fact that the wheels 2 are slipping (or possibly) due to sudden acceleration or the like is output from a speaker (not shown) or the like, and a display (not shown) or the like. To inform the driver. Note that when the vehicle 1 is in an acceleration state, means for decelerating the vehicle speed of the vehicle 1 (for example, reducing the rotational driving force of the wheel driving device 3) may be executed in the process of S11.

上述したように、Ｓ４の処理の結果、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、車両１が旋回状態にあるということなので、旋回制御処理（Ｓ２０）を実行する。ここで、図１０を参照して、旋回制御処理（Ｓ２０）について説明する。図１０は、旋回制御処理（Ｓ２０）を示すフローチャートである。なお、図１０の説明においては、図１１を適宜参照して説明する。図１１（ａ）から図１１（ｄ）は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、必要摩擦係数と車輪２の状態との関係を、必要摩擦係数を４つの範囲に分けてそれぞれ示している。なお、図１１では、右旋回状態にある車両１を示しており、左の前輪２ＦＬが旋回外輪に、右の前輪２ＦＲが旋回内輪に、それぞれ対応する。   As described above, when it is determined that the operation angle of the steering wheel 54 is equal to or larger than the predetermined value as a result of the process of S4 (S4: Yes), the vehicle 1 is in a turning state, so the turning control process ( S20) is executed. Here, the turning control process (S20) will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a flowchart showing the turning control process (S20). 10 will be described with reference to FIG. 11 as appropriate. FIG. 11A to FIG. 11D are schematic views schematically showing the front view of the vehicle 1, and show the relationship between the required friction coefficient and the state of the wheel 2 and the required friction coefficient in four ranges. They are shown separately. FIG. 11 shows the vehicle 1 in a right turn state, in which the left front wheel 2FL corresponds to the turning outer wheel, and the right front wheel 2FR corresponds to the turning inner wheel.

ＣＰＵ７１は、旋回制御処理（Ｓ２０）に関し、まず、車輪２の操舵角および車両１の車速を取得し（Ｓ２１）、その取得した操舵角および車速から必要横摩擦係数を算出する（Ｓ２２）。なお、ＣＰＵ７１は、上述したように、ステアリングセンサ装置５４ａから入力された角度センサの検出結果に基づいて車輪２の操舵角を取得すると共に、加速度センサ装置３１から入力された各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果に基づいて車両１の車速を取得する。   Regarding the turning control process (S20), the CPU 71 first acquires the steering angle of the wheel 2 and the vehicle speed of the vehicle 1 (S21), and calculates the necessary lateral friction coefficient from the acquired steering angle and vehicle speed (S22). As described above, the CPU 71 acquires the steering angle of the wheel 2 based on the detection result of the angle sensor input from the steering sensor device 54a, and the acceleration sensors 31a and 31b input from the acceleration sensor device 31. The vehicle speed of the vehicle 1 is acquired based on the detection result.

ここで、必要横摩擦係数とは、旋回中の車両１において車輪２がスリップしないために車輪２と路面との間に必要な車両１の左右方向（図１左右方向）における摩擦係数であり、次のように算出される。即ち、まず、車輪２の操舵角σ、アッカーマン旋回半径Ｒ０及び車両１のホイールベースＬの関係は、ｔａｎσ＝Ｌ／Ｒ０により表すことができる。この関係式は、操舵角σが微小角の場合、σ＝Ｌ／Ｒ０と近似することができる。これをアッカーマン旋回半径Ｒ０について変形することで、Ｒ０＝Ｌ／σを得ることができる。   Here, the necessary lateral friction coefficient is a friction coefficient in the left-right direction of the vehicle 1 (the left-right direction in FIG. 1) required between the wheel 2 and the road surface so that the wheel 2 does not slip in the turning vehicle 1. It is calculated as follows. That is, first, the relationship between the steering angle σ of the wheel 2, the Ackermann turning radius R0, and the wheel base L of the vehicle 1 can be expressed by tan σ = L / R0. This relational expression can be approximated as σ = L / R0 when the steering angle σ is a small angle. By transforming this with respect to the Ackermann turning radius R0, R0 = L / σ can be obtained.

一方、車両１の実旋回半径Ｒ及び車両１の車速Ｖの関係は、車両１について実測したスタビリティファクターＫを使用することで、車両１のステア特性より、Ｒ／Ｒ０＝１＋Ｋ・Ｖ２により表すことができる。これを実旋回半径Ｒについて変形すると共に、先に求めたアッカーマン旋回半径Ｒ０を代入することで、Ｒ＝Ｌ（１＋Ｋ・Ｖ２）／σを得ることができる。 On the other hand, the relationship between the actual turning radius R of the vehicle 1 and the vehicle speed V of the vehicle 1 is expressed by R / R0 = 1 + K · V 2 from the steering characteristic of the vehicle 1 by using the stability factor K measured for the vehicle 1. Can be represented. R = L (1 + K · V 2 ) / σ can be obtained by transforming this with respect to the actual turning radius R and substituting the previously determined Ackerman turning radius R0.

ここで、旋回中の車両１に作用する遠心力Ｆは、車両１の重量をＭとすれば、Ｆ＝Ｍ・Ｖ２／Ｒとなり、これに先に求めた実旋回半径Ｒを代入することで、Ｆ＝Ｍ・Ｖ２・σ／（Ｌ（１＋Ｋ・Ｖ２））を得ることができる。車輪２が横方向（車両１の左右方向）にスリップすることを回避するための摩擦力は、この遠心力Ｆよりも大きな値であれば良いので、必要横摩擦係数μｗは、遠心力Ｆを重量Ｍで割ることで、μｗ＝Ｆ／Ｍ＝Ｖ２・σ／（Ｌ（１＋Ｋ・Ｖ２））により表すことができる。 Here, if the weight of the vehicle 1 is M, the centrifugal force F acting on the vehicle 1 during turning is F = M · V 2 / R, and the actual turning radius R previously obtained is substituted for this. Thus, F = M · V 2 · σ / (L (1 + K · V 2 )) can be obtained. The frictional force for avoiding the slip of the wheel 2 in the lateral direction (the left-right direction of the vehicle 1) may be a value larger than the centrifugal force F. Therefore, the necessary lateral friction coefficient μw is the centrifugal force F. By dividing by the weight M, μw = F / M = V 2 · σ / (L (1 + K · V 2 )).

次いで、Ｓ３及びＳ２２の処理で取得した必要前後摩擦係数および必要横摩擦係数に基づいて（即ち、車両１の前後方向および左右方向を向くベクトルの合力として）、必要摩擦係数を算出する（Ｓ２３）。   Next, the necessary friction coefficient is calculated based on the necessary longitudinal friction coefficient and the necessary lateral friction coefficient obtained in the processes of S3 and S22 (that is, as a resultant force of vectors directed in the longitudinal direction and the lateral direction of the vehicle 1) (S23). .

次いで、Ｓ２３の処理で算出した必要摩擦係数と、車輪２が発揮できる摩擦係数（即ち、車輪２が路面との間で生じさせることができる摩擦係数）の最大値μａ及び最小値μｂとを比較し、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。   Next, the required friction coefficient calculated in the process of S23 is compared with the maximum value μa and the minimum value μb of the friction coefficient that the wheel 2 can exhibit (that is, the friction coefficient that the wheel 2 can generate between the road surface). Then, it is determined whether or not the necessary friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S24).

なお、車輪２が発揮できる摩擦係数の最大値μａ及び最小値μｂは、上述したように、キャンバ角マップ７２ｂ（図５参照）から読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ１の処理で判断した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。   Note that the maximum value μa and the minimum value μb of the friction coefficient that the wheel 2 can exhibit are read from the camber angle map 72b (see FIG. 5) as described above. In this case, the CPU 71 selects a map corresponding to the road surface condition determined in the process of S1 from the three types of maps, and based on the contents of the selected map, the maximum value μa and the minimum value μb Is read.

Ｓ２４の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数が規定値メモリ７２ｃに記憶されている規定値μｓよりも大きいか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きくないと判断される場合、即ち、必要摩擦係数が規定値μｓ以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、必要摩擦係数を確保する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂから読み出し（Ｓ２６）、その読み出したキャンバ角を旋回外輪に付与すると共に、旋回内輪に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ２７）、この旋回制御処理（Ｓ２０）を終了する。   As a result of the process of S24, when it is determined that the required friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S24: Yes), the required friction coefficient is stored in the specified value memory 72c. It is judged whether it is larger than (S25). As a result, when it is determined that the required friction coefficient is not larger than the specified value μs, that is, when it is determined that the required friction coefficient is equal to or less than the specified value μs (S25: No), the required friction coefficient is secured. The camber angle is read from the camber angle map 72b (that is, the friction coefficient is equivalent to the required friction coefficient) (S26), the read camber angle is given to the turning outer wheel, and the camber angle of 0 degrees is given to the turning inner wheel. (S27), and the turning control process (S20) is terminated.

この場合、車輪２は、図１１（ｂ）の状態となる。これにより、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両１の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。また、旋回内輪の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   In this case, the wheel 2 is in the state shown in FIG. As a result, the minimum required friction coefficient can be exerted on the turning outer wheel, and the slip can be prevented. As a result, while ensuring sufficient turning performance of the vehicle 1, it is possible to reduce the running resistance by setting the rolling resistance of the turning outer wheel to be smaller. In addition, it is possible to minimize the rolling resistance of the turning inner wheel and reduce the running resistance. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

このように、必要摩擦係数が最小摩擦係数μｂ以上かつ最大摩擦係数μａ以下である場合には、車両１がロールする分、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は旋回外輪に必要な必要摩擦係数ほど大きくないと見込み、Ｓ２７の処理を実行することで、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。   Thus, when the necessary friction coefficient is not less than the minimum friction coefficient μb and not more than the maximum friction coefficient μa, the necessary friction coefficient required for the inner turning wheel is as much as the necessary friction coefficient required for the outer turning wheel. It is expected that it will not be large, and by executing the processing of S27, it is possible to further improve the fuel saving performance.

一方、Ｓ２５の処理の結果、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数を確保するキャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂから読み出し（Ｓ２８）、その読み出したキャンバ角を旋回外輪に付与すると共に、読み出したキャンバ角に等しいプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を旋回内輪に付与して（Ｓ２９）、この旋回制御処理（Ｓ２０）を終了する。   On the other hand, if it is determined that the required friction coefficient is larger than the specified value μs as a result of the process of S25 (S25: Yes), the camber angle that secures the required friction coefficient is read from the camber angle map 72b (S28), The read camber angle is given to the turning outer wheel, and the camber angle in the positive direction (positive camber side) equal to the read camber angle is given to the turning inner wheel (S29), and this turning control process (S20) is ended. .

