JP2009085400A - Flywheel device and vehicle control device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a flywheel device capable of reducing the time to be required to change gears in an automatic transmission, in regard to a flywheel device comprising a flywheel provided in an output shaft for transmitting an output of an internal combustion engine to an automatic transmission and capable of changing the inertia moment and a control means for controlling strength of the inertia moment of the fly wheel. <P>SOLUTION: The flywheel device includes a flywheel provided in an output shaft for transmitting an output of an internal combustion engine to an automatic transmission and capable of changing the inertia moment and a control means for controlling strength of the inertia moment of the flywheel. The control means performs the first control (control A) for controlling the inertia moment to a smaller value in comparison with the time except for shift-down operation (control B)(S40) during the time when the automatic transmission performs shift-down so as to be shifted to a change gear ratio on a low speed side(S30-Y). <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、フライホイール装置および車両制御装置に関し、特に、内燃機関の出力を自動変速機に伝達する出力軸に設けられ、慣性モーメントを変化させることが可能に構成されたフライホイールと、フライホイールの慣性モーメントの大きさを制御する制御手段とを備えるフライホイール装置、および、そのフライホイール装置を備えた車両を制御する車両制御装置に関する。   The present invention relates to a flywheel device and a vehicle control device, and in particular, a flywheel provided on an output shaft that transmits an output of an internal combustion engine to an automatic transmission and configured to change the moment of inertia, and a flywheel The present invention relates to a flywheel device including a control means for controlling the magnitude of the inertia moment, and a vehicle control device for controlling a vehicle including the flywheel device.

内燃機関の出力軸には、出力軸の回転変動を抑制する手段としてフライホイールが設けられる。フライホイールが設けられて出力軸の慣性モーメントが増すことにより、内燃機関から出力軸に加えられる出力（トルク）の周期的な変動の影響が低減されて、出力軸の回転を安定させることができる。   The output shaft of the internal combustion engine is provided with a flywheel as means for suppressing rotational fluctuations of the output shaft. By providing a flywheel and increasing the moment of inertia of the output shaft, the influence of periodic fluctuations in the output (torque) applied from the internal combustion engine to the output shaft is reduced, and the rotation of the output shaft can be stabilized. .

従来、慣性モーメントを変化させることが可能に構成されたフライホイールに関する技術が提案されている。   Conventionally, a technology related to a flywheel configured to change the moment of inertia has been proposed.

特開２００４−２６３７６６号公報（特許文献１）には、エンジンの出力軸に連結する第１フライホイールと共にエンジンの出力軸に回転自在な第２フライホイールを設け、第２フライホイールの慣性モーメントがエンジンの出力軸に加わらない負荷の小さな第１状態と、第２フライホイールの慣性モーメントがエンジンの出力軸に加わる負荷の大きな第２状態と、に切り替わる慣性モーメントの可変手段を備えるフライホイール装置において、エンジン回転速度Ｎが所定値Ｎ１以上かつエンジン負荷Ｌが所定値Ｌ１以上の領域に入るとその間はフライホイールの慣性モーメントを第１状態に保持するべく切り替える一方、エンジン回転速度Ｎが所定値Ｎ０以下の領域またはエンジン負荷Ｌが所定値Ｌ０以下の領域に入るとその間はフライホイールの慣性モーメントを第２状態に保持するべく切り替える点が開示されている。   JP-A-2004-263766 (Patent Document 1) includes a first flywheel connected to an output shaft of an engine and a second flywheel that is rotatable on the output shaft of the engine, and the moment of inertia of the second flywheel is In a flywheel apparatus comprising a momentum variable means for switching between a first state where the load is not applied to the output shaft of the engine and a second state where the inertial moment of the second flywheel is applied to the output shaft of the engine When the engine rotation speed N enters the region where the engine load L is greater than or equal to the predetermined value L1 and the engine load L is greater than or equal to the predetermined value L1, the engine rotation speed N is switched to maintain the flywheel inertia moment in the first state. When entering the following region or the region where the engine load L is below the predetermined value L0, Point to switch to retain the inertia moment of Lumpur in the second state is disclosed.

実開平６−２５６３８号公報（特許文献２）には、内燃機関の出力部に取り付けられて内燃機関の回転変動を安定させるための重量可変フライホイ−ルの重量を車両及び内燃機関の状態に応じて変化させる点が開示されている。   Japanese Utility Model Laid-Open No. 6-25638 (Patent Document 2) describes the weight of a variable weight flywheel attached to an output portion of an internal combustion engine for stabilizing rotational fluctuations of the internal combustion engine in accordance with the state of the vehicle and the internal combustion engine. The points to be changed are disclosed.

特開２００４−２６３７６６号公報JP 2004-263766 A 実開平６−２５６３８号公報Japanese Utility Model Publication No. 6-25638 特開２００４−２９３７２６号公報JP 2004-293726 A 特開２００６−２２８９０号公報JP 2006-22890 A

フライホイールの慣性モーメントが可変とされている場合、フライホイールの慣性モーメントが大きな値に設定されていると、自動変速機の変速に要する時間（以下、変速時間とする）が長くなってしまうという問題がある。   If the inertial moment of the flywheel is variable, if the inertial moment of the flywheel is set to a large value, the time required for shifting the automatic transmission (hereinafter referred to as the shifting time) will become longer. There's a problem.

例えば、自動変速機でシフトダウンが行われる場合に、シフトダウンの開始から終了までには、少なくとも内燃機関の回転数が変速前の変速段（変速比）に対応する回転数から、変速後の変速段に対応する回転数まで上昇するだけの時間が必要となる。ここで、フライホイールの慣性モーメントが大きな値であると、回転数が変化しにくくなるため、変速を開始してから変速を終了するまでの変速時間が大きな値となってしまう。   For example, when downshifting is performed with an automatic transmission, at least the rotational speed of the internal combustion engine from the rotational speed corresponding to the speed stage (speed ratio) before the shift is determined from the start to the end of the shiftdown. Time required to increase to the rotational speed corresponding to the gear position is required. Here, if the inertial moment of the flywheel is a large value, the rotational speed is difficult to change, and therefore the shift time from the start of the shift to the end of the shift becomes a large value.

内燃機関の出力を自動変速機に伝達する出力軸に設けられ、慣性モーメントを変化させることが可能に構成されたフライホイールと、フライホイールの慣性モーメントの大きさを制御する制御手段とを備える場合に、自動変速機の変速に要する時間を低減できることが望まれている。   In the case of including a flywheel provided on an output shaft that transmits the output of the internal combustion engine to the automatic transmission and configured to change the moment of inertia, and a control unit that controls the magnitude of the inertia moment of the flywheel. In addition, it is desired to be able to reduce the time required for shifting the automatic transmission.

