JP2009061794A

JP2009061794A - Steering control unit

Info

Publication number: JP2009061794A
Application number: JP2007228697A
Authority: JP
Inventors: Genpei Nakasone; 源平中曽根
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2007-09-04
Filing date: 2007-09-04
Publication date: 2009-03-26

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering control unit capable of maintaining good steering during dry steering, and having excellent energy efficiency. <P>SOLUTION: The steering control unit 40 has an auxiliary power supply circuit 60 with a boosting chopper circuit 50 being connected to a capacitor 56. When the battery supply current Ib supplied from a battery 92 to the steering control unit 40 becomes higher than the reference current Ik, and the battery supply voltage Vb is smaller than the reference voltage Vbk, the boosting chopper circuit 50 is operated to supply the power from the auxiliary power supply circuit 60 to a motor driving circuit 43. On the other hand, when the battery supply current Ib is smaller than the reference current Ik, the boosting chopper circuit 50 is stopped and the power is supplied from the battery 92 to the motor driving circuit 43. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置を駆動制御するための操舵制御ユニットに関する。 The present invention relates to a steering control unit for controlling driving of an electric power steering apparatus.

この種の操舵制御ユニットは、一般に電動パワーステアリング装置の駆動源であるアシストモータにモータ駆動電流を流すためのモータ駆動回路と、操舵抵抗に応じてモータ駆動電流を制御する制御回路とをユニットケースに収容して備えている。そして、車両のバッテリーにケーブルを介して接続され、モータ駆動回路がバッテリーから受電してモータ駆動電流を生成していた（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３２０９４２号公報（段落［０００４］，［０００５］，［００２１］、第２図、第６図） This type of steering control unit generally includes a motor drive circuit for supplying a motor drive current to an assist motor, which is a drive source of an electric power steering apparatus, and a control circuit for controlling the motor drive current according to a steering resistance. It is housed and prepared. And it connected to the battery of the vehicle via the cable, the motor drive circuit received electric power from the battery, and generated the motor drive current (for example, refer patent document 1).
Japanese Unexamined Patent Publication No. 2003-320942 (paragraphs [0004], [0005], [0021], FIGS. 2 and 6)

ところで、車両を停止した状態でハンドルを切る、所謂、据え切りを行った場合、通常時（走行中にハンドルを切った場合）より操舵抵抗が大きくなり、モータ駆動電流も大きくなる。すると、バッテリーから操舵制御ユニットに引き込む電流も大電流になり、バッテリーの残容量と共にバッテリーの出力電圧が一時的に低下する。その結果、所望のモータ駆動電流を通電することができなくなり、アシストモータの出力トルクが不足し、操舵フィーリングに違和感が生じる事態が起こり得た。 By the way, when the vehicle is stopped and the steering wheel is turned, so-called stationary, the steering resistance becomes larger and the motor driving current becomes larger than usual (when the steering wheel is turned during traveling). Then, the current drawn from the battery to the steering control unit also becomes a large current, and the output voltage of the battery temporarily decreases together with the remaining capacity of the battery. As a result, it is impossible to supply a desired motor drive current, the output torque of the assist motor is insufficient, and a situation may occur in which the steering feeling is uncomfortable.

これに対し、バッテリーの大容量化や、操舵制御ユニットから延びたケーブルにバッテリーと補助電源とを並列接続する対策案が考えられる。しかしながら、何れの対策案も、操舵制御ユニットに引き込む電流の増加に伴ってケーブルにおける電力損失も大きくなり、エネルギー効率が低下するという問題が生じる。 On the other hand, measures for increasing the capacity of the battery and connecting the battery and the auxiliary power source in parallel to the cable extending from the steering control unit are conceivable. However, any of the countermeasures has a problem that the power loss in the cable increases as the current drawn into the steering control unit increases, resulting in a decrease in energy efficiency.

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、据え切り時に操舵フィーリングを良好に維持することができ、かつ、エネルギー効率に優れた操舵制御ユニットの提供を目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a steering control unit that can maintain a steering feeling well when the vehicle is stationary and is excellent in energy efficiency.

