JP2008038653A - Control device for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for improving acceleration performance. <P>SOLUTION: When gear change shock is reduced by reducing engine torque Te in change of gear ratio of an automatic transmission 3, acceleration performance demanded on a vehicle by a driver is detected, and reduction quantity of engine torque Te is kept small if the driver demands quick acceleration on the vehicle as compared to reduction quantity if the driver does not demand quick acceleration on the vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は車両の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device.

自動変速機において、変速比を変更すると、変速比の変更に伴う変速ショックが発生するが、変速ショックを低減するために、エンジントルクを一時的に小さくするものが、特許文献１に開示されている。
特開２００５−７６５９３号公報 In an automatic transmission, when the transmission gear ratio is changed, a transmission shock is generated due to the change in the transmission gear ratio. To reduce the transmission shock, an engine torque that is temporarily reduced is disclosed in Patent Document 1. Yes.
JP 2005-76593 A

しかし、変速ショックを低減するために、エンジントルクの減少量を大きくすると、車両の加速性が悪くなり、運転者が要求する加速を素早く実現できなくなるといった問題点がある。   However, if the reduction amount of the engine torque is increased in order to reduce the shift shock, there is a problem that the acceleration performance of the vehicle is deteriorated and the acceleration requested by the driver cannot be realized quickly.

本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、運転者が素早い加速を要求している場合には、車両を素早く加速させることを目的とする。   The present invention has been invented to solve such a problem, and it is an object of the present invention to quickly accelerate a vehicle when a driver requests quick acceleration.

本発明では、運転状態に基づいて変速比を変更し、エンジンから入力する回転を変速して出力する自動変速機を有する車両を制御する車両の制御装置において、変速比を変更する場合に、エンジンの出力トルクを小さくして、変速比の変更によって生じる変速ショックを低減する出力トルク減少手段と、車両に要求される加速性能を検出する加速性能検出手段と、変速比を変更する場合に、要求される加速性能に応じてエンジンの出力トルクの減少量を小さくする出力トルク減少量制限手段と、を備える。   According to the present invention, in a vehicle control apparatus that controls a vehicle having an automatic transmission that changes a gear ratio based on a driving state and shifts and outputs rotation input from the engine, the engine is changed when the gear ratio is changed. Output torque reducing means for reducing the shift shock caused by changing the gear ratio, acceleration performance detecting means for detecting the acceleration performance required for the vehicle, required when changing the gear ratio. Output torque reduction amount limiting means for reducing the reduction amount of the output torque of the engine according to the acceleration performance.

本発明によると、車両に要求される加速性能が、出力トルク減少手段によってエンジントルクを小さくする場合よりも大きく、かつ変速比を変更する場合には、エンジントルクの減少量を小さく、つまりエンジントルクを大きくすることで、車両を素早く加速させることができる。   According to the present invention, when the acceleration performance required for the vehicle is larger than when the engine torque is reduced by the output torque reducing means and the speed ratio is changed, the reduction amount of the engine torque is reduced, that is, the engine torque. By increasing the vehicle speed, the vehicle can be accelerated quickly.

本発明の実施形態の構成を図１の構成概略図を用いて説明する。   The configuration of the embodiment of the present invention will be described with reference to the schematic configuration diagram of FIG.

本発明のパワートレインは、エンジン１と、ロックアップ機構付きトルクコンバータ２と、自動変速機３と、を備える。   The power train of the present invention includes an engine 1, a torque converter 2 with a lockup mechanism, and an automatic transmission 3.

エンジン１は、電子制御式スロットルアクチュエータ（図示しない）によりエンジン１への吸入空気を調整、または点火時期を調整することで出力トルクであるエンジントルクＴｅを制御する。   The engine 1 controls the engine torque Te, which is an output torque, by adjusting the intake air to the engine 1 or adjusting the ignition timing by an electronically controlled throttle actuator (not shown).