本発明の目的は、内燃機関の出力を自動変速機に伝達する出力軸に設けられ、慣性モーメントを変化させることが可能に構成されたフライホイールと、フライホイールの慣性モーメントの大きさを制御する制御手段とを備えるフライホイール装置において、自動変速機の変速に要する時間を低減することが可能なフライホイール装置を提供することである。   An object of the present invention is to provide a flywheel provided on an output shaft that transmits the output of an internal combustion engine to an automatic transmission and configured to change the moment of inertia, and to control the magnitude of the moment of inertia of the flywheel. It is an object of the present invention to provide a flywheel device that is capable of reducing the time required for shifting an automatic transmission.

本発明のフライホイール装置は、内燃機関の出力を自動変速機に伝達する出力軸に設けられ、慣性モーメントを変化させることが可能に構成されたフライホイールと、前記フライホイールの前記慣性モーメントの大きさを制御する制御手段とを備えるフライホイール装置であって、前記制御手段は、前記自動変速機において低速側の変速比への変速が行われるシフトダウン時に、前記シフトダウン時以外に比べて前記慣性モーメントを小さな値とするように制御する第一の制御を行うことを特徴とする。   A flywheel device according to the present invention is provided on an output shaft that transmits an output of an internal combustion engine to an automatic transmission, and is configured to be capable of changing a moment of inertia, and a magnitude of the moment of inertia of the flywheel. Control means for controlling the height of the flywheel device, wherein the control means is more effective at a time when the automatic transmission is downshifted to a low speed gear ratio than when the gear is downshifted. A first control is performed to control the moment of inertia to a small value.

本発明のフライホイール装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が予め定められた所定回転数よりも小さな値である場合に、前記回転数が前記所定回転数よりも大きな値である場合に比べて前記慣性モーメントを大きな値とするように制御する第二の制御を行うものであって、前記第一の制御は、前記第二の制御が行われている場合にのみ行われることを特徴とする。   In the flywheel device of the present invention, the control means has a value larger than the predetermined rotational speed when the rotational speed of the internal combustion engine is smaller than a predetermined rotational speed. The second control is performed to control the moment of inertia to be a larger value than the case, and the first control is performed only when the second control is performed. It is characterized by.

本発明の車両制御装置は、前記フライホイール装置を備えた車両を制御する車両制御装置であって、前記第一の制御から復帰して前記慣性モーメントが増加される際に、前記自動変速機において前記内燃機関の出力を前記車両の車輪に摩擦係合により伝達し、かつ係合油圧の上昇に応じて前記摩擦係合による前記出力の伝達率が増加するように構成された摩擦係合装置の前記係合油圧を低下させる制御、および前記内燃機関の出力を増加させる制御の少なくともいずれか一方を行うことを特徴とする。   The vehicle control device according to the present invention is a vehicle control device that controls a vehicle including the flywheel device, wherein the inertial moment is increased when the inertia moment is increased after returning from the first control. A friction engagement device configured to transmit the output of the internal combustion engine to the wheels of the vehicle by friction engagement, and to increase the transmission rate of the output due to the friction engagement in response to an increase in engagement hydraulic pressure. At least one of control for decreasing the engagement hydraulic pressure and control for increasing the output of the internal combustion engine is performed.

本発明によれば、内燃機関の出力を自動変速機に伝達する出力軸に設けられ、慣性モーメントを変化させることが可能に構成されたフライホイールと、フライホイールの慣性モーメントの大きさを制御する制御手段とを備えるフライホイール装置において、自動変速機の変速に要する時間を低減することができる。   According to the present invention, a flywheel provided on an output shaft that transmits the output of an internal combustion engine to an automatic transmission and configured to change the moment of inertia, and the magnitude of the inertia moment of the flywheel are controlled. In the flywheel device including the control means, it is possible to reduce the time required for shifting the automatic transmission.

以下、本発明のフライホイール装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment of a flywheel device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、内燃機関の出力を自動変速機に伝達する出力軸に設けられ、慣性モーメントを変化させることが可能に構成されたフライホイールと、フライホイールの慣性モーメントの大きさを制御する制御手段とを備えるフライホイール装置に関する。 (First embodiment)
The first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 5. This embodiment is provided with an output shaft that transmits the output of an internal combustion engine to an automatic transmission, and is configured to be able to change the moment of inertia, and control for controlling the magnitude of the moment of inertia of the flywheel. And a flywheel device comprising the means.

本実施形態では、慣性モーメントを可変にできるフライホイール（図２の符号４参照）を搭載したパワートレーンにおいて、シフトダウン中（図１のステップＳ３０−Ｙ）にフライホイール４の慣性モーメントＩを減少させる（図１のステップＳ４０）ことで変速時間を短縮させる。シフトダウン中におけるフライホイール４の慣性モーメントＩをシフトダウン中以外に比べて低減させる制御（第一の制御）が行われることにより、エンジン回転数ＮＥが、シフトダウン前の変速段に応じた回転数からシフトダウン後の変速段に応じた回転数まで上昇するために必要な時間が短縮される。これにより、シフトダウンを開始してから終了するまでに要する時間である変速時間が短縮されることができる。   In the present embodiment, the inertia moment I of the flywheel 4 is reduced during the shift down (step S30-Y in FIG. 1) in a power train equipped with a flywheel (see reference numeral 4 in FIG. 2) capable of changing the inertia moment. (Step S40 in FIG. 1) shortens the shift time. By performing control (first control) to reduce the inertia moment I of the flywheel 4 during downshifting compared to other than during downshifting, the engine speed NE is rotated according to the gear stage before the downshift. The time required to increase from the number to the number of revolutions corresponding to the gear position after the downshift is reduced. As a result, the shift time, which is the time required from the start of the downshift to the end, can be shortened.

図２は、本実施形態に係わる装置の概略構成図である。   FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an apparatus according to the present embodiment.

図２において、符号１は、エンジン（内燃機関）を示す。エンジン１の出力軸３は、自動変速機２に接続されている。エンジン１の出力トルクは、出力軸３を介して自動変速機２に伝達される。   In FIG. 2, the code | symbol 1 shows an engine (internal combustion engine). An output shaft 3 of the engine 1 is connected to the automatic transmission 2. The output torque of the engine 1 is transmitted to the automatic transmission 2 via the output shaft 3.

出力軸３には、フライホイール４が設けられている。フライホイール４は、円板形状をなしており、出力軸３に固定されて出力軸３と共に回転する。フライホイール４が設けられることにより、出力軸３の慣性モーメントが増し、出力軸３の回転の安定性が高められる。自動変速機２は、駆動軸６を介して車輪５に連結されている。   The output shaft 3 is provided with a flywheel 4. The flywheel 4 has a disk shape, is fixed to the output shaft 3 and rotates together with the output shaft 3. By providing the flywheel 4, the moment of inertia of the output shaft 3 is increased, and the rotation stability of the output shaft 3 is enhanced. The automatic transmission 2 is connected to the wheels 5 via the drive shaft 6.