この場合、車輪２は、図１１（ｃ）の状態となる。これにより、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両１の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。また、旋回内輪の第２トレッド２２による低転がり抵抗を利用して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   In this case, the wheel 2 is in the state shown in FIG. As a result, the minimum required friction coefficient can be exerted on the turning outer wheel, and the slip can be prevented. As a result, while ensuring sufficient turning performance of the vehicle 1, it is possible to reduce the running resistance by setting the rolling resistance of the turning outer wheel to be smaller. Further, the running resistance can be reduced by utilizing the low rolling resistance by the second tread 22 of the turning inner wheel. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

更に、この場合には、旋回内輪を旋回内側へ傾斜させるので、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きく、旋回の度合い（車両１が旋回方向へ旋回しようとする度合い）が大きいと見込まれる場合でも、旋回内輪にキャンバスラストを発生させて、かかるキャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができる。   Further, in this case, since the inner turning wheel is inclined toward the inner side of the turn, the required friction coefficient is larger than the specified value μs, and the degree of turning (the degree that the vehicle 1 tries to turn in the turning direction) is expected to be large. However, it is possible to improve the turning performance by generating a canvas last in the turning inner ring and using the canvas last as a turning force.

即ち、車両１が旋回状態にある場合、旋回の度合いが大きくなると、車両１に作用する遠心力が大きくなり、その分、必要摩擦係数も大きくなる。よって、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きい場合には、旋回の度合いが大きいと判断し、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させてスリップを防止すると同時に、旋回内輪にキャンバスラストを発生させて旋回性能の向上を図る。   That is, when the vehicle 1 is in a turning state, if the degree of turning increases, the centrifugal force acting on the vehicle 1 increases, and the necessary coefficient of friction increases accordingly. Therefore, when the necessary friction coefficient is larger than the specified value μs, it is judged that the degree of turning is large, and the minimum required friction coefficient is exerted on the turning outer wheel to prevent slip, and at the same time, the canvas last is applied to the turning inner ring. To improve the turning performance.

なお、本実施の形態では、上述したように、旋回の度合いが大きくなると必要摩擦係数も大きくなるという関係を利用し、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きいか否かを判断して、旋回内輪のキャンバ角を０度とするか又はプラス方向（ポジティブキャンバ側）とするかの場合分けを行ったが、かかる場合分けの判断として、他の判断を行うことは当然可能である。他の判断としては、例えば、ステアリング５４の操作角が所定値以上であるか否か等の判断が例示される。   In the present embodiment, as described above, by utilizing the relationship that the required friction coefficient increases as the degree of turning increases, it is determined whether the required friction coefficient is larger than the specified value μs. Although the case where the camber angle of the inner ring is set to 0 degree or the plus direction (positive camber side) is determined, other determinations can naturally be made as the determination of such case division. Other determinations include, for example, determination as to whether or not the operation angle of the steering wheel 54 is greater than or equal to a predetermined value.

ここで、Ｓ２５の処理で必要摩擦係数が規定値μｓ以下であると判断され（Ｓ２５：Ｎｏ）、旋回内輪のキャンバ角が０度とされる場合であっても、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きいと判断され（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、旋回内輪のキャンバ角がプラス方向（ポジティブキャンバ側）とされる場合であっても、キャンバ角マップ７２ｂ（図５参照）によれば、旋回内輪が発揮し得る摩擦係数は、いずれもμｂとなる。   Here, even if it is determined in the process of S25 that the required friction coefficient is equal to or less than the specified value μs (S25: No), and the camber angle of the turning inner wheel is 0 degree, the required friction coefficient is the specified value μs. Even if the camber angle of the turning inner wheel is in the positive direction (positive camber side), according to the camber angle map 72b (see FIG. 5), the turning inner wheel is Any friction coefficient that can be exhibited is μb.

このように、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きく、旋回の度合いが大きいと見込まれる場合（Ｓ２５：Ｙｅｓ）には、必要摩擦係数が規定値μｓ以下である場合（Ｓ２５：Ｎｏ）と比較して、旋回内輪が発揮し得る摩擦係数は同等であるものの、旋回内輪にキャンバスラストを発生させることができる分、旋回性能の向上を図ることができる。   Thus, when the required friction coefficient is larger than the specified value μs and the degree of turning is expected to be large (S25: Yes), the required friction coefficient is equal to or less than the specified value μs (S25: No). Thus, although the friction coefficient that can be exhibited by the turning inner ring is the same, it is possible to improve the turning performance because the canvas last can be generated in the turning inner ring.

Ｓ２４の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ３０）。その結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、旋回外輪および旋回内輪に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ３１）、この旋回制御処理（Ｓ２０）を終了する。   As a result of the process of S24, when it is determined that the necessary friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S24: No), it is determined whether or not the necessary friction coefficient is smaller than the minimum value μb ( S30). As a result, when it is determined that the necessary friction coefficient is smaller than the minimum value μb (S30: Yes), a camber angle of 0 degrees is given to the turning outer wheel and the turning inner wheel (S31), and this turning control process ( S20) is terminated.

この場合、車輪２は、図１１（ａ）の状態となる。これにより、上述したＳ９の処理と同様に、車輪２（旋回外輪および旋回内輪）の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   In this case, the wheel 2 is in the state shown in FIG. Thereby, like the process of S9 mentioned above, the rolling resistance of the wheel 2 (the turning outer wheel and the turning inner wheel) can be minimized, and the running resistance can be reduced. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

一方、Ｓ３０の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、旋回外輪および旋回内輪に第１キャンバ角θａを付与すると共に（Ｓ３２）、報知処理（Ｓ１１）を実行して、この旋回制御処理（Ｓ２０）を終了する。   On the other hand, when it is determined that the necessary friction coefficient is not smaller than the minimum value μb as a result of the process of S30, that is, when it is determined that the necessary friction coefficient is larger than the maximum value μa (S30: No), The first camber angle θa is given to the turning outer wheel and the turning inner wheel (S32), the notification process (S11) is executed, and the turning control process (S20) is ended.

この場合、車輪２は、図１１（ｄ）の状態となる。これにより、上述したＳ１０の処理と同様に、車輪２（旋回外輪および旋回内輪）の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   In this case, the wheel 2 is in the state shown in FIG. As a result, similarly to the process of S10 described above, it is possible to avoid the rolling resistance of the wheels 2 (the turning outer wheel and the turning inner wheel) from becoming unnecessarily large and to reduce the running resistance. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

なお、図９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の旋回要求検出手段としてはＳ４の処理が、請求項３記載の路面状況検出手段としてはＳ１の処理が、それぞれ該当する。また、図１０に示すフローチャート（旋回制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角変更手段としてはＳ２７、Ｓ２９、Ｓ３１及びＳ３２の処理が、請求項２記載の走行状態取得手段としてはＳ２１の処理が、必要摩擦係数算出手段としてはＳ２３の処理が、それぞれ該当する。   In the flowchart (camber control process) shown in FIG. 9, the process of S4 corresponds to the turning request detection means according to claim 1, and the process of S1 corresponds to the road surface condition detection means according to claim 3. Further, in the flowchart (turning control processing) shown in FIG. 10, the processing of S27, S29, S31 and S32 is performed as the camber angle changing means according to claim 1, and the processing of S21 is performed as the traveling state acquisition means according to claim 2. However, the processing of S23 corresponds to the necessary coefficient of friction calculation means.

次いで、図１２から図１７を参照して、第２実施の形態について説明する。図１２は、第２実施の形態における車輪２０２の上面図である。また、図１３は、左旋回状態にある車両２０１の正面視を模式的に示した模式図であり、左右の車輪２０２に左旋回用の舵角が付与されると共に、旋回外輪（右の前輪２０２ＦＲ）にマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角が付与され、旋回内輪（左の車輪２０２ＦＬ）にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角が付与された状態が図示されている。   Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 12 is a top view of the wheel 202 in the second embodiment. FIG. 13 is a schematic diagram schematically showing a front view of the vehicle 201 in a left turn state. The left and right wheels 202 are provided with a left turn rudder angle and a turn outer wheel (right front wheel). 202FR) is given a minus direction (negative camber side) camber angle, and the turning inner wheel (left wheel 202FL) is given a plus direction (positive camber side) camber angle.

第１実施の形態では、車輪２が第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、それら両トレッド２１，２２の外径が幅方向に一定とされる場合を説明したが、第２実施の形態における車輪２０２は、第１トレッド２２１及び第２トレッド２２に第３トレッド２２３を加えた３種類のトレッドを備え、第１トレッド２２１の外径および第３トレッド２２３の外径が漸次縮径するように構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。   In 1st Embodiment, although the wheel 2 was equipped with two types of treads, the 1st tread 21 and the 2nd tread 22, and demonstrated the case where the outer diameter of both these treads 21 and 22 was made constant in the width direction, The wheel 202 in the second embodiment includes three types of treads in which a third tread 223 is added to the first tread 221 and the second tread 22, and the outer diameter of the first tread 221 and the outer diameter of the third tread 223 are the same. The diameter is gradually reduced. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the part same as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.

また、第２実施の形態では、第１実施の形態における車両用制御装置１００（図３参照）により車両２０１を制御する場合を例に説明する。但し、第２実施の形態では、第１実施の形態に対して、後述するように、キャンバ角マップの構成が異なる。   In the second embodiment, a case where the vehicle 201 is controlled by the vehicle control device 100 (see FIG. 3) in the first embodiment will be described as an example. However, in the second embodiment, the configuration of the camber angle map is different from that of the first embodiment, as will be described later.

第２実施の形態における車輪２０２は、図１２に示すように、第１トレッド２２１と第２トレッド２２と第３トレッド２２３とを備え、第１トレッド２２１が車両２０１の内側（図１２右側）に配置されると共に、第３トレッド２２３が車両２０１の外側（図１２左側）に配置され、第２トレッド２２が第１トレッド２２１と第３トレッド２２３との間に配置されている。   As shown in FIG. 12, the wheel 202 in the second embodiment includes a first tread 221, a second tread 22, and a third tread 223, and the first tread 221 is inside the vehicle 201 (right side in FIG. 12). The third tread 223 is disposed outside the vehicle 201 (left side in FIG. 12), and the second tread 22 is disposed between the first tread 221 and the third tread 223.

第１トレッド２２１は、第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成され、第３トレッド２２３は、少なくとも第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性に構成されている。   The first tread 221 is configured with a characteristic (high grip property) having a higher gripping force than the second tread 22, and the third tread 223 is configured with a characteristic having a higher gripping force than at least the second tread 22. Has been.

また、図１２に示すように、第１トレッド２２１の外径は、第２トレッド２２側（図１２左側）から車両２０１の内側（図１２右側）に向かうに従って漸次縮径して構成され、第３トレッド２２３の外径は、第２トレッド２２側（図１２右側）から車両２０１の外側（図１２左側）に向かうに従って漸次縮径して構成されている。   Further, as shown in FIG. 12, the outer diameter of the first tread 221 is configured to be gradually reduced from the second tread 22 side (left side in FIG. 12) toward the inner side of the vehicle 201 (right side in FIG. 12). The outer diameter of the 3 tread 223 is configured to be gradually reduced from the second tread 22 side (right side in FIG. 12) toward the outside of the vehicle 201 (left side in FIG. 12).

これにより、図１３に示すように、車輪２０２に大きなキャンバ角を付与しなくても（例えば、キャンバ角を０°としても）、第１トレッド２２１及び第３トレッド２２３が路面から離れた状態で、第２トレッド２２のみを接地させることができる。その結果、車輪２０２全体としての転がり抵抗をより小さくして、省燃費性能の向上を図ることができる。   As a result, as shown in FIG. 13, the first tread 221 and the third tread 223 are separated from the road surface without giving a large camber angle to the wheel 202 (for example, even when the camber angle is set to 0 °). Only the second tread 22 can be grounded. As a result, the rolling resistance of the wheel 202 as a whole can be further reduced, and fuel saving performance can be improved.