トルクコンバータ２は、ロックアップ機構（図示しない）を備え、このロックアップ機構は、エンジン出力の極低速域のみで開放され、開放状態で車両の停車からの発進を可能とし、更に振動をダンピングする。中高速域では、ロックアップ機構によってトルクコンバータ２の入出力軸間を締結し、その締結力を調整することでエンジン１の出力の一部または全てを自動変速機３へ伝達する。   The torque converter 2 includes a lock-up mechanism (not shown). The lock-up mechanism is opened only in the extremely low speed region of the engine output, enables starting from the stop of the vehicle in the open state, and further damps vibration. . In the middle and high speed range, the lock-up mechanism fastens the input / output shafts of the torque converter 2 and adjusts the fastening force to transmit part or all of the output of the engine 1 to the automatic transmission 3.

自動変速機３は、複数の組の遊星歯車の組み合わせにより、例えば後進と前進４段の有段変速を行う自動変速機である。自動変速機３は、アクセルペダル４の踏み込み量ＡＰＯ、車速などの運転状態に基づいて、遊星歯車の噛み合い、またはクラッチの締結状態を切り替えて変速比を変更する。また、運転者によるシフトレバー７のマニュアルレンジ（第２のマニュアル変速手段）２０における操作、またはパドルシフト（第１のマニュアル変速手段）５の操作であるマニュアル操作がされた場合にも、遊星歯車の噛み合い、またはクラッチの締結状態を切り替えて変速比を変更する。   The automatic transmission 3 is an automatic transmission that performs, for example, reverse and forward four-stage stepped gears by combining a plurality of sets of planetary gears. The automatic transmission 3 changes the gear ratio by switching the engagement of the planetary gear or the engagement state of the clutch based on the operating state such as the depression amount APO of the accelerator pedal 4 and the vehicle speed. The planetary gear is also operated when the driver operates the manual range (second manual transmission means) 20 of the shift lever 7 or the paddle shift (first manual transmission means) 5. The gear ratio is changed by switching the meshing state or the clutch engagement state.

なお、自動変速機３は、ベルト式またはトロイダル型の無段変速機を使用してもよい。   The automatic transmission 3 may be a belt-type or toroidal-type continuously variable transmission.

また、エンジントルクＴｅ、自動変速機３の変速比とクラッチを制御するコントローラ１０を備える。コントローラ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマ機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する機能チップ）と、高速通信用回路、各アクチュエータ駆動用回路などによって構成される。   A controller 10 is also provided for controlling the engine torque Te, the gear ratio of the automatic transmission 3 and the clutch. The controller 10 includes a CPU, a ROM, a RAM, a digital port, an A / D port, a one-chip microcomputer (or a functional chip that realizes the same function) incorporating various timer functions, a high-speed communication circuit, a circuit for driving each actuator, etc. Consists of.

また、コントローラ１０で制御を行うための車両の状態を検出するセンサとして、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯを計測するアクセル開度センサ（アクセルペダル踏み込み量検出手段）１３と、パドルシフト５の操作を検知するパドルシフトスイッチ１４と、ステアリング６の舵角を検出するステアリング舵角センサ（進行方向検出手段）１５と、エンジンクランク軸（図示しない）に取り付けられ、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１６と、自動変速機３の出力軸の回転速度Ｎｏｕｔを検出する出力軸回転速度センサ１７と、シフトレバー７の位置を検出するインヒビタスイッチ１８と、を備える。   In addition, an accelerator opening sensor (accelerator pedal depression amount detecting means) 13 for measuring the depression amount APO of the accelerator pedal and an operation of the paddle shift 5 are detected as sensors for detecting the state of the vehicle to be controlled by the controller 10. A paddle shift switch 14 for steering, a steering angle sensor (traveling direction detecting means) 15 for detecting the steering angle of the steering 6, and an engine rotational speed sensor attached to an engine crankshaft (not shown) for detecting the engine rotational speed Ne. 16, an output shaft rotational speed sensor 17 that detects the rotational speed Nout of the output shaft of the automatic transmission 3, and an inhibitor switch 18 that detects the position of the shift lever 7.

次に運転者によってシフトアップの変速指令がされた場合の制御について図２のフローチャートを用いて説明する。   Next, the control when the driver gives a shift-up shift command will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ１００では、運転者によってパドルシフト５が操作されると、その操作をパドルシフトスイッチ１４によって検出し、シフトアップ要求信号がＯＮとなる。   In step S100, when the paddle shift 5 is operated by the driver, the operation is detected by the paddle shift switch 14, and the upshift request signal is turned ON.

