JP2009067091A - Hybrid drive - Google Patents

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高志 河合
Makoto Suzuki
真 鈴木
Mitsumasa Fukumura
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid drive capable of suitably making a hybrid vehicle perform retreat traveling. <P>SOLUTION: A hybrid drive mechanism 10A has a first transmission 400 with a plurality of gears between an output rotating shaft 380 of a motor generator MG1 and a counter shaft 700, and a second transmission 500 with a plurality of gears between an input shaft 370 connected to an output rotating shaft of a motor generator MG2 and the counter shaft 700; the transmissions can each be connected at one of the gears with the counter shaft 700 respectively by a first clutch mechanism 430 and a second clutch mechanism 530. In HV-mode drive control, for example, an ECU 100 discriminates whether or not each motor generator is in an abnormal condition; if at least one of the motor generators is in an abnormal condition, the ECU reselects a drive mode from selectable drive modes that are achieved by combinations of the plurality of gears, to make the hybrid vehicle 10 perform retreat traveling. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関と電動発電機とを動力源として備え、ハイブリッド車両を駆動するハイブリッド駆動装置の技術分野に関する。   The present invention relates to a technical field of a hybrid drive device that includes an internal combustion engine and a motor generator as power sources and drives a hybrid vehicle.

この種の駆動装置として、遊星歯車機構の入力要素に内燃機関が、また反力要素に第１駆動力源が、更には出力要素に第２駆動力源が連結されるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたハイブリッド車の駆動装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、出力部材を出力要素と反力要素とに選択的に切り替えて連結する切替機構を備えることによって、動力伝達損失を低減することが可能であるとされている。   As this type of driving apparatus, an apparatus in which an internal combustion engine is connected to an input element of a planetary gear mechanism, a first driving force source is connected to a reaction force element, and a second driving force source is connected to an output element has been proposed. (For example, refer to Patent Document 1). According to the hybrid vehicle drive device disclosed in Patent Document 1 (hereinafter referred to as “conventional technology”), it is provided with a switching mechanism that selectively switches and connects an output member to an output element and a reaction force element. Therefore, it is said that power transmission loss can be reduced.

尚、エンジン始動時にＭＧ１が故障した場合、駆動出力部材を固定し無段駆動モードにし、正常なＭＧ２でエンジン始動するハイブリッド車両も提案されている（例えば、特許文献２参照）。   There has also been proposed a hybrid vehicle in which, when the engine MG1 fails, the drive output member is fixed and the continuously variable drive mode is set, and the engine is started with normal MG2 (see, for example, Patent Document 2).

また、締結要素が締結不能なＯＦＦ故障、解放不能なＯＮ故障時に、代替モードとして故障箇所に応じて設定される締結解放の組み合わせにより締結要素を制御する技術も提案されている（特許文献３参照）。   In addition, a technique has also been proposed in which a fastening element is controlled by a combination of fastening and releasing that is set according to the failure location as an alternative mode when an OFF failure in which the fastening element cannot be fastened or an ON fault that cannot be released (see Patent Document 3). ).

特開２００５−１２５８７６号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2005-125876 特開２００６−１７０１２０号公報JP 2006-170120 A 特開２００６−２２８４４号公報JP 2006-22844 A

ハイブリッド駆動装置における駆動力の伝達系統に何らかの異常が生じた場合、ハイブリッド車両を退避走行させる必要が生じ得るが、従来の技術では、第１及び第２駆動力源を選択的に出力部材に連結し得るとしても、出力部材に連結される駆動力源の動作状態が車両の走行状態によって一義的に決定されるため、必ずしも効率的な退避走行を行うことができない。   If any abnormality occurs in the driving force transmission system in the hybrid drive device, it may be necessary to retreat the hybrid vehicle. However, in the conventional technology, the first and second driving force sources are selectively connected to the output member. Even if it can, since the operating state of the driving force source connected to the output member is uniquely determined by the traveling state of the vehicle, efficient retreat traveling cannot always be performed.

本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車両を好適に退避走行させることが可能なハイブリッド駆動装置を提供することを課題とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a hybrid drive device that can suitably retreat a hybrid vehicle.

上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、ハイブリッド車両に備わり、相互に差動回転可能な第１、第２及び第３の回転要素に夫々内燃機関、第１の電動発電機及び第２の電動発電機が連結されてなる動力分配手段と、前記ハイブリッド車両の車軸に連結される出力部材と、該出力部材に対し前記第１及び第２の電動発電機を夫々接続可能な接続手段とを備えたハイブリッド駆動装置であって、前記第１及び第２の電動発電機のうち少なくとも一方と前記出力部材との間の動力伝達経路に設置された、前記接続手段により前記出力部材と選択的に接続可能な複数の変速段を有し、前記出力部材に対し前記複数の変速段のうち一の変速段が接続された状態において前記接続された一の変速段に対応する駆動モードに従って前記少なくとも一方と前記出力部材との間の動力伝達を行う変速手段と、前記ハイブリッド駆動装置において前記ハイブリッド車両の走行に影響するものとして規定される所定種類の対象部位が異常状態にあるか否かを判別する第１の判別手段と、前記対象部位が前記異常状態にある旨が判別された場合に、前記ハイブリッド車両において所定の退避走行が可能となるように前記接続手段を制御する接続制御手段とを具備することを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, a hybrid drive device according to the present invention is provided in a hybrid vehicle, and includes an internal combustion engine and a first motor generator for first, second, and third rotating elements that can be differentially rotated with each other. The power distribution means formed by connecting the motor and the second motor generator, the output member connected to the axle of the hybrid vehicle, and the first and second motor generators can be connected to the output member, respectively. A hybrid drive device comprising: a connecting means, wherein the output is provided by the connecting means provided in a power transmission path between at least one of the first and second motor generators and the output member. A plurality of shift stages that can be selectively connected to a member, and a drive corresponding to the connected one shift stage in a state where one of the plurality of shift stages is connected to the output member; To mode Thus, whether there is an abnormal state in which the speed change means that transmits power between the at least one and the output member, and the predetermined type of target portion that is defined as affecting the travel of the hybrid vehicle in the hybrid drive device First determining means for determining whether or not the connection means for controlling the connecting means so that a predetermined retreat travel is possible in the hybrid vehicle when it is determined that the target part is in the abnormal state And a control means.

本発明に係るハイブリッド駆動装置は、出力部材（例えば、ドライブシャフト又はアクスルシャフト等の形態を採り得る車軸に、例えば最終減速ギアやデファレンシャルギア等の各種減速機構等を適宜介して連結され、当該車軸に連動して回転可能な回転軸等の形態を有していてもよい）に対する複数の駆動力の伝達経路を、例えば好適な一形態として複数個設置される、例えば物理的、機械的、電気的若しくは電磁的に噛合する噛合式、又は物理的、機械的、電気的若しくは電磁的に接触する摩擦式等の各種形態を採り得る係合手段、及びそれらを駆動する例えば油圧駆動機構、電磁駆動機構又は電気駆動機構等の諸駆動機構を有し得る各種駆動装置等を適宜含み得る概念としての接続手段によって夫々選択することが可能に構成される。換言すれば、接続手段は、第１及び第２の電動発電機を、夫々出力部材に対し接続することが可能である。即ち、本発明に係るハイブリッド駆動装置では、第１の電動発電機と出力部材とが接続された状態、第２の電動発電機と出力部材とが接続された状態、第１及び第２の電動発電機と出力部材とが夫々接続された状態並びにいずれの電動発電機も出力部材から切り離された状態の４種類の動力伝達態様を実現可能である。   The hybrid drive device according to the present invention is suitably connected to an output member (for example, an axle that can take the form of a drive shaft or an axle shaft, for example, through various reduction mechanisms such as a final reduction gear and a differential gear, and the like. For example, a plurality of transmission paths for a plurality of driving forces with respect to a rotating shaft or the like that can be rotated in conjunction with each other are installed as a preferred form, for example, physical, mechanical, electrical Engaging means that can take various forms such as a meshing type that engages mechanically or electromagnetically, or a frictional type that makes physical, mechanical, electrical, or electromagnetic contact, and a hydraulic drive mechanism or electromagnetic drive that drives them. It can be selected by connecting means as a concept that can appropriately include various drive devices that can have various drive mechanisms such as a mechanism or an electric drive mechanism. In other words, the connecting means can connect the first and second motor generators to the output member, respectively. That is, in the hybrid drive device according to the present invention, the state in which the first motor generator and the output member are connected, the state in which the second motor generator and the output member are connected, the first and second motors. It is possible to realize four types of power transmission modes in a state in which the generator and the output member are connected to each other and in a state in which any motor generator is disconnected from the output member.

一方、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、例えば好適な一形態として複数のギア、ギア対、ギア機構、ギアユニット或いはギア装置等を含んで構成される変速段を複数有する変速手段を備え、この複数の変速段が、第１の電動発電機と出力部材との間の動力伝達経路（以下、適宜「第１の動力伝達経路」と称する）、及び第２の電動発電機と出力部材との間の動力伝達経路（以下、適宜「第２の動力伝達経路」と称する）のうち少なくとも一方に設置されている。上述した接続手段は、この複数の変速段のうち一の変速段と出力部材とを選択的に接続可能に構成されており、接続された変速段によって、所定の駆動モードが実現される構成となっている。   On the other hand, the hybrid drive device according to the present invention includes, for example, a transmission unit having a plurality of shift stages including a plurality of gears, gear pairs, a gear mechanism, a gear unit, a gear device, or the like as a preferred embodiment. A plurality of shift speeds are provided between the first motor generator and the output member (hereinafter referred to as “first power transmission path” as appropriate), and between the second motor generator and the output member. Installed in at least one of the power transmission paths between them (hereinafter referred to as “second power transmission path” as appropriate). The connecting means described above is configured to be able to selectively connect one of the plurality of shift speeds and the output member, and a predetermined drive mode is realized by the connected shift speed. It has become.

本発明に係るハイブリッド駆動装置では、この接続された変速段により規定される駆動モードに従って、変速段が備わる動力伝達経路に対応する電動発電機と出力部材との間の動力伝達（動力の入出力）が行われる。尚、複数の変速段によりもたらされる変速比の変化は、段階的（有段）であっても、理論的に、実質的に又は現実的にみて連続的（無段）であってもよく、必ずしも上述したようなギア装置により実現されずともよい。従って、変速手段は、例えば、プーリやベルト等から構成されるベルト方式の或いはトロイダル方式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）であってもよい。   In the hybrid drive device according to the present invention, in accordance with the drive mode defined by the connected shift speed, power transmission between the motor generator corresponding to the power transmission path provided with the shift speed and the output member (input / output of power) ) Is performed. Note that the change in the gear ratio caused by the plurality of shift speeds may be stepwise (stepped), theoretically, substantially or practically continuous (stepless), It is not necessarily realized by the gear device as described above. Therefore, the transmission means may be, for example, a belt type or toroidal type CVT (Continuously Variable Transmission) composed of a pulley, a belt, or the like.

この駆動モードは、例えば、好適な一形態として本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載するハイブリッド車両（以下、特に断りの無い限り単に「ハイブリッド車両」と称する）におけるエネルギ消費効率が理論的に、実質的に若しくは現実的に最大となるように、又は実践上問題無い範囲に収まるように、或いは例えば本発明に係るハイブリッド駆動装置における動力伝達損失が理論的に、実質的に若しくは現実的に最小となるように、又は実践上問題無い範囲に収まるように選択される。この際、変速段が動力伝達経路に介在しているか否かにかかわらず、出力部材に接続される電動発電機（或いは、それに連結された動力分配手段の回転要素）は、ハイブリッド駆動装置の出力要素として、また出力部材に接続されていない電動発電機（或いは、それに連結された動力分配手段の回転要素）は、ハイブリッド駆動装置の反力要素として夫々機能し得る。この場合、例えば反力要素として機能する電動発電機の回転速度制御等を介して、内燃機関の回転速度を広範囲で無段階に且つ連続的に制御する、言わば一種のＣＶＴ機能が実現される。また、いずれの電動発電機（或いは、各々に対応する回転要素）も出力部材に接続されている場合、各電動発電機の動作状態は、ハイブリッド車両の走行条件に応じて一義に規定され、内燃機関の動作状態もまた一義に規定される。即ち、固定変速機能が実現される。   In this drive mode, for example, the energy consumption efficiency in a hybrid vehicle (hereinafter, simply referred to as “hybrid vehicle” unless otherwise specified) in which the hybrid drive device according to the present invention is mounted as a preferred embodiment is theoretically substantial. Power transmission loss in a hybrid drive device according to the present invention is theoretically, substantially or practically minimal, so that it is maximum or practically maximum, or within a practically acceptable range. Or selected so as to be within a range where there is no problem in practice. At this time, the motor generator connected to the output member (or the rotating element of the power distribution means coupled thereto) is connected to the output of the hybrid drive device regardless of whether or not the shift stage is interposed in the power transmission path. Motor generators that are not connected to the output member as elements (or rotating elements of the power distribution means connected thereto) can function as reaction force elements of the hybrid drive device. In this case, for example, a kind of CVT function is realized in which the rotational speed of the internal combustion engine is continuously controlled in a stepless manner over a wide range via, for example, the rotational speed control of a motor generator that functions as a reaction force element. In addition, when any motor generator (or rotating element corresponding to each motor generator) is connected to the output member, the operating state of each motor generator is uniquely defined according to the traveling conditions of the hybrid vehicle. The operating state of the engine is also uniquely defined. That is, a fixed speed change function is realized.

ここで特に、ハイブリッド駆動装置が、第１及び第２の電動機の少なくとも一方を出力部材に対する駆動力供給源として使用しつつ、且つ少なくともその動力伝達経路の少なくとも一部に変速手段を備え、接続手段の作用による変速段の選択を介して適宜その駆動力の伝達態様を可変とし得ることに鑑みると、ハイブリッド駆動装置に生じる故障や不具合等は、その発生要因が多種多様である。従って、当該故障や不具合等の内容に応じて適切な対処がなされない場合には、かえってハイブリッド駆動装置における動力伝達効率低下、動力性能低下、ドライバビリティ悪化或いはエネルギ消費効率の低下等が、新規な問題として顕在化しかねない。   Here, in particular, the hybrid drive device includes at least one of the first and second electric motors as a driving force supply source for the output member, and includes a speed change means at least at a part of the power transmission path, and the connection means. In view of the fact that the transmission mode of the driving force can be appropriately changed through the selection of the gear position by the action of the above, failure, malfunction, etc. occurring in the hybrid drive device have various causes. Therefore, if appropriate measures are not taken depending on the content of the failure or malfunction, a decrease in power transmission efficiency, a decrease in power performance, a decrease in drivability, or a decrease in energy consumption efficiency in the hybrid drive device will occur. It may become obvious as a problem.

そこで、本発明に係るハイブリッド駆動装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１の判別手段により、対象部位が異常状態にあるか否かが判別される。   Therefore, according to the hybrid drive device of the present invention, during the operation, for example, various processing units such as an ECU (Electronic Control Unit), various controllers or various computer systems such as a microcomputer device may be employed. Whether or not the target part is in an abnormal state is determined by one determination unit.

ここで、「対象部位」とは、ハイブリッド駆動装置において、ハイブリッド車両の走行に（好適な一形態として、車軸（或いは駆動輪）に対する駆動力の伝達に）影響し得るものとして規定された部位を包括する概念であり、好適な一形態として、内燃機関、第１の電動発電機及び第２の電動発電機並びに変速手段及び接続手段等を含む趣旨である。また、この対象部位について判別されるべき「異常状態」とは、ハイブリッド車両の走行への影響を少なくとも実践上顕在化させることのない状態としての正常状態に対し、ハイブリッド車両の走行に少なくとも実践上看過し得ない不具合を生じさせる旨の判断を下し得る程度に乖離した、例えば物理的な、機械的な、機構的な、又は電気的な状態を包括する概念であり、例えば一時的な状態であっても恒久的な状態であってもよく、また例えばハードウェアの状態であってもソフトウェアの状態であってもよい。即ち、対象部位が異常状態にある場合、ハイブリッド駆動装置における駆動力の伝達機能の一部に、その大小は別として幾らかなり影響が及ぶ。従って、ハイブリッド車両が、少なくとも正常時と何ら遜色の無い走行を行うことが実践上困難となり易く、ハイブリッド車両をその規模は別として幾らかなり退避走行させる必要が生じることとなる。   Here, the “target part” is a part that is defined as an object that can affect the travel of the hybrid vehicle (as a preferred form, the transmission of the driving force to the axle (or driving wheel)) in the hybrid drive device. This is a comprehensive concept, and as a preferred embodiment, includes an internal combustion engine, a first motor generator, a second motor generator, a transmission means, a connection means, and the like. In addition, the “abnormal state” to be determined for the target part is at least practically in the traveling of the hybrid vehicle with respect to the normal state in which the influence on the traveling of the hybrid vehicle is not manifested at least in practice. A concept that includes, for example, a physical, mechanical, mechanical, or electrical state that is far enough to make a decision to cause a failure that cannot be overlooked. Or in a permanent state, and may be in a hardware state or a software state, for example. In other words, when the target part is in an abnormal state, a part of the driving force transmission function in the hybrid drive device, regardless of its size, has some influence. Accordingly, it is difficult for the hybrid vehicle to travel at least as normal as it is in practice, and it becomes necessary to retreat the hybrid vehicle somewhat apart from its scale.

そこで、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る接続制御手段が備わり、対象部位が異常状態にある旨が判別された場合に、ハイブリッド車両において所定の退避走行が可能となるように接続手段が制御される。   Therefore, the hybrid drive device according to the present invention is provided with connection control means that can take the form of various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device, and determines that the target part is in an abnormal state. In such a case, the connecting means is controlled so that a predetermined retreat travel is possible in the hybrid vehicle.

ここで、「所定の退避走行」とは、異常状態にある対象部位、及びその異常状態の内容等に適宜基づいて規定される、現時点のハイブリッド駆動装置により実現可能な、理論的に、実質的に、又は現実的に最も効率の良い、或いは可及的に高効率な（この場合の効率とは、動力伝達効率、動力伝達損失、エネルギ消費効率、或いは内燃機関の燃料消費効率等の各種指標により規定されてよい）走行を指す。ハイブリッド駆動装置において、出力部材に駆動力を伝達する手段は、接続手段であり、接続手段の制御如何により、例えば電動発電機が異常状態にある場合に上述した固定変速機能により内燃機関を実質的に出力部材に直結して走行させることも、また例えば変速手段の変速段の一部が異常状態にある場合に当該変速段を避けて変速制御を行うことも可能となる。或いは接続手段自体が異常状態にあっても、その異常状態の内容、例えば変速段を出力部材に対し接続する際の故障であるか、切り離す際の故障であるか等に応じて、ハイブリッド駆動装置全体における駆動力の伝達態様を決定することができる。即ち、本発明に係るハイブリッド駆動装置によれば、ハイブリッド駆動装置に何らかの異常が生じた場合に、ハイブリッド車両を好適に退避走行させることが可能となるのである。   Here, the “predetermined retreat travel” is theoretically substantially realizable by the current hybrid drive device that is defined based on the target part in the abnormal state and the content of the abnormal state as appropriate. Or in reality the most efficient or as efficient as possible (in this case, the efficiency refers to various indicators such as power transmission efficiency, power transmission loss, energy consumption efficiency, or fuel consumption efficiency of an internal combustion engine). Refers to travel). In the hybrid drive device, the means for transmitting the driving force to the output member is a connection means. For example, when the motor generator is in an abnormal state, the internal combustion engine is substantially controlled by the above-described fixed speed change function when the connection means is controlled. It is also possible to travel directly connected to the output member, or to perform shift control while avoiding the shift stage when, for example, a part of the shift stage of the transmission means is in an abnormal state. Alternatively, even if the connecting means itself is in an abnormal state, the hybrid drive device can be used depending on the content of the abnormal state, for example, whether it is a failure when connecting the gear to the output member or a failure when disconnecting. The transmission mode of the driving force in the whole can be determined. In other words, according to the hybrid drive device of the present invention, it is possible to suitably retreat the hybrid vehicle when any abnormality occurs in the hybrid drive device.

本発明に係るハイブリッド駆動装置の一の態様では、前記変速手段は、前記第１の電動発電機と前記出力部材との間の第１の動力伝達経路に設置された前記複数の変速段を有する第１の変速機と、前記第２の電動発電機と前記出力部材との間の第２の動力伝達経路に設置された前記複数の変速段を有する第２の変速機を含み、前記接続手段は、前記第１及び第２変速機の各々について、前記出力部材と前記複数の変速段とを選択的に接続させることが可能に構成される。   In one aspect of the hybrid drive device according to the present invention, the speed change means includes the plurality of speed stages installed in a first power transmission path between the first motor generator and the output member. A first transmission, and a second transmission having the plurality of shift stages installed in a second power transmission path between the second motor generator and the output member, and the connection means Is configured such that the output member and the plurality of shift stages can be selectively connected to each of the first and second transmissions.

この態様によれば、変速手段は、前述した第１の動力伝達経路及び第２の動力伝達経路に夫々複数の変速段を有する第１及び第２の変速機を備える。接続手段は、好適な一態様として、例えばこれら複数の変速機の各々に対応する複数の係合要素を備えており、これら複数の変速段を備える第１及び第２の変速機の各々について、出力部材と複数の変速段とを選択的に接続させることが可能に構成される。第１及び第２の変速機各々における変速段の変速比は、好適な一形態としては夫々相互に異なっており、例えば、変速手段全体として変速比の大きい順に１速、２速、３速及び４速の４段の変速段を有し、一方の変速機に１速及び３速の変速段が、他方の変速機に２速及び４速の変速段が夫々含まれていてもよい。   According to this aspect, the speed change means includes the first and second transmissions each having a plurality of shift speeds in the first power transmission path and the second power transmission path. As a preferred embodiment, the connecting means includes, for example, a plurality of engagement elements corresponding to each of the plurality of transmissions, and each of the first and second transmissions including the plurality of shift speeds is provided. The output member and the plurality of shift stages can be selectively connected. The gear ratios of the gear positions in the first and second transmissions are different from each other as a preferred form. For example, the first, second, third, There may be four speeds of four speeds, one transmission may include first and third speeds, and the other transmission may include second and fourth speeds.

この態様によれば、接続手段の作用により、出力部材に対する動力伝達経路が適宜に選択され、且つ当該選択された動力伝達経路に対応する変速機の変速比が適宜に選択され、それらの組み合わせとして、ハイブリッド駆動装置の動力伝達態様を規定する複数の駆動モードが実現される。より具体的には、例えば変速機の変速段として上述した４種類の変速段が存在し、各々の変速機が２種類の変速段を受け持つとすると、ハイブリッド駆動装置の採り得る駆動モードは、これら１乃至４速のうちいずれかのギア段のみが選択されている、上述したＣＶＴとしての機能を有する４種類の駆動モードに、１速及び２速のギア段が同時に選択されている状態に相当する駆動モード（以下、適宜「１速＋２速」と称する）、１速及び４速のギア段が同時に選択されている状態に相当する駆動モード（同様に、「１速＋４速」）、３速及び２速のギア段が同時に選択されている状態に相当する駆動モード（同様に、「２速＋３速」）、並びに３速及び４速のギア段が同時に選択されている状態に相当する駆動モード（同様に、「３速＋４速」）を加えた、合計８種類の動作モードとなり得る。   According to this aspect, the power transmission path for the output member is appropriately selected by the action of the connecting means, and the transmission gear ratio corresponding to the selected power transmission path is appropriately selected, and a combination thereof is obtained. A plurality of drive modes that define the power transmission mode of the hybrid drive device are realized. More specifically, for example, if there are the above-described four types of gears as the gears of the transmission, and each transmission is responsible for two types of gears, the drive modes that the hybrid drive device can take are Corresponds to the state in which the first and second gears are selected at the same time in the four drive modes having the CVT function described above, in which only one of the first to fourth gears is selected. Drive mode (hereinafter referred to as “first speed + second speed” as appropriate), a drive mode corresponding to a state in which the first and fourth gear stages are selected simultaneously (also “first speed + fourth speed”), 3 Corresponds to the drive mode corresponding to the state in which the gears of the 2nd and 2nd gears are selected at the same time (similarly, “2nd gear + 3rd gear”) and the state in which the 3rd and 4th gears are simultaneously selected. Drive mode (same as “3rd speed +4 ") Was added, it can be a total of eight different modes of operation.

このように、第１及び第２の動力伝達経路に夫々備わる変速機により変速手段が構成される場合、例えば、その時点のハイブリッド車両の走行条件に応じて、内燃機関、第１の電動発電機及び第２の電動発電機の動作点（例えば、内燃機関における、トルクと機関回転速度との組み合わせ、及び電動発電機における、回転速度とトルクとの組み合わせ等を含む）を最適化（例えば、内燃機関の燃料消費率を理論的に、実質的に又は現実的に最小とする、或いはハイブリッド駆動装置におけるエネルギ消費効率（又は動力伝達損失）を理論的に、実質的に、又は現実的に最大（又は最小）とする）ことが可能であり、好適である。   As described above, when the transmission means is configured by the transmissions provided in the first and second power transmission paths, for example, the internal combustion engine and the first motor generator according to the traveling condition of the hybrid vehicle at that time. And optimizing the operating point of the second motor generator (including, for example, a combination of torque and engine rotation speed in an internal combustion engine and a combination of rotation speed and torque in a motor generator, etc.) The engine fuel consumption rate is theoretically, substantially or practically minimized, or the energy consumption efficiency (or power transmission loss) in the hybrid drive is theoretically, substantially or practically maximized ( Or (minimum)) and is preferable.

その一方で、このようにハイブリッド駆動装置の物理的、機械的、機構的又は電気的な構成が複雑化することにより、必然的に異常状態となり得る箇所も増加し、また異常状態を放置することによる実践上の不具合も顕在化し易い。即ち、このように複数の動力伝達経路の各々に変速機を備える態様においては、異常状態の内容、性質、種類、頻度又は規模等に応じて適切にハイブリッド車両を退避走行させることを可能とする、本発明に係る実践上の利益が最大限に享受され得る。   On the other hand, by complicating the physical, mechanical, mechanical, or electrical configuration of the hybrid drive device in this way, the number of places that can inevitably become abnormal is increased, and abnormal conditions are left unattended. Practical problems due to are easily manifested. That is, in the aspect in which the transmission is provided in each of the plurality of power transmission paths as described above, it is possible to appropriately retreat the hybrid vehicle according to the content, nature, type, frequency, scale, etc. of the abnormal state. The practical benefits of the present invention can be enjoyed to the maximum.

本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記第１の判別手段は、前記対象部位として、前記第１及び第２の電動発電機が前記異常状態にあるか否かを夫々判別する。   In another aspect of the hybrid drive device according to the present invention, the first determining means determines whether or not the first and second motor generators are in the abnormal state as the target portion.