同時に、第１トレッド２２１及び第３トレッド２２３が接地せず、かつ、第２トレッド２２をより小さなキャンバ角で接地させることができるので、各トレッド２２１，２２，２２３の摩耗を抑制して、車輪２０２の高寿命化を図ることができる。   At the same time, the first tread 221 and the third tread 223 are not grounded, and the second tread 22 can be grounded with a smaller camber angle. The lifetime of 202 can be increased.

また、図１３に示すように、車輪２０２にマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角を付与して、第１トレッド２２１を接地させる場合には、かかる第１トレッド２２１の外径が漸次縮径しているので、第１トレッド２２１における接地を幅方向全域において均等化することができ、偏摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。   As shown in FIG. 13, when the camber angle in the minus direction (negative camber side) is applied to the wheel 202 and the first tread 221 is grounded, the outer diameter of the first tread 221 is gradually reduced. Therefore, the ground contact in the first tread 221 can be equalized in the entire width direction, and uneven wear can be suppressed to increase the life.

一方、車輪２０２にプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を付与して、第３トレッド２２３を接地させる場合には、かかる第３トレッド２２３の外径が漸次縮径しているので、第３トレッド２２３における接地を幅方向全域において均等化することができ、偏摩耗を抑制して、高寿命化を図ることができる。   On the other hand, when a camber angle in the positive direction (positive camber side) is applied to the wheel 202 and the third tread 223 is grounded, the outer diameter of the third tread 223 is gradually reduced. The ground contact in the tread 223 can be equalized in the entire width direction, and uneven wear can be suppressed to increase the life.

図１４は、第２実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。なお、図１4に示すキャンバ角マップは、車輪２０２について実測した実測値に基づくものである。ＣＰＵ７１は、第1実施の形態の場合と同様に、このキャンバ角マップの内容に基づいて、車輪２０２に付与すべきキャンバ角を決定する。なお、図１４において、実線２０１は摩擦係数に、実線２０２は転がり抵抗に、それぞれ対応する。また、横軸のキャンバ角は、図１４右側がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）に、図１４左側がプラス方向（ポジティブキャンバ側）に、それぞれ対応する。   FIG. 14 is a schematic diagram schematically showing the contents of a camber angle map in the second embodiment. The camber angle map shown in FIG. 14 is based on actual measurement values measured for the wheels 202. As in the case of the first embodiment, the CPU 71 determines the camber angle to be given to the wheel 202 based on the content of the camber angle map. In FIG. 14, the solid line 201 corresponds to the friction coefficient, and the solid line 202 corresponds to the rolling resistance. The camber angle on the horizontal axis corresponds to the minus direction (negative camber side) on the right side of FIG. 14 and the plus direction (positive camber side) on the left side of FIG.

また、第２実施の形態におけるキャンバ角マップには、第１実施の形態の場合と同様に、路面状況スイッチ５５の３つの操作状態に対応して３種類のマップが記憶されているが、図１４では、図面を簡素化して理解を容易とするべく、１種類のマップ（乾燥舗装路用マップ）のみを代表例として図示し、他の２種類のマップについては図示を省略している。   In addition, the camber angle map in the second embodiment stores three types of maps corresponding to the three operation states of the road surface state switch 55 as in the case of the first embodiment. 14, in order to simplify the drawing and facilitate understanding, only one type of map (dry pavement map) is shown as a representative example, and the other two types of maps are not shown.

第２実施の形態におけるキャンバ角マップによれば、図１４に示すように、キャンバ角が０度の状態（即ち、第２トレッド２２のみが接地し、第１トレッド２２１及び第３トレッド２２３が路面から離れている状態）から、マイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化した場合、キャンバ角がθｂｎまでの間は、第２トレッド２２のみが接地し、第１トレッド２２１（及び第３トレッド２２３）は路面から離れているので、摩擦係数は最小値μｂに維持される。一方、転がり抵抗は、キャンバ角が０度の状態で最小値となり、キャンバ角がθｂｎまでの間は、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、キャンバ角がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。   According to the camber angle map in the second embodiment, as shown in FIG. 14, the camber angle is 0 degree (that is, only the second tread 22 is grounded, and the first tread 221 and the third tread 223 are road surfaces. When the camber angle is changed to θbn, only the second tread 22 is grounded and the first tread 221 (and the third tread 223) is changed. ) Is away from the road surface, the friction coefficient is maintained at the minimum value μb. On the other hand, the rolling resistance becomes the minimum value when the camber angle is 0 degree, and gradually increases with the change of the camber angle until the camber angle reaches θbn. That is, the camber angle changes in the negative direction (negative camber side), and the canvas resistance gradually increases with the change, so that the rolling resistance gradually increases.

キャンバ角がθｂｎから、マイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化すると、かかる変化に伴って、高グリップ性の第１トレッド２２１の接地（接地圧または接地面積）が漸次増加することで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。   When the camber angle changes from θbn toward the negative direction (negative camber side), the grounding (grounding pressure or grounding area) of the high grip first tread 221 gradually increases in accordance with the change, thereby causing friction. The coefficient and rolling resistance increase gradually.

そして、キャンバ角がθａｎ（以下、「第２キャンバ角θａｎ」と称す。）に達すると、第２トレッド２２が路面から離れ、第１トレッド２２１のみが接地した状態となることで、摩擦係数が最大値μａに達する。なお、キャンバ角が第２キャンバ角θａｎからマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて更に変化しても、第２トレッド２２が既に路面から離れているので、摩擦係数は、ほとんど変化せず最大値μａに維持される。   When the camber angle reaches θan (hereinafter referred to as “second camber angle θan”), the second tread 22 is separated from the road surface, and only the first tread 221 is in contact with the ground, so that the friction coefficient is increased. The maximum value μa is reached. Even if the camber angle further changes from the second camber angle θan in the negative direction (negative camber side), the second tread 22 is already away from the road surface. maintained at μa.

一方、転がり抵抗は、キャンバ角が第２キャンバ角θａｎに達した後、その変化（傾き）は小さくなるが、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、上述したのと同様に、キャンバ角がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。   On the other hand, after the camber angle reaches the second camber angle θan, the change (slope) of the rolling resistance decreases, but gradually increases with the change of the camber angle. That is, as described above, the camber angle changes in the negative direction (negative camber side), and the canvas last gradually increases with the change, so that the rolling resistance gradually increases.

同様に、図１４に示すように、キャンバ角が０度の状態（即ち、第２トレッド２２のみが接地し、第１トレッド２２１及び第３トレッド２２３が路面から離れている状態）から、プラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化した場合、キャンバ角がθｂｐまでの間は、第２トレッド２２のみが接地し、第３トレッド２２３（及び第１トレッド２２１）は路面から離れているので、摩擦係数は最小値μｂに維持される。一方、転がり抵抗は、キャンバ角が０度の状態で最小値となり、キャンバ角がθｂｐまでの間は、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、上述したのと同様に、キャンバ角がプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。   Similarly, as shown in FIG. 14, from the state where the camber angle is 0 degree (that is, the state where only the second tread 22 is grounded and the first tread 221 and the third tread 223 are separated from the road surface), the plus direction When changing toward (positive camber side), only the second tread 22 is grounded and the third tread 223 (and the first tread 221) is away from the road surface until the camber angle reaches θbp. The coefficient is maintained at the minimum value μb. On the other hand, the rolling resistance becomes the minimum value when the camber angle is 0 degree, and gradually increases with the change of the camber angle until the camber angle reaches θbp. That is, as described above, the camber angle changes in the positive direction (positive camber side), and the canvas last gradually increases with the change, so that the rolling resistance gradually increases.

キャンバ角がθｂｐから、プラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化すると、かかる変化に伴って、高グリップ性の第３トレッド２２３の接地（接地圧または接地面積）が漸次増加することで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。   When the camber angle changes from θbp toward the positive direction (positive camber side), the grounding (grounding pressure or grounding area) of the high-grip third tread 223 gradually increases in accordance with the change. The coefficient and rolling resistance increase gradually.

そして、キャンバ角がθａｐ（以下、「第３キャンバ角θａｐ」と称す。）に達すると、第２トレッド２２が路面から離れ、第３トレッド２２３のみが接地した状態となることで、摩擦係数が最大値μａに達する。なお、キャンバ角が第３キャンバ角θａｐからプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて更に変化しても、第２トレッド２２が既に路面から離れているので、摩擦係数は、ほとんど変化せず最大値μａに維持される。   When the camber angle reaches θap (hereinafter referred to as “third camber angle θap”), the second tread 22 is separated from the road surface, and only the third tread 223 is in contact with the ground, so that the friction coefficient is reduced. The maximum value μa is reached. Even if the camber angle further changes from the third camber angle θap toward the positive camber side (positive camber side), since the second tread 22 is already away from the road surface, the friction coefficient hardly changes and is the maximum value. maintained at μa.

一方、転がり抵抗は、キャンバ角が第３キャンバ角θａｐに達した後、その変化（傾き）は小さくなるが、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、上述したのと同様に、キャンバ角がプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。   On the other hand, after the camber angle reaches the third camber angle θap, the rolling resistance decreases gradually (inclination) but gradually increases with the camber angle change. That is, as described above, the camber angle changes in the positive direction (positive camber side), and the canvas last gradually increases with the change, so that the rolling resistance gradually increases.

次いで、図１５を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１５は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。   Next, camber control processing in the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 15 is a flowchart illustrating camber control processing according to the second embodiment. This process is a process executed repeatedly (for example, at intervals of 0.2 ms) by the CPU 71 while the power of the vehicle control device 100 is turned on.

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、第１実施の形態の場合と同様に、路面状況を判断した後（Ｓ２０１）、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態を検出し（Ｓ２０２）、その検出した操作状態に対応する必要前後摩擦係数を摩擦係数マップ７２ａ（図４参照）から読み出す（Ｓ２０３）。   Regarding the camber control process in the second embodiment, the CPU 71 detects the operation state of the accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 (S202) after judging the road surface condition (S201) as in the case of the first embodiment (S202). The necessary front-rear friction coefficient corresponding to the detected operation state is read from the friction coefficient map 72a (see FIG. 4) (S203).

次いで、ステアリング５４の操作角は所定値以上であるか否かを判断し（Ｓ２０４）、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、旋回制御処理（Ｓ２２０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。   Next, it is determined whether or not the operation angle of the steering wheel 54 is greater than or equal to a predetermined value (S204). If it is determined that the operation angle of the steering wheel 54 is greater than or equal to a predetermined value (S204: Yes), a turning control process is performed. (S220) is executed, and this camber control process is terminated.