ステップＳ１０１では、シフトアップ要求信号がＯＮとなってから所定時間Ｔ１経過後に、運転者によるパドルシフトスイッチ１４の操作が継続されている、つまりシフトアップ要求信号がＯＮとなっている場合には、運転者が加速性能重視の変速を要求していると判定し、ステップＳ１０２へ進む。一方、シフトアップ要求信号がＯＮとなってから所定時間Ｔ１経過後に、シフトアップ要求信号がＯＦＦとなっている場合には、運転者が加速性能重視の変速を要求していないと判定し、ステップＳ１０３へ進む。所定時間Ｔ１は、例えば７０ｍｓである。   In step S101, if the driver continues to operate the paddle shift switch 14 after a predetermined time T1 has elapsed since the upshift request signal was turned on, that is, the upshift request signal is on, It is determined that the driver is requesting a shift that emphasizes acceleration performance, and the process proceeds to step S102. On the other hand, if the shift-up request signal is OFF after a predetermined time T1 has elapsed since the shift-up request signal is turned ON, it is determined that the driver does not request a shift that emphasizes acceleration performance, and the step The process proceeds to S103. The predetermined time T1 is, for example, 70 ms.

ステップＳ１０２では、アクセル開度センサ１３によってアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを検出し、インヒビタスイッチ１８によってシフトレバー７の位置を検出し、ステアリング舵角センサ１５によって、ステアリング舵角θを検出する。   In step S102, the accelerator pedal depression amount APO is detected by the accelerator opening sensor 13, the position of the shift lever 7 is detected by the inhibitor switch 18, and the steering angle θ is detected by the steering angle sensor 15.

そして、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが所定量よりも大きく、シフトレバー７の位置がマニュアルレンジ２０にあり、かつステアリング舵角θが所定値よりも小さい場合には、ステップＳ１０５へ進み、上記３つの条件のいずれかを満たさない場合にはステップＳ１０３へ進む。所定量は、車両に比較的大きな加速が要求されていると判定するアクセルペダルの踏み込み量であり、予め設定される値である。所定値は、車両が略直進走行を行っている場合のステアリング舵角である。なお、ステアリング舵角θの代わりに、車両に横向きにかかる力を検出し、車両が略直進走行を行っているか判定してもよい（ステップＳ１００〜Ｓ１０２が加速性能検出手段を構成する）。   When the accelerator pedal depression amount APO is larger than the predetermined amount, the position of the shift lever 7 is in the manual range 20, and the steering angle θ is smaller than the predetermined value, the process proceeds to step S105, and the above three conditions are satisfied. If any of the above is not satisfied, the process proceeds to step S103. The predetermined amount is a depression amount of an accelerator pedal that determines that a relatively large acceleration is required for the vehicle, and is a preset value. The predetermined value is a steering angle when the vehicle is traveling substantially straight. Note that instead of the steering angle θ, the lateral force applied to the vehicle may be detected to determine whether the vehicle is traveling substantially straight (steps S100 to S102 constitute acceleration performance detecting means).

ステップＳ１０３では、シフトアップ要求信号がＯＮとなってからトルクフェーズ時間Ｔ２が経過するとレスポンス重視型のシフトアップを行う。シフトアップを行う場合には、一時的にエンジントルクＴｅを減少することで、変速比の変更に伴う変速ショックを低減する。エンジントルクＴｅの減少は、電子制御式スロットルアクチュエータの開度を小さく、または点火時期を遅くすることで行われる。エンジントルクＴｅの減少量は、変速比、現在のエンジントルクＴｅなどから、変速比の変更に伴う変速ショックを低減し、運転者などが感じる違和感を十分に低減することができる減少量である。トルクフェーズ時間Ｔ２は、所定時間Ｔ１よりも長い時間であり、この実施形態では１００ｍｓとする（ステップＳ１０３が出力トルク減少手段を構成する）。   In step S103, response-oriented shift-up is performed when the torque phase time T2 elapses after the shift-up request signal is turned ON. When shifting up, the engine shock Te is temporarily reduced to reduce the shift shock accompanying the change in the gear ratio. The engine torque Te is decreased by decreasing the opening degree of the electronically controlled throttle actuator or delaying the ignition timing. The decrease amount of the engine torque Te is a decrease amount that can reduce the shift shock accompanying the change of the gear ratio from the gear ratio, the current engine torque Te, and the like, and can sufficiently reduce the uncomfortable feeling felt by the driver or the like. The torque phase time T2 is longer than the predetermined time T1, and is 100 ms in this embodiment (step S103 constitutes output torque reducing means).