第１及び第２の電動発電機は、ハイブリッド駆動装置における主たる駆動力源の一つであり、異常状態にある場合に、ハイブリッド駆動装置における駆動力の伝達に大きく影響する要素である。従って、第１及び第２の電動発電機が異常状態にあるか否かに基づいて接続手段が制御されることにより、ハイブリッド車両における好適な退避走行が実現される。   The first and second motor generators are one of the main driving force sources in the hybrid drive device, and are elements that greatly affect the transmission of the drive force in the hybrid drive device when in an abnormal state. Therefore, the preferred retreat travel in the hybrid vehicle is realized by controlling the connecting means based on whether or not the first and second motor generators are in an abnormal state.

第１及び第２の電動発電機における異常状態の有無が判別される本発明に係るハイブリッド駆動装置の一の態様では、前記第１及び第２の電動発電機のうち一方が前記異常状態にある旨が判別された場合に、前記ハイブリッド車両の走行条件に基づいて前記退避走行の内容を決定する決定手段を更に具備し、前記接続制御手段は、該決定された内容に応じた前記退避走行が可能となるように前記接続手段を制御する。   In one aspect of the hybrid drive device according to the present invention in which the presence or absence of an abnormal state in the first and second motor generators is determined, one of the first and second motor generators is in the abnormal state. A determination means for determining the content of the retreat travel based on a travel condition of the hybrid vehicle, and the connection control means performs the retreat travel according to the determined content. The connecting means is controlled so as to be possible.

この態様によれば、第１及び第２の電動発電機のうち一方が異常状態にある場合に、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る決定手段により、例えば、車速及び要求駆動力等を好適な一形態として含むハイブリッド車両の走行条件に基づいて退避走行の内容が決定され、決定された内容に応じた退避走行が実現される。従って、ハイブリッド車両における好適な退避走行が実現される。   According to this aspect, when one of the first and second motor generators is in an abnormal state, for example, it is possible to adopt various processing units such as an ECU, various controllers, various computer systems such as a microcomputer device, etc. By means, for example, the content of the retreat travel is determined based on the travel conditions of the hybrid vehicle including the vehicle speed, the required driving force, and the like as a suitable form, and the retreat travel according to the determined content is realized. Therefore, suitable retreat travel in the hybrid vehicle is realized.

この際、退避走行の内容を決定する態様は、ハイブリッド車両の走行条件に基づいてなされる限りにおいて何ら限定されず、例えば、退避走行の内容を決定する際に、既に駆動力源の割り当て或いは駆動力の配分等、対象部位が異常状態にないことを前提としたハイブリッド駆動装置における駆動力の供給態様が（例えば、内燃機関の駆動力のみを使用するか、内燃機関及び電動発電機の駆動力を協調的に使用するか、或いは電動発電機の駆動力のみを使用するか等）が、例えばハイブリッド車両の走行条件に基づいて決定されている場合には、当該供給態様が可及的に維持されるように退避走行の内容が決定されてもよい。また、退避走行の内容を決定するに至って当該走行条件が参照され、当該供給態様が決定されてもよい。この場合、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、例えばハイブリッド車両におけるエネルギ消費効率が理論的に、実質的に又は現実的に、或いは例えばハイブリッド駆動装置における動力伝達損失が理論的に、実質的に又は現実的に最小となるように与えられてなるアルゴリズム等に基づいた決定プロセスを経て、或いは予め各種条件の下に適合されて構築されたマップ等から適切な内容を選択的に決定するプロセスを経て、退避走行の内容が決定されてもよい。   At this time, the mode of determining the content of the retreat travel is not limited as long as it is made based on the travel conditions of the hybrid vehicle. For example, when the content of the retreat travel is determined, the allocation or driving of the driving force source has already been performed. The driving force supply mode in the hybrid drive device based on the assumption that the target part is not in an abnormal state, such as force distribution (for example, using only the driving force of the internal combustion engine or the driving force of the internal combustion engine and the motor generator) For example, based on driving conditions of the hybrid vehicle, the supply mode is maintained as much as possible. The content of the evacuation travel may be determined as described. In addition, the content of the evacuation travel may be determined, the travel conditions may be referred to, and the supply mode may be determined. In this case, based on experimental, empirical, theoretical or simulation in advance, for example, the energy consumption efficiency in the hybrid vehicle is theoretically, substantially or practically, or the power transmission in the hybrid drive device, for example. Appropriate through a decision process based on an algorithm etc. that is given so that the loss is theoretically, substantially or practically minimized, or from a map that is constructed in advance under various conditions. The content of the evacuation travel may be determined through a process of selectively determining the content.

決定手段を備える本発明に係るハイブリッド駆動装置の一の態様では、前記接続制御手段は、前記退避走行の内容として前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の駆動力のみにより走行させるべき旨が決定された場合に、前記出力部材に対し前記第１及び第２の電動発電機が夫々接続されるように前記接続手段を制御する。   In one aspect of the hybrid drive device according to the present invention including a determination unit, the connection control unit determines that the hybrid vehicle should be driven only by the driving force of the internal combustion engine as the content of the retreat travel. In addition, the connecting means is controlled so that the first and second motor generators are connected to the output member.

この態様によれば、例えば予め内燃機関の駆動力のみによりハイブリッド車両を走行させるべき旨が決定されている状況において、或いはその時点においてハイブリッド車両を内燃機関の駆動力のみにより走行させるべき旨が決定された場合に、第１及び第２の電動発電機が夫々出力部材に接続される。従って、この場合、第１及び第２の電動発電機は、夫々反力要素としても出力要素としても機能することなく、実質的にハイブリッド駆動装置における駆動力源は内燃機関のみとなり、ハイブリッド車両を内燃機関の駆動力のみにより好適に退避走行させることが可能となる。   According to this aspect, for example, in a situation where it is determined in advance that the hybrid vehicle should be driven only by the driving force of the internal combustion engine, or at that time, it is determined that the hybrid vehicle should be driven only by the driving force of the internal combustion engine. In this case, the first and second motor generators are connected to the output members, respectively. Therefore, in this case, the first and second motor generators do not function as a reaction force element or an output element, respectively, and the driving force source in the hybrid drive device is substantially only the internal combustion engine, The retreat travel can be suitably performed only by the driving force of the internal combustion engine.

この際、変速手段における変速段の選択態様（即ち、ハイブリッド駆動装置における駆動モードの選択態様）、言い換えれば、入力要素としての内燃機関の機関回転速度と出力部材の回転速度との比たるハイブリッド駆動装置の変速比は、両電動発電機が出力部材に接続された状態で採り得るものである限りにおいて何ら限定されないが、好適な一形態としては、内燃機関の燃料消費率が可及的に向上するように、例えばその都度然るべきアルゴリズムに基づいた数値演算や論理演算の結果として、或いは然るべき記憶手段に記憶されたマップから適切な一が選択される等して決定されてもよい。   At this time, the shift speed selection mode in the speed change means (that is, the drive mode selection mode in the hybrid drive device), in other words, the hybrid drive that is the ratio of the engine rotation speed of the internal combustion engine as the input element and the rotation speed of the output member. The gear ratio of the device is not limited as long as both motor generators can be connected to the output member, but as a preferred form, the fuel consumption rate of the internal combustion engine is improved as much as possible. Thus, for example, it may be determined as a result of numerical operation or logical operation based on an appropriate algorithm each time, or by selecting an appropriate one from a map stored in an appropriate storage means.

決定手段を備える本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記接続制御手段は、前記退避走行の内容として電力回生を行うべき旨が決定された場合に、前記一方が前記出力部材から切り離され、且つ前記一方に対応する他方が前記出力部材に接続されるように前記接続手段を制御する。   In another aspect of the hybrid drive device according to the present invention including a determination unit, the connection control unit disconnects the one from the output member when it is determined that power regeneration should be performed as the content of the retreat travel. And the connecting means is controlled so that the other corresponding to the one is connected to the output member.

この態様によれば、例えば予めいずれか一方の電動発電機により電力回生を行うべき旨が決定されている状況において、或いはその時点で電力回生を行うべき旨が決定された場合に、その時点で各電動発電機が出力部材に対し如何なる接続状態にあるにしても、異常状態にある一方の電動発電機が出力部材から切り離され、且つ正常状態にある他方の電動発電機が出力部材に接続される。この場合、本来ハイブリッド駆動装置の変速比は、ＣＶＴ機能により無段階に制御され得るが、反力要素となるべき電動発電機が異常状態にあることに鑑みれば、内燃機関は実質的に空転することになり、駆動力源として正常に機能しない可能性が高くなる。しかしながら、電力回生を行うべき旨の判断が決定手段により下されている点に鑑みれば（即ち、この場合、ハイブリッド車両は主として減速期間にある）、実践上看過し得ない不具合が生じることはなく、反面、電力回生自体を確実に行うことができるため、好適である。   According to this aspect, for example, in a situation where it is determined in advance that power regeneration should be performed by one of the motor generators, or when it is determined that power regeneration should be performed at that time, at that time Whatever state each motor generator is connected to the output member, one motor generator in an abnormal state is disconnected from the output member, and the other motor generator in a normal state is connected to the output member. The In this case, the gear ratio of the hybrid drive device can be controlled steplessly by the CVT function. However, in view of the fact that the motor generator that should be a reaction force element is in an abnormal state, the internal combustion engine substantially idles. In other words, there is a high possibility that the drive power source does not function normally. However, in view of the fact that the determination that power regeneration should be performed is made by the determining means (that is, in this case, the hybrid vehicle is mainly in the deceleration period), there is no problem that cannot be overlooked in practice. On the other hand, it is preferable because power regeneration itself can be performed reliably.

この際、変速手段における変速段の選択態様（即ち、ハイブリッド駆動装置における駆動モードの選択態様）、言い換えれば、入力要素としての内燃機関の機関回転速度と出力部材の回転速度との比たるハイブリッド駆動装置の変速比は、他方の電動発電機のみが出力部材に接続された状態で採り得るものである限りにおいて何ら限定されないが、好適な一形態としては、回生電力量が可及的に向上するように、例えばその都度然るべきアルゴリズムに基づいた数値演算や論理演算の結果として、或いは然るべき記憶手段に記憶されたマップから適切な一が選択される等して決定されてもよい。   At this time, the shift speed selection mode in the speed change means (that is, the drive mode selection mode in the hybrid drive device), in other words, the hybrid drive that is the ratio of the engine rotation speed of the internal combustion engine as the input element and the rotation speed of the output member. The gear ratio of the device is not limited in any way as long as only the other motor generator is connected to the output member, but as a preferred embodiment, the regenerative power amount is improved as much as possible. Thus, for example, it may be determined each time as a result of a numerical operation or a logical operation based on an appropriate algorithm, or by selecting an appropriate one from a map stored in an appropriate storage means.

決定手段を備える本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記ハイブリッド駆動装置は、前記内燃機関と前記第１の回転要素との間、前記第１の電動発電機と前記第２の回転要素との間、及び前記第２電動発電機と前記第３の回転要素との間のうち一に設置され、該一における動力伝達を遮断可能な遮断手段と、前記退避走行の内容として前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の駆動力を使用することなく走行させるべき旨が決定された場合に、前記一における動力伝達が遮断されるように前記遮断手段を制御する遮断制御手段とを更に具備し、前記接続制御手段は、前記退避走行の内容として前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の駆動力を使用することなく走行させるべき旨が決定された場合に、前記一方が前記出力部材から切り離され、且つ前記一方に対応する他方が前記出力部材に接続されるように前記接続手段を制御する。   In another aspect of the hybrid drive device according to the present invention including a determining means, the hybrid drive device is arranged between the internal combustion engine and the first rotating element, between the first motor generator and the second rotation. Between the elements and between the second motor generator and the third rotating element, and is provided with a blocking means capable of blocking power transmission in the one, and the hybrid as the content of the retreat travel A shut-off control means for controlling the shut-off means so that the power transmission in the one is shut off when it is determined that the vehicle should travel without using the driving force of the internal combustion engine; When it is determined that the hybrid vehicle should travel without using the driving force of the internal combustion engine as the content of the retreat travel, the connection control means determines whether the one is the output member. Detached, and said the other corresponding to one controls the connection means to be connected to the output member.

この態様によれば、ハイブリッド駆動装置には、例えばクラッチ装置又はブレーキ装置及びそれらを駆動する油圧駆動式、電磁駆動式又は電子制御式の駆動装置等を適宜含み得る概念としての各種係合装置の形態を採り得る遮断手段が備わる。この際、遮断手段が内燃機関と第１の回転要素との間に設けられていようと、第１の電動発電機と第２の回転要素との間に設けられていようと、また第２の電動発電機と第３の回転要素との間に設けられていようと、動力分配手段における回転要素が相互に差動回転することにより動力伝達を行うことに鑑みれば、遮断手段により動力伝達が遮断された状態では、出力部材に対し直接的な動力伝達経路を持たない内燃機関からの駆動力の供給は遮断されることになる。   According to this aspect, the hybrid drive device includes, for example, a clutch device or a brake device and various engagement devices as concepts that can appropriately include a hydraulic drive type, an electromagnetic drive type, or an electronic control type drive device that drives them. There is a blocking means that can take the form. At this time, whether the shut-off means is provided between the internal combustion engine and the first rotating element, whether it is provided between the first motor generator and the second rotating element, or the second Whether the power generator is provided between the motor generator and the third rotating element, the power transmission is cut off by the shut-off means in view of the fact that the rotating elements in the power distribution means perform differential transmission with each other. In this state, the supply of driving force from the internal combustion engine that does not have a direct power transmission path to the output member is cut off.

ここで、この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る遮断制御手段が備わり、例えば予め内燃機関の駆動力を使用することなくハイブリッド車両を走行させるべき旨が決定されている状況において、或いはその時点においてハイブリッド車両を内燃機関の駆動力を使用することなく走行させるべき旨が決定された場合に、内燃機関からの駆動力の伝達が遮断される。従って、この場合、内燃機関の機関動作を停止させ、ハイブリッド車両を第１及び第２の電動発電機のうち正常状態にある他方を駆動力源として走行させるに際し、内燃機関を従動回転させることによるフリクションロスの発生を抑制することが可能となる。即ち、ハイブリッド車両を効率良くＥＶ走行させることが可能となる。   Here, according to this aspect, for example, there are provided shut-off control means that can take the form of various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device, for example, without using the driving force of the internal combustion engine in advance. In the situation where it is determined that the hybrid vehicle should be driven, or when it is determined that the hybrid vehicle should be driven without using the driving force of the internal combustion engine at that time, the driving force from the internal combustion engine Transmission is interrupted. Therefore, in this case, by stopping the engine operation of the internal combustion engine and driving the hybrid vehicle using the other one of the first and second motor generators in the normal state as a driving force source, the internal combustion engine is driven to rotate. It is possible to suppress the occurrence of friction loss. That is, the hybrid vehicle can be efficiently EV traveled.

この際、変速手段における変速段の選択態様（即ち、ハイブリッド駆動装置における駆動モードの選択態様）、言い換えれば、入力要素としての内燃機関の機関回転速度と出力部材の回転速度との比たるハイブリッド駆動装置の変速比は、他方の電動発電機が出力部材に接続された状態で採り得るものである限りにおいて何ら限定されないが、好適な一形態としては、当該他方が可及的に高効率な領域で動作するように、例えばその都度然るべきアルゴリズムに基づいた数値演算や論理演算の結果として、或いは然るべき記憶手段に記憶されたマップから適切な一が選択される等して決定されてもよい。   At this time, the shift speed selection mode in the speed change means (that is, the drive mode selection mode in the hybrid drive device), in other words, the hybrid drive that is the ratio of the engine speed of the internal combustion engine as the input element and the speed of the output member. The gear ratio of the device is not limited at all as long as the other motor generator can be connected to the output member, but as a preferred form, the other is a region where the other is as efficient as possible. For example, it may be determined as a result of a numerical operation or a logical operation based on an appropriate algorithm each time, or by selecting an appropriate one from a map stored in an appropriate storage unit.

決定手段を備える本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記接続制御手段は、前記決定された内容に応じた退避走行に前記内燃機関の始動が伴う場合に、前記一方が前記出力部材に接続され、且つ前記一方に対応する他方が前記内燃機関に接続されるように前記接続手段を制御する。   In another aspect of the hybrid drive device according to the present invention including a determining unit, the connection control unit may be configured such that when the internal combustion engine is started in a retreat according to the determined content, the one of the output members is the output member. And the connecting means is controlled so that the other one corresponding to the other is connected to the internal combustion engine.

この態様によれば、例えば予めいずれか一方の電動発電機により内燃機関を始動させるべき旨が決定されている状況において、或いはその時点で内燃機関を始動させるべき旨が決定された場合に、その時点で各電動発電機が出力部材に対し如何なる接続状態にあるにしても、異常状態にある一方の電動発電機が出力部材に接続され、且つ正常状態にある他方の電動発電機が出力部材から切り離される。この場合、本来ハイブリッド駆動装置の変速比は、ＣＶＴ機能により無段階に制御され得るが、出力要素となるべき電動発電機が異常状態にあることに鑑みれば、ハイブリッド駆動装置から出力される駆動力が一時的に要求駆動力に対し不足する可能性がある。しかしながら、この場合、本来いずれの電動発電機により始動をおこなうように設定されているかに関係なく、内燃機関の始動を確実に行うことが可能となるため、総体的には、ハイブリッド車両の退避走行性能を向上させることが可能となる。   According to this aspect, for example, in a situation where it is determined in advance that the internal combustion engine should be started by any one of the motor generators, or when it is determined that the internal combustion engine should be started at that time, the Whatever connection state each motor generator has to the output member at the time, one motor generator in an abnormal state is connected to the output member, and the other motor generator in the normal state is connected from the output member. Disconnected. In this case, the gear ratio of the hybrid drive device can be controlled steplessly by the CVT function. However, in view of the fact that the motor generator to be an output element is in an abnormal state, the drive force output from the hybrid drive device May temporarily lack the required driving force. However, in this case, since the internal combustion engine can be reliably started regardless of which motor generator is originally set to start, generally, the hybrid vehicle is retracted. The performance can be improved.

第１及び第２の電動発電機における異常状態の有無が判別される本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記接続制御手段は、前記第１及び第２の電動発電機が夫々前記異常状態にある旨が判別された場合に、前記出力部材に対し前記第１及び第２の電動発電機が夫々接続されるように前記接続手段を制御する。   In another aspect of the hybrid drive device according to the present invention in which the presence or absence of an abnormal state in the first and second motor generators is determined, the connection control means includes the first and second motor generators, respectively. When it is determined that there is an abnormal state, the connection means is controlled so that the first and second motor generators are connected to the output member.

この態様によれば、両電動発電機が異常状態にある場合に、内燃機関の駆動力を使用してハイブリッド車両を少なくとも確実に退避走行させることが可能となるため、好適である。   According to this aspect, when both motor generators are in an abnormal state, the hybrid vehicle can be at least reliably retracted using the driving force of the internal combustion engine, which is preferable.

本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記第１の判別手段は、前記対象部位として、前記接続手段が前記異常状態にあるか否かを判別する。   In another aspect of the hybrid drive device according to the present invention, the first determination unit determines whether or not the connection unit is in the abnormal state as the target portion.

接続手段は、ハイブリッド駆動装置における駆動力の伝達を司る部位であり、異常状態にある場合にハイブリッド駆動装置における駆動力の伝達に大きく影響する要素である。従って、接続手段が異常状態にあるか否かに基づいて接続手段が制御されることにより、ハイブリッド車両における好適な退避走行が実現される。   The connection means is a part that controls transmission of the driving force in the hybrid drive device, and is an element that greatly affects the transmission of the drive force in the hybrid drive device when in an abnormal state. Accordingly, by controlling the connection means based on whether or not the connection means is in an abnormal state, a suitable retreat travel in the hybrid vehicle is realized.

接続手段の異常が判別される本発明に係るハイブリッド駆動装置の一の態様では、前記接続手段が前記異常状態にある旨が判別された場合に、使用可能な前記駆動モードを特定する特定手段を更に具備する。   In one aspect of the hybrid drive device according to the present invention in which an abnormality of the connection means is determined, a specifying means for specifying the usable drive mode when the connection means is determined to be in the abnormal state. In addition.

この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る特定手段が備わり、接続手段が異常状態にあるとして、例えばその異常状態の内容、性質若しくは頻度又は異常の発生箇所等に基づいて、使用可能な駆動モードが特定される。従って、ハイブリッド車両を退避走行させるに際して、正常に動作し得る駆動モードを使用して確実な退避走行の実現を図ることが可能となる。   According to this aspect, for example, it is provided with specific means that can take the form of various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device, and the connection means is in an abnormal state. Usable drive modes are specified based on the nature or frequency, the location where an abnormality has occurred, or the like. Therefore, when retreating the hybrid vehicle, it is possible to achieve reliable retreat using a drive mode that can operate normally.

特定手段を備える本発明に係るハイブリッド駆動装置の一の態様では、前記特定された駆動モードに基づいて前記ハイブリッド駆動装置を保護するためのフェールセーフ変速線を設定する設定手段を更に具備し、前記接続制御手段は、前記設定されたフェールセーフ変速線に従って前記接続手段を制御する。   In one aspect of the hybrid drive device according to the present invention including specifying means, the hybrid drive device further includes setting means for setting a fail-safe shift line for protecting the hybrid drive device based on the specified drive mode, The connection control means controls the connection means according to the set fail-safe shift line.

この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る設定手段が備わり、特定された使用可能な駆動モードに基づいたフェールセーフ変速線が設定される。接続手段が異常状態にある場合、使用可能な駆動モードは幾らかなり制限されるから、一の駆動モードによってカバーすべきハイブリッド車両の走行条件は相対的に拡大される。この際、平常時の変速線に従った駆動モードの切り替え時間（即ち、変速時間）と比較して、駆動モードの切り替え時間は相対的に長大化する傾向がある。このため、駆動モードの切り替え期間における、エネルギ消費効率（例えば、内燃機関の燃料消費率）、或いはドライバビリティが悪化する可能性がある。   According to this aspect, for example, there is provided setting means that can take the form of various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device, and the fail-safe shift line based on the specified usable drive mode. Is set. When the connection means is in an abnormal state, the drive modes that can be used are somewhat limited, so that the driving conditions of the hybrid vehicle to be covered by one drive mode are relatively expanded. At this time, the drive mode switching time tends to be relatively longer than the drive mode switching time (that is, the shift time) according to the normal shift line. For this reason, the energy consumption efficiency (for example, the fuel consumption rate of the internal combustion engine) or the drivability during the switching period of the drive mode may be deteriorated.

ここで述べられる「フェールセーフ変速線」とは、このような、使用可能な駆動モードが制限された場合に、エネルギ消費効率やドライバビリティの悪化を実践上顕在化させることのない程度に抑制し得る、或いは可及的に抑制し得る変速線（即ち、選択すべき変速段（駆動モード）とハイブリッド車両の走行条件との関係を規定する特性線）を包括する概念であり、設定手段は、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、このような駆動モードの切り替えを可能とすべく与えられた各種のアルゴリズムに従って、フェールセーフ変速線を設定する。   The “fail-safe shift line” described here is to suppress the deterioration of energy consumption efficiency and drivability to the extent that it does not actually become practical when the usable drive modes are limited. It is a concept that encompasses a shift line that can be obtained or suppressed as much as possible (that is, a characteristic line that defines the relationship between the shift stage to be selected (drive mode) and the traveling conditions of the hybrid vehicle), and the setting means includes: For example, the fail-safe shift line is set in accordance with various algorithms given in advance so as to enable switching of the drive mode based on experiments, experience, theory or simulation.

また、この際、内燃機関、並びに第１及び第２の電動発電機のうち少なくとも一部が、その物理的、機械的、機構的又は電気的な限界を、少なくとも実践上の不具合を顕在化させる程度に超えないように、フェールセーフ変速線に適宜制限が加えられてもよい。このように制限が与えられた場合、退避走行の実行時に、内燃機関、並びに第１及び第２の電動発電機のうち少なくとも一部が、好適にはそれら全てが、物理的、機械的、機構的又は電気的な限界、又は制御上の限界を超えて動作する事態が防止され、ハイブリッド駆動装置の保護を図りつつハイブリッド車両を好適に退避走行させることも可能となる。   Also, at this time, at least a part of the internal combustion engine and the first and second motor generators reveals their physical, mechanical, mechanical or electrical limitations, and at least practical problems. Limits may be appropriately added to the fail-safe shift line so as not to exceed the extent. When the restriction is given in this way, at the time of executing the retreat travel, at least part of the internal combustion engine and the first and second motor generators, preferably all of them are physically, mechanically, mechanically Therefore, it is possible to prevent the hybrid vehicle from retreating while protecting the hybrid drive device while preventing a situation in which the vehicle operates beyond the mechanical or electrical limit or the control limit.

特定手段を備える本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記使用可能な駆動モードが特定された後、使用不能なものとして特定された前記駆動モードが真に使用不能であるか否かを判別する第２の判別手段を更に具備し、前記特定手段は、前記使用不能なものとして特定された駆動モードが使用可能である旨が判別された場合に、前記使用可能な駆動モードを更新する。   In another aspect of the hybrid drive device according to the present invention including the specifying means, whether or not the drive mode specified as unusable after the usable drive mode is specified is truly unusable. And a second discriminating unit for discriminating whether the usable driving mode is usable when the driving mode identified as unusable is judged to be usable. To do.

この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第２の判別手段が備わり、少なくとも一度使用不能である旨の判別が下された駆動モード（使用可能である旨が特定された駆動モード以外の駆動モード）が、真に使用不能であるか否か（或いは、時間経過と共に正常状態に復旧したか否か）が判別される。この際、このような再試行によって、過去に使用不能であった駆動モードが使用可能である旨が判別された場合、使用可能な駆動モードに関する、例えばフラグ等の参照可能な情報が更新される等して、使用可能な駆動モードが更新される。ハイブリッド駆動装置では、接続手段に、物理的又は機械的な異常（例えば、損傷による動作不良等）、言い換えればハードウェア上の異常以外にも、制御用の信号の授受に関する異常や制御プログラム上の異常等、ソフトウェア上の異常が生じる可能性がある。例えばこのようなソフトウェア上の異常は、一時的である場合もあり、経時的に正常な状態に復帰する可能性がある。従って、このように、例えば一定周期で、或いは何らかの条件が整う等した不定の周期で、使用可能な駆動モードの更新がなされることにより、退避走行に際して選択に供し得る駆動モードをより効率的に且つ高精度に特定し、より効率的且つ効果的な退避走行を図ることが可能となる。   According to this aspect, for example, the second determining means that can take the form of various processing units such as an ECU, various controllers or various computer systems such as a microcomputer device is provided, and it has been determined that it cannot be used at least once. It is determined whether or not the drive mode (a drive mode other than the drive mode specified to be usable) is truly unusable (or whether it has been restored to a normal state over time). At this time, when it is determined that a drive mode that has been unavailable in the past can be used by such a retry, referenceable information such as a flag regarding the usable drive mode is updated. Etc., the usable drive mode is updated. In the hybrid drive device, the connection means has a physical or mechanical abnormality (for example, malfunction due to damage), in other words, an abnormality related to transmission / reception of a control signal other than a hardware abnormality or a control program. Software abnormality such as abnormality may occur. For example, such a software abnormality may be temporary and may return to a normal state over time. Accordingly, the drive modes that can be used for the retreat travel are more efficiently obtained by updating the usable drive modes at a constant cycle or an indefinite cycle in which some conditions are satisfied. In addition, it is possible to specify with high accuracy and to achieve more efficient and effective retreat travel.