上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る操舵制御ユニット（４０）は、電動パワーステアリング装置（１１）の駆動源であるアシストモータ（１９）にモータ駆動電流（Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ）を流すためのモータ駆動回路（４３）と、操舵抵抗（Ｔ１）に応じてモータ駆動電流（Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ）を制御する制御回路（４４）とをユニットケース（４１）に収容して備えると共に、車両（１０）のバッテリー（９２）にケーブルを介して接続された操舵制御ユニット（４０）において、キャパシタ（５６）又は二次電池からなる直流補助電源（５６）に昇圧チョッパ回路（５０）を接続してなりかつモータ駆動回路（４３）に対してバッテリー（９２）と並列に接続された補助電源回路（６０）と、バッテリー（９２）から操舵制御ユニット（４０）に引き込んだバッテリー供給電流（Ｉｂ）を検出するための電流センサ（５７）及び／又はバッテリー供給電圧（Ｖｂ）を検出するための電圧センサ（５７Ｂ）と、昇圧チョッパ回路（５０）の作動中に、バッテリー（９２）と補助電源回路（６０）との間を断絶するためのバッテリー切り離し用スイッチ手段（５４，Ｄ２）と、昇圧チョッパ回路（５０）の停止中に、バッテリー供給電流（Ｉｂ）にて直流補助電源（５６）を充電するための充電回路（７０，７１）とが、ユニットケース（４１）の内部に収容され、制御回路（４４）は、電流センサ（５７）にて検出したバッテリー供給電流（Ｉｂ）が予め定められた基準電流（Ｉｋ）より大きい及び／又は電圧センサ（５７Ｂ）にて検出したバッテリー供給電圧（Ｖｂ）が予め定められた基準電圧（Ｖｂｋ）より小さくなった場合に、昇圧チョッパ回路（５０）を作動させて補助電源回路（６０）からモータ駆動回路（４３）に給電する一方、バッテリー供給電流（Ｉｂ）が基準電流（Ｉｋ）より小さい及び／又はバッテリー供給電圧（Ｖｂ）が基準電圧（Ｖｂｋ）より大きい場合に、昇圧チョッパ回路（５０）を停止してバッテリー（９２）からモータ駆動回路（４３）に給電するところに特徴を有する。 In order to achieve the above object, a steering control unit (40) according to the invention of claim 1 has a motor drive current (Iu, Iv,...) Applied to an assist motor (19) as a drive source of the electric power steering device (11). The unit case (41) accommodates a motor drive circuit (43) for flowing Iw) and a control circuit (44) for controlling the motor drive current (Iu, Iv, Iw) according to the steering resistance (T1). In the steering control unit (40) connected to the battery (92) of the vehicle (10) via a cable, a boost chopper circuit () is connected to the DC auxiliary power source (56) comprising a capacitor (56) or a secondary battery. 50) and an auxiliary power supply circuit (60) connected in parallel with the battery (92) to the motor drive circuit (43), and the battery (92) A current sensor (57) for detecting the battery supply current (Ib) drawn into the rudder control unit (40) and / or a voltage sensor (57B) for detecting the battery supply voltage (Vb), and a step-up chopper circuit ( 50), the battery disconnecting switch means (54, D2) for disconnecting between the battery (92) and the auxiliary power circuit (60) and the boost chopper circuit (50) are stopped. The charging circuit (70, 71) for charging the DC auxiliary power source (56) with the supply current (Ib) is accommodated in the unit case (41), and the control circuit (44) is connected to the current sensor (57). ) Is greater than a predetermined reference current (Ik) and / or is detected by the voltage sensor (57B). When (Vb) becomes smaller than a predetermined reference voltage (Vbk), the boost chopper circuit (50) is operated to supply power from the auxiliary power supply circuit (60) to the motor drive circuit (43), while supplying the battery When the current (Ib) is smaller than the reference current (Ik) and / or when the battery supply voltage (Vb) is larger than the reference voltage (Vbk), the step-up chopper circuit (50) is stopped and the motor driving circuit from the battery (92) is stopped. (43) is characterized in that it feeds power.

請求項２の発明は、請求項１に記載の操舵制御ユニット（４０）において、制御回路（４４）は、操舵角速度（ω）が大きくなるに従って補助電源回路（６０）の出力電圧が高くなるように昇圧チョッパ回路（５０）を作動させるところに特徴を有する。 According to a second aspect of the present invention, in the steering control unit (40) according to the first aspect, the control circuit (44) increases the output voltage of the auxiliary power circuit (60) as the steering angular velocity (ω) increases. The step-up chopper circuit (50) is activated.