一方、Ｓ２０４の処理の結果、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ２０４：Ｎｏ）、Ｓ２０３の処理で取得した必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ２０５）。なお、最大値μａ及び最小値μｂは、図１４に示すキャンバ角マップから読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ２０１の処理で判断した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。   On the other hand, when it is determined that the operation angle of the steering wheel 54 has not reached the predetermined value as a result of the process of S204 (S204: No), the necessary front-rear friction coefficient acquired in the process of S203 is not less than the minimum value μb and the maximum. It is determined whether or not the value is less than μa (S205). The maximum value μa and the minimum value μb are read from the camber angle map shown in FIG. In this case, the CPU 71 selects a map corresponding to the road surface condition determined in the process of S201 from the three types of maps, and based on the contents of the selected map, the maximum value μa and the minimum value μb Is read.

その結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、必要前後摩擦係数を確保する（即ち、必要前後摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角であって、マイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角を図１４に示すキャンバ角マップから読み出し（Ｓ２０６）、その読み出したキャンバ角を車輪２０２に付与して（Ｓ２０７）、このキャンバ制御処理を終了する。   As a result, when it is determined that the necessary front-rear friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S205: Yes), the necessary front-rear friction coefficient is ensured (that is, friction equivalent to the necessary front-rear friction coefficient). The camber angle (which is a coefficient) and the camber angle in the negative direction (negative camber side) is read from the camber angle map shown in FIG. 14 (S206), and the read camber angle is given to the wheel 202 (S207), This camber control process is terminated.

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両２０１の加速性能や制動性能を十分なだけ確保しつつも、車輪２０２の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   As a result, as in the case of the first embodiment, it is possible to cause the wheel 202 to exhibit the minimum necessary friction coefficient and to prevent the slip. As a result, while ensuring sufficient acceleration performance and braking performance of the vehicle 201, the rolling resistance of the wheels 202 can be made smaller, and the running resistance can be reduced. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

一方、Ｓ２０５の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ２０５：Ｎｏ）、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ２０８）。その結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）、車輪２０２に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ２０９）、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the process of S205, when it is determined that the required front-rear friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S205: No), whether the required front-rear friction coefficient is smaller than the minimum value μb or not. Is determined (S208). As a result, when it is determined that the necessary front-rear friction coefficient is smaller than the minimum value μb (S208: Yes), a camber angle of 0 degrees is given to the wheel 202 (S209), and this camber control process is terminated. .

つまり、Ｓ２０３の処理で取得された必要前後摩擦係数が車輪２０２の発揮できる摩擦係数の最小値μｂを下回っている場合には、車輪２０２にキャンバ角を付与しても、それ以上の転がり抵抗の低減（省燃費性能の向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２０２に付与するキャンバ角を０度とする。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   That is, if the necessary front-rear friction coefficient acquired in the process of S203 is below the minimum friction coefficient μb that the wheel 202 can exhibit, even if a camber angle is applied to the wheel 202, the rolling resistance of the rolling resistance is more than that. It is determined that reduction (improvement in fuel saving performance) cannot be expected, and as a result, the camber angle applied to the wheel 202 is set to 0 degree. Thereby, like the case of 1st Embodiment, the rolling resistance of the wheel 202 can be made into the minimum, and the driving | running | working resistance can be reduced. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

一方、Ｓ２０８の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要前後摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ２０８：Ｎｏ）、車輪２０２に第２キャンバ角θａｎを付与すると共に（Ｓ２１０）、報知処理（Ｓ１１）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the processing of S208, when it is determined that the required front-rear friction coefficient is not smaller than the minimum value μb, that is, when it is determined that the required front-rear friction coefficient is larger than the maximum value μa (S208: No) ), The second camber angle θan is given to the wheel 202 (S210), the notification process (S11) is executed, and the camber control process is terminated.

つまり、Ｓ２０３の処理で取得された必要前後摩擦係数が車輪２０２の発揮できる摩擦係数の最大値μａを上回っている場合には、車輪２０２に第２キャンバ角θａｎよりもマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角を付与しても、それ以上の摩擦係数の増加（走行性能の向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２０２に付与するキャンバ角を第２キャンバ角θａｎとする。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   That is, when the necessary front-rear friction coefficient acquired in the process of S203 exceeds the maximum value μa of the friction coefficient that the wheel 202 can exhibit, the wheel 202 has a negative direction (negative camber side) with respect to the second camber angle θan. Even if this camber angle is given, it is determined that a further increase in the friction coefficient (improvement in running performance) cannot be expected, and as a result, the camber angle given to the wheel 202 is set as the second camber angle θan. As a result, as in the case of the first embodiment, the rolling resistance of the wheel 202 can be avoided from becoming unnecessarily large, and the running resistance can be reduced. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

上述したように、Ｓ２０４の処理の結果、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、旋回制御処理（Ｓ２２０）を実行する。ここで、図１６を参照して、第２実施の形態における旋回制御処理（Ｓ２２０）について説明する。図１６は、第２実施の形態における旋回制御処理（Ｓ２２０）を示すフローチャートである。なお、図１６の説明においては、図１７を適宜参照して説明する。図１７（ａ）から図１７（ｃ）は、車両２０１の正面視を模式的に図示した模式図であり、必要摩擦係数と車輪２０２の状態との関係を、必要摩擦係数を３つの範囲に分けてそれぞれ示している。なお、図１７では、右旋回状態にある車両２０１を示しており、左の前輪２０２ＦＬが旋回外輪に、右の前輪２０２ＦＲが旋回内輪に、それぞれ対応する。   As described above, when it is determined that the operation angle of the steering wheel 54 is equal to or greater than the predetermined value as a result of the process of S204 (S204: Yes), the turning control process (S220) is executed. Here, with reference to FIG. 16, the turning control process (S220) in the second embodiment will be described. FIG. 16 is a flowchart showing the turning control process (S220) in the second embodiment. 16 will be described with reference to FIG. 17 as appropriate. 17 (a) to 17 (c) are schematic diagrams schematically showing a front view of the vehicle 201. The relationship between the required friction coefficient and the state of the wheel 202 is shown in three ranges. They are shown separately. FIG. 17 shows the vehicle 201 in a right turn state, in which the left front wheel 202FL corresponds to the turning outer wheel, and the right front wheel 202FR corresponds to the turning inner wheel.

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態における旋回制御処理（Ｓ２２０）に関し、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２の操舵角および車両２０１の車速を取得し（Ｓ２２１）、その取得した操舵角および車速から必要横摩擦係数を算出する（Ｓ２２２）。   As with the case of the first embodiment, the CPU 71 acquires the steering angle of the wheel 202 and the vehicle speed of the vehicle 201 (S221) and relates to the turning control process (S220) in the second embodiment. The required lateral friction coefficient is calculated from the vehicle speed (S222).

次いで、Ｓ２０３及びＳ２２２の処理で取得した必要前後摩擦係数および必要横摩擦係数に基づいて（即ち、車両１の前後方向および左右方向を向くベクトルの合力として）、必要摩擦係数を算出し（Ｓ２２３）、その算出した必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ２２４）。なお、最大値μａ及び最小値μｂは、図１４に示すキャンバ角マップから読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ２０１の処理で判断した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。   Next, the necessary friction coefficient is calculated based on the necessary longitudinal friction coefficient and the necessary lateral friction coefficient obtained in the processing of S203 and S222 (that is, as a resultant force of the vectors facing the longitudinal direction and the lateral direction of the vehicle 1) (S223). Then, it is determined whether or not the calculated necessary friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S224). The maximum value μa and the minimum value μb are read from the camber angle map shown in FIG. In this case, the CPU 71 selects a map corresponding to the road surface condition determined in the process of S201 from the three types of maps, and based on the contents of the selected map, the maximum value μa and the minimum value μb Is read.

その結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ２２４：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数を確保する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角であって、マイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角を図１４に示すキャンバ角マップから読み出し（Ｓ２２５）、その読み出したキャンバ角を旋回外輪に付与すると共に、旋回内輪に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ２２６）、この旋回制御処理（Ｓ２２０）を終了する。   As a result, when it is determined that the necessary friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S224: Yes), the necessary friction coefficient is ensured (that is, the friction coefficient is equivalent to the necessary friction coefficient). ) Read the camber angle in the negative direction (negative camber side) from the camber angle map shown in FIG. 14 (S225), give the read camber angle to the turning outer wheel, and apply 0 degree to the turning inner wheel. A camber angle is given (S226), and the turning control process (S220) is terminated.

この場合、車輪２０２は、図１７（ｂ）の状態となる。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両２０１の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。また、旋回内輪の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   In this case, the wheel 202 is in the state shown in FIG. As a result, as in the case of the first embodiment, the minimum required friction coefficient can be exerted on the turning outer wheel, and the slip can be prevented. As a result, while ensuring sufficient turning performance of the vehicle 201, the rolling resistance of the turning outer wheel can be made smaller, and the running resistance can be reduced. In addition, it is possible to minimize the rolling resistance of the turning inner wheel and reduce the running resistance. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

一方、Ｓ２２４の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ２２４：Ｎｏ）、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ２２７）。その結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ２２７：Ｙｅｓ）、旋回外輪および旋回内輪に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ２２８）、この旋回制御処理（Ｓ２２０）を終了する。   On the other hand, as a result of the process of S224, if it is determined that the required friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S224: No), it is determined whether the required friction coefficient is smaller than the minimum value μb. (S227). As a result, when it is determined that the necessary friction coefficient is smaller than the minimum value μb (S227: Yes), a camber angle of 0 degree is given to the turning outer wheel and the turning inner wheel (S228), and this turning control process ( S220) is terminated.

この場合、車輪２０２は、図１７（ａ）の状態となる。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２（旋回外輪および旋回内輪）の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   In this case, the wheel 202 is in the state shown in FIG. Thereby, similarly to the case of the first embodiment, the rolling resistance of the wheels 202 (the turning outer wheel and the turning inner wheel) can be minimized, and the running resistance can be reduced. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

一方、Ｓ２２７の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ２２７：Ｎｏ）、旋回外輪に第２キャンバ角θａｎを付与すると共に、旋回内輪に第３キャンバ角θａｐを付与し（Ｓ２２９）、報知処理（Ｓ１１）を実行して、この旋回制御処理（Ｓ２２０）を終了する。   On the other hand, when it is determined as a result of the processing of S227 that the necessary friction coefficient is not smaller than the minimum value μb, that is, when it is determined that the necessary friction coefficient is larger than the maximum value μa (S227: No), The second camber angle θan is given to the turning outer wheel, the third camber angle θap is given to the turning inner wheel (S229), the notification process (S11) is executed, and the turning control process (S220) is ended.

この場合、車輪２０２は、図１７（ｃ）の状態となる。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２（旋回外輪および旋回内輪）の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   In this case, the wheel 202 is in the state shown in FIG. As a result, as in the case of the first embodiment, it is possible to avoid the rolling resistance of the wheels 202 (the turning outer wheel and the turning inner wheel) from becoming unnecessarily large and to reduce the running resistance. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

また、図１７（ｃ）に示すように、左右の車輪２０２をいずれも旋回内側（図１７（ｃ）左側）へ傾斜させることができるので、左右両輪２０２にそれぞれキャンバスラストを発生させて、かかるキャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができる。   Also, as shown in FIG. 17 (c), both the left and right wheels 202 can be tilted to the inside of the turn (on the left side of FIG. 17 (c)), so that the canvas last is generated on both the left and right wheels 202 respectively. By using the canvas last as a turning force, the turning performance can be improved.