フライホイール４は、慣性モーメントＩを変化させることが可能に構成されている。フライホイール４の慣性モーメントＩを変化させる手段としては、従来公知の方法が用いられることができる。   The flywheel 4 is configured to be able to change the moment of inertia I. As means for changing the moment of inertia I of the flywheel 4, a conventionally known method can be used.

エンジン１が搭載された車両（図示せず）には、車両の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）を有するコントロールユニット１０が設けられている。コントロールユニット１０は、本実施形態の制御手段としての機能を有する。エンジン１は、コントロールユニット１０に接続されており、エンジン回転数ＮＥを示す信号がコントロールユニット１０に出力される。また、コントロールユニット１０により、燃料噴射量や噴射時期、点火時期等のエンジン１の動作が制御される。車輪５に設けられた図示しない車速センサは、コントロールユニット１０に接続されており、車速を示す信号がコントロールユニット１０に出力される。   A vehicle (not shown) on which the engine 1 is mounted is provided with a control unit 10 having an ECU (Electronic Control Unit) that controls each part of the vehicle. The control unit 10 has a function as control means of the present embodiment. The engine 1 is connected to the control unit 10, and a signal indicating the engine speed NE is output to the control unit 10. Further, the control unit 10 controls the operation of the engine 1 such as the fuel injection amount, the injection timing, and the ignition timing. A vehicle speed sensor (not shown) provided on the wheel 5 is connected to the control unit 10, and a signal indicating the vehicle speed is output to the control unit 10.

自動変速機２およびフライホイール４は、コントロールユニット１０に接続されており、それぞれコントロールユニット１０により制御される。コントロールユニット１０は、予め定められた変速マップに基づいて自動変速機２に対する変速指令を出力する。変速指令（変速先の変速段）は、例えば、車速とエンジン回転数ＮＥに基づいて決定されることができる。また、自動変速機２からは、現在の変速段を示す信号や変速終了を示す信号がコントロールユニット１０に出力される。   The automatic transmission 2 and the flywheel 4 are connected to the control unit 10 and are controlled by the control unit 10 respectively. The control unit 10 outputs a shift command to the automatic transmission 2 based on a predetermined shift map. The shift command (shift destination) can be determined based on the vehicle speed and the engine speed NE, for example. Further, the automatic transmission 2 outputs a signal indicating the current shift speed and a signal indicating the end of the shift to the control unit 10.

コントロールユニット１０は、以下に説明するように、エンジン回転数ＮＥに基づいてフライホイール４の慣性モーメントＩを調節する。エンジン回転数ＮＥが低回転である場合には、フライホイール４の慣性モーメントＩが大きな値とされる（第二の制御）。これにより、エンジン１が低回転で運転される場合の出力軸３の回転の安定性が向上する。一方、エンジン回転数ＮＥが高回転である場合には、フライホイール４の慣性モーメントＩが小さな値とされる。これにより、変速時間が短縮されて、変速操作に対する応答性や加速性能の向上等が可能となる。   As described below, the control unit 10 adjusts the inertia moment I of the flywheel 4 based on the engine speed NE. When the engine speed NE is low, the inertia moment I of the flywheel 4 is set to a large value (second control). Thereby, the stability of the rotation of the output shaft 3 when the engine 1 is operated at a low speed is improved. On the other hand, when the engine speed NE is high, the inertia moment I of the flywheel 4 is set to a small value. Thereby, the speed change time is shortened, and the response to the speed change operation and the acceleration performance can be improved.

図３は、フライホイール４の慣性モーメントＩにおいて可変とされた範囲について説明するための図である。図４は、フライホイール４の慣性モーメントＩの設定内容について説明するための図である。   FIG. 3 is a diagram for explaining a range in which the inertia moment I of the flywheel 4 is variable. FIG. 4 is a diagram for explaining the setting contents of the moment of inertia I of the flywheel 4.

図３において、符号Ｉ０は、フライホイール４の慣性モーメントＩにおける可変とされた範囲の最大値（以下、最大設定値とする）を示す。符号Ｉ１は、フライホイール４の慣性モーメントＩにおける可変とされた範囲の最小値（以下、最小設定値とする）を示す。フライホイール４の慣性モーメントＩは、最小設定値Ｉ１から最大設定値Ｉ０までの間で可変に設定されることができる。   In FIG. 3, symbol I0 indicates the maximum value of the variable range of the inertia moment I of the flywheel 4 (hereinafter referred to as the maximum set value). Reference symbol I1 indicates a minimum value (hereinafter referred to as a minimum set value) of a variable range in the inertia moment I of the flywheel 4. The inertia moment I of the flywheel 4 can be variably set between the minimum set value I1 and the maximum set value I0.

図４は、フライホイール４の慣性モーメントＩの設定内容について説明するための図である。図４において、符号１００は、フライホイール４を含む出力軸３の運動エネルギーを示す。図４には、フライホイール４の慣性モーメントＩがエンジン回転数ＮＥにかかわらず一定の値（例えば、最大設定値Ｉ０よりも小さな一定値）とされた場合の出力軸３の運動エネルギー１００が示されている。出力軸３の運動エネルギー１００は、エンジン回転数ＮＥに応じて変化する。出力軸３の運動エネルギー１００は、図４に示すように、エンジン回転数ＮＥが大きな値となるに連れて増加する。   FIG. 4 is a diagram for explaining the setting contents of the moment of inertia I of the flywheel 4. In FIG. 4, reference numeral 100 indicates the kinetic energy of the output shaft 3 including the flywheel 4. FIG. 4 shows the kinetic energy 100 of the output shaft 3 when the inertia moment I of the flywheel 4 is set to a constant value (for example, a constant value smaller than the maximum set value I0) regardless of the engine speed NE. Has been. The kinetic energy 100 of the output shaft 3 changes according to the engine speed NE. As shown in FIG. 4, the kinetic energy 100 of the output shaft 3 increases as the engine speed NE increases.

出力軸３の回転の安定性は、出力軸３の運動エネルギー１００の大きさに依存し、出力軸３の運動エネルギー１００が小さな値であるほど、エンジン１の出力における周期的な変動の影響を受けて回転の安定性が低下しやすくなる。出力軸３の回転の安定性が低下して回転がばらつくと、振動や騒音が発生してしまうことがある。図４において、符号Ｎ０は、出力軸３の回転の安定性が低下しやすくなる領域Ｒの上限のエンジン回転数ＮＥ（所定回転数、以下、閾値とする）を示す。本実施形態では、エンジン回転数ＮＥが閾値Ｎ０よりも小さな値である場合には、フライホイール４の慣性モーメントＩが最大設定値Ｉ０に設定される。これにより、領域Ｒにおける出力軸３の運動エネルギー１００が増加し、出力軸３が安定して回転することが可能となる。   The rotational stability of the output shaft 3 depends on the magnitude of the kinetic energy 100 of the output shaft 3, and the smaller the kinetic energy 100 of the output shaft 3 is, the more the influence of periodic fluctuations in the output of the engine 1 is. The rotation stability is likely to decrease. If the rotation stability of the output shaft 3 decreases and the rotation varies, vibration and noise may occur. In FIG. 4, the symbol N0 indicates the upper limit engine speed NE (predetermined speed, hereinafter referred to as a threshold value) of the region R in which the stability of the rotation of the output shaft 3 is likely to decrease. In the present embodiment, when the engine speed NE is smaller than the threshold value N0, the inertia moment I of the flywheel 4 is set to the maximum set value I0. Thereby, the kinetic energy 100 of the output shaft 3 in the region R is increased, and the output shaft 3 can be stably rotated.