本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記対象部位が異常状態にある旨を告知するための告知手段を更に具備する。   In another aspect of the hybrid drive device according to the present invention, the hybrid drive device further includes notification means for notifying that the target portion is in an abnormal state.

この態様によれば、物理信号や電気信号等の各種態様を伴って、対象部位が異常状態にある旨を告知する告知手段が備わるため、ハイブリッド車両を運転するドライバに退避走行の実行を促すことが可能となり、ハイブリッド車両をより安全に且つ効率良く退避走行させることが可能となる。尚、この際、ハイブリッド車両には、ドライバに対し対象部位の異常を直接的に告知する手段として、各種ディスプレイ装置を使用したインジケータ等の視覚情報表示手段や音声情報表示手段が好適に備わる。本発明に係る告知手段とは、これら各種表示手段に告知情報の表示を促すための各種制御信号を供給するものであってもよい。   According to this aspect, the notification means for notifying that the target part is in an abnormal state is provided with various aspects such as a physical signal and an electric signal, so that the driver who drives the hybrid vehicle is encouraged to perform the retreat travel. This makes it possible to retreat the hybrid vehicle more safely and efficiently. In this case, the hybrid vehicle is preferably provided with visual information display means such as indicators using various display devices and audio information display means as means for directly notifying the driver of the abnormality of the target part. The notification means according to the present invention may supply various control signals for prompting these various display means to display notification information.

本発明に係るハイブリッド駆動装置の他の態様では、前記動力分配手段は、同軸上に配置されたサンギア及びリングギアと、該サンギアに噛合する第１ピニオンギアと、該第１ピニオンギア及び前記リングギアに噛合する第２ピニオンギアと、前記第１ピニオンギア及び前記第２ピニオンギアを支持するキャリアとを有する遊星歯車機構を含み、前記第１の回転要素は前記リングギアであり、前記第２の回転要素は前記サンギアであり、前記第３の回転要素は前記キャリアであり、前記変速手段は、前記第１の電動発電機と前記出力部材との間の第１の動力伝達経路及び前記第２の電動発電機と前記出力部材との間の第２の動力伝達経路に夫々前記複数の変速段を有しており、前記第１の動力伝達経路における複数の変速段は、夫々前記サンギアに連結された駆動ギア及び該駆動ギアに噛合し且つ前記出力部材と相対回転可能な従動ギアとを含み、前記第２の動力伝達経路における複数の変速段は、夫々前記キャリアに連結された駆動ギア及び該駆動ギアに噛合し且つ前記出力部材と相対回転可能な従動ギアとを含み、前記接続手段は、前記出力部材に対し前記第１の動力伝達経路における従動ギアを選択的に接続させることが可能な第１のクラッチ機構と、前記出力部材に対し前記第２の動力伝達経路における従動ギアを選択的に接続させることが可能な第２のクラッチ機構とを有する。   In another aspect of the hybrid drive device according to the present invention, the power distribution means includes a sun gear and a ring gear arranged coaxially, a first pinion gear meshing with the sun gear, the first pinion gear and the ring. A planetary gear mechanism having a second pinion gear meshing with a gear and a carrier supporting the first pinion gear and the second pinion gear, wherein the first rotating element is the ring gear; The rotating element is the sun gear, the third rotating element is the carrier, and the speed change means includes a first power transmission path between the first motor generator and the output member, and the first gear. Each of the second power transmission path between the motor generator and the output member has the plurality of shift speeds, and each of the plurality of shift speeds in the first power transmission path has the sun gear. A drive gear coupled to the drive gear and a driven gear that meshes with the drive gear and that can rotate relative to the output member, and each of the plurality of shift stages in the second power transmission path is coupled to the carrier. A drive gear and a driven gear that meshes with the drive gear and is rotatable relative to the output member; and the connection means selectively connects the driven gear in the first power transmission path to the output member. And a second clutch mechanism capable of selectively connecting a driven gear in the second power transmission path to the output member.

この態様によれば、動力分配手段は、遊星歯車機構を含み、リングギア、サンギア及びキャリアが、夫々第１の回転要素（即ち、内燃機関が連結される回転要素）、第２の回転要素（即ち、第１の電動発電機が連結される回転要素）及び第３の回転要素（即ち、第２の電動発電機）に相当する構成を採る。また、第１及び第２の動力伝達経路の各々に複数の変速段（即ち、好適な一形態として、上述した第１及び第２の変速機）が備わり、当該変速段の各々が、駆動ギアと従動ギアとを含む構成を採る。また、出力部材と相対回転可能な従動ギアと出力部材とが、第１及び第２のクラッチ機構により選択的に接続される。従って、この態様によれば、ハイブリッド駆動装置の採り得る駆動モードの選択肢を増やしつつ、且つ駆動モードの選択を的確に実行することが可能となる。即ち、ハイブリッド車両の退避走行性能を向上させることが可能となる。   According to this aspect, the power distribution means includes the planetary gear mechanism, and the ring gear, the sun gear, and the carrier are respectively the first rotating element (that is, the rotating element to which the internal combustion engine is connected), the second rotating element ( That is, the structure corresponding to the rotation element to which the first motor generator is coupled) and the third rotation element (that is, the second motor generator) is adopted. Each of the first and second power transmission paths is provided with a plurality of shift speeds (that is, as a preferred embodiment, the first and second transmissions described above), and each of the shift speeds is a drive gear. And a driven gear. In addition, the output member, the driven gear that can rotate relative to the output member, and the output member are selectively connected by the first and second clutch mechanisms. Therefore, according to this aspect, it is possible to accurately select the drive mode while increasing the choices of the drive mode that the hybrid drive apparatus can take. That is, it becomes possible to improve the retreat traveling performance of the hybrid vehicle.

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。   Such an operation and other advantages of the present invention will become apparent from the embodiments described below.

＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 <Embodiment of the Invention>
Various preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
<First Embodiment>
<Configuration of Embodiment>
First, the configuration of the hybrid vehicle 10 according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic configuration diagram conceptually showing the configuration of the hybrid vehicle 10.

図１において、ハイブリッド車両１０は、ＥＣＵ１００、ハイブリッド駆動機構１０Ａ、減速機構１１、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２、バッテリ１３、車速センサ１４及びアクセル開度センサ１５を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。   In FIG. 1, a hybrid vehicle 10 includes an ECU 100, a hybrid drive mechanism 10 </ b> A, a speed reduction mechanism 11, a PCU (Power Control Unit) 12, a battery 13, a vehicle speed sensor 14, and an accelerator opening sensor 15. It is an example of a “vehicle”.

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「第１の判別手段」、「接続制御手段」、「決定手段」及び「遮断制御手段」の一例である。ＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動機構１０Ａと共に、本発明に係る「ハイブリッド駆動装置」の一例として機能するように構成されている。また、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する各種制御を実行することが可能に構成されている。尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る上述した各手段の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。   The ECU 100 is an electronic control unit that includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM, and the like, and is configured to be able to control the entire operation of the hybrid vehicle 10. It is an example of “1 discriminating means”, “connection control means”, “decision means” and “shut-off control means”. The ECU 100 is configured to function as an example of the “hybrid drive device” according to the present invention together with the hybrid drive mechanism 10A. Moreover, ECU100 is comprised so that various control mentioned later according to the control program stored in ROM can be performed. Note that the ECU 100 is an integrated electronic control unit configured to function as an example of each of the above-described units according to the present invention, and all operations related to these units are configured to be executed by the ECU 100. ing. However, the physical, mechanical, and electrical configurations of each of the units according to the present invention are not limited to this. For example, each of these units includes a plurality of ECUs, various processing units, various controllers, a microcomputer device, and the like. It may be configured as various computer systems.

ハイブリッド駆動機構１０Ａは、ハイブリッド車両１０のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ハイブリッド駆動機構１０Ａは、ＥＣＵ１００と共に、本発明に係る「ハイブリッド駆動装置」の一例として機能するように構成されている。ハイブリッド駆動機構１０Ａの詳細な構成については後述する。   The hybrid drive mechanism 10 </ b> A is a power unit that functions as a power train of the hybrid vehicle 10. The hybrid drive mechanism 10 </ b> A is configured so as to function as an example of the “hybrid drive device” according to the present invention together with the ECU 100. The detailed configuration of the hybrid drive mechanism 10A will be described later.

減速機構１１は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動力出力軸たる後述するカウンタ軸７００（即ち、本発明に係る「出力部材」の一例）と平行し、且つ当該カウンタ軸７００に連結されたファイナルピニオンギア１６と噛合するリングギア１７と一体に回転可能に連結された、デファレンシャルギアを含む減速装置である。減速機構１１は、ハイブリッド車両１０の駆動輪たる左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに夫々連結されるドライブシャフトＳＦＬ及びＳＦＲ（即ち、本発明に係る「車軸」の一例）と連結されている。   The speed reduction mechanism 11 is parallel to a later-described counter shaft 700 (that is, an example of an “output member” according to the present invention) that is a power output shaft of the hybrid drive mechanism 10A, and is connected to the counter shaft 700. Is a reduction gear including a differential gear that is rotatably connected to a ring gear 17 that meshes with the gear. The speed reduction mechanism 11 is connected to drive shafts SFL and SFR (that is, an example of the “axle” according to the present invention) connected to the left front wheel FL and the right front wheel FR, which are drive wheels of the hybrid vehicle 10, respectively.

ＰＣＵ１２は、バッテリ１３から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１３に供給することが可能に構成されたインバータ等を含み、バッテリ１３と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ１３を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御することが可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ１２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。   The PCU 12 converts the DC power extracted from the battery 13 into AC power and supplies it to motor generators MG1 and MG2, which will be described later. The PCU 12 also converts AC power generated by the motor generators MG1 and MG2 into DC power to be supplied to the battery 13. Including an inverter configured to be able to supply power, and input / output of power between the battery 13 and each motor generator, or input / output of power between the motor generators (that is, in this case, the battery 13 This is a control unit configured to be able to control power transmission / reception between motor generators without intervention. The PCU 12 is electrically connected to the ECU 100, and its operation is controlled by the ECU 100.

バッテリ１３は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。   The battery 13 is a rechargeable storage battery configured to be able to function as a power supply source related to power for powering the motor generators MG1 and MG2.

車速センサ１４は、ハイブリッド車両１０の車速Ｖを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で把握される構成となっている。   The vehicle speed sensor 14 is a sensor configured to be able to detect the vehicle speed V of the hybrid vehicle 10. The vehicle speed sensor 14 is electrically connected to the ECU 100, and the detected vehicle speed V is grasped by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

また、アクセル開度センサ１５は、ハイブリッド車両１０の図示せぬアクセルペダルの操作量（即ち、アクセル開度）を検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ａｃｃは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で把握される構成となっている。   The accelerator opening sensor 15 is a sensor configured to be able to detect an operation amount (that is, accelerator opening) of an accelerator pedal (not shown) of the hybrid vehicle 10. The accelerator opening sensor 15 is electrically connected to the ECU 100, and the detected accelerator opening Acc is grasped by the ECU 100 at a constant or indefinite period.

次に、図２を参照し、ハイブリッド駆動機構１０Ａの詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   Next, a detailed configuration of the hybrid drive mechanism 10A will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a schematic configuration diagram conceptually showing the configuration of the hybrid drive mechanism 10A. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図２において、ハイブリッド駆動機構１０Ａは、エンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、第１変速装置４００、第２変速装置５００、動力伝達遮断クラッチ６００、及びカウンタ軸７００を備える。   In FIG. 2, the hybrid drive mechanism 10A includes an engine 200, a power split mechanism 300, a motor generator MG1 (hereinafter appropriately referred to as “MG1”), a motor generator MG2 (hereinafter appropriately referred to as “MG2”), a first A transmission 400, a second transmission 500, a power transmission cutoff clutch 600, and a counter shaft 700 are provided.

エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能するように構成されている。ここで、図３を参照し、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図３は、エンジン２００の模式図である。尚、同図において、図１及び図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、本発明における「内燃機関」とは、例えば２サイクル又は４サイクルレシプロエンジン等を含み、少なくとも一の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する爆発力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の動力伝達手段を適宜介して動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。係る概念を満たす限りにおいて、本発明に係る内燃機関の構成は、エンジン２００のものに限定されず各種の態様を有してよい。   The engine 200 is a gasoline engine which is an example of the “internal combustion engine” according to the present invention, and is configured to function as a main power source of the hybrid vehicle 10. Here, the detailed configuration of the engine 200 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a schematic diagram of the engine 200. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIGS. 1 and 2, and the description thereof is omitted as appropriate. The “internal combustion engine” in the present invention includes, for example, a 2-cycle or 4-cycle reciprocating engine, and has at least one cylinder, and various fuels such as gasoline, light oil, alcohol, etc. in the combustion chamber inside the cylinder. This is a concept encompassing an engine configured to be able to take out the explosive force generated when the air-fuel mixture containing is burned as power through appropriate power transmission means such as a piston, a connecting rod, and a crankshaft. As long as the concept is satisfied, the configuration of the internal combustion engine according to the present invention is not limited to that of the engine 200 and may have various aspects.

図３において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５（即ち、本発明に係る「機関出力軸」の一例である）の回転運動に変換することが可能に構成されている。   In FIG. 3, the engine 200 burns the air-fuel mixture through an ignition operation by an ignition device 202 in which a part of a spark plug (not shown) is exposed in a combustion chamber in a cylinder 201, and the explosive force due to such combustion. The reciprocating motion of the piston 203 that occurs in response to the above is converted into the rotational motion of the crankshaft 205 (that is, an example of the “engine output shaft” according to the present invention) via the connecting rod 204. Yes.

クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。このクランクポジションセンサ２０６は、ＥＣＵ１００（不図示）と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００では、このクランクポジションセンサ２０６から出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン２００の機関回転速度ＮＥが算出される構成となっている。   In the vicinity of the crankshaft 205, a crank position sensor 206 for detecting the rotational position (ie, crank angle) of the crankshaft 205 is installed. The crank position sensor 206 is electrically connected to the ECU 100 (not shown), and the ECU 100 calculates the engine speed NE of the engine 200 based on the crank angle signal output from the crank position sensor 206. It is the composition which becomes.

尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。また、本発明に係る内燃機関における気筒数及び各気筒の配列形態は、上述した概念を満たす範囲でエンジン２００のものに限定されず多様な態様を採り得、例えば、６気筒、８気筒或いは１２気筒エンジンであってもよいし、Ｖ型、水平対向型等であってもよい。   The engine 200 is an in-line four-cylinder engine in which four cylinders 201 are arranged in series in a direction perpendicular to the paper surface. However, since the configurations of the individual cylinders 201 are equal to each other, in FIG. Only the cylinder 201 will be described. Further, the number of cylinders and the arrangement form of each cylinder in the internal combustion engine according to the present invention are not limited to those of the engine 200 as long as the above-described concept is satisfied, and may take various forms, for example, 6 cylinders, 8 cylinders or 12 cylinders. It may be a cylinder engine, V-type, horizontally opposed type, or the like.

エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０を介して吸気バルブ２１１の開弁時に気筒２０１内部へ導かれる。一方、吸気ポート２１０には、インジェクタ２１２の燃料噴射弁が露出しており、吸気ポート２１０に対し燃料を噴射することが可能な構成となっている。インジェクタ２１２から噴射された燃料は、吸気バルブ２１１の開弁時期に前後して吸入空気と混合され、上述した混合気となる。   In the engine 200, air sucked from the outside passes through the intake pipe 207 and is guided into the cylinder 201 through the intake port 210 when the intake valve 211 is opened. On the other hand, the fuel injection valve of the injector 212 is exposed at the intake port 210, so that fuel can be injected into the intake port 210. The fuel injected from the injector 212 is mixed with the intake air before and after the opening timing of the intake valve 211 to become the above-described mixture.

燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ２１２に供給される構成となっている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり、吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。   The fuel is stored in a fuel tank (not shown), and is supplied to the injector 212 via a delivery pipe (not shown) by the action of a feed pump (not shown). The air-fuel mixture combusted inside the cylinder 201 becomes exhaust, and is led to the exhaust pipe 215 via the exhaust port 214 when the exhaust valve 213 that opens and closes in conjunction with the opening and closing of the intake valve 211 is opened.

一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、ＥＣＵ１００は、基本的には不図示のアクセルペダルの開度（以下、適宜「アクセル開度」と称する）に応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ２０９を制御するが、スロットルバルブモータ２０９の動作制御を介してドライバの意思を介在させることなくスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０８は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。   On the other hand, on the upstream side of the intake port 210 in the intake pipe 207, a throttle valve 208 for adjusting the intake air amount related to the intake air guided through a cleaner (not shown) is disposed. The throttle valve 208 is configured such that its drive state is controlled by a throttle valve motor 209 electrically connected to the ECU 100. The ECU 100 basically controls the throttle valve motor 209 so as to obtain a throttle opening corresponding to an opening of an accelerator pedal (not shown) (hereinafter referred to as “accelerator opening” as appropriate) It is also possible to adjust the throttle opening degree without intervention of the driver's intention through the operation control of the valve motor 209. That is, the throttle valve 208 is configured as a kind of electronically controlled throttle valve.

排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１６は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能に構成されている。尚、本発明に係る触媒装置の採り得る形態は、このような三元触媒に限定されず、例えば三元触媒に代えて或いは加えて、ＮＳＲ触媒（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）或いは酸化触媒の各種触媒が設置されていてもよい。   A three-way catalyst 216 is installed in the exhaust pipe 215. The three-way catalyst 216 is configured to be able to purify CO (carbon monoxide), HC (hydrocarbon), and NOx (nitrogen oxide) discharged from the engine 200, respectively. The form of the catalytic device according to the present invention is not limited to such a three-way catalyst. For example, instead of or in addition to the three-way catalyst, various catalysts such as an NSR catalyst (NOx storage reduction catalyst) or an oxidation catalyst are used. May be installed.

排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。更に、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。これら空燃比センサ２１７及び水温センサ２１８は、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された空燃比及び冷却水温は、夫々ＥＣＵ１００により一定又は不定の検出周期で把握される構成となっている。   An air-fuel ratio sensor 217 configured to be able to detect the exhaust air-fuel ratio of the engine 200 is installed in the exhaust pipe 215. Further, a water temperature sensor 218 for detecting the cooling water temperature related to the cooling water (LLC) circulated and supplied to cool the engine 200 is disposed in the water jacket installed in the cylinder block that houses the cylinder 201. ing. The air-fuel ratio sensor 217 and the water temperature sensor 218 are electrically connected to the ECU 100, and the detected air-fuel ratio and cooling water temperature are grasped by the ECU 100 at a constant or indefinite detection cycle. .

図２に戻り、モータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る「第１の電動発電機」の一例たる電動発電機であり、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「第２の電動発電機」の一例たる電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。尚、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有していてもよいし、他の構成を有していてもよい。   Returning to FIG. 2, the motor generator MG1 is a motor generator that is an example of a “first motor generator” according to the present invention, and has a power running function that converts electrical energy into kinetic energy, and converts kinetic energy into electrical energy. It has a configuration with a regenerative function. Motor generator MG2 is a motor generator that is an example of a “second motor generator” according to the present invention. Like motor generator MG1, motor generator MG2 converts a power running function to convert kinetic energy into kinetic energy, and converts kinetic energy into electrical energy. It has a configuration with a regenerative function to convert to. Motor generators MG1 and MG2 are configured as, for example, synchronous motor generators, and include, for example, a rotor having a plurality of permanent magnets on an outer peripheral surface, and a stator wound with a three-phase coil that forms a rotating magnetic field. It may have, and may have other composition.

動力分割機構３００は、本発明に係る「動力分配手段」の一例たる動力伝達機構である。動力分割機構３００は、所謂ダブルピニオン式の遊星歯車機構を含んで構成される。即ち、動力分割機構３００は、相互に同軸上に配置されたサンギア３２０及びリングギア３１０と、サンギア３２０に噛合された第２ピニオンギア３４０と、この第２ピニオンギア３４０及びリングギア３１０に噛合する第１ピニオンギア３３０と、第１ピニオンギア３３０及び第２ピニオンギア３４０を自転可能且つ一体的に公転可能に支持してなるキャリア３５０とを有している。   The power split mechanism 300 is a power transmission mechanism as an example of “power distribution means” according to the present invention. The power split mechanism 300 includes a so-called double pinion planetary gear mechanism. That is, the power split mechanism 300 meshes with the sun gear 320 and the ring gear 310 that are arranged coaxially with each other, the second pinion gear 340 that meshes with the sun gear 320, and the second pinion gear 340 and the ring gear 310. It has a first pinion gear 330 and a carrier 350 that supports the first pinion gear 330 and the second pinion gear 340 so that they can rotate and integrally revolve.

動力分割機構３００では、エンジン２００の前述したクランクシャフト２０５が、リングギア３１０に連結されており、エンジン２００からの動力は、リングギア３１０に伝達される構成となっている。即ち、リングギア３１０は、本発明に係る「第１の回転要素」の一例となっている。また、キャリア３５０は、モータジェネレータＭＧ２のロータに連結された、中空の入力軸３７０（即ち、ＭＧ２の出力回転軸と等価である）に連結されている。即ち、キャリア３５０は、本発明に係る「第３の回転要素」の一例となっている。更に、サンギア３２０は、中空の入力軸３７０内に収容された入力軸３６０に連結されている。この入力軸３６０は、モータジェネレータＭＧ１のロータに連結された出力回転軸３８０と同軸上に配置されており、後述する動力伝達遮断クラッチ６００が締結されている場合には、出力回転軸３８０と一体に回転する構成となっている。尚、特に断りのない限り、これ以降の説明では、動力伝達遮断クラッチ６００は締結されているものとする。このように、サンギア３２０は、本発明に係る「第２の回転要素」の一例となっている。   In the power split mechanism 300, the aforementioned crankshaft 205 of the engine 200 is connected to the ring gear 310, and the power from the engine 200 is transmitted to the ring gear 310. That is, the ring gear 310 is an example of the “first rotating element” according to the present invention. Carrier 350 is connected to a hollow input shaft 370 (that is equivalent to the output rotation shaft of MG2) connected to the rotor of motor generator MG2. That is, the carrier 350 is an example of the “third rotating element” according to the present invention. Further, the sun gear 320 is connected to an input shaft 360 accommodated in a hollow input shaft 370. This input shaft 360 is arranged coaxially with an output rotation shaft 380 connected to the rotor of motor generator MG1, and is integrated with output rotation shaft 380 when a power transmission cutoff clutch 600 described later is engaged. It is configured to rotate in the direction. Unless otherwise specified, in the following description, it is assumed that power transmission cutoff clutch 600 is engaged. Thus, the sun gear 320 is an example of the “second rotating element” according to the present invention.

このような構成において、動力分割機構３００では、エンジン２００の出力トルク（以下、適宜「エンジントルク」と称する）が、リングギア３１０に入力され、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のいずれか一方により反力トルクが受け持たれる。即ち、リングギア３１０が入力要素となり、サンギア３２０及びモータジェネレータＭＧ１が反力要素となった場合は、キャリア３５０が出力要素となる。このキャリア３５０から出力されたトルクは、入力軸３７０に伝達される。一方、リングギア３１０が入力要素となり、モータジェネレータＭＧ２及びキャリア３５０が反力要素となった場合には、サンギア３２０が出力要素となる。このサンギア３２０から出力されたトルクは、入力軸３６０及び出力回転軸３８０に伝達される。   In such a configuration, in power split device 300, output torque of engine 200 (hereinafter, referred to as “engine torque” as appropriate) is input to ring gear 310 and counteracted by either motor generator MG1 or motor generator MG2. Force torque is handled. That is, when the ring gear 310 is an input element and the sun gear 320 and the motor generator MG1 are reaction force elements, the carrier 350 is an output element. Torque output from the carrier 350 is transmitted to the input shaft 370. On the other hand, when ring gear 310 is an input element and motor generator MG2 and carrier 350 are reaction force elements, sun gear 320 is an output element. The torque output from the sun gear 320 is transmitted to the input shaft 360 and the output rotation shaft 380.

カウンタ軸７００は、入力軸３６０、入力軸３７０及び出力回転軸３８０と平行に配置され、入力軸３６０、入力軸３７０及び出力回転軸３８０の回転軸線と平行な軸線を中心として回転可能な、本発明に係る「出力部材」の一例たる回転軸である。カウンタ軸７００は、前述したように、ファイナルピニオンギア１６、リングギア１７及び減速機構１１を介して各ドライブシャフトの回転と一義的な関係を保って回転することが可能に構成される。   The counter shaft 700 is disposed in parallel with the input shaft 360, the input shaft 370, and the output rotation shaft 380, and is rotatable about an axis parallel to the rotation axes of the input shaft 360, the input shaft 370, and the output rotation shaft 380. It is a rotating shaft which is an example of the "output member" concerning an invention. As described above, the counter shaft 700 is configured to be capable of rotating through the final pinion gear 16, the ring gear 17, and the speed reduction mechanism 11 while maintaining a unique relationship with the rotation of each drive shaft.

第１変速装置４００は、カウンタ軸７００と、モータジェネレータＭＧ１の出力回転軸３８０（即ち、動力伝達遮断クラッチ６００が締結されていれば、入力軸３６０と等価）との間に設けられた、本発明に係る「第１の変速機」の一例たる変速装置である。第１変速装置４００は、出力回転軸３８０とカウンタ軸７００との回転速度比としての変速比を複数段階に変更することが可能に構成されている。   First transmission device 400 is provided between counter shaft 700 and output rotation shaft 380 of motor generator MG1 (ie, equivalent to input shaft 360 if power transmission cutoff clutch 600 is engaged). It is a transmission as an example of the “first transmission” according to the invention. The first speed change device 400 is configured to be able to change the speed ratio as the rotational speed ratio between the output rotation shaft 380 and the counter shaft 700 in a plurality of stages.

第１変速装置４００は、各々が本発明に係る「変速段」の一例に相当する、２速ギア４１０及び４速ギア４２０を備える。２速ギア４１０は、相互に噛合してなる２速用駆動ギア４１１及び２速用従動ギア４１２を備える。また、４速ギア４２０は、相互に噛合してなる４速用駆動ギア４２１及び４速用従動ギア４２２を備える。２速用駆動ギア４１１及び４速用駆動ギア４２１は、出力回転軸３８０と一体に回転するように出力回転軸３８０に連結されており、２速用従動ギア４１２及び４速用従動ギア４２２は、カウンタ軸７００に対し相対回転可能に取り付けられている。   The first transmission 400 includes a second speed gear 410 and a fourth speed gear 420, each of which corresponds to an example of a “shift stage” according to the present invention. The second speed gear 410 includes a second speed drive gear 411 and a second speed driven gear 412 that are meshed with each other. The 4-speed gear 420 includes a 4-speed drive gear 421 and a 4-speed driven gear 422 that mesh with each other. The second-speed drive gear 411 and the fourth-speed drive gear 421 are connected to the output rotation shaft 380 so as to rotate integrally with the output rotation shaft 380. The second-speed driven gear 412 and the fourth-speed driven gear 422 are The counter shaft 700 is attached to be rotatable relative to the counter shaft 700.