なお、後述するステップＳ１０６によってパドルシフト５の操作がキャンセルされた場合には、加速重視型のシフトアップを終了し、レスポンス重視型のシフトアップに切り替える。   When the operation of the paddle shift 5 is canceled in step S106, which will be described later, the acceleration-oriented shift up is terminated and switched to the response-oriented shift up.

ステップＳ１０４では、エンジン回転速度センサ１６によってエンジン回転速度Ｎｅを検出し、出力軸回転速度センサ１７によって自動変速機３の出力軸の回転速度Ｎｏｕｔを検出し、エンジン回転速度Ｎｅと出力軸の回転速度Ｎｏｕｔの差が自動変速機３の変速比（変速段）に対応して設定される所定回転速度よりも小さくなると変速比の変更が終了したと判断し、通常の運転制御を行う。   In step S104, the engine rotational speed Ne is detected by the engine rotational speed sensor 16, the rotational speed Nout of the output shaft of the automatic transmission 3 is detected by the output shaft rotational speed sensor 17, and the engine rotational speed Ne and the rotational speed of the output shaft are detected. When the difference in Nout becomes smaller than a predetermined rotational speed set corresponding to the gear ratio (speed stage) of the automatic transmission 3, it is determined that the change of the gear ratio has been completed, and normal operation control is performed.

ステップＳ１０５では、シフトアップ要求信号がＯＮとなってからトルクフェーズ時間Ｔ２が経過すると加速重視型のシフトアップを行う。加速重視型のシフトアップを行う場合には、レスポンス重視型のシフトアップと比較して、エンジントルクＴｅの減少量を小さくする。加速重視型のシフトアップを行う場合のエンジントルクＴｅは、自動変速機３のクラッチの劣化を抑制し、変速比の変更に伴う変速ショックが大きくならない範囲で大きくする。なお、ここではエンジントルクＴｅを減少させたが、エンジントルクＴｅの減少を行わなくてもクラッチの劣化が生じない、または変速ショックが大きくならない場合には、エンジントルクＴｅを減少させなくてもよい（ステップＳ１０５が出力トルク減少量制限手段を構成する）。   In step S105, when the torque phase time T2 elapses after the shift-up request signal is turned ON, acceleration-oriented shift-up is performed. When the acceleration-oriented shift up is performed, the amount of decrease in the engine torque Te is made smaller than the response-oriented shift up. The engine torque Te when the acceleration-oriented shift-up is performed is increased within a range in which the deterioration of the clutch of the automatic transmission 3 is suppressed and the shift shock accompanying the change in the gear ratio does not increase. Although the engine torque Te is reduced here, the engine torque Te does not have to be reduced if the clutch does not deteriorate or the shift shock does not increase without reducing the engine torque Te. (Step S105 constitutes output torque reduction amount limiting means).

加速重視型のシフトアップでは、変速比の変更に伴って生じる変速ショックが大きくなるが、エンジントルクＴｅの減少量を小さくするので、エンジントルクＴｅがレスポンス重視型のシフトアップと比較して大きくなり、車両を素早く加速させることができる。   In the acceleration-oriented shift up, the shift shock caused by the change in the gear ratio increases, but since the reduction amount of the engine torque Te is reduced, the engine torque Te becomes larger than the response-oriented shift up. The vehicle can be accelerated quickly.