一方で、エンジン回転数ＮＥが大きな値である場合には、フライホイール４の慣性モーメントＩが小さな値であるほうが有利となる。これは、フライホイール４の慣性モーメントＩが大きな値であると、出力軸３の回転が変動しにくいために回転速度が上昇しにくく、加速性能の低下等につながることによる。本実施形態では、エンジン回転数ＮＥが閾値Ｎ０よりも大きな値である場合には、フライホイール４の慣性モーメントＩが最大設定値Ｉ０よりも小さな値に設定される。例えば、エンジン回転数ＮＥの増加に応じて段階的にフライホイール４の慣性モーメントＩが低減されることができる。この場合、エンジン回転数ＮＥが最も高回転の領域にある場合に、フライホイール４の慣性モーメントＩが最小設定値Ｉ１とされることができる。   On the other hand, when the engine speed NE is a large value, it is advantageous that the inertia moment I of the flywheel 4 is a small value. This is because if the inertia moment I of the flywheel 4 is a large value, the rotation speed of the output shaft 3 is not likely to fluctuate, so that the rotation speed is difficult to increase, leading to a decrease in acceleration performance. In the present embodiment, when the engine speed NE is a value larger than the threshold value N0, the inertia moment I of the flywheel 4 is set to a value smaller than the maximum set value I0. For example, the moment of inertia I of the flywheel 4 can be reduced stepwise as the engine speed NE increases. In this case, when the engine speed NE is in the highest speed region, the inertia moment I of the flywheel 4 can be set to the minimum set value I1.

ここで、エンジン回転数ＮＥに基づくフライホイール４の慣性モーメントＩの制御において、フライホイール４の慣性モーメントＩが可変とされた範囲における大きな値に設定されている場合には、自動変速機２において変速に要する時間（以下、変速時間とする）がその分長くなってしまうという問題がある。例えば、自動変速機２においてシフトダウンが行われる場合である。   Here, in the control of the inertia moment I of the flywheel 4 based on the engine speed NE, when the inertia moment I of the flywheel 4 is set to a large value in a variable range, the automatic transmission 2 There is a problem that the time required for gear shifting (hereinafter referred to as gear shifting time) becomes longer. For example, this is a case where downshifting is performed in the automatic transmission 2.

自動変速機２においてＮ速変速段から（Ｎ−Ｘ）速変速段へシフトダウンする場合、変速時間は、少なくともエンジン回転数ＮＥがＮ速変速段に対応する値から（Ｎ−Ｘ）速変速段に対応する値まで上昇するだけの時間を要する。このときに、フライホイール４の慣性モーメントＩが大きな値であると、エンジン回転数ＮＥが上昇するために必要な時間が長くなってしまう。その結果、変速を開始してから変速を終了するまでの変速時間が大きな値となってしまう。   When the automatic transmission 2 shifts down from the N-speed shift stage to the (N-X) speed shift stage, the shift time is changed from the value corresponding to at least the engine speed NE to the N-speed shift stage (N-X). It takes time to rise to the value corresponding to the stage. At this time, if the inertia moment I of the flywheel 4 is a large value, the time required for the engine speed NE to increase increases. As a result, the shift time from the start of the shift to the end of the shift becomes a large value.

本実施形態では、以下に詳しく説明するように、自動変速機２においてシフトダウンする場合には、シフトダウン時以外に比べてフライホイール４の慣性モーメントＩを低下させる制御が行われる。即ち、シフトダウン時には、フライホイール４の慣性モーメントＩが、エンジン回転数ＮＥに基づいて設定される値よりも小さな値に変更される。これにより、シフトダウン時におけるエンジン回転数ＮＥの上昇を促進させ、変速時間を短縮させることができる。   In the present embodiment, as will be described in detail below, when shifting down in the automatic transmission 2, control is performed to reduce the inertia moment I of the flywheel 4 as compared to when not downshifting. That is, at the time of downshifting, the inertia moment I of the flywheel 4 is changed to a value smaller than a value set based on the engine speed NE. As a result, it is possible to promote an increase in the engine speed NE at the time of downshifting and to shorten the shift time.

図１は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。図５は、本実施形態の制御が行われた場合のタイムチャートである。   FIG. 1 is a flowchart showing the operation of this embodiment. FIG. 5 is a time chart when the control of this embodiment is performed.

図５において、（ａ）は変速指令、（ｂ）はフライホイール４の慣性モーメントＩ、（ｃ）は変速進行度、（ｄ）はエンジン回転数ＮＥ、（ｅ）は自動変速機２の出力軸トルク（駆動軸トルク）を示す。   5, (a) is a shift command, (b) is an inertia moment I of the flywheel 4, (c) is a shift progress degree, (d) is an engine speed NE, and (e) is an output of the automatic transmission 2. The shaft torque (drive shaft torque) is shown.

図５において、破線（１０２，１０４，１０６，１０８）は、シフトダウン時にフライホイール４の慣性モーメントＩ（１０２）が低減されない従来の制御におけるそれぞれの値の推移を示し、実線（１０３，１０５，１０７，１０９）は、本実施形態においてシフトダウン時にフライホイール４の慣性モーメントＩ（１０３）が低減される場合のそれぞれの値の推移を示す。   In FIG. 5, broken lines (102, 104, 106, 108) indicate transitions of respective values in the conventional control in which the inertia moment I (102) of the flywheel 4 is not reduced at the time of downshifting, and solid lines (103, 105, 107 and 109) show transitions of respective values when the moment of inertia I (103) of the flywheel 4 is reduced during downshifting in the present embodiment.

従来は、変速時にフライホイール４の慣性モーメントＩ（１０２）は変更されていなかった。このため、例えば、エンジン回転数ＮＥ（１０６）が閾値Ｎ０よりも小さい場合であれば、フライホイール４の慣性モーメントＩ（１０２）が最大設定値Ｉ０に設定されているままでシフトダウンが行われていた。このため、変速指令１０１がＮ速変速段から（Ｎ−Ｘ）速変速段に変更されて変速が開始される時刻ｔ０から、エンジン回転数ＮＥ（１０６）が上昇して変速が終了する時刻ｔ２までに多くの時間を必要としていた。   Conventionally, the inertia moment I (102) of the flywheel 4 has not been changed at the time of shifting. Therefore, for example, if the engine speed NE (106) is smaller than the threshold value N0, the downshift is performed while the inertia moment I (102) of the flywheel 4 is set to the maximum set value I0. It was. Therefore, from time t0 when the shift command 101 is changed from the N-speed shift stage to the (N−X) -speed shift stage and the shift is started, the engine speed NE (106) is increased and the shift is completed at time t2. It needed a lot of time.