第２変速装置５００は、カウンタ軸７００と、入力軸３７０との間に設けられた、本発明に係る「第２の変速機」の一例たる変速装置である。第２変速装置５００は、出力回転軸３７０とカウンタ軸７００との回転速度比としての変速比を複数段階に変更することが可能に構成されている。   The second transmission device 500 is a transmission device that is provided between the counter shaft 700 and the input shaft 370 and is an example of the “second transmission” according to the present invention. The second transmission device 500 is configured to be able to change the gear ratio as the rotation speed ratio between the output rotation shaft 370 and the counter shaft 700 in a plurality of stages.

第２変速装置５００は、各々が本発明に係る「変速段」の他の一例に相当する、１速ギア５１０及び３速ギア５２０を備える。１速ギア５１０は、相互に噛合してなる１速用駆動ギア５１１及び１速用従動ギア５１２を備える。また、３速ギア５２０は、相互に噛合してなる３速用駆動ギア５２１及び３速用従動ギア５２２を備える。１速用駆動ギア５１１及び３速用駆動ギア５２１は、出力回転軸３７０と一体に回転するように出力回転軸３８０に連結されており、１速用従動ギア５１２及び３速用従動ギア５２２は、カウンタ軸７００に対し相対回転可能に取り付けられている。   The second transmission 500 includes a first speed gear 510 and a third speed gear 520, each of which corresponds to another example of the “speed stage” according to the present invention. The first-speed gear 510 includes a first-speed drive gear 511 and a first-speed driven gear 512 that are meshed with each other. The 3rd speed gear 520 includes a 3rd speed driving gear 521 and a 3rd speed driven gear 522 which are meshed with each other. The first-speed drive gear 511 and the third-speed drive gear 521 are coupled to the output rotation shaft 380 so as to rotate integrally with the output rotation shaft 370, and the first-speed driven gear 512 and the third-speed driven gear 522 are The counter shaft 700 is attached to be rotatable relative to the counter shaft 700.

このように、ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、第１変速装置４００及び第２変速装置５００により、本発明に係る「変速手段」の一例が構成されている。また、出力回転軸３８０（即ち、動力伝達遮断クラッチ６００が締結されていれば、入力軸３６０と等価）とカウンタ軸７００との間の変速比は、２速ギア４１０の方が４速ギア４２０よりも大きく、入力軸３７０とカウンタ軸７００との間の変速比は、１速ギア５１０の方が３速ギア５２０よりも大きい。また、１速ギアに係る変速比は、２速ギアに係る変速比よりも大きく、３速ギアに係る変速比は、４速ギアに係る変速比よりも大きく構成されている。   As described above, in the hybrid drive mechanism 10A, the first transmission device 400 and the second transmission device 500 constitute an example of the “transmission unit” according to the present invention. Further, the speed ratio between the output rotation shaft 380 (that is, equivalent to the input shaft 360 if the power transmission cutoff clutch 600 is engaged) and the counter shaft 700 is the second speed gear 410 is the fourth speed gear 420. The first speed gear 510 is larger than the third speed gear 520 in the transmission ratio between the input shaft 370 and the counter shaft 700. Further, the gear ratio related to the first gear is larger than the gear ratio related to the second gear, and the gear ratio related to the third gear is configured to be larger than the gear ratio related to the fourth gear.

第１変速装置４００とカウンタ軸７００との間の動力伝達は、第１変速装置４００の一部として構成された第１クラッチ機構４３０（即ち、本発明に係る「接続手段」の一例）により制御される。第１クラッチ機構４３０は、２速用従動ギア４１２及び４速用従動ギア４２２のいずれか一方をカウンタ軸７００に対し動力伝達可能に接続すると共に、２速用従動ギア４１２及び４速用従動ギア４２２の両方をカウンタ軸７００に対し動力伝達不可能に維持する（即ち、カウンタ軸７００に接続しない）ことが可能に構成された、噛合式のドグクラッチ機構である。尚、第１クラッチ機構４３０は、第１変速装置４００と別体に設けられていてもよい。   Power transmission between the first transmission device 400 and the counter shaft 700 is controlled by a first clutch mechanism 430 (that is, an example of the “connecting means” according to the present invention) configured as a part of the first transmission device 400. Is done. The first clutch mechanism 430 connects either the second-speed driven gear 412 or the fourth-speed driven gear 422 to the countershaft 700 so that power can be transmitted, and the second-speed driven gear 412 and the fourth-speed driven gear. This is a meshing type dog clutch mechanism configured such that both of the motors 422 can be kept incapable of transmitting power to the counter shaft 700 (that is, not connected to the counter shaft 700). The first clutch mechanism 430 may be provided separately from the first transmission device 400.

より具体的には、第１クラッチ機構４３０は、２速用従動ギア４１２に連結された２速用クラッチ板４３２及び４速用従動ギア４２２に連結された４速用クラッチ板４３３と、これら２速用クラッチ板４３２及び４速用クラッチ板４３３とに係合可能な主クラッチ板４３１を備えており、主クラッチ板４３１と２速用クラッチ板４３２（即ち、２速用従動ギア４１２）とが接続された状態（以下、適宜「２速ギアが選択された状態」等と称する）、主クラッチ板４３１と４速用クラッチ板４３３（即ち、４速用従動ギア４２２）とが接続された状態（以下、適宜「４速ギアが選択された状態」等と称する）、及び主クラッチ板４３１がいずれのクラッチ板とも接続されていない状態（以下、適宜「解放状態」等と称する）の三状態を採ることが可能に構成される。   More specifically, the first clutch mechanism 430 includes a second-speed clutch plate 432 connected to the second-speed driven gear 412, a fourth-speed clutch plate 433 connected to the fourth-speed driven gear 422, A main clutch plate 431 that can be engaged with the speed clutch plate 432 and the fourth speed clutch plate 433 is provided. The main clutch plate 431 and the second speed clutch plate 432 (that is, the second speed driven gear 412) are provided. Connected state (hereinafter referred to as “a state in which the 2nd gear is selected”, etc.), a state in which the main clutch plate 431 and the 4th speed clutch plate 433 (that is, the 4th speed driven gear 422) are connected. (Hereinafter referred to as “a state in which the 4th gear is selected”, etc.) and a state in which the main clutch plate 431 is not connected to any clutch plate (hereinafter, referred to as “a released state”, etc. as appropriate). To take It can be configured.

このような構成において、主クラッチ板４３１をいずれか一方のクラッチ板へ接続する場合、同期接続が行われる。本実施形態では、主クラッチ板４３１は、図示せぬ油圧（或いは電動）アクチュエータにより駆動される構成を有しており、接続対象となるクラッチ板と回転同期が取れた状態において、接続対象となるクラッチ板の方向へ所定量ストロークされる構成となっている。一方、第１クラッチ機構４３０は、ドグクラッチ機構であり、接続の際には、接続対象に形成された噛合用の突起部と、主クラッチ板４３１に形成された同じく噛合用の突起部とが、各々における突起部と陥没部とが対応するように噛合し、接続が行われる。この際、噛合後に、接続対象となるクラッチ板を介してトルクが主クラッチ板４３１に伝達され、接続が完了する。   In such a configuration, when the main clutch plate 431 is connected to one of the clutch plates, synchronous connection is performed. In the present embodiment, the main clutch plate 431 is configured to be driven by a hydraulic (or electric) actuator (not shown), and becomes a connection target in a state where the clutch plate to be connected is rotationally synchronized. A predetermined amount of stroke is made in the direction of the clutch plate. On the other hand, the first clutch mechanism 430 is a dog clutch mechanism, and when connected, the engaging protrusion formed on the connection target and the engaging protrusion formed on the main clutch plate 431 include: The protrusions and the depressions in the respective meshes so as to correspond to each other, and the connection is made. At this time, after meshing, torque is transmitted to the main clutch plate 431 through the clutch plate to be connected, and the connection is completed.

尚、主クラッチ板４３１を駆動するアクチュエータは、ＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。また、本実施形態では、主クラッチ板４３１が、一方のクラッチ板の方向へストロークする構成となっているが、これらは相対移動可能であればよく、各従動ギアに連結されたクラッチ板が主クラッチ板４３１の方向へ所定量ストロークする構成を有していてもよい。   The actuator that drives the main clutch plate 431 is configured to be controlled higher by the ECU 100. In this embodiment, the main clutch plate 431 is configured to stroke in the direction of one of the clutch plates. However, the main clutch plate 431 only needs to be relatively movable, and the clutch plate connected to each driven gear is the main. You may have the structure which strokes a predetermined amount to the direction of the clutch board 431. FIG.

第２変速装置５００とカウンタ軸７００との間の動力伝達は、第２変速装置５００の一部として構成され、第１クラッチ機構４３０と共に本発明に係る「接続手段」の一例として機能するように構成された、第２クラッチ機構５３０により制御される。第２クラッチ機構５３０は、１速用従動ギア５１２及び３速用従動ギア５２２のいずれか一方をカウンタ軸７００に対し動力伝達可能に接続すると共に、１速用従動ギア５１２及び３速用従動ギア５２２の両方をカウンタ軸７００に対し動力伝達不可能に維持する（即ち、カウンタ軸７００に接続しない）ことが可能に構成された、噛合式のドグクラッチ機構である。尚、第２クラッチ機構５３０は、第２変速装置５００と別体に設けられていてもよい。   The power transmission between the second transmission device 500 and the counter shaft 700 is configured as a part of the second transmission device 500 and functions as an example of the “connecting means” according to the present invention together with the first clutch mechanism 430. The second clutch mechanism 530 is controlled. The second clutch mechanism 530 connects one of the first-speed driven gear 512 and the third-speed driven gear 522 to the countershaft 700 so as to be able to transmit power, and the first-speed driven gear 512 and the third-speed driven gear. This is a meshing type dog clutch mechanism that is configured to be able to keep both 522 incapable of transmitting power to the counter shaft 700 (that is, not connected to the counter shaft 700). Note that the second clutch mechanism 530 may be provided separately from the second transmission device 500.

より具体的には、第２クラッチ機構５３０は、１速用従動ギア５１２に連結された１速用クラッチ板５３２及び３速用従動ギア５２２に連結された３速用クラッチ板５３３と、これら１速用クラッチ板５３２及び３速用クラッチ板５３３とに係合可能な主クラッチ板５３１を備えており、主クラッチ板５３１と１速用クラッチ板５３２（即ち、１速用従動ギア５１２）とが接続された状態（以下、適宜「１速ギアが選択された状態」等と称する）、主クラッチ板５３１と３速用クラッチ板５３３（即ち、３速用従動ギア５２２）とが接続された状態（以下、適宜「３速ギアが選択された状態」等と称する）、及び主クラッチ板５３１がいずれのクラッチ板とも接続されていない状態（以下、適宜「解放状態」等と称する）の三状態を採ることが可能に構成される。   More specifically, the second clutch mechanism 530 includes a first-speed clutch plate 532 connected to the first-speed driven gear 512 and a third-speed clutch plate 533 connected to the third-speed driven gear 522, A main clutch plate 531 that can be engaged with the speed clutch plate 532 and the third speed clutch plate 533 is provided, and the main clutch plate 531 and the first speed clutch plate 532 (that is, the first speed driven gear 512) are provided. Connected state (hereinafter referred to as “a state in which the 1st speed gear is selected”, etc.), a state in which the main clutch plate 531 and the 3rd speed clutch plate 533 (that is, the 3rd speed driven gear 522) are connected. (Hereinafter referred to as “a state in which the 3rd gear is selected”, etc.) and a state where the main clutch plate 531 is not connected to any clutch plate (hereinafter, referred to as a “released state”, etc. as appropriate). To take It can be configured.

このような構成において、主クラッチ板５３１をいずれか一方のクラッチ板へ接続する場合、同期接続が行われる。本実施形態では、主クラッチ板５３１は、図示せぬ油圧（或いは電動）アクチュエータにより駆動される構成を有しており、接続対象となるクラッチ板と回転同期が取れた状態において、接続対象となるクラッチ板の方向へ所定量ストロークされる構成となっている。一方、第２クラッチ機構５３０は、ドグクラッチ機構であり、接続の際には、接続対象に形成された噛合用の突起部と、主クラッチ板５３１に形成された同じく噛合用の突起部とが、各々における突起部と陥没部とが対応するように噛合し、接続が行われる。この際、噛合後に、接続対象となるクラッチ板を介してトルクが主クラッチ板５３１に伝達され、接続が完了する。   In such a configuration, when the main clutch plate 531 is connected to one of the clutch plates, a synchronous connection is performed. In this embodiment, the main clutch plate 531 has a configuration driven by a hydraulic (or electric) actuator (not shown), and becomes a connection target in a state in which rotation synchronization with the connection target clutch plate is achieved. A predetermined amount of stroke is made in the direction of the clutch plate. On the other hand, the second clutch mechanism 530 is a dog clutch mechanism. At the time of connection, the engagement protrusion formed on the connection target and the engagement protrusion formed on the main clutch plate 531 are the same. The protrusions and the depressions in the respective meshes so as to correspond to each other, and the connection is made. At this time, after meshing, torque is transmitted to the main clutch plate 531 via the clutch plate to be connected, and the connection is completed.

尚、主クラッチ板５３１を駆動するアクチュエータは、ＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。また、本実施形態では、主クラッチ板５３１が、一方のクラッチ板の方向へストロークする構成となっているが、これらは相対移動可能であればよく、各従動ギアに連結されたクラッチ板が主クラッチ板５３１の方向へ所定量ストロークする構成を有していてもよい。   The actuator that drives the main clutch plate 531 is configured to be controlled higher by the ECU 100. In this embodiment, the main clutch plate 531 is configured to stroke in the direction of one of the clutch plates. However, the main clutch plate 531 only needs to be capable of relative movement, and the clutch plate connected to each driven gear is the main. You may have the structure which strokes a predetermined amount to the direction of the clutch board 531. FIG.

動力伝達遮断クラッチ６００は、モータジェネレータＭＧ１の出力回転軸３８０と入力軸３６０との間の動力伝達を制御することが可能に構成された、本発明に係る「遮断手段」の一例たるドグクラッチ機構である。動力伝達遮断クラッチ６００は、第１及び第２クラッチ機構と同様に、相互に噛合可能な二つのクラッチ板を含んで構成されており、またモータジェネレータＭＧ１又はモータジェネレータＭＧ２を、一方のクラッチ板を駆動するアクチュエータとして利用することが可能に構成され、当該モータジェネレータの駆動力を利用して上述した同期接続を行う構成を有している。動力伝達遮断クラッチ６００では、これら軸間の動力伝達を遮断する解放状態と、これら軸間の動力伝達を可能とする締結状態の二値状態を採ることが可能に構成されている。尚、動力伝達遮断クラッチ６００は、ドグクラッチ機構として構成されるが、無論一例に過ぎず、例えば摩擦係合式の係合装置として構成されていてもよい。   The power transmission cutoff clutch 600 is a dog clutch mechanism that is an example of the “shut-off means” according to the present invention, and is configured to be able to control power transmission between the output rotation shaft 380 and the input shaft 360 of the motor generator MG1. is there. Similar to the first and second clutch mechanisms, the power transmission cutoff clutch 600 is configured to include two clutch plates that can mesh with each other, and the motor generator MG1 or the motor generator MG2 is connected to one clutch plate. It is configured to be used as an actuator to be driven, and has a configuration for performing the above-described synchronous connection using the driving force of the motor generator. The power transmission cutoff clutch 600 is configured to be able to take a binary state of a released state in which power transmission between these shafts is shut off and a fastening state in which power transmission between these shafts is possible. The power transmission cutoff clutch 600 is configured as a dog clutch mechanism, but is of course only an example, and may be configured as, for example, a friction engagement type engagement device.

＜実施形態の動作＞
＜駆動モード及び走行モードの詳細＞
ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、第１変速装置４００、第２変速装置５００及び動力伝達遮断クラッチ６００の作用により、ハイブリッド車両１０の走行モード及びハイブリッド駆動機構１０Ａの駆動モードを適宜に切り替えることが可能である。ここで、図４を参照し、ハイブリッド車両１０の走行モード及びハイブリッド駆動機構１０Ａの駆動モードの詳細について説明する。ここに、図４は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態と、各駆動モードとの対応関係を表す表である。 <Operation of Embodiment>
<Details of drive mode and travel mode>
In the hybrid drive mechanism 10A, the travel mode of the hybrid vehicle 10 and the drive mode of the hybrid drive mechanism 10A can be appropriately switched by the action of the first transmission device 400, the second transmission device 500, and the power transmission cutoff clutch 600. . Here, with reference to FIG. 4, the details of the travel mode of the hybrid vehicle 10 and the drive mode of the hybrid drive mechanism 10A will be described. FIG. 4 is a table showing the correspondence between the operation state of the hybrid drive mechanism 10A and each drive mode.

図４において、ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、第１及び第２クラッチ機構の作用により駆動モードが選択可能であり、また動力伝達遮断クラッチ６００の作用により走行モードの切り替えが可能である。   In FIG. 4, in hybrid drive mechanism 10 </ b> A, the drive mode can be selected by the action of the first and second clutch mechanisms, and the driving mode can be switched by the action of power transmission cutoff clutch 600.

先ず駆動モードについて説明すると、ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、１速ギア５１０のみがカウンタ軸７００に接続されることにより実現される１速モード（図示「１速」）、１速ギア５１０と２速ギア４１０とが同時にカウンタ軸７００に接続されることにより実現される１速＋２速モード（図示「１速＋２速」）、２速ギア４１０のみがカウンタ軸７００に接続されることにより実現される２速モード（図示「２速」）、２速ギア４１０と３速ギア５２０とが同時にカウンタ軸に７００に接続されることにより実現される２速＋３速モード（図示「２速＋３速」）、３速ギア５２０のみがカウンタ軸に接続されることにより実現される３速モード（図示「３速」）、３速ギア５２０と４速ギア４２０とが同時にカウンタ軸７００に接続されることにより実現される３速＋４速モード（図示「３速＋４速」）、４速ギア４２０のみがカウンタ軸に接続されることにより実現される４速モード（図示「４速」）、及び１速ギア５１０と４速ギア４２０とが同時にカウンタ軸７００に接続されることにより実現される１速＋４速モード（図示「１速＋４速」）の８種類の駆動モードが実現可能である。   First, the drive mode will be described. In the hybrid drive mechanism 10A, a first speed mode ("first speed" shown) realized by connecting only the first speed gear 510 to the counter shaft 700, the first speed gear 510 and the second speed gear. 410 is connected to the countershaft 700 at the same time, the first speed + second speed mode (“1st speed + second speed” shown in the figure), and the second speed gear 410 is realized only by being connected to the countershaft 700. Speed mode ("2nd speed" shown in the figure), 2nd speed + 3rd speed mode ("2nd speed + 3rd speed" shown in the figure) realized by simultaneously connecting the 2nd speed gear 410 and the 3rd speed gear 520 to the counter shaft 700, 3rd speed mode ("3rd speed" shown in the figure) realized by connecting only the 3rd speed gear 520 to the counter shaft. The 3rd speed gear 520 and the 4th speed gear 420 are simultaneously connected to the counter shaft 700. 3rd speed + 4th speed mode (illustrated "3rd speed + 4th speed") realized by the 4th speed mode (illustrated "4th speed") realized by connecting only the 4th speed gear 420 to the counter shaft, In addition, eight drive modes of 1st speed + 4th speed mode (“1st speed + 4th speed” shown in the figure) realized by simultaneously connecting the first speed gear 510 and the fourth speed gear 420 to the counter shaft 700 can be realized. .

一方、動力伝達遮断クラッチ６００が締結状態にある場合、ハイブリッド車両１０の走行モードは、エンジン２００のみを、或いはまたエンジン２００に加えモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を、ハイブリッド車両１０の駆動力源として機能させるハイブリッドモード（以下、適宜「ＨＶモード」と称する）に制御される。   On the other hand, when power transmission cutoff clutch 600 is in the engaged state, the traveling mode of hybrid vehicle 10 is that engine 200 alone or in addition to engine 200, motor generator MG1 and motor generator MG2 are used as the driving force source of hybrid vehicle 10. It is controlled to a hybrid mode to function (hereinafter referred to as “HV mode” as appropriate).

走行モードがＨＶモードに制御されている状態において、上述した８種類の駆動モードのうち、第１変速装置４００及び第２変速装置５００がいずれもカウンタ軸７００への動力伝達に供される４種類の駆動モードでは、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２がいずれもカウンタ軸７００に接続された状態となり、これらの回転状態は、ハイブリッド車両１０の走行条件に応じて一義的に規定される。従って、この状態では、これら各モータジェネレータは反力要素としても出力要素としても機能することはなく、実質的にエンジン２００のみがハイブリッド車両１０の動力源として機能する。また、エンジン２００の回転状態もまた、ハイブリッド車両１０の走行条件に応じて一義的となり、エンジン２００の機関回転速度と、カウンタ軸７００の回転速度との比たるハイブリッド駆動機構１０Ａの変速比は、選択されている駆動モードに応じた一の変速比に固定される。このようにハイブリッド駆動機構１０Ａの変速比が固定されている状態を、これ以降適宜「固定変速状態」等と称することとする。   Of the eight drive modes described above, the first transmission device 400 and the second transmission device 500 are all used for power transmission to the countershaft 700 in the state where the travel mode is controlled to the HV mode. In this drive mode, the motor generator MG1 and the motor generator MG2 are both connected to the counter shaft 700, and their rotational states are uniquely defined according to the traveling conditions of the hybrid vehicle 10. Therefore, in this state, each of these motor generators does not function as a reaction force element or an output element, and substantially only the engine 200 functions as a power source of the hybrid vehicle 10. The rotational state of the engine 200 is also unambiguous according to the traveling conditions of the hybrid vehicle 10, and the gear ratio of the hybrid drive mechanism 10A, which is the ratio between the engine rotational speed of the engine 200 and the rotational speed of the counter shaft 700, is The speed ratio is fixed to one according to the selected drive mode. The state in which the gear ratio of the hybrid drive mechanism 10A is fixed in this way is hereinafter referred to as “fixed transmission state” or the like as appropriate.

ＨＶモードにおいて、第１変速装置４００及び第２変速装置５００のうちいずれか一方がカウンタ軸７００への動力伝達に供される４種類の駆動モードでは、第１変速装置４００が動力伝達に寄与している場合には、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が夫々出力要素及び反力要素となり、第２変速装置５００が動力伝達に寄与している場合には、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が夫々反力要素及び出力要素となる。この場合、出力要素に相当するモータジェネレータとエンジン２００とが駆動力源となり、その動力配分がハイブリッド車両１０のエネルギ消費効率が可及的に高くなるように相互に協調的に制御される。また、この場合、反力要素となるモータジェネレータの回転速度制御により、エンジン２００の回転速度は物理的、機械的、機構的又は電気的に可能な範囲で連続的に無段階に制御可能であり、ＣＶＴ機能が実現される。このようにハイブリッド駆動機構１０Ａの変速比が実質的に無段階に制御される状態を、これ以降適宜「無段変速状態」等と称することとする。   In the HV mode, in the four types of drive modes in which one of the first transmission device 400 and the second transmission device 500 is provided for power transmission to the counter shaft 700, the first transmission device 400 contributes to power transmission. When the second transmission device 500 contributes to power transmission, the motor generator MG1 and the motor generator MG2 counteract each of the motor generator MG1 and the motor generator MG2. Force element and output element. In this case, the motor generator corresponding to the output element and the engine 200 serve as a driving force source, and the power distribution is controlled cooperatively so that the energy consumption efficiency of the hybrid vehicle 10 is as high as possible. Further, in this case, the rotational speed of the motor generator, which is a reaction force element, can be continuously and continuously controlled within the range where the rotational speed of the engine 200 can be physically, mechanically, mechanically, or electrically. , CVT function is realized. The state in which the gear ratio of the hybrid drive mechanism 10A is controlled in a stepless manner will be hereinafter referred to as “a continuously variable transmission state” or the like as appropriate.

他方、動力伝達遮断クラッチ６００が解放状態にある場合、動力分割機構３００を介して間接的にカウンタ軸７００と連結されるエンジン２００の駆動力は、カウンタ軸７００に伝達されず、エンジン２００が稼働状態にあるか否かにかかわらず、エンジン２００は、ハイブリッド車両１０の駆動力源として使用されない。即ち、ハイブリッド車両１０の走行モードは、ＥＶモードに制御され、ハイブリッド車両１０は、少なくとも一方のモータジェネレータを駆動力源として走行する。尚、エンジン２００を停止（内燃機関としての駆動力生成を停止）させれば、ハイブリッド車両１０は、惰性走行が行われる場合を除けば必然的にＥＶ走行する以外なく、必ずしも動力伝達遮断クラッチ６００が解放状態に制御される必要はないが、この場合、エンジン２００は、フリクションロスを生じさせる荷重に過ぎず、ハイブリッド車両１０のエネルギ消費効率を向上させる目的から、動力伝達遮断クラッチ６００は、ＥＶモードにおいて解放状態に制御される。   On the other hand, when power transmission cutoff clutch 600 is in the released state, the driving force of engine 200 that is indirectly coupled to counter shaft 700 via power split mechanism 300 is not transmitted to counter shaft 700, and engine 200 operates. Regardless of whether or not the engine 200 is in the state, engine 200 is not used as a driving force source of hybrid vehicle 10. That is, the travel mode of the hybrid vehicle 10 is controlled to the EV mode, and the hybrid vehicle 10 travels using at least one motor generator as a driving force source. If the engine 200 is stopped (driving force generation as an internal combustion engine is stopped), the hybrid vehicle 10 does not necessarily travel EV except when coasting is performed, and the power transmission cutoff clutch 600 is not necessarily required. However, in this case, the engine 200 is merely a load that causes friction loss, and the power transmission cutoff clutch 600 is used for the purpose of improving the energy consumption efficiency of the hybrid vehicle 10. Controlled to release in mode.

このＥＶモードにおいても、ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、上述した８種類の駆動モードが実現可能である。但し、ＥＶ走行モードが選択されている場合、駆動力源として機能しているモータジェネレータの回転状態は、ハイブリッド車両１０の車速と、選択されている駆動モード（即ち、変速段の変速比）に応じて一義に規定される。   Even in this EV mode, the hybrid drive mechanism 10A can realize the above-described eight types of drive modes. However, when the EV traveling mode is selected, the rotation state of the motor generator functioning as the driving force source is determined by the vehicle speed of the hybrid vehicle 10 and the selected driving mode (that is, the gear ratio of the gear stage). It is stipulated unconditionally.

＜基本制御の詳細＞
ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態は、ＥＣＵ１００により実行される基本制御により制御される。ここで、図５を参照し、基本制御の詳細について説明する。ここに、図５は、基本制御のフローチャートである。 <Details of basic control>
The operating state of the hybrid drive mechanism 10A is controlled by basic control executed by the ECU 100. Here, the details of the basic control will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart of basic control.