［請求項１の発明］
請求項１の操舵制御ユニットでは、通常は、バッテリーからモータ駆動回路に給電した電力でモータ駆動電流を生成して電動パワーステアリング装置のアシストモータを駆動する。そして、据え切り操作を行ったためにモータ駆動電流が増加し、これに伴ってバッテリーから操舵制御ユニットに引き込んだバッテリー供給電流も増加して基準電流に達し、及び／又は、バッテリー供給電圧が基準電圧より低下した場合に、バッテリーに代わって補助電源回路からモータ駆動回路に給電する。ここで、補助電源回路は、直流補助電源に昇圧チョッパ回路を接続してなるので、モータ駆動回路への給電により直流補助電源の出力電圧が低下しても、その低下分を昇圧チョッパ回路で引き上げることができる。これにより、据え切り操作時におけるアシストモータの出力トルク不足を防ぎ、操舵フィーリングを良好に維持することができる。しかも、補助電源回路はモータ駆動回路と共に操舵制御ユニットにおけるユニットケースの内部に収容されているので、補助電源回路からモータ駆動回路へと給電する際の電力損失は、ユニットケース外のケーブルを介してバッテリーからモータ駆動回路へと給電する場合の電力損失より抑えることができ、エネルギー効率にも優れる。 [Invention of Claim 1]
In the steering control unit according to the first aspect, normally, the motor driving current is generated by the electric power supplied from the battery to the motor driving circuit to drive the assist motor of the electric power steering apparatus. Then, the motor driving current increases due to the stationary operation, and accordingly, the battery supply current drawn from the battery to the steering control unit also increases to reach the reference current, and / or the battery supply voltage becomes the reference voltage. When the voltage drops further, power is supplied from the auxiliary power supply circuit to the motor drive circuit instead of the battery. Here, since the auxiliary power supply circuit is formed by connecting a step-up chopper circuit to the DC auxiliary power supply, even if the output voltage of the DC auxiliary power supply decreases due to power supply to the motor drive circuit, the amount of decrease is pulled up by the step-up chopper circuit. be able to. Thereby, a shortage of output torque of the assist motor during the stationary operation can be prevented, and the steering feeling can be maintained well. In addition, since the auxiliary power circuit is housed inside the unit case in the steering control unit together with the motor drive circuit, power loss when power is supplied from the auxiliary power circuit to the motor drive circuit via a cable outside the unit case. It is possible to suppress the power loss when power is supplied from the battery to the motor drive circuit, and the energy efficiency is excellent.

［請求項２の発明］
据え切り操作時に操舵抵抗が増すが、その据え切り操作を急峻に行うと更に操舵抵抗が増す。これに対し、請求項２の操舵制御ユニットでは、操舵角速度が大きくなった際に、補助電源回路の出力電圧を高くすることで、据え切り操作時でありかつ急峻に操舵を行った場合におけるアシストモータの出力トルク不足を防ぐことができる。 [Invention of claim 2]
Although the steering resistance increases during the stationary operation, the steering resistance further increases when the stationary operation is performed steeply. On the other hand, in the steering control unit of claim 2, when the steering angular velocity increases, the output voltage of the auxiliary power supply circuit is increased to assist the steering when the steering operation is performed sharply. Insufficient motor output torque can be prevented.

以下、本発明の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。図１には、電動パワーステアリング装置１１を搭載した車両１０が示されている。この電動パワーステアリング装置１１は、車両１０の左右方向に延びた転舵輪間シャフト１３を備え、その転舵輪間シャフト１３は、車両本体１０Ｈに固定された筒形ハウジング１５の内部に挿通されている。また、転舵輪間シャフト１３の両端部は、タイロッド１４，１４を介して各転舵輪１２，１２に連結され、転舵輪間シャフト１３が直動すると転舵輪１２，１２が転舵するようになっている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 shows a vehicle 10 equipped with an electric power steering device 11. The electric power steering device 11 includes a steered wheel shaft 13 extending in the left-right direction of the vehicle 10, and the steered wheel shaft 13 is inserted into a cylindrical housing 15 fixed to the vehicle body 10H. . Moreover, the both ends of the shaft 13 between steered wheels are connected with each steered wheel 12 and 12 via the tie rods 14 and 14, and when the shaft 13 between steered wheels moves straight, the steered wheels 12 and 12 will steer. ing.