なお、図１５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の旋回要求検出手段としてはＳ２０４の処理が、請求項３記載の路面状況検出手段としてはＳ２０１の処理が、それぞれ該当する。また、図１６に示すフローチャート（旋回制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角変更手段としてはＳ２２６、Ｓ２２８及びＳ２２９の処理が、請求項２記載の走行状態取得手段としてはＳ２２１の処理が、必要摩擦係数算出手段としてはＳ２２３の処理が、それぞれ該当する。   In the flowchart shown in FIG. 15 (camber control process), the process of S204 corresponds to the turning request detection means according to claim 1, and the process of S201 corresponds to the road surface condition detection means according to claim 3. Further, in the flowchart (turning control process) shown in FIG. 16, the processing of S226, S228, and S229 is performed as the camber angle changing unit according to claim 1, and the process of S221 is performed as the traveling state acquisition unit according to claim 2. The processing of S223 corresponds to the necessary friction coefficient calculation means.

次いで、図１８から図２０を参照して、第３実施の形態について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、第３実施の形態では、第１実施の形態における車両用制御装置１００（図３参照）により車両１を制御する場合を例に説明する。但し、第３実施の形態では、第１実施の形態に対して、キャンバ角マップの構成が異なる。   Next, a third embodiment will be described with reference to FIGS. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the part same as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted. In the third embodiment, a case where the vehicle 1 is controlled by the vehicle control device 100 (see FIG. 3) in the first embodiment will be described as an example. However, in the third embodiment, the configuration of the camber angle map is different from that of the first embodiment.

図１８は、第３実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。第３実施の形態におけるキャンバ角マップは、車輪２における第１トレッド２１の幅と第２トレッド２２の幅との製造上のばらつきや、荷重による車輪２の潰れなど、車輪２の各種状態が考慮されている。なお、図１８に示すキャンバ角マップは、車輪２について実測した実測値に基づくものである。   FIG. 18 is a schematic diagram schematically illustrating the contents of a camber angle map according to the third embodiment. The camber angle map in the third embodiment takes into consideration various conditions of the wheel 2 such as manufacturing variations between the width of the first tread 21 and the width of the second tread 22 in the wheel 2 and the collapse of the wheel 2 due to a load. Has been. Note that the camber angle map shown in FIG. 18 is based on the actually measured values of the wheels 2.

ＣＰＵ７１は、第1実施の形態の場合と同様に、このキャンバ角マップの内容に基づいて、車輪２に付与すべきキャンバ角を決定する。なお、図１８において、実線３０１は摩擦係数に、実線３０２は転がり抵抗に、それぞれ対応する。また、横軸のキャンバ角は、図１８右側がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）に、図１８左側がプラス方向（ポジティブキャンバ側）に、それぞれ対応する。   As in the case of the first embodiment, the CPU 71 determines a camber angle to be given to the wheel 2 based on the content of the camber angle map. In FIG. 18, the solid line 301 corresponds to the friction coefficient, and the solid line 302 corresponds to the rolling resistance. The camber angle on the horizontal axis corresponds to the minus direction (negative camber side) on the right side of FIG. 18 and the plus direction (positive camber side) on the left side of FIG.

また、第３実施の形態におけるキャンバ角マップには、第１実施の形態の場合と同様に、路面状況スイッチ５５の３つの操作状態に対応して３種類のマップが記憶されているが、図１８では、図面を簡素化して理解を容易とするべく、１種類のマップ（乾燥舗装路用マップ）のみを代表例として図示し、他の２種類のマップについては図示を省略している。   Further, the camber angle map in the third embodiment stores three types of maps corresponding to the three operation states of the road surface state switch 55 as in the case of the first embodiment. In FIG. 18, only one type of map (dry pavement map) is shown as a representative example to simplify the drawing and facilitate understanding, and the other two types of maps are not shown.

第３実施の形態におけるキャンバ角マップによれば、図１８に示すように、第１実施の形態におけるキャンバ角マップ７２b（図５参照）とは異なり、０度よりもプラス方向（ポジティブキャンバ側、図１８左側）において、摩擦係数および転がり抵抗が漸次減少する範囲が存在する。   According to the camber angle map in the third embodiment, as shown in FIG. 18, unlike the camber angle map 72b (see FIG. 5) in the first embodiment, the positive direction (positive camber side, In the left side of FIG. 18, there is a range where the friction coefficient and rolling resistance gradually decrease.

即ち、図１８に示すように、キャンバ角が０度よりも所定の角度だけプラス方向（ポジティブキャンバ側）のθｂ（以下、「第４キャンバ角θｂ」と称す。）の状態で、摩擦係数は最小値μｂとなる。また、転がり抵抗についても同様であり、最小値となる。   That is, as shown in FIG. 18, in a state where the camber angle is θb in the plus direction (positive camber side) by a predetermined angle from 0 degree (hereinafter referred to as “fourth camber angle θb”), the friction coefficient is The minimum value is μb. The same applies to the rolling resistance, which is the minimum value.

キャンバ角が第４キャンバ角θｂの状態からマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化すると、かかる変化に伴って、高グリップ性の第１トレッド２１の接地（接地圧または接地面積）が漸次増加することで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。   When the camber angle changes from the state of the fourth camber angle θb toward the negative direction (negative camber side), the grounding (grounding pressure or grounding area) of the high-grip first tread 21 gradually increases with the change. As a result, the friction coefficient and rolling resistance gradually increase.

そして、キャンバ角がθｃ（以下、「第５キャンバ角θｃ」と称す。）に達すると、第２トレッド２２が路面から離れ、第１トレッド２１のみが接地した状態となることで、摩擦係数が最大値μａに達する。   When the camber angle reaches θc (hereinafter referred to as “fifth camber angle θc”), the second tread 22 is separated from the road surface, and only the first tread 21 is in contact with the ground, so that the friction coefficient is increased. The maximum value μa is reached.

なお、キャンバ角が第５キャンバ角θｃからマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて更に変化しても、第２トレッド２２が既に路面から離れているので、摩擦係数は、ほとんど変化せず最大値μａに維持される。   Even if the camber angle further changes from the fifth camber angle θc toward the negative direction (negative camber side), since the second tread 22 is already away from the road surface, the friction coefficient hardly changes and is the maximum value. maintained at μa.

一方、転がり抵抗は、キャンバ角が第５キャンバ角θｃに達した後、その変化（傾き）は小さくなるが、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、キャンバ角がマイナス方向（ネガティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。   On the other hand, after the camber angle reaches the fifth camber angle θc, the rolling resistance decreases gradually (inclination) but gradually increases as the camber angle changes. That is, the camber angle changes in the negative direction (negative camber side), and the canvas resistance gradually increases with the change, so that the rolling resistance gradually increases.

ここで、キャンバ角が第５キャンバ角θｃに達した後、転がり抵抗は増加するにも関わらず摩擦係数が一定に維持されるのは、一般に、摩擦係数の変化がキャンバスラストの影響よりも第１トレッド２１の高グリップ性による影響を受け易いためである。   Here, after the camber angle reaches the fifth camber angle θc, although the rolling resistance increases, the friction coefficient is generally maintained constant because the change in the friction coefficient is more than the influence of the canvas last. This is because it is easily affected by the high grip performance of the 1 tread 21.

一方、図１８に示すように、キャンバ角が第４キャンバ角θｂよりもプラス方向（ポジティブキャンバ側）の領域では、キャンバ角が第４キャンバ角θｂの状態からプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化しても、摩擦係数は、ほとんど変化せず最小値μｂに維持される。   On the other hand, as shown in FIG. 18, in a region where the camber angle is in the positive direction (positive camber side) with respect to the fourth camber angle θb, the camber angle is directed from the fourth camber angle θb toward the positive direction (positive camber side). Even if it changes, the friction coefficient hardly changes and is maintained at the minimum value μb.

即ち、キャンバ角が第４キャンバ角θｂの状態からプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴って、低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地（接地圧または接地面積）が漸次増加するにも関わらず、摩擦係数は最小値μｂに維持される。   That is, the camber angle changes from the state of the fourth camber angle θb toward the positive direction (positive camber side), and with this change, the grounding (grounding pressure or grounding area) of the second tread 22 of low rolling resistance is achieved. Despite the gradual increase, the friction coefficient is maintained at the minimum value μb.

これは、一般に、低転がり抵抗の第２トレッド２２が高グリップ性の第１トレッド２１よりも高硬度に構成されるために、第２トレッド２２の接地が第１トレッド２１の接地による高グリップ性への寄与を妨げるためである。   In general, since the second tread 22 having a low rolling resistance is configured to be harder than the first tread 21 having a high grip property, the grounding of the second tread 22 is highly gripping due to the grounding of the first tread 21. This is to prevent the contribution to.

一方、転がり抵抗は、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。即ち、キャンバ角がプラス方向（ポジティブキャンバ側）へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。   On the other hand, the rolling resistance gradually increases as the camber angle changes. That is, the camber angle changes toward the positive direction (positive camber side), and the canvas last gradually increases with the change, so that the rolling resistance gradually increases.

ここで、転がり抵抗は増加するにも関わらず摩擦係数が一定に維持されるのは、上述したのと同様に、一般に、摩擦係数の変化がキャンバスラストの影響よりも第２トレッド２２の低転がり抵抗による影響を受け易いためである。   Here, although the rolling resistance increases, the friction coefficient is kept constant, as described above, in general, when the change in the friction coefficient is lower than the influence of the canvas last, the second tread 22 rolls lower. This is because it is easily affected by resistance.

ここで、図１８で図示を省略した未舗装路用マップ及び雨天舗装路用マップについては、乾燥舗装路用マップの実線を摩擦係数および転がり抵抗が小さくなる方向へ平行移動したものとなる。また、いずれのマップにおいても、摩擦係数および転がり抵抗が最小値となるキャンバ角は第４キャンバ角θｂとなり、摩擦係数が最大値となるキャンバ角は第５キャンバ角θｃとなる。   Here, for the unpaved road map and the wet pavement map, which are not shown in FIG. 18, the solid lines of the dry pavement map are translated in a direction in which the friction coefficient and rolling resistance are reduced. In any map, the camber angle at which the friction coefficient and rolling resistance are minimum values is the fourth camber angle θb, and the camber angle at which the friction coefficient is maximum is the fifth camber angle θc.

次いで、図１９を参照して、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１９は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。   Next, camber control processing in the third embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 19 is a flowchart illustrating camber control processing according to the third embodiment. This process is a process executed repeatedly (for example, at intervals of 0.2 ms) by the CPU 71 while the power of the vehicle control device 100 is turned on.

ＣＰＵ７１は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、第１実施の形態の場合と同様に、路面状況を判断した後（Ｓ３０１）、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態を検出し（Ｓ３０２）、その検出した操作状態に対応する必要前後摩擦係数を摩擦係数マップ７２ａ（図４参照）から読み出す（Ｓ３０３）。   Regarding the camber control process in the third embodiment, the CPU 71 detects the operation state of the accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 after determining the road surface condition (S301), as in the case of the first embodiment (S302). The necessary front-rear friction coefficient corresponding to the detected operation state is read from the friction coefficient map 72a (see FIG. 4) (S303).