また、加速重視型のシフトアップを行う場合には自動変速機３のクラッチトルクを、レスポンス重視型のシフトアップを行う場合の自動変速機３のクラッチトルクよりも小さくする。これによって、加速重視型のシフトアップを行った場合でも、自動変速機３の変速ショックを小さくすることができる。   In addition, the clutch torque of the automatic transmission 3 is set to be smaller than the clutch torque of the automatic transmission 3 when the response-oriented shift up is performed when the acceleration-oriented shift up is performed. As a result, even when an acceleration-oriented shift up is performed, the shift shock of the automatic transmission 3 can be reduced.

この実施形態では、ステアリング舵角θが所定値よりも小さい場合にのみ、加速重視型のシフトアップを行うので、ステアリング舵角θが所定値よりも大きい場合、つまり車両がコーナリング中などの場合には、車両を安定して走行させることができる。   In this embodiment, the acceleration-oriented shift-up is performed only when the steering angle θ is smaller than a predetermined value. Therefore, when the steering angle θ is larger than the predetermined value, that is, when the vehicle is cornering. Can stably drive the vehicle.

また、シフトレバー７がマニュアルレンジ２０の位置にあり、かつ運転者によってパドルシフト５が操作され、パドルシフトスイッチ１４が所定時間Ｔ１よりも長い時間、ＯＮとなっている場合に、加速重視型のシフトアップを行うので、運転者が加速性能重視のシフトアップの要求を行っていることを確かめることができ、誤動作による加速重視型のシフトアップを行うことを防止し、運転者が感じる違和感を低減することができる。   Further, when the shift lever 7 is at the position of the manual range 20, the paddle shift 5 is operated by the driver, and the paddle shift switch 14 is ON for a time longer than the predetermined time T1, the acceleration-oriented type is used. Shifting up makes it possible to confirm that the driver is requesting upshifting with an emphasis on acceleration performance, preventing acceleration-oriented shifting up due to malfunctions, and reducing driver discomfort can do.

ステップＳ１０６では、シフトアップ要求信号が継続してＯＮとなっているか判定し、シフトアップ要求信号が継続してＯＮとなっている場合には加速重視型のシフトアップを継続して行い、ステップ１０７へ進む。また、シフトアップ要求信号がＯＦＦとなっている場合、つまりパドルシフト５の操作がキャンセルされた場合にはステップＳ１０３へ進む。   In step S106, it is determined whether the upshift request signal is continuously ON. If the upshift request signal is continuously ON, acceleration-oriented shift up is continuously performed. Proceed to If the upshift request signal is OFF, that is, if the operation of the paddle shift 5 is canceled, the process proceeds to step S103.

ステップＳ１０７では、エンジン回転速度センサ１６によってエンジン回転速度Ｎｅを検出し、出力軸回転速度センサ１７によって自動変速機３の出力軸の回転速度Ｎｏｕｔを検出し、エンジン回転速度Ｎｅと出力軸の回転速度Ｎｏｕｔの差が自動変速機３の変速比に対応して設定される所定回転速度よりも小さくなると変速比の変更が終了したと判断し、通常の運転制御を行う。   In step S107, the engine rotational speed Ne is detected by the engine rotational speed sensor 16, the rotational speed Nout of the output shaft of the automatic transmission 3 is detected by the output shaft rotational speed sensor 17, and the engine rotational speed Ne and the rotational speed of the output shaft are detected. When the difference in Nout becomes smaller than a predetermined rotational speed set corresponding to the gear ratio of the automatic transmission 3, it is determined that the change of the gear ratio is completed, and normal operation control is performed.

以上の制御によって、運転者が加速性能を重視した変速を要求し、シフトアップする場合には、エンジントルクＴｅの減少量を比較的小さくすることで、車両を素早く加速させることができる。   With the above control, when the driver requests a shift with an emphasis on acceleration performance and shifts up, the vehicle can be accelerated quickly by making the amount of decrease in the engine torque Te relatively small.

次に、この実施形態を用いて加速重視型のシフトアップを行った場合のエンジン回転速度Ｎｅなどの変化を図３のタイムチャートを用いて説明する。図３では、加速重視型のシフトアップを行わない場合（レスポンス重視型のシフトアップを行う場合）の変化を破線で示す。   Next, changes in the engine rotation speed Ne and the like when an acceleration-oriented shift up is performed using this embodiment will be described with reference to the time chart of FIG. In FIG. 3, the change when the acceleration-oriented shift up is not performed (when the response-oriented shift up is performed) is indicated by a broken line.