これに対して、本実施形態では、変速指令１０１がＮ速変速段から（Ｎ−Ｘ）速変速段に変更されると、フライホイール４の慣性モーメントＩ（１０３）が最大設定値Ｉ０から低減される。例えば、フライホイール４の慣性モーメントＩ（１０３）が最小設定値Ｉ１まで低減されることができる。フライホイール４の慣性モーメントＩ（１０３）が低減されることにより、シフトダウン中において、エンジン回転数ＮＥ（１０７）は、従来のエンジン回転数ＮＥ（１０６）に比べて速やかに上昇することができる。その結果、変速が終了する時刻ｔ１は、従来の制御において変速が終了する時刻ｔ２よりも早められることができる。よって、本実施形態では駆動軸トルク１０９を従来の駆動軸トルク１０８に比べて早いタイミングで上昇させ、加速性能を向上させることができる。   On the other hand, in the present embodiment, when the gear change command 101 is changed from the N speed gear to the (N−X) speed gear, the inertia moment I (103) of the flywheel 4 is reduced from the maximum set value I0. Is done. For example, the inertia moment I (103) of the flywheel 4 can be reduced to the minimum set value I1. By reducing the inertia moment I (103) of the flywheel 4, the engine speed NE (107) can be increased more quickly than the conventional engine speed NE (106) during the downshift. . As a result, the time t1 at which the shift ends can be made earlier than the time t2 at which the shift ends in the conventional control. Therefore, in this embodiment, the drive shaft torque 109 can be increased at an earlier timing than the conventional drive shaft torque 108, and the acceleration performance can be improved.

本実施形態の制御フロー（図１）では、まず、ステップＳ１０において、コントロールユニット１０により、エンジン回転数ＮＥが閾値Ｎ０よりも小さな値であるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン回転数ＮＥが閾値Ｎ０よりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、ステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）にはステップＳ７０に進む。   In the control flow (FIG. 1) of the present embodiment, first, in step S10, the control unit 10 determines whether or not the engine speed NE is a value smaller than the threshold value N0. As a result of the determination, if it is determined that the engine speed NE is smaller than the threshold value N0 (step S10-Y), the process proceeds to step S20. If not (step S10-N), step S70 is performed. Proceed to

ステップＳ２０では、コントロールユニット１０により、フライホイール４の慣性モーメントＩを最大設定値Ｉ０とする制御（制御Ｂ）が行われる。これにより、出力軸３の回転の安定性が高められ、出力軸３の回転がばらつくことによる振動や騒音の発生が抑制される。   In step S20, the control unit 10 performs control (control B) to set the inertia moment I of the flywheel 4 to the maximum set value I0. Thereby, the stability of the rotation of the output shaft 3 is enhanced, and the generation of vibration and noise due to the variation of the rotation of the output shaft 3 is suppressed.

次に、ステップＳ３０において、コントロールユニット１０により、自動変速機２に対して変速指令（シフトダウン指令）が出力されているか否かが判定される。図５の例では、時刻ｔ０にシフトダウン指令が出力される。ステップＳ３０の判定の結果、変速指令が出力されていると判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、本制御フローが再度はじめからスタートされる。   Next, in step S30, the control unit 10 determines whether or not a shift command (shift down command) is output to the automatic transmission 2. In the example of FIG. 5, a downshift command is output at time t0. As a result of the determination in step S30, if it is determined that a shift command is output (step S30-Y), the process proceeds to step S40. If not (step S30-N), this control flow starts again. It starts from.

ステップＳ４０では、コントロールユニット１０により、フライホイール４の慣性モーメントＩを減少させる制御（制御Ａ）が行われる。ステップＳ４０では、フライホイール４の慣性モーメントＩが、エンジン回転数ＮＥに基づいて設定された値（最大設定値Ｉ０）よりも小さな値に変更される。フライホイール４の慣性モーメントＩは、例えば、最小設定値Ｉ１に変更されることができる。フライホイール４の慣性モーメントＩが減少することにより、エンジン回転数ＮＥ（図５の符号１０７参照）は、慣性モーメントＩが小さな値に変更されない場合のエンジン回転数ＮＥ（図５の符号１０６参照）に比べて、速やかに上昇することができる。よって、図５に符号１０４および符号１０５に示すように、本実施形態の制御が行われた場合（１０５）には、従来（１０４）に比べてシフトダウンが短時間で行われることができる。   In step S <b> 40, the control unit 10 performs control (control A) for reducing the inertia moment I of the flywheel 4. In step S40, the inertia moment I of the flywheel 4 is changed to a value smaller than a value (maximum set value I0) set based on the engine speed NE. The inertia moment I of the flywheel 4 can be changed to, for example, the minimum set value I1. When the inertia moment I of the flywheel 4 decreases, the engine speed NE (see reference numeral 107 in FIG. 5) is the engine speed NE when the inertia moment I is not changed to a small value (see reference numeral 106 in FIG. 5). Compared to, it can rise quickly. Therefore, as indicated by reference numerals 104 and 105 in FIG. 5, when the control of the present embodiment is performed (105), the downshift can be performed in a shorter time than the conventional (104).

次に、ステップＳ５０では、コントロールユニット１０により、エンジン回転数ＮＥが閾値Ｎ０よりも小さな値であるか否かが判定される。ステップＳ５０では、シフトダウン後にフライホイール４の慣性モーメントＩを再び大きな値（最大設定値Ｉ０）に戻す必要があるか否かが判定される。シフトダウン中にエンジン回転数ＮＥが上昇して閾値Ｎ０を超えた場合（ステップＳ５０−Ｎ）、フライホイール４の慣性モーメントＩは、変速終了後に最大設定値Ｉ０に戻される必要がなくなり、ステップＳ４０（制御Ａ）で変更された後の小さな値のままでよい。つまり、フライホイール４の慣性モーメントＩの制御は、シフトダウン中か否かに基づく制御から、エンジン回転数ＮＥに基づく制御に復帰させてもよい。このため、本制御フローがリセットされる。   Next, in step S50, the control unit 10 determines whether or not the engine speed NE is a value smaller than the threshold value N0. In step S50, it is determined whether it is necessary to return the inertia moment I of the flywheel 4 to a large value (maximum set value I0) again after the downshift. When the engine speed NE increases during the downshift and exceeds the threshold value N0 (step S50-N), the inertia moment I of the flywheel 4 does not need to be returned to the maximum set value I0 after the end of the shift, and step S40. The small value after being changed in (Control A) may be kept. That is, the control of the inertia moment I of the flywheel 4 may be returned to the control based on the engine speed NE from the control based on whether the downshift is being performed. For this reason, this control flow is reset.