電動パワーステアリング装置１１は、駆動源としてアシストモータ１９（以下、単に「モータ１９」という）を備えている。そのモータ１９は、例えば、中空の筒形構造をなした３相交流モータであって、筒形ハウジング１５内に固定され、そのモータ１９の中心部を転舵輪間シャフト１３が貫通している。そして、モータ１９における筒形のロータ２１の内面に固定されたボールナット２２と、転舵輪間シャフト１３の外面に形成されたボールネジ部２３とが螺合し、ロータ２１が回転するとボールネジ部２３が直動する。なお、このモータ１９には、ロータ２１の回転位置θ２を検出するための回転位置センサ２５が備えられている。 The electric power steering apparatus 11 includes an assist motor 19 (hereinafter simply referred to as “motor 19”) as a drive source. The motor 19 is, for example, a three-phase AC motor having a hollow cylindrical structure, which is fixed in the cylindrical housing 15, and the steered wheel shaft 13 passes through the center of the motor 19. Then, the ball nut 22 fixed to the inner surface of the cylindrical rotor 21 in the motor 19 and the ball screw portion 23 formed on the outer surface of the inter-steering wheel shaft 13 are screwed together, and when the rotor 21 rotates, the ball screw portion 23 is Move directly. The motor 19 is provided with a rotational position sensor 25 for detecting the rotational position θ2 of the rotor 21.

転舵輪間シャフト１３の一端部側にはラック２４が形成され、操舵シャフト１６の下端部に備えたピニオン１８がこのラック２４に噛合している。操舵シャフト１６の上端部には、ハンドル１７が取り付けられると共に、操舵シャフト１６の中間部には、トルクセンサ２７と舵角センサ２６とが取り付けられている。そして、舵角センサ２６によりハンドル１７の操舵角θ１を検出し、トルクセンサ２７により操舵抵抗Ｔ１を検出している。また、転舵輪１２の近傍には、その回転速度から車速Ｖを検出するための車速センサ２８が設けられている。 A rack 24 is formed on one end side of the inter-steering wheel shaft 13, and a pinion 18 provided at a lower end portion of the steering shaft 16 is engaged with the rack 24. A handle 17 is attached to an upper end portion of the steering shaft 16, and a torque sensor 27 and a steering angle sensor 26 are attached to an intermediate portion of the steering shaft 16. Then, the steering angle sensor 26 detects the steering angle θ1 of the steering wheel 17, and the torque sensor 27 detects the steering resistance T1. Further, a vehicle speed sensor 28 for detecting the vehicle speed V from the rotational speed is provided in the vicinity of the steered wheel 12.

上記モータ１９を駆動制御するために、本発明に係る操舵制御ユニット４０が車両１０に搭載されている。操舵制御ユニット４０は、図２に示すように、ユニットケース４１の内部に電気回路を備えている。ユニットケース４１は、例えば、合成樹脂で構成され、電気回路の水密状態に密閉して収容している。また、操舵制御ユニット４０には、例えば、ユニットケース４１を内外に貫通した複数の導電部材（図示せず）が備えられ、それら導電部材の一端部がユニットケース４１内の電気回路に接続される一方、それら導電部材の他端部が複数のケーブル（図示せず）に接続されている。そして、それらケーブルが車両１０に搭載されたバッテリー９２やモータ１９、回転位置センサ２５、舵角センサ２６、トルクセンサ２７、車速センサ２８に接続されている。 In order to drive and control the motor 19, a steering control unit 40 according to the present invention is mounted on the vehicle 10. As shown in FIG. 2, the steering control unit 40 includes an electric circuit inside the unit case 41. The unit case 41 is made of, for example, synthetic resin, and is housed in a sealed state in a watertight state of an electric circuit. In addition, the steering control unit 40 includes, for example, a plurality of conductive members (not shown) penetrating the unit case 41 in and out, and one end portions of the conductive members are connected to an electric circuit in the unit case 41. On the other hand, the other end portions of these conductive members are connected to a plurality of cables (not shown). These cables are connected to the battery 92, the motor 19, the rotational position sensor 25, the steering angle sensor 26, the torque sensor 27, and the vehicle speed sensor 28 mounted on the vehicle 10.