時間ｔ１において、運転者によってパドルシフト５が操作されると、変速比の変更が開始される。   When the paddle shift 5 is operated by the driver at time t1, the change of the gear ratio is started.

時間ｔ１から所定時間Ｔ１経過後の時間ｔ２において、パドルシフト５の操作が継続されており、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが所定量よりも大きく、シフトレバー７がマニュアルレンジ２０であり、かつステアリング舵角θが所定値よりも小さい場合には、加速重視型のシフトアップを行うと判定される。   The operation of the paddle shift 5 is continued at the time t2 after the elapse of the predetermined time T1 from the time t1, the accelerator pedal depression amount APO is larger than the predetermined amount, the shift lever 7 is in the manual range 20, and the steering angle When θ is smaller than a predetermined value, it is determined that acceleration-oriented shift up is performed.

時間ｔ１からトルクフェーズ時間Ｔ２経過後の時間ｔ３において、加速重視型のシフトアップを開始する。加速重視型のシフトアップを行う場合には、レスポンス重視型のシフトアップを行う場合と比較して、エンジントルクＴｅが大きく、かつエンジン回転速度Ｎｅが大きくなる。これにより、車両を素早く加速することができる。加速重視型のシフトアップを行うと、車両の前後方向にかかる重力（前後Ｇ）が大きくなる。   At time t3 after the lapse of torque phase time T2 from time t1, acceleration-oriented shift up is started. When the acceleration-oriented shift up is performed, the engine torque Te is larger and the engine rotation speed Ne is larger than when the response-oriented shift up is performed. Thereby, the vehicle can be accelerated quickly. When acceleration-oriented shift up is performed, gravity (front-rear G) in the front-rear direction of the vehicle increases.

また、加速重視型のシフトアップでは、自動変速機３のクラッチトルクをレスポンス重視型のシフトアップの場合と比較して小さくする。これによって、変速比の変更に伴う変速ショックを低減することができる。   In the acceleration-oriented shift up, the clutch torque of the automatic transmission 3 is made smaller than that in the response-oriented shift up. As a result, it is possible to reduce a shift shock accompanying a change in the gear ratio.

時間ｔ４において、エンジン回転速度Ｎｅと出力軸回転速度Ｎｏｕｔとの差が所定回転速度よりも小さくなると、変速比の変更が終了したと判断し、通常の運転制御を行う。   When the difference between the engine rotational speed Ne and the output shaft rotational speed Nout becomes smaller than the predetermined rotational speed at time t4, it is determined that the change of the gear ratio has been completed, and normal operation control is performed.

また、変速比の変更が終了する前に加速重視型のシフトアップがキャンセル、つまりパドルシフト５の操作がキャンセルされた場合のエンジン回転速度Ｎｅなどの変化を図４のタイムチャートを用いて説明する。図４では、加速重視型のシフトアップがキャンセルされた場合の変化を破線で示し、加速重視型のシフトアップがキャンセルされなかった場合の変化を実線で示す。   Further, changes in the engine speed Ne and the like when the acceleration-oriented shift up is canceled before the change of the gear ratio is completed, that is, the operation of the paddle shift 5 is canceled will be described with reference to the time chart of FIG. . In FIG. 4, the change when the acceleration-oriented shift up is canceled is indicated by a broken line, and the change when the acceleration-oriented shift up is not canceled is indicated by a solid line.

時間ｔ３までは図３のタイムチャートと同じなので、ここでの説明は省略する。   The description up to time t3 is omitted because it is the same as the time chart of FIG.

時間ｔ４において、パドルシフト５の操作がキャンセルされると、時間ｔ５において、加速重視型のシフトアップから、レスポンス重視型のシフトアップに移行する。これにより、エンジントルクＴｅが小さくなり、エンジン回転速度Ｎｅは小さくなる。また、自動変速機３のクラッチトルクは、加速重視型のシフトアップよりも大きくする。   When the operation of the paddle shift 5 is canceled at time t4, the shift is shifted from the acceleration-oriented shift up to the response-oriented shift up at time t5. As a result, the engine torque Te decreases and the engine speed Ne decreases. Further, the clutch torque of the automatic transmission 3 is set to be larger than that of an acceleration-oriented shift up.