一方、シフトダウン中にエンジン回転数ＮＥが上昇するものの、閾値Ｎ０を超えない場合（ステップＳ５０−Ｙ）には、本制御フローをリセットさせずに変速が終了するまでフライホイール４の慣性モーメントＩを小さな値（例えば、最小設定値Ｉ１）に保っておく必要がある。変速が終了したことを確認するまでエンジン回転数ＮＥに基づくフライホイール４の慣性モーメントＩの制御に復帰しないように、後述するステップＳ６０で変速終了の信号が入力されるのを待つ。   On the other hand, if the engine speed NE increases during the downshift but does not exceed the threshold N0 (step S50-Y), the inertia moment I of the flywheel 4 is maintained until shifting is completed without resetting this control flow. Must be kept at a small value (for example, the minimum set value I1). In order to avoid returning to the control of the inertia moment I of the flywheel 4 based on the engine speed NE until it is confirmed that the shift has been completed, the system waits for a shift end signal to be input in step S60 described later.

ステップＳ５０の判定の結果、エンジン回転数ＮＥが閾値Ｎ０よりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）にはステップＳ６０に進み、そうでない場合（ステップＳ５０−Ｎ）には本制御フローが再度はじめからスタートされる。   As a result of the determination in step S50, when it is determined that the engine speed NE is smaller than the threshold value N0 (step S50-Y), the process proceeds to step S60, and otherwise (step S50-N) The control flow starts again from the beginning.

ステップＳ６０では、コントロールユニット１０により、変速が終了したか否かが判定される。自動変速機２からシフトダウンが終了したことを示す変速終了の信号が入力されたか否かに基づいてステップＳ６０の判定が行われる。その判定の結果、変速が終了したと判定された場合（ステップＳ６０−Ｙ）には本制御フローが再度はじめからスタートされ、そうでない場合（ステップＳ６０−Ｎ）には、ステップＳ６０の判定が繰り返される。   In step S60, the control unit 10 determines whether or not the shift has been completed. The determination in step S60 is performed based on whether or not a shift end signal indicating that the downshift has been completed is input from the automatic transmission 2. As a result of the determination, if it is determined that the shift has been completed (step S60-Y), this control flow is started again from the beginning. If not (step S60-N), the determination in step S60 is repeated. It is.

ステップＳ１０において否定判定がなされてステップＳ７０に進むと、ステップＳ７０では、コントロールユニット１０により、フライホイール４の慣性モーメントＩを最大設定値Ｉ０よりも小さな値に設定する制御（制御Ａ）が行われる。ステップＳ７０が実行されると、本制御フローが再度はじめからスタートされる。   When a negative determination is made in step S10 and the process proceeds to step S70, in step S70, the control unit 10 performs control (control A) for setting the inertia moment I of the flywheel 4 to a value smaller than the maximum set value I0. . When step S70 is executed, this control flow starts again from the beginning.

本実施形態によれば、エンジン回転数ＮＥが閾値Ｎ０よりも小さな値で（ステップＳ１０−Ｙ）、フライホイール４の慣性モーメントＩが最大設定値Ｉ０とされている場合（ステップＳ２０）には、シフトダウン時にフライホイール４の慣性モーメントＩを低減させる制御が行われる（ステップＳ４０）。これにより、シフトダウン中にエンジン回転数ＮＥが速やかに上昇して変速時間が短縮されることができる。   According to the present embodiment, when the engine speed NE is smaller than the threshold value N0 (step S10-Y) and the inertia moment I of the flywheel 4 is set to the maximum set value I0 (step S20), Control is performed to reduce the moment of inertia I of the flywheel 4 during the downshift (step S40). As a result, the engine speed NE can be quickly increased during the downshift and the shift time can be shortened.

エンジン回転数ＮＥが低回転である場合に、シフトダウン時以外においてはフライホイール４の慣性モーメントＩが大きな値とされていることで回転軸３が安定して回転することができる。一方、シフトダウン時には、フライホイール４の慣性モーメントＩがシフトダウン時以外に比べて低減されることにより、変速時間が短縮される。変速時間が短縮されることで、運転者の変速操作（シフト操作やアクセル操作）に対する応答性や、加速性能が向上されることができる。エンジン回転数ＮＥが低回転である場合のエンジン１の出力トルクは、他の回転域における出力トルクに比べて低いことがある。この場合に、更に、低回転域においてフライホイール４の慣性モーメントＩを大きな値とする制御が行われていると、低回転域における応答性や加速性が十分でないと感じられる可能性がある。本実施形態によれば、特に低回転域における応答性や加速性能を向上させることができる。   When the engine speed NE is low, the rotational shaft 3 can rotate stably because the inertia moment I of the flywheel 4 is set to a large value except during downshifting. On the other hand, at the time of downshifting, the moment of inertia I of the flywheel 4 is reduced as compared with those other than at the time of downshifting, so that the shift time is shortened. By shortening the speed change time, the responsiveness to the speed change operation (shift operation and accelerator operation) of the driver and acceleration performance can be improved. When the engine speed NE is low, the output torque of the engine 1 may be lower than the output torque in other rotation ranges. In this case, if control is performed to increase the inertia moment I of the flywheel 4 in a low rotation range, it may be felt that responsiveness and acceleration in the low rotation range are not sufficient. According to the present embodiment, it is possible to improve responsiveness and acceleration performance particularly in a low rotation range.

なお、図１のフローチャートでは、シフトダウン時にフライホイール４の慣性モーメントＩを減少させる制御が、フライホイール４の慣性モーメントＩが変速前に最大設定値Ｉ０に設定されている場合に限り行われたが、上記制御が行われる条件は、これには限定されない。変速指令が出力される時点におけるフライホイール４の慣性モーメントＩが、最小設定値Ｉ１よりも大きな値であれば、最大設定値Ｉ０である場合に限らず、変速時にフライホイール４の慣性モーメントＩを減少させる制御を行うようにしてもよい。   In the flowchart of FIG. 1, the control for reducing the inertia moment I of the flywheel 4 at the time of shift down is performed only when the inertia moment I of the flywheel 4 is set to the maximum set value I0 before shifting. However, the conditions under which the above control is performed are not limited to this. If the moment of inertia I of the flywheel 4 at the time when the gear change command is output is larger than the minimum set value I1, the moment of inertia I of the flywheel 4 is not limited to the maximum set value I0. You may make it perform control to reduce.