図５において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０においてハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態を決定するものとして規定された走行条件を取得する（ステップＳ１０１）。本実施形態において、ＥＣＵ１００は、係る走行条件として、車速センサ１４により検出される車速Ｖと、アクセル開度センサ１５により検出されるアクセル開度ＡＣＣとを取得する。   In FIG. 5, the ECU 100 acquires a traveling condition defined as determining the operating state of the hybrid drive mechanism 10A in the hybrid vehicle 10 (step S101). In the present embodiment, the ECU 100 acquires the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 14 and the accelerator opening ACC detected by the accelerator opening sensor 15 as the traveling conditions.

続いて、ＥＣＵ１００は、この取得された車速Ｖとアクセル開度ＡＣＣとに基づいて、ハイブリッド車両１０の要求駆動力Ｆｔを算出する（ステップＳ１０２）。この際、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに格納された要求駆動力マップを参照する。要求駆動力マップには、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて適合された、車速及びアクセル開度に対する要求駆動力の値が記述されており、ＥＣＵ１００は、当該要求駆動力マップから、取得された車速Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣに対応する一の値を、要求駆動力Ｆｔの値として選択的に取得することにより要求駆動力Ｆｔを算出する。尚、本発明における「算出」とは、数値演算や論理演算の結果として導出することに加えて、このように予め設定された値の中から適合する値を選択的に取得することを含む概念である。   Subsequently, the ECU 100 calculates a required driving force Ft of the hybrid vehicle 10 based on the acquired vehicle speed V and the accelerator opening ACC (step S102). At this time, the ECU 100 refers to a required driving force map stored in advance in the ROM. The required driving force map describes the values of the required driving force with respect to the vehicle speed and the accelerator opening, which are adapted experimentally, empirically, theoretically or based on simulations in advance. The required driving force Ft is calculated by selectively acquiring one value corresponding to the acquired vehicle speed V and accelerator opening ACC as the value of the required driving force Ft from the required driving force map. The “calculation” in the present invention is a concept including selectively obtaining a suitable value from preset values in this way, in addition to deriving as a result of a numerical operation or a logical operation. It is.

要求駆動力Ｆｔを算出すると、ＥＣＵ１００は、算出された要求駆動力Ｆｔが０以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。要求駆動力Ｆｔが０未満である場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、即ち、駆動輪及びドライブシャフトを介して伝達される運動エネルギの一部を電力エネルギに変換すべき旨の電力回生要求が有る場合、ＥＣＵ１００は、電力回生制御を実行する（ステップＳ４００）。尚、電力回生制御の詳細については後述する。   When the required driving force Ft is calculated, the ECU 100 determines whether or not the calculated required driving force Ft is 0 or more (step S103). When the required driving force Ft is less than 0 (step S103: NO), that is, when there is a power regeneration request for converting a part of the kinetic energy transmitted through the driving wheel and the drive shaft into electric energy. The ECU 100 executes power regeneration control (step S400). Details of the power regeneration control will be described later.

要求駆動力Ｆｔが０以上である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔが、夫々予め設定される閾値Ｖｔｈ及び要求駆動力Ｆｔｔｈ以上であるか否かを判別する。ここで、これら車速及び要求駆動力の閾値は、ハイブリッド車両１０の走行モードを選択するために設けられており、予め実験的に、経験的に、理論的に、又はシミュレーション等に基づいて、ハイブリッド車両１０におけるエネルギ消費効率（或いは、動力伝達損失）を、より大きく（或いは、小さく）し得る走行モードが選択されるように定められている。本実施形態では、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満であり、且つ要求駆動力Ｆｔが閾値Ｆｔｔｈ未満となる走行条件において、ＥＶモードが選択され、それ以外の走行条件においてＨＶモードが選択される。   When the required driving force Ft is equal to or greater than 0 (step S103: YES), the ECU 100 determines whether the vehicle speed V and the required driving force Ft are equal to or greater than a preset threshold value Vth and a required driving force Ftth, respectively. . Here, the threshold values of the vehicle speed and the required driving force are provided for selecting a travel mode of the hybrid vehicle 10, and the hybrid vehicle 10 is previously experimentally, empirically, theoretically, or based on a simulation or the like. It is determined that a travel mode that can increase (or decrease) the energy consumption efficiency (or power transmission loss) of the vehicle 10 is selected. In the present embodiment, the EV mode is selected under traveling conditions where the vehicle speed V is less than the threshold value Vth and the required driving force Ft is less than the threshold value Ftth, and the HV mode is selected under other traveling conditions.

このため、ＥＣＵ１００は、当該判別の結果に基づいて、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上であるか又は要求駆動力Ｆｔが閾値Ｆｔｔｈ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０４）。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満且つ要求駆動力Ｆｔが閾値Ｆｔｔｈ未満である場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の走行モードとしてＥＶモードを選択し（ステップＳ１０７）、ＥＶモード用駆動制御を実行する（ステップＳ３００）。ＥＶモード用駆動制御については後述する。   Therefore, the ECU 100 determines whether the vehicle speed V is equal to or higher than the threshold value Vth or whether the required driving force Ft is equal to or higher than the threshold value Ftth based on the determination result (step S104). When the vehicle speed V is less than the threshold value Vth and the required driving force Ft is less than the threshold value Ftth (step S104: NO), the ECU 100 selects the EV mode as the travel mode of the hybrid vehicle 10 (step S107), and EV mode drive control. Is executed (step S300). The EV mode drive control will be described later.

一方、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上であるか、又は要求駆動力Ｆｔが閾値Ｆｔｔｈ以上である場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の走行モードとしてＨＶモードを選択する（ステップＳ１０５）。ＨＶモードが選択されている状況において、ＥＣＵ１００は更に、エンジン２００が機関停止中であるか否かを判別する（ステップＳ１０６）。尚、機関停止中とは、エンジン２００において、燃料の燃焼に伴う動力の生成が停止されている状態を指す。   On the other hand, when the vehicle speed V is equal to or higher than the threshold value Vth or the required driving force Ft is equal to or higher than the threshold value Ftth (step S104: YES), the ECU 100 selects the HV mode as the travel mode of the hybrid vehicle 10 (step S105). . In the situation where the HV mode is selected, the ECU 100 further determines whether or not the engine 200 is stopped (step S106). It should be noted that when the engine is stopped, the engine 200 is in a state where generation of power associated with fuel combustion is stopped.

機関停止中である場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン始動制御を実行する（ステップＳ５００）。尚、エンジン始動制御については後述する。一方、機関停止中でない場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＨＶモード用駆動制御を実行する（ステップＳ２００）。尚、ＨＶモード用駆動制御については後述する。ステップＳ２００、Ｓ３００及びＳ４００のうちいずれかの制御が実行されると、処理はステップＳ１０１に戻され、一連の処理が繰り返される。   When the engine is stopped (step S106: YES), the ECU 100 executes engine start control (step S500). The engine start control will be described later. On the other hand, when the engine is not stopped (step S106: NO), the ECU 100 executes HV mode drive control (step S200). The HV mode drive control will be described later. When any one of steps S200, S300, and S400 is executed, the process returns to step S101, and a series of processes is repeated.

＜ＨＶモード用駆動制御の詳細＞
次に、図６を参照し、ＨＶモード用駆動制御の詳細について説明する。ここに、図６は、ＨＶモード用駆動制御のフローチャートである。 <Details of HV mode drive control>
Next, the details of the HV mode drive control will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a flowchart of HV mode drive control.

図６において、ＥＣＵ１００は、駆動モードの選択に供すべきハイブリッド車両１０の走行条件を取得する（ステップＳ２０１）。ここで、ステップＳ２０１に係る処理において、ＥＣＵ１００は、当該走行条件として、ハイブリッド車両１０の車速Ｖと要求駆動力Ｆｔを取得する。   In FIG. 6, the ECU 100 acquires the traveling condition of the hybrid vehicle 10 that should be used for selecting the drive mode (step S201). Here, in the processing according to step S201, the ECU 100 acquires the vehicle speed V and the required driving force Ft of the hybrid vehicle 10 as the travel conditions.

車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔを取得すると、ＥＣＵ１００は、駆動モードを選択する（ステップＳ２０２）。ここで、本実施形態において、選択すべき駆動モードは、予め車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔに対応付けられており、駆動モードマップとしてマップ化された後にＲＯＭに格納されている。ステップＳ２０２に係る処理において、ＥＣＵ１００は、当該駆動モードマップから車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔに対応する一の駆動モードを選択する。尚、本実施形態において、選択すべき駆動モードは、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔの組み合わせ毎に、ハイブリッド車両１０におけるエネルギ消費効率（或いはハイブリッド駆動機構１０Ａにおける動力伝達損失）を理論的に、実質的に又は現実的に最大（或いは最小）とし得るように適合されているが、基本的には、如何なる駆動モードが選択されたとしてもハイブリッド車両１０は走行可能であり、駆動モードとこれら走行条件との対応関係は一義的でなくてもよい。   When the vehicle speed V and the required driving force Ft are acquired, the ECU 100 selects a driving mode (step S202). Here, in the present embodiment, the drive mode to be selected is associated with the vehicle speed V and the required drive force Ft in advance, and is mapped in the drive mode map and stored in the ROM. In the process according to step S202, the ECU 100 selects one drive mode corresponding to the vehicle speed V and the required drive force Ft from the drive mode map. In the present embodiment, the drive mode to be selected is theoretically substantially equivalent to the energy consumption efficiency in the hybrid vehicle 10 (or the power transmission loss in the hybrid drive mechanism 10A) for each combination of the vehicle speed V and the required drive force Ft. However, basically, the hybrid vehicle 10 can travel regardless of the drive mode selected, and the drive mode and these travel conditions are selected. The correspondence relationship with may not be unambiguous.

駆動モードが選択されると、ＥＣＵ１００は、選択された駆動モードに対応するクラッチ接続制御を実行する（ステップＳ２０３）。例えば、１速モードが選択された場合には、カウンタ軸７００と１速ギア５１０とが接続されるように第２クラッチ機構５３０が制御され（既に接続されている場合には、その状態が維持され）、モータジェネレータＭＧ２がハイブリッド駆動機構１０Ａの出力要素として機能せしめられる。また、このような第２クラッチ機構５３０の制御に並行して、第１変速装置４００がカウンタ軸７００から切り離されるように第１クラッチ機構４３０が解放状態に制御され、モータジェネレータＭＧ１が反力要素として機能せしめられる。   When the drive mode is selected, ECU 100 executes clutch connection control corresponding to the selected drive mode (step S203). For example, when the 1st speed mode is selected, the second clutch mechanism 530 is controlled so that the counter shaft 700 and the 1st speed gear 510 are connected (if already connected, the state is maintained). Motor generator MG2 is caused to function as an output element of hybrid drive mechanism 10A. In parallel with the control of the second clutch mechanism 530, the first clutch mechanism 430 is controlled to be released so that the first transmission device 400 is disconnected from the counter shaft 700, and the motor generator MG1 is controlled by the reaction force element. It is made to function as.

次に、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が正常であるか否かを判別する（ステップＳ２０４）。尚、正常であるか否かは、異常であるか否かと表裏一体であり、ステップＳ２０４に係る処理は、即ち、本発明に係る「対象部位が異常状態にあるか否かを判別する」一例である。ステップＳ２０４に係る判別処理では、例えば出力要素となるモータジェネレータの動作状態（例えば、回転速度やトルク）が要求通りであるか（実践上要求通りである旨の判断を下し得る程度の誤差は許容されてもよい）否か、及び反力要素となるモータジェネレータの動作状態（例えば、回転速度やトルク）が要求通りであるか（実践上要求通りである旨の判断を下し得る程度の誤差は許容されてもよい）否か等に基づいて、これらモータジェネレータが正常であるか否かが判別される。尚、固定変速状態に対応する駆動モードが選択されている場合であっても同様に判別が可能である。また、正常であるか否かを判断する際の判断基準は、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーションに基づいて、正常である旨の判断が実践上何らかの不具合を顕在化させることのないように、且つ異常である旨の判断が実践上何らかの不具合を顕在化させることのないように決定されていてもよい。   Next, ECU 100 determines whether motor generator MG1 and motor generator MG2 are normal (step S204). It is to be noted that whether or not it is normal is inextricably linked with whether or not it is abnormal, and the processing according to step S204 is an example of “determining whether or not the target part is in an abnormal state” according to the present invention. It is. In the determination processing according to step S204, for example, an error that can determine whether the operation state (for example, rotation speed or torque) of the motor generator serving as an output element is as requested (practically as required) is Whether it is acceptable, and whether the operating state (for example, rotational speed or torque) of the motor generator, which is a reaction force element, is as required (can be judged to be as practically required) Whether or not these motor generators are normal is determined based on whether or not the error may be allowed. Note that the same determination can be made even when the drive mode corresponding to the fixed speed change state is selected. In addition, the judgment criteria for judging whether or not it is normal are preliminarily experimentally, empirically, theoretically or based on simulations, and the judgment that it is normal reveals some problems in practice. Therefore, it may be determined so that the determination of being abnormal does not cause any problem in practice.

モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が夫々正常である場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０がＨＶモードに準拠した通常走行を行うように、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態を制御する（ステップＳ２０５）。即ち、無段変速状態に対応する駆動モードが選択されていれば、エンジン２００の駆動力は動力分割機構３００により二系統に分割され、一方は反力要素として機能するモータジェネレータに、また他方は、カウンタ軸７００へ駆動力として伝達される。反力要素となるモータジェネレータはこの際、正回転負トルクの回生状態となり発電が行われ、この発電電力を利用して出力要素となるモータジェネレータが駆動され、駆動力のアシストが行われる。また、固定変速状態に対応する駆動モードが選択されていれば、エンジン２００は実質的にカウンタ軸７００と直結され、選択された駆動モードに対応する変速比に応じてエンジン２００の機関回転速度は変化する。   When motor generator MG1 and motor generator MG2 are normal (step S204: YES), ECU 100 controls the operating state of hybrid drive mechanism 10A so that hybrid vehicle 10 performs normal travel in accordance with the HV mode ( Step S205). That is, if the driving mode corresponding to the continuously variable transmission state is selected, the driving force of the engine 200 is divided into two systems by the power split mechanism 300, one being a motor generator functioning as a reaction force element, and the other being , Transmitted to the counter shaft 700 as a driving force. At this time, the motor generator serving as the reaction force element is in a regenerative state of positive rotation and negative torque to generate power, and the motor generator serving as the output element is driven using this generated power to assist the driving force. If the drive mode corresponding to the fixed speed change state is selected, the engine 200 is substantially directly connected to the counter shaft 700, and the engine speed of the engine 200 is set according to the gear ratio corresponding to the selected drive mode. Change.

一方、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち少なくとも一方が異常状態にある場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、駆動モードを再選択する（ステップＳ２０６）。また、ＥＣＵ１００は、駆動モードが再選択されると、再選択された駆動モードに対応する第１及び第２クラッチ機構の接続制御を実行する（ステップＳ２０７）。ここで、図７を参照し、ステップＳ２０６に係る処理において選択可能な駆動モードについて説明する。ここに、図７は、ＨＶモード用駆動制御において少なくとも一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードを説明する表である。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   On the other hand, when at least one of motor generator MG1 and motor generator MG2 is in an abnormal state (step S204: NO), ECU 100 reselects the drive mode (step S206). Further, when the drive mode is reselected, ECU 100 executes connection control of the first and second clutch mechanisms corresponding to the reselected drive mode (step S207). Here, with reference to FIG. 7, the drive mode which can be selected in the process which concerns on step S206 is demonstrated. FIG. 7 is a table illustrating drive modes that can be selected when at least one motor generator is in an abnormal state in the HV mode drive control. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 4, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図７において、右端に選択可否の項目が設定されており、○印が選択可能であることを、また×印が選択不能であることを夫々表している。このように、ステップＳ２０４に係る処理において、少なくともいずれか一方のモータジェネレータが異常状態にある旨が判別された場合、ステップＳ２０２において設定された駆動モードが如何なるものであれ、固定変速状態に対応する駆動モードの中から駆動モードが再選択される。補足すると、故障状態にあるモータジェネレータが反力要素として設定されている場合、エンジントルクに対応する反力トルクを生じさせることができずにエンジン２００が空転する可能性がある。また、故障状態にあるモータジェネレータが出力要素として設定されている場合、エンジントルクをアシストするアシストトルクをカウンタ軸７００に供給することができずにハイブリッド駆動機構１０Ａが出力不足に陥りハイブリッド車両１０の動力性能が低下する可能性がある。このため、少なくとも一方のモータジェネレータが異常状態にある場合には、駆動モードが固定変速状態に対応する駆動モードの中から選択され、エンジン２００の駆動力のみによるエンジン走行が行われるのである。   In FIG. 7, an item indicating whether or not selection is possible is set at the right end, which indicates that a circle mark can be selected and a cross mark cannot be selected. As described above, when it is determined in the process according to step S204 that at least one of the motor generators is in an abnormal state, whatever the drive mode set in step S202 corresponds to the fixed speed change state. The drive mode is reselected from the drive modes. Supplementally, when a motor generator in a failure state is set as a reaction force element, there is a possibility that the engine 200 may idle without being able to generate a reaction force torque corresponding to the engine torque. Further, when the motor generator in a failure state is set as an output element, the assist torque for assisting the engine torque cannot be supplied to the counter shaft 700, and the hybrid drive mechanism 10A falls short of the output and the hybrid vehicle 10 Power performance may be reduced. Therefore, when at least one of the motor generators is in an abnormal state, the drive mode is selected from the drive modes corresponding to the fixed speed change state, and the engine travel is performed only by the driving force of engine 200.

尚、この際、４種類の駆動モードの中から如何なる駆動モードを選択するかについては、ステップＳ２０１に係る処理において取得されたハイブリッド車両１０の走行条件に応じて、エンジン２００が可及的に高効率に動作し得るように（駆動力源がエンジン２００のみであることに鑑みれば、即ち、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおけるエネルギ消費効率が最大となるように）設定される。但し、４種類の駆動モードの中から如何なる駆動モードが選択されたとしても、ハイブリッド車両１０を少なくとも退避走行させることは十分に可能である。   At this time, as to which drive mode is selected from the four types of drive modes, the engine 200 is as high as possible according to the traveling conditions of the hybrid vehicle 10 acquired in the processing according to step S201. It is set so that it can operate efficiently (in view of the fact that the driving force source is only engine 200, that is, the energy consumption efficiency in hybrid drive mechanism 10A is maximized). However, even if any drive mode is selected from the four types of drive modes, the hybrid vehicle 10 can be sufficiently retracted at least.

尚、本実施形態では、ステップＳ２０６に係る処理において、本発明に係る「第１及び第２の電動発電機のうち一方が異常状態にある旨が判別された場合に、ハイブリッド車両の走行条件に基づいて退避走行の内容を決定する」動作の一例がなされ、ステップＳ２０７に係る処理において、「退避走行の内容としてハイブリッド車両を内燃機関の駆動力のみにより走行させるべき旨が決定された場合に、出力部材に対し第１及び第２の電動発電機が夫々接続されるように接続手段を制御する」動作の一例が実現される。   In the present embodiment, in the processing according to step S206, “when one of the first and second motor generators is in an abnormal state, it is determined that the driving condition of the hybrid vehicle is satisfied. An example of the operation of `` determining the content of retreat travel based on '' is made, and in the processing according to step S207, when it is determined that the hybrid vehicle should travel only by the driving force of the internal combustion engine as the content of retreat travel An example of an operation | movement which controls a connection means so that a 1st and 2nd motor generator may be connected with an output member respectively is implement | achieved.

本実施形態では、モータジェネレータの異常の有無が判別される以前に、ハイブリッド車両１０の走行モード、或いは電力回生及びエンジン始動の必要性は決定されており、当該既に決定された動作態様が可及的に維持されるように、駆動モードが再選択される。即ち、駆動モードの再選択に関する指針は、ステップＳ２０４に係る処理の実行以前に決定されている。但し、この場合も、結局ハイブリッド車両の走行条件に基づいて退避走行の内容が決定されることに変わりはない。即ち、本発明に係る退避走行の内容の決定は、必ずしもその全てが異常状態の有無判別に係る処理以後に行われずともよい。   In the present embodiment, the traveling mode of the hybrid vehicle 10 or the necessity of power regeneration and engine start is determined before the presence / absence of abnormality of the motor generator is determined, and the already determined operation mode is possible. The drive mode is reselected so that it is maintained. That is, the guideline regarding the reselection of the drive mode is determined before the execution of the process according to step S204. However, also in this case, the content of the evacuation travel is determined based on the travel conditions of the hybrid vehicle. That is, the determination of the content of the evacuation travel according to the present invention does not necessarily have to be performed after the processing related to the presence / absence determination of the abnormal state.

図６に戻り、ステップＳ２０７に係る処理が実行されると、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のいずれもが異常状態にあるか否かを判別する（ステップＳ２０８）。ここで、ステップＳ２０６及びステップＳ２０７に係る処理を経た段階で、ハイブリッド車両１０がエンジン２００の駆動力のみにより退避走行すべき旨は既に決定されているのであるが、一方のモータジェネレータが正常であれば、カウンタ軸７００に接続された状態で補機用の発電を行うことは可能である。従って、補機用の発電の可否を明らかにすべくステップＳ２０８に係る処理が実行されるのである。   Returning to FIG. 6, when the process according to step S207 is executed, ECU 100 determines whether or not both motor generator MG1 and motor generator MG2 are in an abnormal state (step S208). Here, it is already determined that the hybrid vehicle 10 should be evacuated only by the driving force of the engine 200 after the processing related to step S206 and step S207, but if one of the motor generators is normal. For example, it is possible to perform power generation for the auxiliary machine while being connected to the counter shaft 700. Therefore, the process according to step S208 is executed to clarify whether or not the power generation for the auxiliary machine is possible.

ＭＧ１及びＭＧ２が異常状態にある場合（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの駆動制御を介して、ハイブリッド車両１０を補機用発電不能の状態でエンジン走行させる（ステップＳ２０９）。一方、ＭＧ１及びＭＧ２のうち一方が正常である場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの駆動制御を介して、正常なモータジェネレータにより適宜補機用の発電を行いつつ、ハイブリッド車両１０をエンジン走行させる（ステップＳ２１０）。ステップＳ２０６、ステップＳ２０９又はステップＳ２１０に係る処理が実行されると、ＨＶモード用駆動制御は終了する。   When MG1 and MG2 are in an abnormal state (step S208: YES), the ECU 100 causes the hybrid vehicle 10 to run on the engine in a state in which the auxiliary power generation is not possible via the drive control of the hybrid drive mechanism 10A (step S209). On the other hand, when one of MG1 and MG2 is normal (step S208: NO), the ECU 100 appropriately generates power for the auxiliary machine with a normal motor generator via the drive control of the hybrid drive mechanism 10A. The vehicle 10 is caused to travel on the engine (step S210). When the process according to step S206, step S209, or step S210 is executed, the HV mode drive control ends.

＜ＥＶモード用駆動制御の詳細＞
次に、図８を参照し、ＥＶモード用駆動制御の詳細について説明する。ここに、図８は、ＥＶモード用駆動制御のフローチャートである。尚、同図において、図６と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。 <Details of EV mode drive control>
Next, details of the EV mode drive control will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a flowchart of EV mode drive control. In the figure, the same reference numerals are given to the same parts as those in FIG. 6, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図８において、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が夫々正常状態にある旨が判別された場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０がＥＶモードに準拠した通常走行を行うように、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態を制御する（ステップＳ３０１）。即ち、ＥＣＵ１００は、動力伝達遮断クラッチ６００を解放状態に制御し、エンジン２００からの動力伝達を遮断した後、エンジン２００を停止させる。より具体的には、インジェクタ２１２を介した燃料噴射及び点火装置２０２を介した点火動作を停止する。また、その後、選択されている駆動モードに対応するモータジェネレータにより、ハイブリッド車両１０の要求出力を賄いつつ、ハイブリッド車両１０をＥＶ走行させる。   In FIG. 8, when it is determined that the motor generator MG1 and the motor generator MG2 are each in a normal state (step S204: YES), the ECU 100 causes the hybrid vehicle 10 to perform normal traveling in accordance with the EV mode. The operating state of the drive mechanism 10A is controlled (step S301). That is, the ECU 100 controls the power transmission cutoff clutch 600 to the released state, stops the power transmission from the engine 200, and then stops the engine 200. More specifically, the fuel injection through the injector 212 and the ignition operation through the ignition device 202 are stopped. Thereafter, the hybrid vehicle 10 is allowed to travel in EV while the required output of the hybrid vehicle 10 is covered by the motor generator corresponding to the selected drive mode.

一方、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち少なくとも一方が異常状態にある場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は更に、ＭＧ１及びＭＧ２が夫々異常状態にあるか否かを判別し（ステップＳ２０８）、両モータジェネレータが異常状態にある場合には（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、ＨＶモード用駆動制御と同様に、補機用発電不能のままエンジン動力のみにてハイブリッド車両１０を退避走行させる（ステップＳ２０９）。尚、ステップＳ２０９に係る処理が実行されるに際しては、無論、異常状態にある両モータジェネレータが、カウンタ軸７００に接続される。このように、ＥＶモード用駆動制御においては、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の状態によっては、ＥＶ走行が行えない場合があり、必ずしもＥＶ走行は行われない。   On the other hand, when at least one of motor generator MG1 and motor generator MG2 is in an abnormal state (step S204: NO), ECU 100 further determines whether MG1 and MG2 are in an abnormal state (step S208), respectively. If both motor generators are in an abnormal state (step S208: YES), the hybrid vehicle 10 is retreated with only the engine power while the auxiliary machine power generation is disabled (step S209), as in the HV mode drive control. . When the process according to step S209 is executed, it goes without saying that both motor generators in an abnormal state are connected to the counter shaft 700. Thus, in EV mode drive control, EV traveling may not be performed depending on the state of motor generator MG1 and motor generator MG2, and EV traveling is not necessarily performed.

モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち一方が正常状態にある場合（ステップＳ２０９：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１が異常状態にあるのか否かを判別する（ステップＳ３０２）。尚、いずれのモータジェネレータが異常状態にあるのかについての情報は、ステップＳ２０４に係る処理において既に取得されており、例えばＲＡＭ等に参照可能な情報として一時的に格納されている。   When one of motor generator MG1 and motor generator MG2 is in a normal state (step S209: NO), ECU 100 determines whether motor generator MG1 is in an abnormal state (step S302). Information about which motor generator is in an abnormal state has already been acquired in the processing related to step S204, and is temporarily stored as information that can be referred to, for example, in a RAM or the like.

モータジェネレータＭＧ１が異常状態にある場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１及び第２クラッチ機構の駆動制御により、モータジェネレータＭＧ２をカウンタ軸７００に接続し、且つモータジェネレータＭＧ１をカウンタ軸７００から切り離す（ステップＳ３０３）。一方、モータジェネレータＭＧ２が異常状態にある場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、第１及び第２クラッチ機構の駆動制御により、モータジェネレータＭＧ１をカウンタ軸７００に接続し、且つモータジェネレータＭＧ２をカウンタ軸７００から切り離す（ステップＳ３０４）。   When motor generator MG1 is in an abnormal state (step S302: YES), ECU 100 connects motor generator MG2 to counter shaft 700 and drives motor generator MG1 to counter shaft 700 by the drive control of the first and second clutch mechanisms. (Step S303). On the other hand, when motor generator MG2 is in an abnormal state (step S302: NO), ECU 100 connects motor generator MG1 to counter shaft 700 and controls motor generator MG2 as a counter by drive control of the first and second clutch mechanisms. Disconnect from the shaft 700 (step S304).