次いで、ステアリング５４の操作角は所定値以上であるか否かを判断し（Ｓ３０４）、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、旋回制御処理（Ｓ３２０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。   Next, it is determined whether or not the operation angle of the steering wheel 54 is greater than or equal to a predetermined value (S304). If it is determined that the operation angle of the steering wheel 54 is greater than or equal to a predetermined value (S304: Yes), a turning control process is performed. (S320) is executed and the camber control process is terminated.

一方、Ｓ３０４の処理の結果、ステアリング５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ３０４：Ｎｏ）、Ｓ３０３の処理で取得した必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ３０５）。なお、最大値μａ及び最小値μｂは、図１８に示すキャンバ角マップから読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ３０１の処理で判断した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。   On the other hand, if it is determined that the operation angle of the steering wheel 54 has not reached the predetermined value as a result of the process of S304 (S304: No), the necessary front-rear friction coefficient acquired in the process of S303 is greater than or equal to the minimum value μb and the maximum. It is determined whether or not the value is less than μa (S305). The maximum value μa and the minimum value μb are read from the camber angle map shown in FIG. In this case, the CPU 71 selects a map corresponding to the road surface condition determined in the process of S301 from the three types of maps, and based on the contents of the selected map, the maximum value μa and the minimum value μb Is read.

その結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）、必要前後摩擦係数を確保する（即ち、必要前後摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角を図１８に示すキャンバ角マップから読み出し（Ｓ３０６）、その読み出したキャンバ角を車輪２に付与して（Ｓ３０７）、このキャンバ制御処理を終了する。   As a result, when it is determined that the necessary front-rear friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S305: Yes), the necessary front-rear friction coefficient is ensured (that is, friction equivalent to the necessary front-rear friction coefficient). The camber angle (which is a coefficient) is read from the camber angle map shown in FIG. 18 (S306), the read camber angle is given to the wheel 2 (S307), and this camber control process is terminated.

具体的には、例えば、Ｓ３０３の処理で取得された必要前後摩擦係数がμ４の場合、図１８に示すキャンバ角マップより、μｂ≦μ４≦μａの関係が成り立つので（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）、この必要前後摩擦係数μ４に対応するキャンバ角をθ４と読み出し（Ｓ３０６）、その読み出したキャンバ角θ４を車輪２に付与する（Ｓ３０７）。   Specifically, for example, when the required front-rear friction coefficient acquired in the process of S303 is μ4, the relationship of μb ≦ μ4 ≦ μa is established from the camber angle map shown in FIG. 18 (S305: Yes). The camber angle corresponding to the longitudinal friction coefficient μ4 is read as θ4 (S306), and the read camber angle θ4 is given to the wheel 2 (S307).

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両１の加速性能や制動性能を十分なだけ確保しつつも、車輪２の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   Thereby, like the case of 1st Embodiment, the minimum friction coefficient is exhibited on the wheel 2, and the slip can be prevented. As a result, while ensuring sufficient acceleration performance and braking performance of the vehicle 1, the rolling resistance of the wheels 2 can be made smaller and the running resistance can be reduced. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

一方、Ｓ３０５の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ３０５：Ｎｏ）、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ３０８）。その結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ３０８：Ｙｅｓ）、車輪２に第４キャンバ角θｂを付与して（Ｓ３０９）、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the process of S305, if it is determined that the required front-rear friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S305: No), whether the required front-rear friction coefficient is smaller than the minimum value μb or not. Is determined (S308). As a result, when it is determined that the necessary front-rear friction coefficient is smaller than the minimum value μb (S308: Yes), the fourth camber angle θb is given to the wheel 2 (S309), and this camber control process is terminated. .

具体的には、例えば、Ｓ３０３の処理で取得された必要前後摩擦係数がμ５の場合、図１８に示すキャンバ角マップより、μ５＜μｂの関係が成り立つので（Ｓ３０８：Ｙｅｓ）、この必要前後摩擦係数μ５に対応するキャンバ角をθ５と読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバ角を第４キャンバ角θｂと決定し、これを車輪２に付与する（Ｓ３０９）。   Specifically, for example, when the necessary front-rear friction coefficient acquired in the process of S303 is μ5, the relationship of μ5 <μb is established from the camber angle map shown in FIG. 18 (S308: Yes). The camber angle corresponding to the coefficient μ5 is not read as θ5, but the camber angle to be given to the wheel 2 is determined as the fourth camber angle θb and given to the wheel 2 (S309).

つまり、Ｓ３０３の処理で取得された必要前後摩擦係数が車輪２の発揮できる摩擦係数の最小値μｂを下回っている場合には、車輪２に第４キャンバ角θｂよりもプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を付与しても、それ以上の転がり抵抗の低減（省燃費性能の向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に付与するキャンバ角を第４キャンバ角θｂとする。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   That is, when the necessary front-rear friction coefficient obtained in the process of S303 is lower than the minimum friction coefficient μb that the wheel 2 can exhibit, the wheel 2 is in a positive direction (positive camber side) with respect to the fourth camber angle θb. Even if this camber angle is given, it is judged that further reduction in rolling resistance (improvement of fuel efficiency) cannot be expected, and as a result, the camber angle given to the wheel 2 is set as the fourth camber angle θb. Thereby, like the case of 1st Embodiment, the rolling resistance of the wheel 2 can be made into the minimum, and the driving | running | working resistance can be reduced. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

一方、Ｓ３０８の処理の結果、必要前後摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要前後摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ３０８：Ｎｏ）、車輪２に第５キャンバ角θｃを付与すると共に（Ｓ３１０）、報知処理（Ｓ１１）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, if it is determined as a result of the processing in S308 that the required front-rear friction coefficient is not smaller than the minimum value μb, that is, if it is determined that the required front-rear friction coefficient is larger than the maximum value μa (S308: No) ), The fifth camber angle θc is given to the wheel 2 (S310), the notification process (S11) is executed, and the camber control process is terminated.

具体的には、例えば、Ｓ３０３の処理で取得された必要前後摩擦係数がμ６の場合、図１８に示すキャンバ角マップより、μａ＜μ６の関係が成り立つので（Ｓ３０８：Ｎｏ）、この必要前後摩擦係数μ６に対応するキャンバ角をθ６と読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバ角を第５キャンバ角θｃと決定し、これを車輪２に付与する（Ｓ３１０）。   Specifically, for example, when the necessary front-rear friction coefficient obtained in the process of S303 is μ6, the relationship of μa <μ6 is established from the camber angle map shown in FIG. 18 (S308: No), so this necessary front-rear friction The camber angle corresponding to the coefficient μ6 is not read as θ6, but the camber angle to be given to the wheel 2 is determined as the fifth camber angle θc and given to the wheel 2 (S310).

つまり、Ｓ３０３の処理で取得された必要前後摩擦係数が車輪２の発揮できる摩擦係数の最大値μａを上回っている場合には、車輪２に第５キャンバ角θｃよりもマイナス方向（ネガティブキャンバ側）のキャンバ角を付与しても、それ以上の摩擦係数の増加（走行性能の向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に付与するキャンバ角を第５キャンバ角θｃとする。これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   That is, when the necessary front-rear friction coefficient acquired in the process of S303 exceeds the maximum value μa of the friction coefficient that the wheel 2 can exhibit, the wheel 2 has a negative direction (negative camber side) with respect to the fifth camber angle θc. Even if this camber angle is given, it is determined that a further increase in the friction coefficient (improvement in running performance) cannot be expected, and as a result, the camber angle given to the wheel 2 is set as the fifth camber angle θc. Thereby, like the case of 1st Embodiment, it can avoid that the rolling resistance of the wheel 2 becomes unnecessarily large, and can aim at reduction of the running resistance. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

上述したように、Ｓ３０４の処理の結果、ステアリング５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、旋回制御処理（Ｓ３２０）を実行する。ここで、図２０を参照して、第３実施の形態における旋回制御処理（Ｓ３２０）について説明する。図２０は、第３実施の形態における旋回制御処理（Ｓ３２０）を示すフローチャートである。   As described above, when it is determined that the operation angle of the steering wheel 54 is equal to or greater than the predetermined value as a result of the process of S304 (S304: Yes), the turning control process (S320) is executed. Here, with reference to FIG. 20, the turning control process (S320) in the third embodiment will be described. FIG. 20 is a flowchart showing the turning control process (S320) in the third embodiment.

ＣＰＵ７１は、第３実施の形態における旋回制御処理（Ｓ３２０）に関し、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２の操舵角および車両１の車速を取得し（Ｓ３２１）、その取得した操舵角および車速から必要横摩擦係数を算出する（Ｓ３２２）。   As with the case of the first embodiment, the CPU 71 acquires the steering angle of the wheel 2 and the vehicle speed of the vehicle 1 (S321) with respect to the turning control process (S320) in the third embodiment, and the acquired steering angle. The required lateral friction coefficient is calculated from the vehicle speed (S322).

次いで、Ｓ３０３及びＳ３２２の処理で取得した必要前後摩擦係数および必要横摩擦係数に基づいて（即ち、車両１の前後方向および左右方向を向くベクトルの合力として）、必要摩擦係数を算出し（Ｓ３２３）、その算出した必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ３２４）。なお、最大値μａ及び最小値μｂは、図１８に示すキャンバ角マップから読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ３０１の処理で判断した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。   Next, the necessary friction coefficient is calculated based on the necessary longitudinal friction coefficient and the necessary lateral friction coefficient obtained in the processing of S303 and S322 (that is, as a resultant force of vectors directed in the longitudinal direction and the lateral direction of the vehicle 1) (S323). Then, it is determined whether the calculated necessary friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S324). The maximum value μa and the minimum value μb are read from the camber angle map shown in FIG. In this case, the CPU 71 selects a map corresponding to the road surface condition determined in the process of S301 from the three types of maps, and based on the contents of the selected map, the maximum value μa and the minimum value μb Is read.

その結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ３２４：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数が規定値メモリ７２ｃ（図３参照）に記憶されている規定値μｓよりも大きいか否かを判断する（Ｓ３２５）。   As a result, when it is determined that the required friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S324: Yes), the required friction coefficient is stored in the specified value memory 72c (see FIG. 3). It is determined whether or not it is larger than the value μs (S325).

その結果、必要摩擦係数が規定値μｓ以下であると判断される場合には（Ｓ３２５：Ｎｏ）、必要摩擦係数を確保する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角を図１８に示すキャンバ角マップから読み出し（Ｓ３２６）、その読み出したキャンバ角を旋回外輪に付与すると共に、旋回内輪に第４キャンバ角を付与して（Ｓ３２７）、この旋回制御処理（Ｓ３２０）を終了する。   As a result, when it is determined that the necessary friction coefficient is equal to or less than the specified value μs (S325: No), the camber angle is ensured (that is, the friction coefficient is equal to the necessary friction coefficient). 18 is read from the camber angle map shown in FIG. 18 (S326), the read camber angle is given to the turning outer wheel, the fourth camber angle is given to the turning inner wheel (S327), and this turning control process (S320) is ended. .