また、本実施形態では、フライホイール４の慣性モーメントＩがエンジン回転数ＮＥに応じて設定されている場合を前提として、シフトダウン時にフライホイール４の慣性モーメントＩを減少させる制御が適用されたが、前提とするフライホイール４の慣性モーメントＩの設定方法はこれには限定されない。エンジン回転数ＮＥ以外の要素に基づいてフライホイール４の慣性モーメントＩが設定されている場合であっても、シフトダウン時にフライホイール４の慣性モーメントＩを減少させる制御が適用されることができる。   Further, in the present embodiment, the control for reducing the inertia moment I of the flywheel 4 at the time of shift down is applied on the assumption that the inertia moment I of the flywheel 4 is set according to the engine speed NE. The method of setting the inertia moment I of the flywheel 4 as a premise is not limited to this. Even when the inertia moment I of the flywheel 4 is set based on factors other than the engine speed NE, control for reducing the inertia moment I of the flywheel 4 at the time of downshifting can be applied.

あるいは、シフトダウン時における変速時間の短縮を主な目的として、フライホイール４の慣性モーメントＩが可変とされるものであってもよい。即ち、シフトダウン時のみフライホイール４の慣性モーメントＩが変更（減少）され、それ以外の場合にはフライホイール４の慣性モーメントＩが一定とされてもよい。   Alternatively, the inertia moment I of the flywheel 4 may be variable mainly for the purpose of shortening the shift time during the downshift. That is, the inertia moment I of the flywheel 4 may be changed (decreased) only at the time of downshifting, and the inertia moment I of the flywheel 4 may be constant in other cases.

本実施形態では、自動変速機２が有段の自動変速機（ＡＴ）である場合を例に説明したが、本実施形態の制御の適用対象はこれには限定されない。自動変速機２が、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）等である場合にも、本実施形態のシフトダウン時におけるフライホイール４の慣性モーメントＩを低減させる制御が適用されることができる。   Although the case where the automatic transmission 2 is a stepped automatic transmission (AT) has been described as an example in the present embodiment, the application target of the control of the present embodiment is not limited to this. Even when the automatic transmission 2 is CVT, AT, MMT (manual transmission with automatic transmission mode) mounted on a hybrid vehicle, etc., the inertia moment I of the flywheel 4 during the downshift of the present embodiment is reduced. Control can be applied.

（第２実施形態）
図６を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。 (Second Embodiment)
A second embodiment will be described with reference to FIG. In the second embodiment, only differences from the first embodiment will be described.

上記第１実施形態（図１）では、変速中に小さな値に設定されていた（ステップＳ４０）フライホイール４の慣性モーメントＩが、変速の終了（ステップＳ６０−Ｙ）後に変速前の大きな値（最大設定値Ｉ０）に戻された（ステップＳ２０）。この場合、フライホイール４の慣性モーメントＩが急激に増加することでエンジン１のトルクが低下し、ショックが発生することが考えられる。そこで、本実施形態では、シフトダウンが終了してフライホイール４の慣性モーメントＩを増加させるときに、エンジン１の出力トルクを増加させる制御が行われる。これにより、エンジン１の出力トルクの低下を抑制し、ドライバビリティを向上させることができる。本実施形態のコントロールユニット１０は、車両制御装置としての機能を有する。   In the first embodiment (FIG. 1), the inertial moment I of the flywheel 4 that was set to a small value during the shift (step S40) is a large value before the shift (step S60-Y) before the shift (step S60-Y). It was returned to the maximum set value I0) (step S20). In this case, it is conceivable that the torque of the engine 1 decreases due to a sudden increase in the moment of inertia I of the flywheel 4 and a shock occurs. Therefore, in the present embodiment, when the downshift is completed and the inertia moment I of the flywheel 4 is increased, control for increasing the output torque of the engine 1 is performed. Thereby, the fall of the output torque of the engine 1 can be suppressed and drivability can be improved. The control unit 10 of this embodiment has a function as a vehicle control device.

図６を参照して、本実施形態の動作について説明する。   The operation of this embodiment will be described with reference to FIG.

エンジン回転数ＮＥが閾値Ｎ０よりも小さな値で（ステップＳ１１０−Ｙ）フライホイール４の慣性モーメントＩが最大設定値Ｉ０とされている（ステップＳ１２０）場合に、シフトダウン指令が出力される（ステップＳ１３０−Ｙ）と、フライホイール４の慣性モーメントＩを減少させる制御が行われる（ステップＳ１４０）。シフトダウン中にエンジン回転数ＮＥが閾値Ｎ０よりも小さな値である（ステップＳ１５０−Ｙ）場合には、変速が終了したか否かが判定される（ステップＳ１６０）。その判定の結果、変速が終了したと判定された場合（ステップＳ１６０−Ｙ）には、ステップＳ１７０に進み、そうでない場合（ステップＳ１６０−Ｎ）には、ステップＳ１６０の判定が繰り返される。   If the engine speed NE is smaller than the threshold value N0 (step S110-Y) and the inertia moment I of the flywheel 4 is set to the maximum set value I0 (step S120), a downshift command is output (step S120). S130-Y) and control to reduce the moment of inertia I of the flywheel 4 is performed (step S140). If the engine speed NE is smaller than the threshold value N0 during the downshift (step S150-Y), it is determined whether or not the shift has ended (step S160). As a result of the determination, if it is determined that the shift has been completed (step S160-Y), the process proceeds to step S170. If not (step S160-N), the determination in step S160 is repeated.

ステップＳ１７０では、コントロールユニット１０により、エンジン１の出力トルクを増加させる制御が実行される。コントロールユニット１０は、例えば、エンジン１における燃料の噴射量を増加させ、あるいは点火時期を変更することにより、エンジン１の出力トルクを増加させる。   In step S170, the control unit 10 executes control for increasing the output torque of the engine 1. For example, the control unit 10 increases the output torque of the engine 1 by increasing the fuel injection amount in the engine 1 or changing the ignition timing.

これにより、シフトダウンが終了してフライホイール４の慣性モーメントＩが最大設定値Ｉ０に増加されるときに、エンジン１のトルクが低下することが抑制される。ショックを発生させることなくフライホイール４の慣性モーメントＩを最大設定値Ｉ０に戻すことが可能となる。その他の動作については、上記第１実施形態と同様であることができる。   Thereby, when the downshift is completed and the inertia moment I of the flywheel 4 is increased to the maximum set value I0, the torque of the engine 1 is suppressed from decreasing. It is possible to return the inertia moment I of the flywheel 4 to the maximum set value I0 without generating a shock. Other operations can be the same as those in the first embodiment.

（第２実施形態の変形例）
第２実施形態の変形例について説明する。 (Modification of the second embodiment)
A modification of the second embodiment will be described.

上記第２実施形態（図６）では、シフトダウンが終了してフライホイール４の慣性モーメントＩを最大設定値Ｉ０に戻す場合のショックを抑制するために、エンジン１のトルクを増加させる制御（ステップＳ１７０）が行われたが、これに代えて、自動変速機２のクラッチ（摩擦係合装置）の係合油圧を抜くことにより、ショックを抑制することができる。   In the second embodiment (FIG. 6), control for increasing the torque of the engine 1 is performed in order to suppress a shock when the downshift is completed and the moment of inertia I of the flywheel 4 is returned to the maximum set value I0 (step). S170) is performed, but instead, the shock can be suppressed by removing the engagement hydraulic pressure of the clutch (friction engagement device) of the automatic transmission 2.