なお、操舵制御ユニット４０は、例えば、エンジンルームのうち比較的ダッシュボードに近い位置に配置される一方、バッテリー９２はエンジンルームのうち比較的ダッシュボードから離れた前寄りに配置されている。そして、操舵制御ユニット４０とバッテリー９２との間を接続するケーブル（図示せず）は、エンジンルームにおける駆動部を避けて取り廻され、約５〜１０［ｍ］程度の長さになっている。 Note that, for example, the steering control unit 40 is disposed at a position relatively close to the dashboard in the engine room, while the battery 92 is disposed in the engine room relatively far from the dashboard. A cable (not shown) connecting the steering control unit 40 and the battery 92 is routed around the drive unit in the engine room and has a length of about 5 to 10 [m]. .

操舵制御ユニット４０のユニットケース４１に収容された電気回路には、本発明に係るモータ駆動回路４３と制御回路４４と補助電源回路６０とが含まれている。具体的には、ユニットケース４１内の電気回路には、バッテリー９２の正極に接続された給電ライン９２Ａと、バッテリー９２の負極と同電位のＧＮＤに接続されたＧＮＤライン９２Ｂとが設けられている。モータ駆動回路４３は、それら給電ライン９２ＡとＧＮＤライン９２Ｂとの間に、Ｕ、Ｖ、Ｗの相回路４３Ｕ，４３Ｖ，４３Ｗを並列接続して備えた３相ブリッジ回路になっている。 The electric circuit housed in the unit case 41 of the steering control unit 40 includes a motor drive circuit 43, a control circuit 44, and an auxiliary power circuit 60 according to the present invention. Specifically, the electric circuit in the unit case 41 is provided with a power supply line 92A connected to the positive electrode of the battery 92 and a GND line 92B connected to GND having the same potential as the negative electrode of the battery 92. . The motor drive circuit 43 is a three-phase bridge circuit including U, V, and W phase circuits 43U, 43V, and 43W connected in parallel between the power supply line 92A and the GND line 92B.

即ち、モータ駆動回路４３のＵ相回路４３Ｕには、上段側のスイッチＵＨ、下段側のスイッチＵＬとが直列接続して備えられ、それら両スイッチＵＨ，ＵＬの共通接続部分にモータ１９のＵ相巻線の端末が接続されている。これと同様に、Ｖ相回路４３Ｖには、上段側のスイッチＶＨ、下段側のスイッチＶＬとが直列接続して備えられ、それら両スイッチＶＨ，ＶＬの共通接続部分にモータ１９のＶ相巻線の端末が接続されると共に、Ｗ相回路４３Ｗには、上段側のスイッチＷＨ、下段側のスイッチＷＬとが直列接続して備えられ、それら両スイッチＷＨ，ＷＬの共通接続部分にモータ１９のＷ相巻線の端末が接続されている。なお、スイッチ群ＵＨ，ＵＬ，ＶＨ，・・・は、例えば、Ｎチャンネル型のＭＯＳＦＥＴで構成され、それらＭＯＳＦＥＴのゲートが制御回路４４に接続されている。 That is, the U-phase circuit 43U of the motor drive circuit 43 is provided with an upper-stage switch UH and a lower-stage switch UL connected in series, and the U-phase of the motor 19 is connected to a common connection portion of both the switches UH and UL. The end of the winding is connected. Similarly, the V-phase circuit 43V is provided with an upper-stage switch VH and a lower-stage switch VL connected in series, and the V-phase winding of the motor 19 is connected to the common connection portion of both the switches VH and VL. The W-phase circuit 43W is provided with an upper switch WH and a lower switch WL connected in series, and the W of the motor 19 is connected to a common connection portion between the switches WH and WL. Phase winding terminals are connected. The switch groups UH, UL, VH,... Are constituted by, for example, N-channel MOSFETs, and the gates of these MOSFETs are connected to the control circuit 44.

制御回路４４は、ＣＰＵ４５、データ記憶部４６、Ａ／Ｄコンバータ４７、入力インターフェイス４８及び出力インターフェイス４９を備えている。データ記憶部４６は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリを含んだ構成になっている。 The control circuit 44 includes a CPU 45, a data storage unit 46, an A / D converter 47, an input interface 48 and an output interface 49. The data storage unit 46 includes a ROM, a RAM, and a flash memory.

ＣＰＵ４５には、入力インターフェイス４８を介して車速センサ２８及び舵角センサ２６及び回転位置センサ２５の検出信号が取り込まれると共に、Ａ／Ｄコンバータ４７を介してトルクセンサ２７の検出信号が取り込まれている。 The CPU 45 receives the detection signals of the vehicle speed sensor 28, the steering angle sensor 26, and the rotational position sensor 25 via the input interface 48, and the detection signal of the torque sensor 27 via the A / D converter 47. .