本発明の実施形態の効果について説明する。   The effect of the embodiment of the present invention will be described.

この実施形態では、変速比を変更する際にエンジントルクＴｅを減少させることで、変速ショックを低減する車両の制御装置において、運転者の操作により素早い加速が要求され、かつ変速比の変更を行う場合に、エンジントルクＴｅの減少量が小さい加速重視型のシフトアップ制御を行う。加速重視型のシフトアップでは、加速重視型のシフトアップを用いない場合（レスポンス重視型のシフトアップ）のエンジントルクＴｅの減少量よりも小さく、つまりエンジントルクＴｅを大きくすることで、車両の加速を素早く行うことができ、走行性を良くすることができる。   In this embodiment, when the speed change ratio is changed, the engine torque Te is reduced, so that in the vehicle control device that reduces the speed change shock, quick acceleration is required by the operation of the driver, and the speed change ratio is changed. In this case, acceleration-oriented shift-up control is performed in which the decrease amount of the engine torque Te is small. In the acceleration-oriented shift up, the acceleration of the vehicle is reduced by increasing the engine torque Te, which is smaller than the reduction amount of the engine torque Te when the acceleration-oriented shift up is not used (response-oriented shift up). Can be performed quickly, and the running performance can be improved.

シフトレバー７がマニュアルレンジ２０にあり、かつパドルシフト５が所定時間Ｔ１以上操作されている場合に、加速重視型のシフトアップを行うので、運転者の加速要求を確実に判定することができ、誤動作による加速重視型のシフトアップを防止することができ、運転者が感じる違和感を低減することができる。   When the shift lever 7 is in the manual range 20 and the paddle shift 5 is operated for a predetermined time T1 or more, the acceleration-oriented shift up is performed, so that the driver's acceleration request can be reliably determined. Acceleration-oriented shift-up due to malfunctions can be prevented, and the uncomfortable feeling felt by the driver can be reduced.

アクセルペダルの踏み込み量ＡＰＯが比較的大きい場合に、加速重視型のシフトアップを行うので、運転者の加速要求を確実に判定することができる。   When the accelerator pedal depression amount APO is relatively large, the acceleration-oriented shift up is performed, so that it is possible to reliably determine the driver's acceleration request.

ステアリング舵角θが、車両が略直進走行を行っているステアリング舵角である所定値よりも小さい場合に、加速重視型のシフトアップを行い、ステアリング舵角θが所定値よりも大きい場合には、加速重視型のシフトアップを行わないので、車両を安定して走行させることができる。   When the steering rudder angle θ is smaller than a predetermined value that is a steering rudder angle in which the vehicle is traveling substantially straight, an acceleration-oriented shift-up is performed, and when the steering rudder angle θ is larger than a predetermined value Since the acceleration-oriented shift up is not performed, the vehicle can be driven stably.

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。   It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and includes various modifications and improvements that can be made within the scope of the technical idea.

本発明の実施形態のパワートレインの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the power train of embodiment of this invention. 本発明の実施形態の変速時の制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control at the time of the speed change of embodiment of this invention. 本発明の実施形態の加速重視型のシフトアップを行う場合のエンジン回転速度などの変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows changes, such as an engine speed, in the case of performing an acceleration-oriented shift up of an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態の加速重視型のシフトアップがキャンセルされた場合のエンジン回転速度などの変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows changes, such as an engine speed, when the acceleration-oriented shift up of the embodiment of the present invention is canceled.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
４ アクセルペダル
５ パドルシフト（第１のマニュアル変速手段）
６ ステアリング
７ シフトレバー
１０ コントローラ
１３ アクセル開度センサ（アクセルペダル踏み込み量検出手段）
１４ パドルスイッチ
１５ ステアリング蛇角センサ（進行方向検出手段）
２０ マニュアルレンジ（第２のマニュアル変速手段） 1 Engine 2 Torque converter 3 Automatic transmission 4 Accelerator pedal 5 Paddle shift (first manual transmission means)
6 Steering 7 Shift lever 10 Controller 13 Accelerator opening sensor (accelerator pedal depression amount detection means)
14 Paddle switch 15 Steering angle sensor (traveling direction detection means)
20 Manual range (second manual shifting means)