ここで、自動変速機２のクラッチは、エンジン１の出力を車輪５に摩擦係合により伝達するものであって、油圧（係合油圧）により出力の伝達率が変化する。係合油圧が大きい場合には、係合油圧が小さい場合に比べて、出力の伝達率が大きくなるように構成されている。従って、係合油圧を抜く（係合油圧を低下させる）ことにより、エンジン１の負荷を低下させ、フライホイール４の慣性モーメントＩが最大設定値Ｉ０に戻される際のエンジン１のトルクの低下を抑制することができる。   Here, the clutch of the automatic transmission 2 transmits the output of the engine 1 to the wheels 5 by frictional engagement, and the output transmission rate changes depending on the hydraulic pressure (engagement hydraulic pressure). When the engagement hydraulic pressure is large, the output transmission rate is configured to be larger than when the engagement hydraulic pressure is small. Accordingly, by reducing the engagement hydraulic pressure (decreasing the engagement hydraulic pressure), the load on the engine 1 is reduced, and the torque of the engine 1 is reduced when the inertia moment I of the flywheel 4 is returned to the maximum set value I0. Can be suppressed.

この場合、例えば、フライホイール４の慣性モーメントＩを最大設定値Ｉ０に戻すタイミングに合わせて、自動変速機２においてクラッチの係合油圧を抜くことにより、ショックを低減させることができる。あるいは、シフトダウンが終了するときのクラッチの係合に同期してフライホイール４の慣性モーメントＩを最大設定値Ｉ０に戻すようにし、クラッチが係合する瞬間の係合油圧を抜くことにより、ショックを低減させることができる。   In this case, for example, the shock can be reduced by releasing the engagement hydraulic pressure of the clutch in the automatic transmission 2 in accordance with the timing of returning the inertia moment I of the flywheel 4 to the maximum set value I0. Alternatively, the inertia moment I of the flywheel 4 is returned to the maximum set value I0 in synchronization with the engagement of the clutch when the downshift is completed, and the shock is released by releasing the engagement hydraulic pressure at the moment when the clutch is engaged. Can be reduced.

本発明のフライホイール装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of 1st Embodiment of the flywheel apparatus of this invention. 本発明のフライホイール装置の第１実施形態の概略構成図である。It is a schematic block diagram of 1st Embodiment of the flywheel apparatus of this invention. 本発明のフライホイール装置の第１実施形態におけるフライホイールの慣性モーメントにおいて可変とされた範囲について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the range made variable in the inertia moment of the flywheel in 1st Embodiment of the flywheel apparatus of this invention. 本発明のフライホイール装置の第１実施形態におけるフライホイールの慣性モーメントの設定内容について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the setting content of the inertia moment of the flywheel in 1st Embodiment of the flywheel apparatus of this invention. 本発明のフライホイール装置の第１実施形態の制御が行われた場合のタイムチャートである。It is a time chart when control of 1st Embodiment of the flywheel apparatus of this invention is performed. 本発明のフライホイール装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of 2nd Embodiment of the flywheel apparatus of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ 自動変速機
３ 出力軸
４ フライホイール
５ 車輪
６ 駆動軸
１０ コントロールユニット
１００ 運動エネルギー
１０１ 変速指令
１０２，１０３ 慣性モーメント
１０４，１０５ 変速進行度
１０６，１０７ エンジン回転数
１０８，１０９ 変速機の出力トルク
Ｉ 慣性モーメント
Ｉ０ 最大設定値
Ｉ１ 最小設定値
ＮＥ エンジン回転数
Ｎ０ 閾値 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission 3 Output shaft 4 Flywheel 5 Wheel 6 Drive shaft 10 Control unit 100 Kinetic energy 101 Shift command 102,103 Moment of inertia 104,105 Shifting progress 106,107 Engine speed 108,109 Output of transmission Torque I Moment of inertia I0 Maximum set value I1 Minimum set value NE Engine speed N0 Threshold

Claims (3)

内燃機関の出力を自動変速機に伝達する出力軸に設けられ、慣性モーメントを変化させることが可能に構成されたフライホイールと、前記フライホイールの前記慣性モーメントの大きさを制御する制御手段とを備えるフライホイール装置であって、
前記制御手段は、前記自動変速機において低速側の変速比への変速が行われるシフトダウン時に、前記シフトダウン時以外に比べて前記慣性モーメントを小さな値とするように制御する第一の制御を行う
ことを特徴とするフライホイール装置。 A flywheel provided on an output shaft for transmitting the output of the internal combustion engine to the automatic transmission and configured to change the moment of inertia; and a control means for controlling the magnitude of the moment of inertia of the flywheel. A flywheel device comprising:
The control means performs a first control for controlling the moment of inertia to be a smaller value at the time of downshift in which the automatic transmission is shifted to a lower speed gear ratio than at the time of downshift. A flywheel device characterized by performing. 請求項１記載のフライホイール装置において、
前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が予め定められた所定回転数よりも小さな値である場合に、前記回転数が前記所定回転数よりも大きな値である場合に比べて前記慣性モーメントを大きな値とするように制御する第二の制御を行うものであって、
前記第一の制御は、前記第二の制御が行われている場合にのみ行われる
ことを特徴とするフライホイール装置。 The flywheel device according to claim 1, wherein
The control means reduces the moment of inertia when the rotational speed of the internal combustion engine is smaller than a predetermined rotational speed, compared to when the rotational speed is greater than the predetermined rotational speed. The second control for controlling the value to a large value is performed.
Said 1st control is performed only when said 2nd control is performed. The flywheel apparatus characterized by the above-mentioned. 請求項１または２に記載のフライホイール装置を備えた車両を制御する車両制御装置であって、
前記第一の制御から復帰して前記慣性モーメントが増加される際に、前記自動変速機において前記内燃機関の出力を前記車両の車輪に摩擦係合により伝達し、かつ係合油圧の上昇に応じて前記摩擦係合による前記出力の伝達率が増加するように構成された摩擦係合装置の前記係合油圧を低下させる制御、および前記内燃機関の出力を増加させる制御の少なくともいずれか一方を行う
ことを特徴とする車両制御装置。 A vehicle control device for controlling a vehicle comprising the flywheel device according to claim 1 or 2,
When the moment of inertia is increased after returning from the first control, the output of the internal combustion engine is transmitted to the wheels of the vehicle by friction engagement in the automatic transmission, and in response to an increase in engagement hydraulic pressure. Then, at least one of control for decreasing the engagement hydraulic pressure of the friction engagement device configured to increase the transmission rate of the output due to the friction engagement and control for increasing the output of the internal combustion engine is performed. The vehicle control apparatus characterized by the above-mentioned.

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