ＣＰＵ４５は、車速センサ２８にて検出した車速Ｖ、舵角センサ２６にて検出した操舵角θ１、操舵角速度ω、トルクセンサ２７にて検出した操舵抵抗Ｔ１に応じてモータ駆動電流の指令値を決定する。このとき、操舵抵抗Ｔ１が大きくなるに従ってモータ１９の出力トルクが大きくなるようにモータ駆動電流の指令値を決定する。これにより、路面抵抗に拘わらず安定した操舵フィーリングを提供する。また、車速Ｖが大きくなるほどモータ１９の出力トルクが小さくなるように、モータ駆動電流の指令値を決定する。これにより、低速走行時に比べて中高速走行時にはハンドル１７の操舵が重くなり、安全な走行が可能になる。そして、ＣＰＵ４５は、モータ駆動電流の指令値と回転位置センサ２５が検出したモータ１９の回転位置θ２とに基づいて決定したタイミングでモータ駆動回路４３のスイッチ群ＵＨ，ＵＬ，ＶＨ，・・・をオンオフしてモータ駆動回路４３からモータ１９へと三相交流のモータ駆動電流を付与する。 The CPU 45 determines a command value for the motor drive current according to the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 28, the steering angle θ1 detected by the steering angle sensor 26, the steering angular velocity ω, and the steering resistance T1 detected by the torque sensor 27. To do. At this time, the command value of the motor drive current is determined so that the output torque of the motor 19 increases as the steering resistance T1 increases. This provides a stable steering feeling regardless of road surface resistance. Further, the command value of the motor drive current is determined so that the output torque of the motor 19 decreases as the vehicle speed V increases. As a result, the steering wheel 17 is steered more during mid-high speed travel than during low-speed travel, and safe travel is possible. Then, the CPU 45 switches the switch groups UH, UL, VH,... Of the motor drive circuit 43 at a timing determined based on the command value of the motor drive current and the rotational position θ2 of the motor 19 detected by the rotational position sensor 25. The motor drive circuit 43 is turned on and off to apply a three-phase AC motor drive current from the motor drive circuit 43 to the motor 19.

具体的には、モータ駆動回路４３のスイッチ群ＵＨ，ＵＬ，ＶＨ，・・・は、上段側のスイッチＵＨ，ＶＨ，ＷＨのうち何れか１つがオンしかつ下段側のスイッチＵＬ，ＶＬ，ＷＬのうち何れか２つがオンするパターンと、上段側のスイッチＵＨ，ＶＨ，ＷＨのうち何れか２つがオンしかつ下段側のスイッチＵＬ，ＶＬ，ＷＬのうち何れか１つがオンするパターンとがある。その一例として、図２のモータ駆動回路４３における破線矢印は、例えばモータ駆動回路４３のうち上段側ではＶ相のスイッチＶＨのみがオンしかつ下段側ではＵ相、Ｗ相のスイッチＵＬ，ＷＬのみがオンした場合のモータ駆動電流を示している。この場合、モータ駆動回路４３の上段側からモータ１９のＶ相巻線にモータ駆動電流Ｉｖが流れ込み、そのモータ駆動電流Ｉｖがモータ１９のＵ，Ｗ相巻線に分かれてモータ駆動電流Ｉｕ，Ｉｗになる。 Specifically, in the switch group UH, UL, VH,... Of the motor drive circuit 43, any one of the upper switches UH, VH, WH is turned on and the lower switches UL, VL, WL are turned on. There are a pattern in which any two of the switches are turned on, and a pattern in which any two of the switches UH, VH, WH on the upper stage are turned on and one of the switches UL, VL, WL on the lower stage is turned on. . As an example, the broken line arrow in the motor drive circuit 43 of FIG. 2 indicates that only the V-phase switch VH is on on the upper side of the motor drive circuit 43 and only the U-phase and W-phase switches UL and WL are on the lower side. The motor drive current when is turned on is shown. In this case, the motor drive current Iv flows into the V-phase winding of the motor 19 from the upper side of the motor drive circuit 43, and the motor drive current Iv is divided into the U and W-phase windings of the motor 19 so that the motor drive currents Iu, Iw become.