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両１の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。また、旋回内輪の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   As a result, as in the case of the first embodiment, the minimum required friction coefficient can be exerted on the turning outer wheel, and the slip can be prevented. As a result, while ensuring sufficient turning performance of the vehicle 1, it is possible to reduce the running resistance by setting the rolling resistance of the turning outer wheel to be smaller. In addition, it is possible to minimize the rolling resistance of the turning inner wheel and reduce the running resistance. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

このように、必要摩擦係数が最小摩擦係数μｂ以上かつ最大摩擦係数μａ以下である場合には、車両１がロールする分、旋回内輪に必要な必要摩擦係数は旋回外輪に必要な必要摩擦係数ほど大きくないと見込み、Ｓ３２７の処理を実行することで、省燃費性能のより一層の向上を図ることができる。   Thus, when the necessary friction coefficient is not less than the minimum friction coefficient μb and not more than the maximum friction coefficient μa, the necessary friction coefficient required for the inner turning wheel is as much as the necessary friction coefficient required for the outer turning wheel. It is expected that it will not be large, and by executing the process of S327, the fuel efficiency can be further improved.

一方、Ｓ３２５の処理の結果、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きいと判断される場合には（Ｓ３２５：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数を確保するキャンバ角を図１８に示すキャンバ角マップから読み出し（Ｓ３２８）、その読み出したキャンバ角を旋回外輪に付与すると共に、読み出したキャンバ角に等しいプラス方向（ポジティブキャンバ側）のキャンバ角を旋回内輪に付与して（Ｓ３２９）、この旋回制御処理（Ｓ３２０）を終了する。   On the other hand, as a result of the processing of S325, when it is determined that the necessary friction coefficient is larger than the specified value μs (S325: Yes), the camber angle that secures the necessary friction coefficient is read from the camber angle map shown in FIG. In step S328, the read camber angle is given to the turning outer wheel, and the camber angle in the positive direction (positive camber side) equal to the read camber angle is given to the turning inner wheel (S329), and the turning control process (S320). Exit.

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、旋回外輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを防止することができる。その結果、車両１の旋回性能を十分なだけ確保しつつも、旋回外輪の転がり抵抗をより小さなものとして、その走行抵抗の低減を図ることができる。また、旋回内輪の第２トレッド２２による低転がり抵抗を利用して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   As a result, as in the case of the first embodiment, the minimum required friction coefficient can be exerted on the turning outer wheel, and the slip can be prevented. As a result, while ensuring sufficient turning performance of the vehicle 1, it is possible to reduce the running resistance by setting the rolling resistance of the turning outer wheel to be smaller. Further, the running resistance can be reduced by utilizing the low rolling resistance by the second tread 22 of the turning inner wheel. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

更に、この場合には、旋回内輪を旋回内側へ傾斜させるので、必要摩擦係数が規定値μｓよりも大きく、旋回の度合いが大きいと見込まれる場合でも、旋回内輪にキャンバスラストを発生させて、かかるキャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができる。   Further, in this case, since the inner turning wheel is inclined toward the inner side of the turning, even when the required friction coefficient is larger than the specified value μs and the degree of turning is expected to be large, canvas last is generated in the turning inner ring, and this is applied. By using the canvas last as a turning force, the turning performance can be improved.

Ｓ３２４の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ３２４：Ｎｏ）、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ３３０）。その結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ３３０：Ｙｅｓ）、旋回外輪および旋回内輪に第４キャンバ角θｂを付与して（Ｓ３３１）、この旋回制御処理（Ｓ３２０）を終了する。   As a result of the process of S324, when it is determined that the necessary friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S324: No), it is determined whether or not the necessary friction coefficient is smaller than the minimum value μb ( S330). As a result, when it is determined that the necessary friction coefficient is smaller than the minimum value μb (S330: Yes), the fourth camber angle θb is given to the outer turning wheel and the inner turning wheel (S331), and this turning control process ( S320) is terminated.

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２（旋回外輪および旋回内輪）の転がり抵抗を最小として、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   Thereby, similarly to the case of the first embodiment, the rolling resistance of the wheel 2 (the turning outer wheel and the turning inner wheel) can be minimized, and the running resistance can be reduced. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

一方、Ｓ３３０の処理の結果、必要摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ３３０：Ｎｏ）、旋回外輪および旋回内輪に第５キャンバ角θｃを付与すると共に（Ｓ３３２）、報知処理（Ｓ１１）を実行して、この旋回制御処理（Ｓ３２０）を終了する。   On the other hand, if it is determined that the required friction coefficient is larger than the maximum value μa as a result of the process of S330 (S330: No), the fifth camber angle θc is given to the turning outer wheel and the turning inner wheel (S332), The notification process (S11) is executed, and the turning control process (S320) is terminated.

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２（旋回外輪および旋回内輪）の転がり抵抗が不必要に大きくなることを回避して、その走行抵抗の低減を図ることができる。よって、省燃費性能の向上を図ることができる。   As a result, as in the case of the first embodiment, it is possible to avoid the rolling resistance of the wheels 2 (the turning outer wheel and the turning inner wheel) from becoming unnecessarily large and to reduce the running resistance. Therefore, the fuel saving performance can be improved.

また、左右の車輪２をいずれも旋回内側へ傾斜させることができるので、左右両輪２にそれぞれキャンバスラストを発生させて、かかるキャンバスラストを旋回力として利用することで、旋回性能の向上を図ることができる。   In addition, since both the left and right wheels 2 can be tilted inwardly, the canvas last is generated on each of the left and right wheels 2 and the canvas last is used as a turning force to improve the turning performance. Can do.

なお、図１９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の旋回要求検出手段としてはＳ３０４の処理が、請求項３記載の路面状況検出手段としてはＳ３０１の処理が、それぞれ該当する。また、図２０に示すフローチャート（旋回制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角変更手段としてはＳ３２７、Ｓ３２９、Ｓ３３１及びＳ３３２の処理が、請求項２記載の走行状態取得手段としてはＳ３２１の処理が、必要摩擦係数算出手段としてはＳ３２３の処理が、それぞれ該当する。   In the flowchart (camber control process) shown in FIG. 19, the process of S304 corresponds to the turning request detection means according to claim 1, and the process of S301 corresponds to the road surface condition detection means according to claim 3. In the flowchart shown in FIG. 20 (turning control process), the camber angle changing means described in claim 1 includes the processes of S327, S329, S331, and S332, and the traveling state acquisition means described in claim 2 includes the process of S321. However, the processing of S323 corresponds to the necessary coefficient of friction calculation means.

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。   The present invention has been described above based on the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various improvements and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. It can be easily guessed.

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。   For example, the numerical values given in the above embodiments are merely examples, and other numerical values can naturally be adopted. In addition, it is naturally possible to combine part or all of the configuration in each of the above embodiments with part or all of the configuration in the other embodiments.

上記各実施の形態では、摩擦係数マップ７２ａのパラメータ（横軸）がアクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量によって構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量によってパラメータを構成することは当然可能である。ここで、他の状態量としては、例えば、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作速度が挙げられる。   In each of the above-described embodiments, the case where the parameter (horizontal axis) of the friction coefficient map 72a is configured by the amount of depression of the accelerator pedal 52 or the brake pedal 53 has been described. It is naturally possible to configure the parameters by quantity. Here, as another state quantity, the operation speed of the accelerator pedal 52 or the brake pedal 53 is mentioned, for example.

上記各実施の形態では、摩擦係数マップ７２ａにおいて、アクセルペダル５２の踏み込み量に対する必要前後摩擦係数の変化と、ブレーキペダル５３の踏み込み量に対する必要前後摩擦係数の変化とが同じ変化となるように構成する場合を説明したが（図４参照）、かかる構成は一例であり、他の構成とすることは当然可能である。   In each of the above embodiments, in the friction coefficient map 72a, the change in the required front-rear friction coefficient with respect to the depression amount of the accelerator pedal 52 is the same as the change in the required front-rear friction coefficient with respect to the depression amount of the brake pedal 53. However, such a configuration is merely an example, and other configurations are naturally possible.

例えば、アクセルペダル５２の踏み込み量が１００％における必要前後摩擦係数の最大値と、ブレーキペダル５３の踏み込み量が１００％における必要前後摩擦係数の最大値とが異なる値であっても良い。また、各ペダル５２，５３の踏み込み量の変化に対して必要前後摩擦係数が直線的に変化する場合を説明したが、かかる変化を曲線的に変化させることは当然可能である。   For example, the maximum value of the required front-rear friction coefficient when the depression amount of the accelerator pedal 52 is 100% may be different from the maximum value of the required front-rear friction coefficient when the depression amount of the brake pedal 53 is 100%. Moreover, although the case where the required front-rear friction coefficient changes linearly with respect to changes in the depression amounts of the pedals 52 and 53 has been described, it is naturally possible to change such changes in a curve.

上記各実施の形態では、車両用制御装置１００が１の摩擦係数マップ７２ａのみを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、複数の摩擦係数マップを備えることは当然可能である。   In each of the above embodiments, the case where the vehicle control device 100 includes only one friction coefficient map 72a has been described. However, the present invention is not necessarily limited to this, and it is naturally possible to include a plurality of friction coefficient maps. .

例えば、走行路面の状態に対応してそれぞれ異なる内容で構成された複数の摩擦係数マップ（例えば、路面状況スイッチ５５の操作状態に対応する乾燥舗装路用マップ、未舗装用マップ及び雨天舗装路用マップの３種類）を準備し、図９のＳ３の処理において、路面状況スイッチ５５の操作状態に対応するマップから必要前後摩擦係数を読み出すように構成しても良い。   For example, a plurality of friction coefficient maps (for example, a dry pavement map, an unpaved map, and a rainy pavement map corresponding to the operation state of the road surface state switch 55) are configured with different contents corresponding to the state of the traveling road surface. Three types of maps) may be prepared, and the necessary front-rear friction coefficient may be read from the map corresponding to the operation state of the road surface state switch 55 in the process of S3 of FIG.

上記各実施の形態では、第１トレッド２１，２２１が車両１，２０１の内側に、第２トレッド２２又は第３トレッド２２３が車両１，２０１の外側に、それぞれ配置される場合を説明したが、この位置関係に限定されるものではなく、各車輪２毎に適宜変更することは当然可能である。   In each of the above-described embodiments, the case where the first treads 21 and 221 are disposed inside the vehicles 1 and 201 and the second tread 22 or the third tread 223 is disposed outside the vehicles 1 and 201, respectively. It is not limited to this positional relationship, and can be changed as appropriate for each wheel 2.

例えば、第１トレッド２１，２２１が車両１，２０１の外側に、第２トレッド２２又は第３トレッド２２３が車両１，２０１の内側に、それぞれ配置されていても良く、前輪では第１トレッド２１，２２１が車両１，２０１の外側に、後輪では第２トレッド２２又は第３トレッド２２３が車両１，２０１の外側に、それぞれ配置されていても良い。或いは、各車輪２毎にこの位置関係が異なっていても良い。   For example, the first treads 21 and 221 may be arranged outside the vehicles 1 and 201, and the second tread 22 or the third tread 223 may be arranged inside the vehicles 1 and 201, respectively. The second tread 22 or the third tread 223 may be disposed outside the vehicles 1, 201 on the outside of the vehicles 1, 201 and the rear wheels, respectively. Alternatively, this positional relationship may be different for each wheel 2.