Claims (6)

運転状態に基づいて変速比を変更し、エンジンから入力する回転を変速して出力する自動変速機を有する車両を制御する車両の制御装置において、
前記変速比を変更する場合に、前記エンジンの出力トルクを小さくして、前記変速比の変更によって生じる変速ショックを低減する出力トルク減少手段と、
前記車両に要求される加速性能を検出する加速性能検出手段と、
前記変速比を変更する場合に、前記要求される加速性能に応じて前記エンジンの出力トルクの減少量を小さくする出力トルク減少量制限手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。 In a vehicle control device that controls a vehicle having an automatic transmission that changes a gear ratio based on a driving state, shifts and outputs rotation input from an engine,
An output torque reducing means for reducing an output torque of the engine to reduce a shift shock caused by the change of the gear ratio when changing the gear ratio;
Acceleration performance detecting means for detecting acceleration performance required for the vehicle;
A vehicle control apparatus comprising: output torque reduction amount limiting means for reducing a reduction amount of the output torque of the engine in accordance with the required acceleration performance when changing the speed ratio. 前記加速性能検出手段は、マニュアル操作によって前記変速比を変更するマニュアル変速手段を備え、
前記出力トルク減少量制限手段は、前記マニュアル操作によって前記変速比を変更する場合に、前記エンジンの出力トルクの減少量を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 The acceleration performance detecting means includes manual transmission means for changing the speed ratio by manual operation,
2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the output torque decrease amount limiting unit reduces the decrease amount of the output torque of the engine when the speed ratio is changed by the manual operation. 3. 前記マニュアル変速手段は、ステアリングの近傍に配設され、前記マニュアル操作によって前記変速比を変更する第１のマニュアル変速手段を備え、
前記出力トルク減少量制限手段は、前記第１のマニュアル変速手段が所定時間よりも長く操作された場合に、前記エンジンの出力トルクの減少量を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 The manual transmission means is provided in the vicinity of a steering wheel, and includes a first manual transmission means for changing the transmission gear ratio by the manual operation,
The output torque reduction amount limiting means reduces the output torque reduction amount of the engine when the first manual transmission means is operated longer than a predetermined time. Vehicle control device. 前記マニュアル変速手段は、シフトレバーの操作によって前記変速比を変更する第２のマニュアル変速手段を備え、
前記出力トルク減少量制限手段は、前記第１のマニュアル変速手段が前記所定時間よりも長く操作され、かつ前記シフトレバーが前記シフトレバーの操作によって前記変速比を変更する位置にある場合に、前記エンジンの出力トルクの減少量を小さくすることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。 The manual transmission means includes second manual transmission means for changing the speed ratio by operation of a shift lever,
The output torque reduction amount limiting means is when the first manual speed change means is operated longer than the predetermined time and the shift lever is in a position where the speed ratio is changed by operating the shift lever. 4. The vehicle control device according to claim 3, wherein a reduction amount of the output torque of the engine is reduced. 前記加速性能検出手段は、前記車両の進行方向を検出する進行方向検出手段を備え、
前記出力トルク減少量制限手段は、前記車両が略直進走行を行っている場合に、前記エンジンの出力トルクの減少量を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 The acceleration performance detecting means includes a traveling direction detecting means for detecting a traveling direction of the vehicle,
2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the output torque decrease amount limiting means reduces the decrease amount of the output torque of the engine when the vehicle is traveling substantially straight. 前記加速性能検出手段は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル踏み込み量検出手段を備え、
前記出力トルク減少量制限手段は、前記アクセルペダルの踏み込み量が所定量よりも大きい場合に、前記エンジンの出力トルクの減少量を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 The acceleration performance detecting means includes an accelerator pedal depression amount detecting means for detecting an accelerator pedal depression amount,
2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the output torque decrease amount limiting means reduces the decrease amount of the output torque of the engine when the depression amount of the accelerator pedal is larger than a predetermined amount. .
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