給電ライン９２Ａの途中には、本発明の「バッテリー切り離し用スイッチ手段」に相当するメイン給電スイッチ５４が備えられている。メイン給電スイッチ５４は、例えば、Ｎチャンネル型のＭＯＳＦＥＴで構成され、そのドレインがモータ駆動回路４３に接続され、ソースがバッテリー９２の正極に接続され、ゲートが出力インターフェイス４９を介してＣＰＵ４５に接続されている。 A main power supply switch 54 corresponding to the “battery disconnection switch means” of the present invention is provided in the middle of the power supply line 92A. The main power supply switch 54 is composed of, for example, an N-channel type MOSFET, and its drain is connected to the motor drive circuit 43, its source is connected to the positive electrode of the battery 92, and its gate is connected to the CPU 45 via the output interface 49. ing.

給電ライン９２Ａのうちメイン給電スイッチ５４よりバッテリー９２側には、電流センサ５７が備えられ、バッテリー９２から操舵制御ユニット４０に引き込んだバッテリー供給電流Ｉｂを検出している。また、給電ライン９２ＡとＧＮＤライン９２Ｂとの間には、電圧センサ５７Ｂが備えられ、バッテリー９２から操舵制御ユニット４０に印加されるバッテリー供給電圧Ｖｂを検出している。そして、電流センサ５７及び電圧センサ５７Ｂの検出結果は、Ａ／Ｄコンバータ４７を介してＣＰＵ４５に取り込まれている。 A current sensor 57 is provided on the battery 92 side of the power supply line 92A from the main power supply switch 54, and detects a battery supply current Ib drawn from the battery 92 to the steering control unit 40. A voltage sensor 57B is provided between the power supply line 92A and the GND line 92B, and detects the battery supply voltage Vb applied from the battery 92 to the steering control unit 40. The detection results of the current sensor 57 and the voltage sensor 57B are taken into the CPU 45 via the A / D converter 47.

補助電源回路６０は、本発明の「直流補助電源」としてのキャパシタ５６（詳細には、例えば、電気二重層キャパシタ）に昇圧チョッパ回路５０を接続してなる。昇圧チョッパ回路５０は、昇圧コイル５１と第１及び第２の補助電源スイッチ５２，５３とからなる。それら第１及び第２の補助電源スイッチ５２，５３は、共に、例えばＮチャンネル型のＭＯＳＦＥＴで構成され、それらの各ゲートは出力インターフェイス４９を介してＣＰＵ４５に接続されている。 The auxiliary power supply circuit 60 is formed by connecting a boost chopper circuit 50 to a capacitor 56 (specifically, for example, an electric double layer capacitor) as a “DC auxiliary power supply” of the present invention. The step-up chopper circuit 50 includes a step-up coil 51 and first and second auxiliary power switches 52 and 53. Both the first and second auxiliary power switches 52 and 53 are constituted by, for example, N-channel MOSFETs, and their gates are connected to the CPU 45 via the output interface 49.

キャパシタ５６と昇圧コイル５１は、第２補助電源スイッチ５３のソースとドレインとの間に直列接続されている。具体的には、第２補助電源スイッチ５３のソースにキャパシタ５６の一方の電極が接続され、第２補助電源スイッチ５３のドレインに昇圧コイル５１の一端部が接続され、さらに、キャパシタ５６の他方の電極と昇圧コイル５１の他端部とが接続されている。また、キャパシタ５６の両電極の間には電圧センサ５５が接続されて、キャパシタ５６の出力電圧を検出している。その検出結果は、Ａ／Ｄコンバータ４７を通してＣＰＵ４５に取り込まれている。 The capacitor 56 and the booster coil 51 are connected in series between the source and drain of the second auxiliary power switch 53. Specifically, one electrode of the capacitor 56 is connected to the source of the second auxiliary power switch 53, one end of the booster coil 51 is connected to the drain of the second auxiliary power switch 53, and the other end of the capacitor 56 is further connected. The electrode and the other end of the booster coil 51 are connected. A voltage sensor 55 is connected between both electrodes of the capacitor 56 to detect the output voltage of the capacitor 56. The detection result is taken into the CPU 45 through the A / D converter 47.