即ち、ＥＣＵ１００は、いずれか一方のモータジェネレータが異常状態にある場合には、正常状態にあるモータジェネレータをカウンタ軸７００に接続して駆動力源として機能させる。ここで、図９を参照し、一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードについて説明する。ここに、図９は、ＥＶモード用駆動制御において一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードを説明する表である。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。また、図９においては、各項目のスペース上の制約から、第１クラッチ機構４３０は第１クラッチと、第２クラッチ機構５３０は第２クラッチと、また動力伝達遮断クラッチ６００は遮断クラッチと、夫々略表記されている。   That is, when any one of the motor generators is in an abnormal state, the ECU 100 connects the motor generator in a normal state to the counter shaft 700 to function as a driving force source. Here, with reference to FIG. 9, drive modes that can be selected when one of the motor generators is in an abnormal state will be described. FIG. 9 is a table illustrating drive modes that can be selected when one motor generator is in an abnormal state in the EV mode drive control. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 4, and the description thereof will be omitted as appropriate. In FIG. 9, due to space limitations of each item, the first clutch mechanism 430 is a first clutch, the second clutch mechanism 530 is a second clutch, and the power transmission cutoff clutch 600 is a cutoff clutch. Abbreviated.

図９において、右端に、異常状態にあるモータジェネレータに応じた選択可否の項目が設定されており、○印が選択可能であることを、また×印が選択不能であることを夫々表している。図示する通り、モータジェネレータＭＧ１が異常状態にある場合に選択可能な駆動モードは、１速モード及び３速モードの二種類であり、モータジェネレータＭＧ２が異常状態にある場合に選択可能な駆動モードは、２速モード及び４速モードの二種類である。ＥＣＵ１００は、これら二種類の駆動モードのうち駆動力源となるモータジェネレータがより効率良く動作し得る駆動モードを選択する。   In FIG. 9, selection items are set at the right end in accordance with the motor generator in an abnormal state, indicating that a circle can be selected and a cross cannot be selected. . As shown in the figure, there are two types of drive modes that can be selected when the motor generator MG1 is in an abnormal state, and the drive modes that can be selected when the motor generator MG2 is in an abnormal state. There are two types, the 2nd speed mode and the 4th speed mode. The ECU 100 selects a drive mode in which the motor generator serving as the drive force source can operate more efficiently among these two types of drive modes.

尚、異常状態にあるモータジェネレータがカウンタ軸７００と接続されていたとしても、正常状態にあるモータジェネレータを使用したＥＶ走行は可能な場合もあるが、例えばモータジェネレータの異常状態が、回転軸の軸固着等、回転動作自体に影響を与える異常である場合には、カウンタ軸７００の回転が阻害され、またハイブリッド駆動機構１０Ａに加わる物理的負荷が過剰となって望ましくない。このため、本実施形態では、異常状態にあるモータジェネレータは、速やかにカウンタ軸７００から切り離される。   Even if the motor generator in the abnormal state is connected to the counter shaft 700, EV traveling using the motor generator in the normal state may be possible. However, for example, the abnormal state of the motor generator In the case of an abnormality that affects the rotation operation itself, such as shaft fixation, rotation of the counter shaft 700 is hindered, and the physical load applied to the hybrid drive mechanism 10A is excessive, which is not desirable. For this reason, in the present embodiment, the motor generator in the abnormal state is quickly separated from the counter shaft 700.

図８に戻り、正常状態にあるモータジェネレータがカウンタ軸７００に接続され且つ異常状態にあるモータジェネレータがカウンタ軸７００から切り離されると、ＥＣＵ１００は、動力伝達遮断クラッチ６００を解放状態に制御し、エンジン２００からの動力伝達を遮断する（ステップＳ３０５）。エンジン２００からの動力伝達が遮断されると、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの駆動制御を介して、ハイブリッド車両１０をＥＶ走行させる（ステップＳ３０６）。ステップＳ３０１、ステップＳ２０９又はステップＳ３０６に係る処理が実行されると、ＥＶモード用駆動制御は終了する。   Returning to FIG. 8, when the motor generator in the normal state is connected to the counter shaft 700 and the motor generator in the abnormal state is disconnected from the counter shaft 700, the ECU 100 controls the power transmission cutoff clutch 600 to the released state, and the engine The power transmission from 200 is cut off (step S305). When the power transmission from engine 200 is interrupted, ECU 100 causes hybrid vehicle 10 to travel by EV through the drive control of hybrid drive mechanism 10A (step S306). When the process according to step S301, step S209, or step S306 is executed, the EV mode drive control ends.

＜電力回生制御の詳細＞
次に、図１０を参照し、電力回生制御の詳細について説明する。ここに、図１０は、電力回生制御のフローチャートである。尚、同図において、図６及び図８と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。 <Details of power regeneration control>
Next, details of the power regeneration control will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a flowchart of the power regeneration control. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIGS. 6 and 8, and the description thereof is omitted as appropriate.

図１０において、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が夫々正常状態にある旨が判別された場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、通常の電力回生が行われるように、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態を制御する（ステップＳ４０１）。即ち、その時点でカウンタ軸７００に接続されているモータジェネレータにより電力回生が行われる。   In FIG. 10, when it is determined that the motor generator MG1 and the motor generator MG2 are in the normal state (step S204: YES), the ECU 100 operates the hybrid drive mechanism 10A so that normal power regeneration is performed. Is controlled (step S401). That is, power regeneration is performed by the motor generator connected to the counter shaft 700 at that time.

一方、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち少なくとも一方が異常状態にある場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は更に、ＭＧ１及びＭＧ２が夫々異常状態にあるか否かを判別し（ステップＳ２０８）、両モータジェネレータが異常状態にある場合には（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、電力回生を禁止する（ステップＳ４０２）。尚、電力回生が禁止されるとは即ち、電力回生が行われないことを意味する。   On the other hand, when at least one of motor generator MG1 and motor generator MG2 is in an abnormal state (step S204: NO), ECU 100 further determines whether MG1 and MG2 are in an abnormal state (step S208), respectively. If both motor generators are in an abnormal state (step S208: YES), power regeneration is prohibited (step S402). In addition, that electric power regeneration is prohibited means that electric power regeneration is not performed.

モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち一方が正常状態にある場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、先に述べたＥＶモード用駆動制御と同様に、異常状態にあるモータジェネレータを特定し、第１及び第２クラッチ機構の駆動制御を介して、正常状態にあるモータジェネレータをカウンタ軸７００に接続し且つ異常状態にあるモータジェネレータをカウンタ軸７００から切り離す（ステップＳ３０２〜ステップＳ３０４）。その後、動力伝達遮断クラッチ６００を解放状態に制御し（ステップＳ３０５）、カウンタ軸７００に接続されたモータジェネレータによる電力回生を実行する（ステップＳ４０３）。ステップＳ４０１、ステップＳ４０２又はステップＳ４０３に係る処理が実行されると、電力回生制御は終了する。   When one of motor generator MG1 and motor generator MG2 is in a normal state (step S208: NO), ECU 100 identifies a motor generator in an abnormal state as in the EV mode drive control described above, and The motor generator in the normal state is connected to the counter shaft 700 and the motor generator in the abnormal state is disconnected from the counter shaft 700 through the drive control of the first and second clutch mechanisms (steps S302 to S304). Thereafter, the power transmission cutoff clutch 600 is controlled to be in a released state (step S305), and power regeneration by the motor generator connected to the counter shaft 700 is executed (step S403). When the process according to step S401, step S402, or step S403 is executed, the power regeneration control ends.

尚、ステップＳ３０３及びステップＳ３０４に係る処理においては、図９に示す選択可能な駆動モードのうち、より回生電力が大きい方の駆動モードが選択される。   In the processing relating to step S303 and step S304, the drive mode with the larger regenerative power is selected from the selectable drive modes shown in FIG.

＜エンジン始動制御の詳細＞
次に、図１１を参照し、エンジン始動制御の詳細について説明する。ここに、図１１は、エンジン始動制御のフローチャートである。尚、同図において、図６、図８及び図１０と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。 <Details of engine start control>
Next, details of the engine start control will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a flowchart of engine start control. In the figure, the same parts as those in FIGS. 6, 8 and 10 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図１１において、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が夫々正常状態にある旨が判別された場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、通常のエンジン始動が行われるように、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態を制御する（ステップＳ５０１）。即ち、その時点でカウンタ軸７００から切り離されているモータジェネレータの駆動力によりエンジン２００をクランキングし、エンジン２００を始動させる。尚、例えば、従前の状態として両モータジェネレータをカウンタ軸７００に接続させたＥＶ走行が行われている場合には、一時的に一方のモータジェネレータがカウンタ軸７００から切り離され、クランキングに供される。   In FIG. 11, when it is determined that the motor generator MG1 and the motor generator MG2 are in a normal state (step S204: YES), the ECU 100 operates the hybrid drive mechanism 10A so that normal engine start is performed. Is controlled (step S501). That is, the engine 200 is cranked by the driving force of the motor generator separated from the counter shaft 700 at that time, and the engine 200 is started. For example, in the case where EV traveling is performed with both motor generators connected to the counter shaft 700 in the conventional state, one motor generator is temporarily disconnected from the counter shaft 700 and used for cranking. The

一方、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち少なくとも一方が異常状態にある場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は更に、ＭＧ１及びＭＧ２が夫々異常状態にあるか否かを判別し（ステップＳ２０８）、両モータジェネレータが異常状態にある場合には（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、エンジン始動を禁止する（ステップＳ５０２）。尚、エンジン始動が禁止されるとは即ち、エンジン始動が行われないことを意味する。尚、この場合、結局ハイブリッド駆動機構１０Ａは、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のいずれも駆動力源として使用することができない。従って、そのような事態を回避すべく、エンジン２００のクランクシャフト２０５に対し緊急用のスタータモータが接続可能にハイブリッド駆動機構１０Ａが構成されていてもよい。   On the other hand, when at least one of motor generator MG1 and motor generator MG2 is in an abnormal state (step S204: NO), ECU 100 further determines whether MG1 and MG2 are in an abnormal state (step S208), respectively. If both motor generators are in an abnormal state (step S208: YES), engine start is prohibited (step S502). Note that the prohibition of engine start means that the engine is not started. In this case, in the end, hybrid drive mechanism 10A cannot use any of engine 200, motor generator MG1, and motor generator MG2 as a drive force source. Therefore, in order to avoid such a situation, the hybrid drive mechanism 10A may be configured such that an emergency starter motor can be connected to the crankshaft 205 of the engine 200.

モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうち一方が正常状態にある場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、先に述べたＥＶモード用駆動制御と同様に、異常状態にあるモータジェネレータを特定する（ステップＳ３０２）。   When one of motor generator MG1 and motor generator MG2 is in a normal state (step S208: NO), ECU 100 identifies a motor generator in an abnormal state as in the EV mode drive control described above (step S208). S302).

モータジェネレータＭＧ１が異常状態にある場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１及び第２クラッチ機構の駆動制御により、モータジェネレータＭＧ１をカウンタ軸７００に接続し、且つモータジェネレータＭＧ２をカウンタ軸７００から切り離す（ステップＳ５０３）。一方、モータジェネレータＭＧ２が異常状態にある場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、第１及び第２クラッチ機構の駆動制御により、モータジェネレータＭＧ２をカウンタ軸７００に接続し、且つモータジェネレータＭＧ１をカウンタ軸７００から切り離す（ステップＳ５０４）。   When motor generator MG1 is in an abnormal state (step S302: YES), ECU 100 connects motor generator MG1 to counter shaft 700 and drives motor generator MG2 to counter shaft 700 by the drive control of the first and second clutch mechanisms. (Step S503). On the other hand, when motor generator MG2 is in an abnormal state (step S302: NO), ECU 100 connects motor generator MG2 to counter shaft 700 and controls motor generator MG1 as a counter by the drive control of the first and second clutch mechanisms. Detach from the shaft 700 (step S504).

即ち、ＥＣＵ１００は、いずれか一方のモータジェネレータが異常状態にある場合には、正常状態にあるモータジェネレータをカウンタ軸７００から切り離して、エンジン２００のクランキングに供する。ここで、図１２を参照し、一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードについて説明する。ここに、図１２は、エンジン始動制御において一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードを説明する表である。尚、同図において、図９と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   That is, when any one of the motor generators is in an abnormal state, the ECU 100 disconnects the motor generator in the normal state from the counter shaft 700 and uses it for cranking the engine 200. Here, with reference to FIG. 12, drive modes that can be selected when one of the motor generators is in an abnormal state will be described. FIG. 12 is a table illustrating drive modes that can be selected when one motor generator is in an abnormal state in engine start control. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 9, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図１２において、右端に、異常状態にあるモータジェネレータに応じた選択可否の項目が設定されており、○印が選択可能であることを、また×印が選択不能であることを夫々表している。図示する通り、モータジェネレータＭＧ１が異常状態にある場合に選択可能な駆動モードは、２速モード及び４速モードの二種類であり、モータジェネレータＭＧ２が異常状態にある場合に選択可能な駆動モードは、１速モード及び３速モードの二種類である。ＥＣＵ１００は、これら二種類の駆動モードのうち、より効率的にエンジン２００をクランキングし得る駆動モードを選択する。   In FIG. 12, selection items are set at the right end in accordance with the motor generator in an abnormal state, which indicates that a circle can be selected and a cross cannot be selected. . As shown in the figure, there are two types of drive modes that can be selected when the motor generator MG1 is in an abnormal state, and two drive modes that are selectable when the motor generator MG2 is in an abnormal state. There are two types, a first speed mode and a third speed mode. ECU 100 selects a drive mode that can crank engine 200 more efficiently from these two types of drive modes.

図１１に戻り、正常状態にあるモータジェネレータがカウンタ軸７００から切り離され且つ異常状態にあるモータジェネレータがカウンタ軸７００に接続されると、ＥＣＵ１００は、動力伝達遮断クラッチ６００を締結状態に制御し、カウンタ軸７００から切り離されたモータジェネレータによりエンジン２００をクランキングする（ステップＳ５０５）。ステップＳ５０１、ステップＳ５０２又はステップＳ５０５に係る処理が実行されると、エンジン始動制御は終了する。   Returning to FIG. 11, when the motor generator in the normal state is disconnected from the counter shaft 700 and the motor generator in the abnormal state is connected to the counter shaft 700, the ECU 100 controls the power transmission cutoff clutch 600 to the engaged state, The engine 200 is cranked by the motor generator separated from the counter shaft 700 (step S505). When the process according to step S501, step S502, or step S505 is executed, the engine start control ends.

以上説明したように、本実施形態に係る基本制御によれば、ＨＶモード用駆動制御、ＥＶモード用駆動制御、電力回生制御及びエンジン始動制御の四種類の制御がハイブリッド車両１０の走行条件に応じて適宜実行される。この際、いずれの制御においても、ハイブリッド駆動機構１０Ａの駆動力に大きく影響するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が異常状態にあるか否かが考慮されており、いずれのモータジェネレータが故障状態にあるのかに応じて第１及び第２クラッチ機構が適宜駆動制御されることにより、ハイブリッド車両１０を可及的に確実に退避走行させることが可能となっている。また、各々の制御において、第１及び第２クラッチ機構を介して一方のモータジェネレータが、或いは両方のモータジェネレータがカウンタ軸７００に接続される際には、第１及び第２変速装置により選択可能な複数の駆動モードの中から適切な駆動モードが選択される。このため、単にハイブリッド車両１０を退避走行させるのみならず、退避走行時におけるハイブリッド駆動機構１０Ａのエネルギ消費効率や動力伝達損失を可及的に最適化することが可能である。即ち、本実施形態によれば、ハイブリッド車両１０を好適に退避走行させることが可能となるのである。
＜第２実施形態＞
第１実施形態では、本発明に係る「対象部位」の一例としてモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が異常状態にあるか否かが考慮されたが、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおいて駆動力の伝達に影響する要素は、モータジェネレータに限定されない。第２実施形態では、本発明に係る「対象部位」の他の例として、第１クラッチ機構４３０及び第２クラッチ機構５３０並びに動力伝達遮断クラッチ６００の異常状態を考慮したハイブリッド駆動機構１０Ａの制御について説明する。 As described above, according to the basic control according to the present embodiment, the four types of control of the HV mode drive control, the EV mode drive control, the power regeneration control, and the engine start control depend on the traveling conditions of the hybrid vehicle 10. Is executed as appropriate. At this time, in any control, it is considered whether or not the motor generator MG1 and the motor generator MG2 that greatly affect the driving force of the hybrid drive mechanism 10A are in an abnormal state, and which motor generator is in a failure state. Accordingly, the first and second clutch mechanisms are appropriately driven and controlled according to whether the hybrid vehicle 10 is retracted as reliably as possible. In each control, when one motor generator or both motor generators are connected to the counter shaft 700 via the first and second clutch mechanisms, the first and second transmissions can be selected. An appropriate drive mode is selected from a plurality of drive modes. For this reason, it is possible to optimize the energy consumption efficiency and power transmission loss of the hybrid drive mechanism 10A as much as possible in addition to simply retracting the hybrid vehicle 10 during the retracting travel. That is, according to the present embodiment, the hybrid vehicle 10 can be suitably retreated.
Second Embodiment
In the first embodiment, whether or not the motor generator MG1 and the motor generator MG2 are in an abnormal state is considered as an example of the “target part” according to the present invention, but it affects the transmission of driving force in the hybrid drive mechanism 10A. The element is not limited to a motor generator. In the second embodiment, as another example of the “target part” according to the present invention, control of the hybrid drive mechanism 10A in consideration of abnormal states of the first clutch mechanism 430, the second clutch mechanism 530, and the power transmission cutoff clutch 600 is described. explain.

始めに、図１３を参照し、ＥＣＵ１００により実行される締結異常補償制御の詳細について説明する。ここに、図１３は、締結異常補償制御のフローチャートである。   First, the details of the engagement abnormality compensation control executed by the ECU 100 will be described with reference to FIG. FIG. 13 is a flowchart of the engagement abnormality compensation control.

図１３において、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ機構４３０及び第２クラッチ機構５３０について、締結異常が発生しているか否かを判別する（ステップＳ６０１）。ステップＳ６０１に係る処理において、ＥＣＵ１００は、その時点で選択されている走行モード及び駆動モードにおいて採るべきハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態（例えば、各要素の回転速度）と、実際の動作状態との比較に基づいて当該判別を行う。ここで、図１４を参照し、ハイブリッド駆動機構１０Ａの動作状態について説明する。ここに、図１４は、ＨＶモードにおけるハイブリッド駆動機構１０Ａの共線図である。   In FIG. 13, the ECU 100 determines whether or not a fastening abnormality has occurred in the first clutch mechanism 430 and the second clutch mechanism 530 (step S601). In the processing according to step S601, the ECU 100 compares the operation state (for example, the rotation speed of each element) of the hybrid drive mechanism 10A to be taken in the travel mode and drive mode selected at that time with the actual operation state. This determination is performed based on the above. Here, the operation state of the hybrid drive mechanism 10A will be described with reference to FIG. FIG. 14 is a collinear diagram of the hybrid drive mechanism 10A in the HV mode.

図１４において、縦軸は回転速度であり、ゼロを中心に上側が正回転であり、下側が負回転である。横軸の系列には、左から順にカウンタ軸７００、４速ギア４２０、２速ギア４１０、ＭＧ１、エンジン２００、ＭＧ２、１速ギア５１０、３速ギア５２０及びカウンタ軸７００が表されている。   In FIG. 14, the vertical axis represents the rotation speed, with the upper side being a positive rotation around zero and the lower side being a negative rotation. In the horizontal axis series, the counter shaft 700, the fourth speed gear 420, the second speed gear 410, the MG1, the engine 200, the MG2, the first speed gear 510, the third speed gear 520, and the counter shaft 700 are shown in order from the left.

図１４においては、便宜的に、ハイブリッド駆動機構１０Ａが採り得る駆動モード（即ち、８種類の駆動モード）の各々に対応する共線図が例示されている。例えば、駆動モードとして、１速モードが選択されている場合、共線図の軌跡は、図示白丸ｍ３を必ず通過する。その一例としては、図示白丸ｍ３、ｍ７、ｍ５及びｍ２を通過する軌跡であり、他の例としては、この状態でモータジェネレータＭＧ１の回転速度制御によりＭＧ１の回転速度を図示白丸ｍ５から図示白丸ｍ６まで変化させることによって得られる、図示白丸ｍ３、ｍ７、ｍ６及びｍ１を通過する軌跡である。即ち、１速モードでは、モータジェネレータＭＧ１が反力要素として機能し、無段変速が実現される。   In FIG. 14, for convenience, an alignment chart corresponding to each of the drive modes (that is, eight types of drive modes) that the hybrid drive mechanism 10A can take is illustrated. For example, when the first speed mode is selected as the drive mode, the locus of the nomograph always passes through the white circle m3 shown in the figure. One example is a trajectory that passes through the white circles m3, m7, m5, and m2 shown in the figure. In another example, the rotational speed of MG1 is controlled from the white circle m5 shown in the figure by controlling the rotation speed of the motor generator MG1. Is a trajectory that passes through the white circles m3, m7, m6, and m1 shown in the figure. That is, in the first speed mode, motor generator MG1 functions as a reaction force element, and continuously variable transmission is realized.

また、駆動モードとして４速モードが選択されている場合、共線図の軌跡は、図示白丸ｍ１を必ず通過する。その一例としては、図示白丸ｍ１、ｍ６、ｍ７及びｍ３を通過する軌跡であり、他の例としては、この状態でモータジェネレータＭＧ２の回転速度制御によりＭＧ２の回転速度を図示白丸ｍ７から図示白丸ｍ８まで変化させることによって得られる、図示白丸ｍ１、ｍ６、ｍ８及びｍ４を通過する軌跡である。即ち、４速モードでは、モータジェネレータＭＧ２が反力要素として機能し、無段変速が実現される。   When the fourth speed mode is selected as the drive mode, the locus of the nomograph always passes through the white circle m1 shown in the figure. One example is a locus that passes through the white circles m1, m6, m7, and m3 shown in the figure. In another example, the rotational speed of MG2 is controlled from the white circle m7 shown in the figure by controlling the rotation speed of the motor generator MG2. Is a trajectory that passes through the white circles m1, m6, m8, and m4 shown in the figure. That is, in the fourth speed mode, motor generator MG2 functions as a reaction force element, and continuously variable transmission is realized.

更に、駆動モードとして１速＋４速モードが選択されている場合、共線図の軌跡は、図示白丸ｍ１及び白丸ｍ３を必ず通過する。その一例としては、図示白丸ｍ１、ｍ６、ｍ７及びｍ３を通過する軌跡である。ここで、このように１速ギア５１０及び４速ギア４２０が接続されている状態では、エンジン２００の機関回転速度は、ハイブリッド車両１０の車速に応じて一義的に決定される。即ち、固定変速が実現される。   Further, when the 1st speed + 4th speed mode is selected as the drive mode, the locus of the nomograph always passes through the white circle m1 and the white circle m3 shown in the drawing. One example is a locus that passes through the white circles m1, m6, m7, and m3 shown in the figure. Here, in the state where the first speed gear 510 and the fourth speed gear 420 are connected as described above, the engine rotational speed of the engine 200 is uniquely determined according to the vehicle speed of the hybrid vehicle 10. That is, a fixed speed change is realized.

ここでは上記３例の説明に留めるが、他の駆動モードについても同様であり、無段変速状態に対応する駆動モードでは、車速Ｖ（一義的に、カウンタ軸７００の回転速度）、駆動モード（即ち、選択されているギアの変速比）、及び動力分割機構３００の三種類の回転要素のうち二つの回転速度が定まれば、また固定変速状態に対応する駆動モードでは、車速Ｖ及び駆動モードが定まれば、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の回転速度は特定される。また、図１４は、ＨＶモードに対応する共線図であるが、ＥＶモードについても駆動モード毎に同様の概念に基づいて第１及び第２のクラッチ機構が正常である場合の各要素の動作状態を特定することが可能である。但し、ＥＶモードにおいては、動力伝達遮断クラッチ６００によりエンジン２００からの動力伝達が遮断されており、共線図上は、カウンタ軸７００と接続された状態にあるモータジェネレータの回転速度は、エンジン２００の状態に関係なく選択されている駆動モードと車速Ｖとにより一義的に定まる。   Here, the description is limited to the above three examples, but the same applies to other drive modes. In the drive mode corresponding to the continuously variable transmission state, the vehicle speed V (uniquely, the rotational speed of the counter shaft 700), the drive mode ( In other words, if two rotational speeds are determined among the three types of rotational elements of the power split mechanism 300, and the drive mode corresponding to the fixed speed change state, the vehicle speed V and the drive mode are selected. Is determined, the rotational speeds of engine 200, motor generator MG1, and motor generator MG2 are specified. FIG. 14 is a collinear diagram corresponding to the HV mode, but also for the EV mode, the operation of each element when the first and second clutch mechanisms are normal based on the same concept for each drive mode. It is possible to specify the state. However, in the EV mode, the power transmission from the engine 200 is cut off by the power transmission cut-off clutch 600, and the rotational speed of the motor generator connected to the counter shaft 700 on the nomographic chart is the engine 200. Regardless of the state, it is uniquely determined by the selected drive mode and the vehicle speed V.

図１３に戻り、ＥＣＵ１００は、ステップＳ６０１に係る処理において、選択されている駆動モード、当該駆動モードに対応する正常時の各要素の動作状態、及び実際の各要素の動作状態に基づいて、第１及び第２クラッチ機構の各々について、締結異常が生じているか否かを判別し、更に、締結異常が生じている場合には、如何なる締結要素に如何なる締結異常が生じているかを特定する。図１４を使用して補足すれば、例えば、本来固定変速機能を有する１速＋４速モードが選択されているにもかかわらず、エンジン２００の機関回転速度がモータジェネレータＭＧ１の回転速度制御により無段階に変化する場合、４速ギア４１０がカウンタ軸７００と接続されていないこと、即ち、第１クラッチ機構４３０の締結異常である旨が判別される。   Returning to FIG. 13, in the process according to step S <b> 601, the ECU 100 performs the first operation based on the selected drive mode, the operation state of each element at normal time corresponding to the drive mode, and the actual operation state of each element. For each of the first and second clutch mechanisms, it is determined whether or not a fastening abnormality has occurred. Further, if a fastening abnormality has occurred, it is specified what fastening abnormality has occurred in which fastening element. If supplemented using FIG. 14, for example, the engine speed of the engine 200 is steplessly controlled by the rotation speed control of the motor generator MG1 even though the 1st speed + 4th speed mode which originally has the fixed speed change function is selected. Is changed, it is determined that the 4th speed gear 410 is not connected to the counter shaft 700, that is, the engagement of the first clutch mechanism 430 is abnormal.