上記各実施の形態では、車輪２，２０２が２種類のトレッドを備える場合と３種類のトレッドを備える場合とを説明したが、これらの車輪２，２０２を組み合わせることは当然可能である。例えば、前輪には２種類のトレッドを備える車輪２を使用し、後輪には３種類のトレッドを備える車輪２０２を使用しても良く。この逆でも良い。   In each of the above-described embodiments, the case where the wheels 2 and 202 are provided with two types of treads and the case where the wheels 2 and 202 are provided with three types of treads are described, but it is naturally possible to combine these wheels 2 and 202. For example, the wheel 2 having two types of treads may be used for the front wheels, and the wheel 202 having three types of treads may be used for the rear wheels. The reverse is also possible.

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。It is the schematic diagram which showed typically the top view of the vehicle by which the vehicle control apparatus in 1st Embodiment of this invention is mounted. （ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は車輪の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。(A) is sectional drawing of a wheel, (b) is a schematic diagram which illustrates typically the adjustment method of the steering angle and camber angle of a wheel. 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the electric constitution of the control apparatus for vehicles. 摩擦係数マップの内容を模式的に図示した模式図である。It is the schematic diagram which illustrated the content of the friction coefficient map typically. キャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。It is the schematic diagram which illustrated the content of the camber angle map typically. 車両の上面視を模式的に示した模式図である。It is the schematic diagram which showed typically the top view of the vehicle. 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にマイナス方向のキャンバ角が付与された状態である。It is the schematic diagram which illustrated the front view of the vehicle typically, and is the state where the camber angle of the minus direction was given to the wheel. 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にプラス方向のキャンバ角が付与された状態である。It is the schematic diagram which illustrated the front view of the vehicle typically, and is the state where the camber angle of the plus direction was given to the wheel. キャンバ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a camber control process. 旋回制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a turning control process. （ａ）から（ｄ）は、車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、必要摩擦係数と車輪の状態との関係をそれぞれ示している。(A)-(d) is the schematic diagram which illustrated typically the front view of the vehicle, and has each shown the relationship between a required friction coefficient and the state of a wheel. 第２実施の形態における車輪の上面図である。It is a top view of the wheel in a 2nd embodiment. 左旋回状態にある車両の正面視を模式的に示した模式図であり、左右の車輪に左旋回用の舵角が付与されると共に、旋回外輪にマイナス方向のキャンバ角が付与され、旋回内輪にプラス方向のキャンバ角が付与された状態である。It is a schematic diagram schematically showing a front view of a vehicle in a left turn state, a left turn rudder angle is given to the left and right wheels, and a negative camber angle is given to the turn outer wheel, Is a state in which a camber angle in the positive direction is given. 第２実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。It is the schematic diagram which illustrated typically the content of the camber angle map in 2nd Embodiment. 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the camber control process in 2nd Embodiment. 第２実施の形態における旋回制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the turning control process in 2nd Embodiment. （ａ）から（ｄ）は、車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、必要摩擦係数と車輪の状態との関係をそれぞれ示している。(A)-(d) is the schematic diagram which illustrated typically the front view of the vehicle, and has each shown the relationship between a required friction coefficient and the state of a wheel. 第３実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。It is the schematic diagram which illustrated typically the content of the camber angle map in 3rd Embodiment. 第３実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the camber control process in 3rd Embodiment. 第３実施の形態における旋回制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the turning control process in 3rd Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１００ 車両用制御装置（キャンバ角制御装置）
１，２０１ 車両
２，２０２ 車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ 左の前輪（車輪）
２ＦＲ，２０２ＦＲ 右の前輪（車輪）
２ＲＬ，２０２ＲＬ 左の後輪（車輪）
２ＲＲ，２０２ＲＲ 右の後輪（車輪）
２１，２２１ 第１トレッド
２２ 第２トレッド
４ キャンバ角付与装置
４ＦＬ〜４ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバ角付与装置）
４ａ〜４ｃ 油圧シリンダ（キャンバ角付与装置の一部）
４ｄ 油圧ポンプ（キャンバ角調付与置の一部）
７２ｂ キャンバ角マップ（記憶手段） 100 Vehicle control device (camber angle control device)
1,201 Vehicle 2,202 Wheel 2FL, 202FL Left front wheel (wheel)
2FR, 202FR Right front wheel (wheel)
2RL, 202RL Left rear wheel (wheel)
2RR, 202RR Right rear wheel (wheel)
21, 221 First tread 22 Second tread 4 Camber angle imparting device 4FL to 4RR FL to RR actuator (camber angle imparting device)
4a to 4c Hydraulic cylinder (part of camber angle applying device)
4d Hydraulic pump (part of camber angle adjustment)
72b Camber angle map (storage means)

Claims (7)

幅方向に並設される第１トレッドと第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成される車輪と、その車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置とを備えた車両に用いられるキャンバ角制御装置において、
運転者の旋回要求を検出する旋回要求検出手段と、
その旋回要求検出手段により旋回要求が検出された場合に、前記キャンバ角付与装置を制御し、前記車輪にキャンバ角を付与して、前記車輪の前記第１トレッドと前記第２トレッドとの接地比率を変更するキャンバ角変更手段とを備え、
そのキャンバ角変更手段は、旋回外輪の前記接地比率と旋回内輪の前記接地比率とをそれぞれ変更することを特徴とするキャンバ角制御装置。 It has at least a first tread and a second tread arranged side by side in the width direction, and the first tread is configured to have a higher grip force than the second tread, and the second tread is In a camber angle control device used for a vehicle including a wheel configured to have a small rolling resistance compared to the first tread and a camber angle imparting device that imparts a camber angle to the wheel,
A turn request detecting means for detecting a driver's turn request;
When the turning request is detected by the turning request detecting means, the camber angle applying device is controlled to give a camber angle to the wheel, and the ground contact ratio between the first tread and the second tread of the wheel. Camber angle changing means for changing
The camber angle changing means changes the ground contact ratio of the turning outer wheel and the ground contact ratio of the turning inner wheel, respectively. 前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
その走行状態検出手段により検出された前記走行状態に基づいて前記車輪と路面との間に必要な必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段とを備え、
前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数算出手段により算出された前記必要摩擦係数に基づいて前記接地比率を変更することを特徴とする請求項１記載のキャンバ角制御装置。 Traveling state detecting means for detecting the traveling state of the vehicle;
A necessary friction coefficient calculating means for calculating a necessary friction coefficient between the wheel and the road surface based on the traveling state detected by the traveling state detecting means,
2. The camber angle control device according to claim 1, wherein the camber angle changing means changes the contact ratio based on the required friction coefficient calculated by the required friction coefficient calculating means. 前記路面の路面状況を検出する路面状況検出手段を備え、
前記必要摩擦係数算出手段は、前記走行状態検出手段により検出された前記走行状態および前記路面状況検出手段により検出された前記路面状況に基づいて前記必要摩擦係数を算出することを特徴とする請求項２記載のキャンバ角制御装置。 Comprising road surface condition detecting means for detecting the road surface condition of the road surface;
The required friction coefficient calculation means calculates the required friction coefficient based on the running condition detected by the running condition detection means and the road surface condition detected by the road condition detection means. 2. The camber angle control device according to 2. 前記車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶する記憶手段を備え、
前記キャンバ角変更手段は、前記車輪が発揮できる最小の摩擦係数である最小摩擦係数を前記記憶手段から取得すると共に、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より小さい場合に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪および前記旋回内輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率および前記旋回内輪の前記接地比率を変更することを特徴とする請求項２又は３に記載のキャンバ角制御装置。 Storage means for storing the friction coefficient of the wheel and the relationship between rolling resistance and camber angle;
The camber angle changing means acquires a minimum friction coefficient, which is a minimum friction coefficient that the wheel can exhibit, from the storage means, and when the necessary friction coefficient is smaller than the minimum friction coefficient, the rolling resistance is minimized. A camber angle is acquired from the storage means, the acquired camber angle is applied to the turning outer wheel and the turning inner wheel, and the contact ratio of the turning outer wheel and the contact ratio of the turning inner ring are changed. The camber angle control device according to claim 2 or 3. 前記キャンバ角変更手段は、前記車輪が発揮できる最大の摩擦係数である最大摩擦係数を前記記憶手段から取得すると共に、前記必要摩擦係数が前記最大摩擦係数より大きい場合に、前記最大摩擦係数を確保しつつ転がり抵抗がより小さくなるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪および前記旋回内輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率および前記旋回内輪の前記接地比率を変更することを特徴とする請求項４記載のキャンバ角制御装置。   The camber angle changing means acquires a maximum friction coefficient that is the maximum friction coefficient that the wheel can exhibit from the storage means, and ensures the maximum friction coefficient when the necessary friction coefficient is larger than the maximum friction coefficient. However, the camber angle having a smaller rolling resistance is acquired from the storage means, and the acquired camber angle is applied to the turning outer wheel and the turning inner wheel, and the ground contact ratio of the turning outer wheel and the ground contact of the turning inner wheel are obtained. 5. The camber angle control device according to claim 4, wherein the ratio is changed. 前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数以上かつ前記最大摩擦係数以下である場合に、前記必要摩擦係数を確保するキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率を変更すると共に、転がり抵抗が最小となるキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回内輪に付与して、前記旋回内輪の前記接地比率を変更することを特徴とする請求項４又は５に記載のキャンバ角制御装置。   The camber angle changing means acquires a camber angle that secures the required friction coefficient from the storage means when the required friction coefficient is not less than the minimum friction coefficient and not more than the maximum friction coefficient, and the acquired camber angle Is applied to the turning outer ring, the ground contact ratio of the turning outer ring is changed, a camber angle at which rolling resistance is minimized is acquired from the storage means, and the acquired camber angle is applied to the turning inner ring. The camber angle control device according to claim 4, wherein the contact ratio of the turning inner wheel is changed. 前記車輪は、前記第２トレッドが最も前記車両の外側に配置されるものであって、
前記キャンバ角変更手段は、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数以上かつ前記最大摩擦係数以下であると共に、前記必要摩擦係数が規定値より大きい場合に、前記必要摩擦係数を確保するキャンバ角を前記記憶手段から取得し、その取得したキャンバ角を前記旋回外輪に付与して、前記旋回外輪の前記接地比率を変更すると共に、前記旋回内輪にプラス方向のキャンバ角を付与して、前記旋回内輪の前記接地比率を変更することを特徴とする請求項４から６のいずれかに記載のキャンバ角制御装置。 In the wheel, the second tread is arranged on the outermost side of the vehicle,
The camber angle changing means sets the camber angle for ensuring the necessary friction coefficient when the necessary friction coefficient is not less than the minimum friction coefficient and not more than the maximum friction coefficient and the necessary friction coefficient is larger than a specified value. Obtaining from the storage means, giving the obtained camber angle to the turning outer wheel, changing the contact ratio of the turning outer wheel, giving a positive camber angle to the turning inner wheel, The camber angle control device according to claim 4, wherein the ground contact ratio is changed.
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