図１３に戻り、ＥＣＵ１００は、締結異常が生じていない場合（ステップＳ６０１：ＮＯ）、通常の駆動モード選択制御を実行し（ステップＳ６０５）、処理をステップＳ６０１に戻して一連の処理を繰り返す。尚、ステップＳ６０１に係る処理において判別された締結異常の有無、及び締結異常の内容は、ステップＳ６０１に係る処理が実行される毎に更新される。より具体的には、ＥＣＵ１００は、例えばＲＡＭ等書き換え可能な記憶手段に、当該締結異常に関する情報を格納する。例えば、この締結異常に関する情報は、フラグ等の形態を有し、締結異常が生じた場合には、当該締結異常に対応するフラグがオン状態に制御される等して、適宜更新される。   Returning to FIG. 13, when the fastening abnormality does not occur (step S601: NO), the ECU 100 executes normal drive mode selection control (step S605), returns the process to step S601, and repeats a series of processes. The presence / absence of the fastening abnormality determined in the process according to step S601 and the content of the fastening abnormality are updated every time the process according to step S601 is executed. More specifically, the ECU 100 stores information on the fastening abnormality in a rewritable storage unit such as a RAM. For example, the information on the fastening abnormality has a form such as a flag, and when a fastening abnormality occurs, the information corresponding to the fastening abnormality is updated as appropriate, for example, by controlling the flag corresponding to the fastening abnormality.

締結異常が生じている旨が判別された場合（ステップＳ６０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、当該締結異常の有無と無関係に選択することが可能な駆動モード（以下、適宜「選択可能駆動モード」と称する）を特定する（ステップＳ６０２）。即ち、本実施形態において、ＥＣＵ１００は、本発明に係る、「特定手段」の一例としても機能する。ここで、図１５を参照し、選択可能駆動モードの詳細について説明する。ここに、図１５は、締結異常の内容と、選択可能駆動モードとの対応関係を説明する表である。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   When it is determined that a fastening abnormality has occurred (step S601: YES), the ECU 100 can select a driving mode that can be selected regardless of the presence or absence of the fastening abnormality (hereinafter, referred to as “selectable driving mode” as appropriate). ) Is specified (step S602). That is, in the present embodiment, the ECU 100 also functions as an example of the “specifying unit” according to the present invention. Here, the details of the selectable drive mode will be described with reference to FIG. FIG. 15 is a table for explaining the correspondence relationship between the content of the fastening abnormality and the selectable drive mode. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 4, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図１５において、締結異常の内容毎に、○印が選択可能な駆動モードを、×印が選択不可能な駆動モードを表している。締結異常の内容には８種類あり、第１クラッチ機構４３０に属するものが３種類、第２クラッチ機構５３０に属するものが３種類、動力伝達遮断クラッチ６００に属するものが２種類である。   In FIG. 15, for each content of the fastening abnormality, a drive mode in which a circle can be selected and a drive mode in which a cross cannot be selected are shown. There are eight types of engagement abnormality contents: three types belonging to the first clutch mechanism 430, three types belonging to the second clutch mechanism 530, and two types belonging to the power transmission cutoff clutch 600.

第１クラッチ機構４３０について考えられる締結異常は、２速ギア４１０がカウンタ軸７００に接続されたまま固定される締結異常（図示「２固定」参照）、４速ギア４２０がカウンタ軸７００に接続されたまま固定される締結異常（図示「４固定」参照）、及び２速ギア４１０及び４速ギア４２０が共にカウンタ軸７００から切り離されたまま固定される締結異常（図示「解放固定」参照）の３種類である。   The engagement abnormality that can be considered for the first clutch mechanism 430 is an engagement abnormality in which the second speed gear 410 is fixed while being connected to the counter shaft 700 (see “fixed two” in the figure). The fourth speed gear 420 is connected to the counter shaft 700. The fastening abnormality that is fixed while being fixed (see “4 fixing” in the drawing) and the fastening abnormality that is fixed while the second speed gear 410 and the fourth speed gear 420 are both disconnected from the counter shaft 700 (see “release fixing” in the drawing) There are three types.

第２クラッチ機構５３０について考えられる締結異常は、１速ギア５１０がカウンタ軸７００に接続されたまま固定される締結異常（図示「１固定」参照）、３速ギア５２０がカウンタ軸７００に接続されたまま固定される締結異常（図示「３固定」参照）、及び１速ギア５１０及び３速ギア５２０が共にカウンタ軸７００から切り離されたまま固定される締結異常（図示「解放固定」参照）の３種類である。   A possible engagement abnormality for the second clutch mechanism 530 is an engagement abnormality in which the 1st speed gear 510 is fixed while being connected to the counter shaft 700 (see “1 fixed” in the drawing), and a 3rd speed gear 520 is connected to the counter shaft 700. A fastening abnormality that is fixed while being fixed (see “3 fixing” in the figure), and a fastening abnormality that is fixed while the first-speed gear 510 and the third-speed gear 520 are both disconnected from the counter shaft 700 (see “release fixing” in the figure). There are three types.

動力伝達遮断クラッチ６００について考えられる締結異常は、締結状態のまま固定される（即ち、走行モードがＨＶモードに固定される）締結異常（図示「締結固定」参照）及び解放状態のまま固定される（即ち、走行モードがＥＶモードに固定される）締結異常（図示「解放固定」参照）の２種類である。   The fastening abnormality that can be considered for the power transmission cutoff clutch 600 is fixed in the engaged state (that is, the traveling mode is fixed to the HV mode) (see the “fastening fixed” in the figure) and the released state is fixed. There are two types of fastening abnormality (see “release fixing” in the figure) (that is, the traveling mode is fixed to the EV mode).

例えば、第１クラッチ機構４３０に２固定の締結異常が生じた場合、２速ギア４１０をカウンタ軸７００から切り離すことが不可能となるため、第２変速装置５００のみを使用した駆動モード（即ち、１速モード及び３速モード）は選択不能となる。また、同様な理由から、４速ギア４２０の選択も不可能となるため、４速ギア４２０を使用した駆動モード（即ち、４速モード、１速＋４速モード、及び３速＋４速モード）も使用不能となる。従って、選択可能な駆動モードは、２速ギア４１０を使用する２速モード、１速＋２速モード及び２速＋３速モードの３種類となる。これは、走行モードとしてＨＶモードが選択されていても、ＥＶ走行モードが選択されていても同様である。本実施形態において、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに、図１５に相当する対応関係をマップ化してなる選択可能駆動モードマップを保持している。   For example, when the second fixed engagement abnormality occurs in the first clutch mechanism 430, the second speed gear 410 cannot be disconnected from the counter shaft 700. Therefore, the driving mode using only the second transmission device 500 (that is, 1-speed mode and 3-speed mode) cannot be selected. For the same reason, it is impossible to select the 4-speed gear 420, so the drive mode using the 4-speed gear 420 (ie, 4-speed mode, 1-speed + 4-speed mode, and 3-speed + 4-speed mode) is also available. It becomes unusable. Accordingly, there are three selectable drive modes: a second speed mode using the second speed gear 410, a first speed + second speed mode, and a second speed + third speed mode. This is the same regardless of whether the HV mode is selected as the travel mode or the EV travel mode is selected. In the present embodiment, the ECU 100 holds in advance a selectable drive mode map obtained by mapping correspondences corresponding to FIG. 15 in the ROM.

図１３に戻り、ＥＣＵ１００は、上記選択可能駆動モードマップを参照し、ステップＳ６０１において判別された締結異常に対応する選択可能な駆動モードを、選択可能駆動モードとして特定する。尚、選択可能駆動モードの特定態様は、必ずしもこのようなマップを参照するものでなくてもよく、例えば、予め第１クラッチ機構４３０及び第２クラッチ機構５３０並びに動力伝達遮断クラッチ６００の状態と実現される駆動モードとの対応関係を与えておくことにより、その都度論理演算により導出することも可能である。   Returning to FIG. 13, the ECU 100 refers to the selectable drive mode map and identifies the selectable drive mode corresponding to the fastening abnormality determined in step S601 as the selectable drive mode. Note that the specific mode of the selectable drive mode does not necessarily refer to such a map. For example, the state and realization of the first clutch mechanism 430, the second clutch mechanism 530, and the power transmission cutoff clutch 600 are realized in advance. It is also possible to derive by a logical operation each time by giving a correspondence relationship with the drive mode.

選択可能駆動モードが特定されると、ＥＣＵ１００は、変速線を再構築する（ステップＳ６０３）。ハイブリッド駆動機構１０Ａには、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおけるエネルギ消費効率（或いは、動力伝達損失）が可及的に向上する（或いは、低下する）ように、基本となる変速線（以下、適宜「基本変速線」と称する）が定められている。ここで、図１６を参照し、この基本変速線について説明する。ここに、図１６は、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおける基本変速線の模式図である。   When the selectable drive mode is specified, the ECU 100 reconstructs the shift line (step S603). In the hybrid drive mechanism 10A, the energy consumption efficiency (or power transmission loss) in the hybrid drive mechanism 10A is improved as much as possible (or experimentally, empirically, theoretically, or based on simulation or the like) (or The basic shift line (hereinafter referred to as “basic shift line” as appropriate) is defined. Here, the basic shift line will be described with reference to FIG. FIG. 16 is a schematic diagram of a basic shift line in the hybrid drive mechanism 10A.

図１６において、縦軸及び横軸には、夫々駆動力及び車速が表されている。この駆動力及び車速により規定される二次元座標系には、ハイブリッド車両１０において理論的に、実質的に又は何らかの制約により現実的に規定される最大駆動力が規定され（図示太線参照）、通常、座標系を規定する軸線と、この最大駆動力線とによって囲まれる領域において、駆動モードが適宜切り替えられる構成となっている。この領域は、走行モードとしてＨＶモードが選択されるＨＶ領域（不図示）と、ＥＶモードが選択されるＥＶ領域（図示、「ＥＶ」参照）とに分割されており、ＨＶ領域が更に、選択されるべき駆動モードに対応する領域に分割されている。この選択されるべき駆動モードに対応する領域を規定する境界線が基本変速線となる。即ち、ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、車速と駆動力との組み合わせとして規定される座標点が変速線を超える際に、駆動モードが切り替わる構成となっている。尚、図示する駆動力は、少なくとも最大駆動力以下の範囲では要求駆動力Ｆｔと同等に扱われてよい。   In FIG. 16, the vertical axis and the horizontal axis represent the driving force and the vehicle speed, respectively. In the two-dimensional coordinate system defined by the driving force and the vehicle speed, the maximum driving force that is theoretically or practically defined in the hybrid vehicle 10 is defined theoretically (see the bold line in the figure). In the region surrounded by the axis that defines the coordinate system and the maximum driving force line, the drive mode is appropriately switched. This area is divided into an HV area (not shown) in which the HV mode is selected as the travel mode and an EV area (see “EV” in the figure) in which the EV mode is selected. The HV area is further selected. It is divided into areas corresponding to the drive modes to be performed. A boundary line that defines a region corresponding to the drive mode to be selected is a basic shift line. That is, in the hybrid drive mechanism 10A, the drive mode is switched when a coordinate point defined as a combination of the vehicle speed and the drive force exceeds the shift line. Note that the illustrated driving force may be handled at the same level as the required driving force Ft at least in the range below the maximum driving force.

尚、図１６では、１速＋４速モードが選択される領域が存在しないが、通常、変速比が比較的大きく異なる１速ギア５１０及び４速ギア４２０を同時に接続する１速＋４速モードは、選択可能であったとしても選択されない構成となっている。また、第１実施形態で述べたように、車速及び駆動力が低い領域（第１実施形態では閾値Ｖｔｈ及びＦｔｔｈにより規定された）では、走行モードとしてＥＶモードが選択される。ＥＶモードにおいても、同様に変速線は規定されるが、ここでは、図面の煩雑化を防ぐ目的から図１６における図示が省略されている。   In FIG. 16, there is no region where the 1st speed + 4th speed mode is selected, but normally, the 1st speed + 4th speed mode in which the 1st speed gear 510 and the 4th speed gear 420 that are relatively different in gear ratio are connected simultaneously is Even if it can be selected, it is not selected. Further, as described in the first embodiment, the EV mode is selected as the travel mode in the region where the vehicle speed and the driving force are low (defined by the threshold values Vth and Ftth in the first embodiment). In the EV mode, the shift line is defined in the same manner, but here, the illustration in FIG. 16 is omitted for the purpose of preventing complication of the drawing.

このような基本変速線は、ハイブリッド駆動機構１０Ａの各要素に締結異常が存在しない場合に適用可能であり、締結異常が存在している場合には、選択不可能な駆動モードが生じるため、再構築の必要が生じる。そこで、図１３におけるステップＳ６０３に係る処理により、基本変速線が補正され、変速線の再構築が行われるのである。   Such a basic shift line can be applied when there is no fastening abnormality in each element of the hybrid drive mechanism 10A, and when there is a fastening abnormality, a non-selectable drive mode occurs, so There is a need for construction. Therefore, the basic shift line is corrected and the shift line is reconstructed by the processing according to step S603 in FIG.

ここで、図１７を参照し、再構築後の変速線について説明する。ここに、図１７は、再構築後の変速線の模式図である。尚、同図において、図１６と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、図１７は、第２クラッチ機構５３０に１固定の締結異常が生じた場合について例示したものである。   Here, with reference to FIG. 17, the reconstructed shift line will be described. FIG. 17 is a schematic diagram of the shift line after reconstruction. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 16, and the description thereof will be omitted as appropriate. Note that FIG. 17 illustrates a case where the first clutch mechanism 530 has a fixed engagement abnormality.

図１７において、第２クラッチ機構５３０に１固定の締結異常（即ち、１速ギア５１０がカウンタ軸７００に接続されたままの状態となる締結異常）が生じると、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおいて選択可能な駆動モードは、１速モード、１速＋２速モード及び１速＋４速モードの３種類となる。ＥＣＵ１００は、ＨＶモードにおけるこの３種類の駆動モードと、ＥＶモードとにより変速線を再構築する。尚、ＥＶモードにおける選択可能駆動モードも、無論同様に３種類である。   In FIG. 17, when a fixed abnormality in the second clutch mechanism 530 (that is, an abnormality in engagement in which the first speed gear 510 remains connected to the counter shaft 700) occurs, the hybrid drive mechanism 10 </ b> A can select. There are three drive modes: 1st speed mode, 1st speed + 2nd speed mode, and 1st speed + 4th speed mode. The ECU 100 reconstructs the shift line by using these three types of drive modes in the HV mode and the EV mode. There are of course three selectable drive modes in the EV mode as well.

ハイブリッド駆動機構１０Ａに締結異常が生じた場合、一の駆動モードでカバーすべき動作領域が広くなるため、少なくとも一部の駆動モードについては、必然的にその使用領域が拡大されることになる。また、締結異常の内容によっては、変速、即ち駆動モードの切り替えに要する時間が長大化する可能性もあり、総体的にみて、エンジン２００の燃料消費率及びハイブリッド車両１０のドライバビリティが悪化する可能性が高くなる。そこで、ＥＣＵ１００は、予め実験的に、経験的に、理論的に、又はシミュレーション等に基づいて付与されたアルゴリズムに従って、或いは、これらに基づいて付与された対応関係に基づいて、エンジン２００の燃料消費率、及びハイブリッド車両１０におけるドライバビリティの悪化が、可及的に抑制されるように、変速線を再構築する。このようにして再構築された変速線（即ち、図１７の各領域を規定する境界線）は、本発明に係る「フェールセーフ変速線」の一例であり、これ以降、適宜「フェールセーフ変速線」と称することとする。即ち、ステップＳ６０３に係る処理において、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「設定手段」の一例として機能する。   When a fastening abnormality occurs in the hybrid drive mechanism 10A, the operation area to be covered in one drive mode is widened, and thus the use area is inevitably expanded in at least some drive modes. Further, depending on the content of the engagement abnormality, there is a possibility that the time required for shifting, that is, switching of the driving mode may be lengthened, and overall, the fuel consumption rate of the engine 200 and the drivability of the hybrid vehicle 10 may be deteriorated. Increases nature. Therefore, the ECU 100 determines the fuel consumption of the engine 200 in accordance with an algorithm given in advance experimentally, empirically, theoretically, or based on a simulation or the like, or based on a correspondence given based on these algorithms. The shift line is reconstructed so that the rate and the deterioration of drivability in the hybrid vehicle 10 are suppressed as much as possible. The shift lines thus reconstructed (that is, the boundary lines that define the respective regions in FIG. 17) are examples of the “fail-safe shift lines” according to the present invention. ". That is, in the process according to step S603, the ECU 100 functions as an example of the “setting unit” according to the present invention.

図１３に戻り、変速線を再構築すると、即ち、フェールセーフ変速線が設定されると、ＥＣＵ１００は、このフェールセーフ変速線に対し、動作制限領域を設定する（ステップＳ６０４）。ここで、図１８を参照し、動作制限領域について説明する。ここに、図１８は、動作制限領域が設定されたフェールセーフ変速線の模式図である。尚、同図において、図１７と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   Returning to FIG. 13, when the shift line is reconstructed, that is, when the fail-safe shift line is set, the ECU 100 sets an operation restriction region for the fail-safe shift line (step S604). Here, the operation restriction region will be described with reference to FIG. FIG. 18 is a schematic diagram of a fail-safe shift line in which an operation restriction region is set. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 17, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図１８において、フェールセーフ変速線により規定される駆動モードの選択領域に対し、最大駆動力線（図示太線参照）が設定される。この最大駆動力線は、エンジン２００が実践上何らかの不具合が顕在化し得る程度に過回転状態に陥らないように、また各変速装置における各駆動ギア及び従動ギア等が実践上何らかの不具合が顕在化し得る程度に過回転状態に陥らないように、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて与えられる、動作制限用の特性線であり、駆動モードは、当該最大駆動力線の範囲内でフェールセーフ変速線により規定される選択領域に従って選択される。即ち、ハイブリッド車両１０が、この動作制限が加えられたフェールセーフ変速線に基づいて選択される一の駆動モードに従って退避走行を行う際に、要求駆動力Ｆｔが最大駆動力線により規定される最大駆動力を超えている場合には、要求駆動力Ｆｔは、この最大駆動力を上限として制限される。   In FIG. 18, the maximum driving force line (see the bold line in the figure) is set for the drive mode selection area defined by the fail-safe shift line. This maximum driving force line is such that the engine 200 does not fall into an over-rotation state to the extent that some troubles can be actualized, and each driving gear and driven gear in each transmission device can actually have some troubles. In order not to fall into an excessive rotation state to the extent, it is a characteristic line for operation restriction given in advance experimentally, empirically, theoretically or based on simulation, etc., and the drive mode is the maximum drive force line Is selected according to a selection area defined by the fail-safe shift line. That is, when the hybrid vehicle 10 performs the retreat travel according to one drive mode selected based on the fail-safe shift line to which the operation restriction is added, the required drive force Ft is the maximum specified by the maximum drive force line. When the driving force is exceeded, the required driving force Ft is limited with the maximum driving force as an upper limit.

図１３に戻り、動作制限領域が設定されると、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ６０１に戻し、一連の処理を繰り返す。締結異常補償制御は、このようにして行われる。以上説明したように、本実施形態に係る締結異常補償制御によれば、第１クラッチ機構４３０、第２クラッチ機構５３０及び動力伝達遮断クラッチ６００の少なくとも一部に締結異常が生じた場合に、選択可能駆動モードが特定され、この選択可能駆動モードに基づいて、駆動モードの選択に確たる指針を与えるフェールセーフ変速線が設定される。従って、締結異常により生じ得る、エネルギ消費効率や動力伝達損失に係る不利益を可及的に低減することが可能となり、好適な退避走行が実現される。更に、このフェールセーフ変速線には、ハイブリッド駆動機構１０Ａの物理的、機械的、機構的又は電気的に保護するための動作制限領域が設定されるため、ハイブリッド駆動機構１０Ａの耐久性を維持した状態でハイブリッド車両１０を退避走行させることが可能となり、実践上の利益が大となる。   Returning to FIG. 13, when the operation restriction region is set, the ECU 100 returns the process to step S601 and repeats a series of processes. The fastening abnormality compensation control is performed in this way. As described above, according to the engagement abnormality compensation control according to the present embodiment, the selection is performed when the engagement abnormality occurs in at least a part of the first clutch mechanism 430, the second clutch mechanism 530, and the power transmission cutoff clutch 600. A possible drive mode is specified, and a fail-safe shift line is set based on the selectable drive mode to give a guideline for selecting the drive mode. Accordingly, it is possible to reduce as much as possible the disadvantages related to energy consumption efficiency and power transmission loss that may be caused by the fastening abnormality, and a preferable retreat travel is realized. Further, the fail-safe shift line is provided with an operation restriction region for physically, mechanically, mechanically or electrically protecting the hybrid drive mechanism 10A, so that the durability of the hybrid drive mechanism 10A is maintained. In this state, the hybrid vehicle 10 can be evacuated and the practical advantage is increased.

尚、第２実施形態に係る締結異常補償制御と、第１実施形態に係る基本制御とは、並行して実行可能な、或いは連続する一の制御としても実行可能であり、これらが共に実行されることにより、ハイブリッド車両１０の退避走行性能は一層向上し得る。
＜第３実施形態＞
第２実施形態において説明した締結異常は、ハードウェア上の要因によっても、ソフトウェア上の要因によっても生じ得る。また、ハードウェア上の要因にも、物理的、機械的又は電気的な損傷、損壊又は故障等、どちらかと言えば不可逆性の要因と、ノイズや接触不良等に起因する一時的な要因が存在する。このように、締結異常を生じさせる要因は、恒久的なものから一時的なものまで各種存在し、時間経過と共に言わば自動的に復旧するものも少なくない。然るに、このような締結異常の経時的な復旧が考慮されない場合、ハイブリッド駆動機構１０Ａは、第２実施形態に例示したようにフェールセーフ変速線に基づいて制御されるため、実際にはより効率的な駆動モードを選択し得るにもかかわらず、効率の悪い駆動モードが選択され続けるといった不具合が生じかねない。ここで、図１９を参照し、このような問題に対処し得る、本発明の第３実施形態について説明する。ここに、図１９は、ＥＣＵ１００により実行される復旧試行制御のフローチャートである。 The fastening abnormality compensation control according to the second embodiment and the basic control according to the first embodiment can be executed in parallel or as one continuous control, and these are executed together. Thus, the retreat travel performance of the hybrid vehicle 10 can be further improved.
<Third Embodiment>
The fastening abnormality described in the second embodiment can be caused by hardware factors or software factors. There are also hardware factors such as physical, mechanical or electrical damage, breakage or failure, or irreversible factors, and temporary factors due to noise or poor contact. To do. As described above, there are various factors that cause the fastening abnormality from permanent to temporary, and there are many that automatically recover over time. However, when such a recovery over time of the engagement abnormality is not taken into account, the hybrid drive mechanism 10A is controlled based on the fail-safe shift line as illustrated in the second embodiment, so that it is actually more efficient. In spite of being able to select a different drive mode, there may be a problem that a drive mode with low efficiency continues to be selected. Here, a third embodiment of the present invention that can deal with such a problem will be described with reference to FIG. FIG. 19 is a flowchart of the recovery trial control executed by the ECU 100.

図１９において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０が、締結異常に起因する退避走行中であるか否かを判別する（ステップＳ７０１）。退避走行中でない場合（ステップＳ７０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、通常の駆動モード選択制御を行い、ステップＳ７０１に処理を戻して一連の処理を繰り返す。   In FIG. 19, the ECU 100 determines whether or not the hybrid vehicle 10 is in a retreat traveling due to a fastening abnormality (step S701). When the vehicle is not in retreat (step S701: NO), the ECU 100 performs normal drive mode selection control, returns to step S701, and repeats a series of processes.

ハイブリッド車両１０が締結異常に起因する退避走行中である場合（ステップＳ７０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、復旧試行可能駆動モードを特定する（ステップＳ７０２）。ここで、復旧試行可能駆動モードとは、現在選択されている駆動モード（フェールセーフ変速線に基づいて設定される駆動モード）とハイブリッド駆動機構１０Ａの機構上隣接する駆動モードを指す。   When the hybrid vehicle 10 is in the evacuation traveling due to the fastening abnormality (step S701: YES), the ECU 100 identifies a drive mode in which recovery trial is possible (step S702). Here, the recovery-triggerable drive mode refers to a drive mode that is currently selected (a drive mode that is set based on the fail-safe shift line) and a drive mode that is adjacent to the hybrid drive mechanism 10A.

ここで、ハイブリッド機構１０Ａにおいて、第１クラッチ機構４３０及び第２クラッチ機構５３０は、夫々ドグクラッチ機構として構成されており、各ギアをカウンタ軸７００に接続させる際には同期接続が必要となる。より具体的には、出力部材たるカウンタ軸７００と接続された状態にある変速段を切り離し、他の変速段を出力部材と接続させることにより変速段を切り替える（即ち、駆動モードを切り替える）場合には、切り替え後の変速段に対応するギアをカウンタ軸７００に回転同期させ、カウンタ軸７００に対し相対的にストロークさせることにより噛合、係合或いは接触させ、カウンタ軸７００のトルクを切り替え後の変速段に受け渡した後、切り替え前の変速段に対応するギアを無負荷状態でカウンタ軸７００から切り離す必要がある。即ち、第１及び第２の変速装置に夫々備わる複数の変速段相互間で、少なくとも、変速段切り替え時（即ち、駆動モード切り換え時であり、言い換えれば、変速時）のトルクショックの発生、回転変動の発生、違和感の発生、ドライバビリティの悪化及び動力性能の低下等といった各種の不具合を実践上顕在化させることなく、変速段を直接切り替えることは著しく困難であり、事実上不可能に近い。このため、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおける変速段の切り替えは、現時点の変速段と機構的に隣接するギア段への切り替えを順次介して行われる。   Here, in the hybrid mechanism 10 </ b> A, the first clutch mechanism 430 and the second clutch mechanism 530 are each configured as a dog clutch mechanism, and a synchronous connection is required when each gear is connected to the counter shaft 700. More specifically, when the gear position connected to the counter shaft 700 as the output member is disconnected and the other gear speed is connected to the output member to switch the gear speed (that is, the drive mode is switched). The gear corresponding to the gear position after switching is rotationally synchronized with the counter shaft 700 and engaged with, engaged with or brought into contact with the counter shaft 700 by making a stroke relative to the counter shaft 700, and the torque of the counter shaft 700 is shifted after switching. After the transfer to the stage, it is necessary to disconnect the gear corresponding to the speed stage before switching from the counter shaft 700 in a no-load state. That is, the generation and rotation of a torque shock between a plurality of shift stages provided in each of the first and second transmissions, at least when the shift stage is switched (that is, when the drive mode is switched, in other words, when shifting). It is extremely difficult and practically impossible to change the gear position directly without causing various problems such as fluctuations, uncomfortable feelings, drivability deterioration and power performance deterioration to be manifested in practice. For this reason, the shift stage switching in the hybrid drive mechanism 10A is performed sequentially through switching to a gear stage mechanically adjacent to the current shift stage.

ここで、図２０を参照し、復旧試行可能駆動モードの詳細について説明する。ここに、図２０は、締結異常の内容と、復旧試行可能駆動モードとの対応関係を説明する表である。尚、同図において、図１５と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   Here, with reference to FIG. 20, the details of the recovery trial possible drive mode will be described. Here, FIG. 20 is a table for explaining the correspondence between the contents of the fastening abnormality and the drive mode capable of recovery trial. In the figure, the same parts as those in FIG. 15 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted as appropriate.

図２０において、復旧試行可能駆動モードは、各締結異常の項目について、△印として表される。例えば、第１クラッチ機構４３０に２固定の締結異常が生じている場合、選択可能駆動モードは１速＋２速モード、２速モード及び２速＋３速モードであり、復旧試行可能駆動モードは、それらに機構的に隣接する１速モード及び３速モードとなる。即ち、これらは、固定されたまま（であるはず）の２速ギア４１０をカウンタ軸７００から切り離す旨の復旧試行を行う場合に対応する駆動モードである。第１クラッチ機構４３０及び第２クラッチ機構５３０に関する締結異常については、基本的に全てこれと同様である。   In FIG. 20, the recovery trial possible drive mode is represented as a Δ mark for each fastening abnormality item. For example, when there is a 2 fixed engagement abnormality in the first clutch mechanism 430, the selectable drive modes are the 1st speed + 2nd speed mode, the 2nd speed mode, and the 2nd speed + 3rd speed mode. The first speed mode and the third speed mode are mechanically adjacent to each other. That is, these are drive modes corresponding to a case where a recovery attempt is made to disconnect the fixed second gear 410 from the countershaft 700. The fastening abnormality related to the first clutch mechanism 430 and the second clutch mechanism 530 is basically the same as this.

一方、動力伝達遮断クラッチ６００に締結異常が生じている場合、例えば解放固定の締結異常が生じている場合、走行モードとしてＥＶモード以外採り得ないことを除けば、全ての駆動モードが選択可能駆動モードであり、理論的には、復旧試行可能駆動モードとなり得る。然るに、ハイブリッド駆動機構１０Ａでは、動力伝達遮断クラッチ６００の駆動は、一方のモータジェネレータにより行われる。従って、解放固定された動力伝達遮断クラッチ６００の復旧を試行するには、一方のモータジェネレータをカウンタ軸７００から切り離し、クラッチの回転同期を行う必要がある。従って、復旧試行可能駆動モードは、一方の変速装置の変速段のみを使用する、４種類の駆動モードとなる。   On the other hand, when the engagement abnormality occurs in the power transmission cutoff clutch 600, for example, when the release abnormality is fixed, all drive modes can be selected except that the travel mode can be other than the EV mode. This is a mode, and can theoretically be a drive mode capable of recovery trial. However, in the hybrid drive mechanism 10A, the power transmission cutoff clutch 600 is driven by one motor generator. Therefore, in order to attempt to recover the released and fixed power transmission cutoff clutch 600, it is necessary to disconnect one of the motor generators from the counter shaft 700 and synchronize the rotation of the clutch. Therefore, the recovery-triggerable drive mode has four types of drive modes that use only the gear position of one transmission.

図１９に戻り、復旧試行可能駆動モードが特定されると、ＥＣＵ１００は、復旧試行条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ７０４）。ここで、復旧試行条件とは、復旧試行を行った場合に、ハイブリッド車両１０のＮＶ（Noise and Vibration：騒音と振動）、変速ショック、及び復旧試行時の復旧試行に関連する要素の回転速度等が、許容範囲内となる条件であり、予めハイブリッド車両１０の走行条件、例えば、車速Ｖと要求駆動力Ｆｔ等に対応付けられる形で設定されている。復旧試行条件が成立しない場合（ステップＳ７０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、復旧試行に実践上看過し得ない不具合が伴う旨の判断を下し、処理をステップＳ７０１に戻して一連の処理を繰り返す。   Returning to FIG. 19, when the recovery trial possible drive mode is specified, the ECU 100 determines whether or not a recovery trial condition is satisfied (step S <b> 704). Here, the recovery trial condition is the NV (Noise and Vibration), the shift shock, the rotation speed of the elements related to the recovery trial at the recovery trial, and the like when the recovery trial is performed. Is a condition that falls within the permissible range, and is set in advance in association with the travel conditions of the hybrid vehicle 10, for example, the vehicle speed V and the required driving force Ft. When the restoration trial condition is not satisfied (step S704: NO), the ECU 100 determines that the restoration trial involves a problem that cannot be overlooked in practice, returns the process to step S701, and repeats a series of processes.

一方、復旧試行条件が成立する場合（ステップＳ７０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、復旧試行を実施する（ステップＳ７０５）。即ち、現時点の駆動モードから復旧試行可能駆動モードへの駆動モードの切り替え（即ち、変速）を実行する。また、ＥＣＵ１００は、係る復旧試行の結果、締結異常が生じていた要素が正常状態に復旧したか否かを判別する（ステップＳ７０６）。係る判別は、駆動モードの切り替えが正常の終了した否かにより好適に判別可能である。復旧試行の結果、正常状態へ復旧しない場合（ステップＳ７０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ７０１に戻し、一連の処理を繰り返す。   On the other hand, when the recovery trial condition is satisfied (step S704: YES), the ECU 100 performs a recovery trial (step S705). In other words, switching of the drive mode from the current drive mode to the drive mode allowing recovery trial (that is, shifting) is executed. Further, the ECU 100 determines whether or not the element in which the fastening abnormality has occurred has been restored to the normal state as a result of the restoration trial (step S706). Such a determination can be suitably performed based on whether or not the switching of the drive mode has ended normally. As a result of the restoration trial, when the normal state is not restored (step S706: NO), the ECU 100 returns the process to step S701 and repeats a series of processes.

一方で、締結異常が生じていた要素が正常状態に復旧した場合（ステップＳ７０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、例えば前述したようにフラグの設定処理等を経て、締結異常が生じている駆動モードの情報を更新し（ステップＳ７０７）、処理をステップＳ７０１に戻して一連の処理を繰り返す。即ち、ステップＳ７０２、ステップＳ７０４、ステップＳ７０５及びステップＳ７０６に係る処理は、本発明に係る「第２の判別手段」の動作の一例である。   On the other hand, when the element in which the engagement abnormality has occurred is restored to the normal state (step S706: YES), the ECU 100, for example, through the flag setting process as described above, information on the drive mode in which the engagement abnormality has occurred (Step S707), the process returns to step S701, and a series of processes is repeated. That is, the processes according to step S702, step S704, step S705, and step S706 are an example of the operation of the “second determination unit” according to the present invention.

以上説明したように、本発明の第３実施形態に係る復旧試行制御によれば、一度締結異常が生じている旨の判別が下された変速段に対し、復旧試行が行われ、その結果、正常状態に復旧すれば、締結異常が生じている旨の情報が更新され、選択可能駆動モードに編入される。従って、ハイブリッド駆動機構１０Ａにおける締結要素の最新の状態を駆動モードの選択に反映することが可能となり、ハイブリッド車両１０を可及的に高効率に退避走行させることが可能となるのである。   As described above, according to the recovery trial control according to the third embodiment of the present invention, the recovery trial is performed for the gear stage once determined that the engagement abnormality has occurred, and as a result, If the normal state is restored, the information indicating that the fastening abnormality has occurred is updated and incorporated into the selectable drive mode. Therefore, the latest state of the fastening element in the hybrid drive mechanism 10A can be reflected in the selection of the drive mode, and the hybrid vehicle 10 can be evacuated and traveled as efficiently as possible.

尚、第３実施形態に係る復旧試行制御は、図１３に示した、第２実施形態に係る締結異常補償制御におけるステップＳ６０１に係る処理に同期して、或いはステップＳ６０１に係る処理の一部として実行されてもよい。
＜第４実施形態＞
次に、図２１を参照し、本発明の第４実施形態について説明する。ここに、図２１は、本発明の第４実施形態に係るハイブリッド車両２０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。 The recovery trial control according to the third embodiment is synchronized with the process according to step S601 in the fastening abnormality compensation control according to the second embodiment shown in FIG. 13 or as a part of the process according to step S601. May be executed.
<Fourth embodiment>
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 21 is a schematic configuration diagram conceptually showing the configuration of the hybrid vehicle 20 according to the fourth embodiment of the present invention. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図２１において、ハイブリッド車両２０は、インジケータ２１を有する点においてハイブリッド車両１０と相違している。   In FIG. 21, the hybrid vehicle 20 is different from the hybrid vehicle 10 in having an indicator 21.

インジケータ２１は、ハイブリッド車両２０のコンソールパネル等、ドライバによる視認が可能な位置に設置された、例えば液晶ディスプレイ装置等の表示装置である。インジケータ２１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００による表示制御により、所定の異常情報を表示可能に構成されている。   The indicator 21 is a display device such as a liquid crystal display device installed at a position where the driver can visually recognize the console panel of the hybrid vehicle 20 or the like. The indicator 21 is electrically connected to the ECU 100 and is configured to display predetermined abnormality information by display control by the ECU 100.

ここで、異常情報とは、第１実施形態で説明した、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の異常、第２実施形態で説明した、各種締結異常、並びに第３実施形態で説明した、各種締結異常からの復旧状態等に関する情報である。即ち、異常情報の表示とは、例えば、「現在、ＭＧ１が異常状態にあるため、エンジン動力のみにより走行しています。」或いは、「現在、変速装置の一部に異常が発生しています。一部の変速機能が使用不能です。」等の各種文字情報の表示であってもよいし、予め発光表示（点滅表示）可能に構成された、異常状態各々に対応するランプのうち、発生中の異常に対応するランプを発光させることによって実現されてもよい。尚、本実施形態では、異常情報は視覚情報であるが、異常情報は、音声情報であってもよく、ドライバにハイブリッド車両に生じている各種異常を告知し得る限りにおいて、如何なる態様を有していてもよい。   Here, the abnormality information is an abnormality of the motor generator MG1 and the motor generator MG2 described in the first embodiment, various fastening abnormalities described in the second embodiment, and various fastening abnormalities described in the third embodiment. This is information related to the recovery status from. That is, the display of abnormality information is, for example, “Currently, MG1 is in an abnormal state, so it is running only with engine power.” Or “Currently, an abnormality has occurred in a part of the transmission. Some character information such as “Some gear shifting functions cannot be used” may be displayed, or among the lamps corresponding to each abnormal state that is configured to be capable of light emission display (flashing display) in advance. It may be realized by causing a lamp corresponding to the abnormality to emit light. In this embodiment, the abnormality information is visual information. However, the abnormality information may be audio information, and has any form as long as various abnormalities occurring in the hybrid vehicle can be notified to the driver. It may be.

このような異常情報を表示するにあたって、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動機構１０Ａに生じている異常を把握するための、例えばフラグ等の情報を、絶えず、或いは一定又は不定の周期で更新する。即ち、本実施形態において、ＥＣＵ１００は、ドライバとのインターフェイスであるインジケータ２１を介してドライバに異常情報を告知する、本発明に係る「告知手段」の一例として機能するように構成されている。   In displaying such abnormality information, the ECU 100 constantly updates information such as a flag or the like for grasping the abnormality occurring in the hybrid drive mechanism 10A constantly or at a constant or indefinite period. That is, in the present embodiment, the ECU 100 is configured to function as an example of “notification means” according to the present invention that notifies the driver of abnormality information via the indicator 21 that is an interface with the driver.

本実施形態によれば、ドライバに退避走行の必然性を理解させると共に、異常に応じた退避走行の実践を促すことができるため、ハイブリッド車両の退避走行を、より安全に行うことが可能となる。   According to the present embodiment, the driver can understand the necessity of the evacuation traveling and can encourage the practice of the evacuation traveling according to the abnormality, so that the evacuation traveling of the hybrid vehicle can be performed more safely.

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド駆動装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。   The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made as appropriate without departing from the spirit or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification. Moreover, it is included in the technical scope of the present invention.

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram conceptually illustrating a configuration of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention. 図１のハイブリッド車両におけるハイブリッド駆動機構の構成を概念的に表してなる概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram conceptually showing a configuration of a hybrid drive mechanism in the hybrid vehicle of FIG. 1. 図１のハイブリッド車両におけるエンジンの模式図である。It is a schematic diagram of the engine in the hybrid vehicle of FIG. 図２のハイブリッド駆動機構の動作状態と駆動モードとの対応関係を表す表である。It is a table | surface showing the correspondence of the operation state of the hybrid drive mechanism of FIG. 2, and a drive mode. ＥＣＵにより実行される基本制御のフローチャートである。It is a flowchart of the basic control performed by ECU. 図５の基本制御から分岐するＨＶモード用駆動得制御のフローチャートである。6 is a flowchart of HV mode drive acquisition control branched from the basic control of FIG. 5. 図６のＨＶモード用駆動制御において少なくとも一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードを説明する表である。7 is a table illustrating drive modes that can be selected when at least one motor generator is in an abnormal state in the HV mode drive control of FIG. 6. 図５の基本制御から分岐するＥＶモード用駆動制御のフローチャートである。6 is a flowchart of EV mode drive control branched from the basic control of FIG. 5. 図８のＥＶモード用駆動制御において一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードを説明する表である。FIG. 9 is a table illustrating drive modes that can be selected when one motor generator is in an abnormal state in the EV mode drive control of FIG. 8. 図５の基本制御から分岐する電力回生制御のフローチャートである。It is a flowchart of the electric power regeneration control branched from the basic control of FIG. 図５の基本制御から分岐するエンジン始動制御のフローチャートである。It is a flowchart of the engine starting control branched from the basic control of FIG. 図１１のエンジン始動制御において一方のモータジェネレータが異常状態にある場合に選択可能な駆動モードを説明する表である。12 is a table illustrating drive modes that can be selected when one motor generator is in an abnormal state in the engine start control of FIG. 本発明の第２実施形態に係る締結異常補償制御のフローチャートである。It is a flowchart of the fastening abnormality compensation control which concerns on 2nd Embodiment of this invention. ＨＶモードにおけるハイブリッド駆動機構の共線図である。It is an alignment chart of the hybrid drive mechanism in HV mode. 締結異常の内容と選択可能駆動モードとの対応関係を説明する表である。It is a table | surface explaining the correspondence of the content of a fastening abnormality, and the selectable drive mode. ハイブリッド駆動機構における基本変速線の模式図である。It is a schematic diagram of the basic shift line in the hybrid drive mechanism. ＥＣＵにより再構築された変速線の模式図である。It is a schematic diagram of the shift line reconstructed by the ECU. 動作制限領域が設定されたフェールセーフ変速線の模式図である。It is a schematic diagram of a fail safe shift line in which an operation restriction region is set. 本発明の第３実施形態に係る復旧試行制御のフローチャートである。It is a flowchart of the recovery trial control which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 締結異常の内容と、復旧試行可能駆動モードとの対応関係を説明する表である。It is a table | surface explaining the correspondence of the content of a fastening abnormality, and the recovery trial possible drive mode. 本発明の第４実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。It is a schematic block diagram which represents notionally the structure of the hybrid vehicle which concerns on 4th Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０…ハイブリッド車両、１０Ａ…ハイブリッド駆動機構、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０３…ピストン、２０５…クランクシャフト、３００…動力分割機構、ＭＧ１…モータジェネレータ、ＭＧ２…モータジェネレータ、４００…第１変速装置、５００…第２変速装置、６００…動力伝達遮断クラッチ、７００…カウンタ軸。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Hybrid vehicle, 10A ... Hybrid drive mechanism, 100 ... ECU, 200 ... Engine, 201 ... Cylinder, 203 ... Piston, 205 ... Crankshaft, 300 ... Power split mechanism, MG1 ... Motor generator, MG2 ... Motor generator, 400 ... 1st transmission, 500 ... 2nd transmission, 600 ... Power transmission cutoff clutch, 700 ... Counter shaft.

Claims (15)

ハイブリッド車両に備わり、相互に差動回転可能な第１、第２及び第３の回転要素に夫々内燃機関、第１の電動発電機及び第２の電動発電機が連結されてなる動力分配手段と、前記ハイブリッド車両の車軸に連結される出力部材と、該出力部材に対し前記第１及び第２の電動発電機を夫々接続可能な接続手段とを備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記第１及び第２の電動発電機のうち少なくとも一方と前記出力部材との間の動力伝達経路に設置された、前記接続手段により前記出力部材と選択的に接続可能な複数の変速段を有し、前記出力部材に対し前記複数の変速段のうち一の変速段が接続された状態において前記接続された一の変速段に対応する駆動モードに従って前記少なくとも一方と前記出力部材との間の動力伝達を行う変速手段と、
前記ハイブリッド駆動装置において前記ハイブリッド車両の走行に影響するものとして規定される所定種類の対象部位が異常状態にあるか否かを判別する第１の判別手段と、
前記対象部位が前記異常状態にある旨が判別された場合に、前記ハイブリッド車両において所定の退避走行が可能となるように前記接続手段を制御する接続制御手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド駆動装置。 Power distribution means provided in the hybrid vehicle, wherein the internal combustion engine, the first motor generator and the second motor generator are connected to the first, second and third rotating elements which are differentially rotatable relative to each other. A hybrid drive device comprising: an output member coupled to an axle of the hybrid vehicle; and a connecting means capable of connecting the first and second motor generators to the output member,
A plurality of shift stages that are installed in a power transmission path between at least one of the first and second motor generators and the output member and that can be selectively connected to the output member by the connecting means; And power between the at least one and the output member in accordance with a drive mode corresponding to the connected one shift stage in a state where one of the plurality of shift stages is connected to the output member. Transmission means for performing transmission,
First determination means for determining whether or not a predetermined type of target portion defined as affecting the travel of the hybrid vehicle in the hybrid drive device is in an abnormal state;
And a connection control means for controlling the connection means so that a predetermined retreat travel is possible in the hybrid vehicle when it is determined that the target part is in the abnormal state. Drive device. 前記変速手段は、前記第１の電動発電機と前記出力部材との間の第１の動力伝達経路に設置された前記複数の変速段を有する第１の変速機と、前記第２の電動発電機と前記出力部材との間の第２の動力伝達経路に設置された前記複数の変速段を有する第２の変速機を含み、
前記接続手段は、前記第１及び第２変速機の各々について、前記出力部材と前記複数の変速段とを選択的に接続させることが可能に構成される
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。 The transmission means includes a first transmission having the plurality of shift stages installed in a first power transmission path between the first motor generator and the output member, and the second motor generator. A second transmission having the plurality of gear positions installed in a second power transmission path between the machine and the output member;
The said connection means is comprised so that it can selectively connect the said output member and these several gear stage with respect to each of the said 1st and 2nd transmission. Hybrid drive device. 前記第１の判別手段は、前記対象部位として、前記第１及び第２の電動発電機が前記異常状態にあるか否かを夫々判別する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置。 3. The hybrid according to claim 1, wherein the first determination unit determines whether or not the first and second motor generators are in the abnormal state as the target part. 4. Drive device. 前記第１及び第２の電動発電機のうち一方が前記異常状態にある旨が判別された場合に、前記ハイブリッド車両の走行条件に基づいて前記退避走行の内容を決定する決定手段を更に具備し、
前記接続制御手段は、該決定された内容に応じた前記退避走行が可能となるように前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。 When it is determined that one of the first and second motor generators is in the abnormal state, the vehicle further includes a determination unit that determines the content of the retreat travel based on a travel condition of the hybrid vehicle. ,
The hybrid drive apparatus according to claim 3, wherein the connection control means controls the connection means so that the retreat travel according to the determined content is possible. 前記接続制御手段は、前記退避走行の内容として前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の駆動力のみにより走行させるべき旨が決定された場合に、前記出力部材に対し前記第１及び第２の電動発電機が夫々接続されるように前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド駆動装置。 The connection control means, when it is determined that the hybrid vehicle should be driven only by the driving force of the internal combustion engine as the content of the retreat travel, the first and second motor generators for the output member The hybrid drive device according to claim 4, wherein the connecting means is controlled so that the two are connected to each other. 前記接続制御手段は、前記退避走行の内容として電力回生を行うべき旨が決定された場合に、前記一方が前記出力部材から切り離され、且つ前記一方に対応する他方が前記出力部材に接続されるように前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項４又は５に記載のハイブリッド駆動装置。 When it is determined that power regeneration should be performed as the content of the retreat travel, the connection control unit is disconnected from the output member and the other corresponding to the one is connected to the output member. The hybrid drive apparatus according to claim 4 or 5, wherein the connecting means is controlled as follows. 前記ハイブリッド駆動装置は、
前記内燃機関と前記第１の回転要素との間、前記第１の電動発電機と前記第２の回転要素との間、及び前記第２電動発電機と前記第３の回転要素との間のうち一に設置され、該一における動力伝達を遮断可能な遮断手段と、
前記退避走行の内容として前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の駆動力を使用することなく走行させるべき旨が決定された場合に、前記一における動力伝達が遮断されるように前記遮断手段を制御する遮断制御手段と
を更に具備し、
前記接続制御手段は、前記退避走行の内容として前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の駆動力を使用することなく走行させるべき旨が決定された場合に、前記一方が前記出力部材から切り離され、且つ前記一方に対応する他方が前記出力部材に接続されるように前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項４から６のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。 The hybrid drive device
Between the internal combustion engine and the first rotating element, between the first motor generator and the second rotating element, and between the second motor generator and the third rotating element. A shut-off means installed in one of them and capable of shutting off power transmission in the one;
A shut-off that controls the shut-off means so that the power transmission in the one is shut off when it is determined that the hybrid vehicle should travel without using the driving force of the internal combustion engine as the content of the retreat travel And further comprising a control means,
When it is determined that the hybrid vehicle should travel without using the driving force of the internal combustion engine as the content of the retreat travel, the one of the connection control means is disconnected from the output member, and The hybrid drive apparatus according to any one of claims 4 to 6, wherein the connection unit is controlled so that the other corresponding to one is connected to the output member. 前記接続制御手段は、前記決定された内容に応じた退避走行に前記内燃機関の始動が伴う場合に、前記一方が前記出力部材に接続され、且つ前記一方に対応する他方が前記内燃機関に接続されるように前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項４から７のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。 The connection control means connects the one to the output member and the other corresponding to the one to the internal combustion engine when the internal combustion engine is started in the retreat according to the determined content. The hybrid drive apparatus according to any one of claims 4 to 7, wherein the connecting means is controlled as described above. 前記接続制御手段は、前記第１及び第２の電動発電機が夫々前記異常状態にある旨が判別された場合に、前記出力部材に対し前記第１及び第２の電動発電機が夫々接続されるように前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項３から８のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。 The connection control means is configured to connect the first and second motor generators to the output member when it is determined that the first and second motor generators are in the abnormal state. The hybrid drive apparatus according to any one of claims 3 to 8, wherein the connection means is controlled to control the connection means. 前記第１の判別手段は、前記対象部位として、前記接続手段が前記異常状態にあるか否かを判別する
ことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。 The hybrid drive apparatus according to any one of claims 1 to 9, wherein the first determination unit determines whether the connection unit is in the abnormal state as the target portion. 前記接続手段が前記異常状態にある旨が判別された場合に、使用可能な前記駆動モードを特定する特定手段を更に具備する
ことを特徴とする請求項１０記載のハイブリッド駆動装置。 The hybrid drive apparatus according to claim 10, further comprising a specifying unit that specifies the usable drive mode when it is determined that the connection unit is in the abnormal state. 前記特定された駆動モードに基づいて前記ハイブリッド駆動装置を保護するためのフェールセーフ変速線を設定する設定手段を更に具備し、
前記接続制御手段は、前記設定されたフェールセーフ変速線に従って前記接続手段を制御する
ことを特徴とする請求項１１に記載のハイブリッド駆動装置。 Further comprising setting means for setting a fail-safe shift line for protecting the hybrid drive device based on the specified drive mode;
The hybrid drive apparatus according to claim 11, wherein the connection control unit controls the connection unit according to the set fail-safe shift line. 前記使用可能な駆動モードが特定された後、使用不能なものとして特定された前記駆動モードが真に使用不能であるか否かを判別する第２の判別手段を更に具備し、
前記特定手段は、前記使用不能なものとして特定された駆動モードが使用可能である旨が判別された場合に、前記使用可能な駆動モードを更新する
ことを特徴とする請求項１１又は１２に記載のハイブリッド駆動装置。 After the usable drive mode is identified, further comprising a second determining means for determining whether or not the drive mode specified as unusable is truly unusable;
The said specifying means updates the said usable drive mode, when it determines with the drive mode specified as the said unusable thing being usable. Hybrid drive device. 前記対象部位が異常状態にある旨を告知するための告知手段を更に具備する
ことを特徴とする請求項１から１３のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。 The hybrid drive apparatus according to claim 1, further comprising notification means for notifying that the target part is in an abnormal state. 前記動力分配手段は、同軸上に配置されたサンギア及びリングギアと、該サンギアに噛合する第１ピニオンギアと、該第１ピニオンギア及び前記リングギアに噛合する第２ピニオンギアと、前記第１ピニオンギア及び前記第２ピニオンギアを支持するキャリアとを有する遊星歯車機構を含み、前記第１の回転要素は前記リングギアであり、前記第２の回転要素は前記サンギアであり、前記第３の回転要素は前記キャリアであり、
前記変速手段は、前記第１の電動発電機と前記出力部材との間の第１の動力伝達経路及び前記第２の電動発電機と前記出力部材との間の第２の動力伝達経路に夫々前記複数の変速段を有しており、
前記第１の動力伝達経路における複数の変速段は、夫々前記サンギアに連結された駆動ギア及び該駆動ギアに噛合し且つ前記出力部材と相対回転可能な従動ギアとを含み、
前記第２の動力伝達経路における複数の変速段は、夫々前記キャリアに連結された駆動ギア及び該駆動ギアに噛合し且つ前記出力部材と相対回転可能な従動ギアとを含み、
前記接続手段は、前記出力部材に対し前記第１の動力伝達経路における従動ギアを選択的に接続させることが可能な第１のクラッチ機構と、前記出力部材に対し前記第２の動力伝達経路における従動ギアを選択的に接続させることが可能な第２のクラッチ機構とを有する
ことを特徴とする請求項１から１４のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。 The power distribution means includes a sun gear and a ring gear arranged coaxially, a first pinion gear meshing with the sun gear, a second pinion gear meshing with the first pinion gear and the ring gear, and the first A planetary gear mechanism having a pinion gear and a carrier supporting the second pinion gear, wherein the first rotating element is the ring gear, the second rotating element is the sun gear, and the third gear The rotating element is the carrier;
The speed change means is respectively provided in a first power transmission path between the first motor generator and the output member and a second power transmission path between the second motor generator and the output member. The plurality of shift stages,
The plurality of shift speeds in the first power transmission path include a drive gear coupled to the sun gear and a driven gear that meshes with the drive gear and that can rotate relative to the output member,
The plurality of shift speeds in the second power transmission path each include a drive gear coupled to the carrier and a driven gear that meshes with the drive gear and is relatively rotatable with the output member;
The connection means includes a first clutch mechanism capable of selectively connecting a driven gear in the first power transmission path to the output member, and a second clutch in the second power transmission path to the output member. The hybrid drive device according to any one of claims 1 to 14, further comprising a second clutch mechanism capable of selectively connecting the driven gear.
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