キャパシタ５６と第２補助電源スイッチ５３との共通接続部分には、ＧＮＤライン９２Ｂが接続されている。また、昇圧コイル５１と第２補助電源スイッチ５３との共通接続部分には、第１補助電源スイッチ５２のソースが接続され、その第１補助電源スイッチ５２のドレインは給電ライン９２Ａに接続されている。そして、この第１補助電源スイッチ５２と昇圧コイル５１とを途中に有し、キャパシタ５６を給電ライン９２ＡとＧＮＤライン９２Ｂとの間で導通接続する回路が、キャパシタ５６を充電するための本発明に係る充電回路７０になっている。なお、第１補助電源スイッチ５２のドレインとＧＮＤライン９２Ｂとの間には、補助電源回路６０の出力電圧を安定させるための平滑コンデンサ５８が接続されている。 A GND line 92 </ b> B is connected to a common connection portion between the capacitor 56 and the second auxiliary power switch 53. The source of the first auxiliary power switch 52 is connected to the common connection portion between the booster coil 51 and the second auxiliary power switch 53, and the drain of the first auxiliary power switch 52 is connected to the power supply line 92A. . A circuit that has the first auxiliary power switch 52 and the booster coil 51 in the middle and electrically connects the capacitor 56 between the power supply line 92A and the GND line 92B is included in the present invention for charging the capacitor 56. Such a charging circuit 70 is provided. A smoothing capacitor 58 for stabilizing the output voltage of the auxiliary power supply circuit 60 is connected between the drain of the first auxiliary power switch 52 and the GND line 92B.

図３には、ＣＰＵ４５が、メイン給電スイッチ５４、第１及び第２の補助電源スイッチ５２，５３をオンオフ制御するために繰り返して実行する給電切替プログラムＰＧ１が示されている。給電切替プログラムＰＧ１を実行すると、ＣＰＵ４５は、電流センサ５７にて検出したバッテリー供給電流Ｉｂが、予め定められた基準電流Ｉｋより大きいか否かを判別する（Ｓ９）と共に、電圧センサ５７Ｂにて検出したバッテリー供給電圧Ｖｂが、予め定められた基準電圧Ｖｂｋより小さいか否かを判別する（Ｓ１０）する。ここで、バッテリー供給電流Ｉｂが基準電流Ｉｋ以下であるか（Ｓ９：ＮＯ）又はバッテリー供給電圧Ｖｂが基準電圧Ｖｂｋ以上である場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、メイン給電スイッチ５４をオンする（Ｓ１３）。このときメイン給電スイッチ５４がオンしていた場合にはそのオン状態に維持する。これにより、バッテリー供給電流Ｉｂが基準電流Ｉｋに達していない場合には、バッテリー９２がモータ駆動回路４３に給電する。 FIG. 3 shows a power supply switching program PG1 that the CPU 45 repeatedly executes to turn on and off the main power supply switch 54 and the first and second auxiliary power switches 52 and 53. When the power supply switching program PG1 is executed, the CPU 45 determines whether or not the battery supply current Ib detected by the current sensor 57 is larger than a predetermined reference current Ik (S9) and also detected by the voltage sensor 57B. It is determined whether or not the supplied battery supply voltage Vb is smaller than a predetermined reference voltage Vbk (S10). If the battery supply current Ib is equal to or lower than the reference current Ik (S9: NO) or the battery supply voltage Vb is equal to or higher than the reference voltage Vbk (S10: NO), the main power supply switch 54 is turned on (S13). ). At this time, if the main power supply switch 54 is on, the main power supply switch 54 is maintained in the on state. Thus, when the battery supply current Ib does not reach the reference current Ik, the battery 92 supplies power to the motor drive circuit 43.

次いで、第２補助電源スイッチ５３をオフする（Ｓ１４）。このとき、第２補助電源スイッチ５３がオフしていた場合にはオフ状態に維持する。そして、電流センサ５７にて検出したキャパシタ出力電圧Ｖｃが、予め定められた基準電圧Ｖｋより小さいか否かを判別する（Ｓ１５）。ここで、キャパシタ出力電圧Ｖｃが基準電圧Ｖｋより小さい場合には（Ｓ１５：ＹＥＳ）、第１補助電源スイッチ５２をオンする（Ｓ１６）。このとき第１補助電源スイッチ５２がオンしていた場合にはそのオン状態に維持する。そして、給電切替プログラムＰＧ１から抜ける。一方、キャパシタ出力電圧Ｖｃが基準電圧Ｖｋ以上であった場合には（Ｓ１５：ＮＯ）、第１補助電源スイッチ５２をオフする（Ｓ１７）。このとき第１補助電源スイッチ５２がオフしていた場合にはそのオフ状態に維持する。そして、給電切替プログラムＰＧ１から抜ける。 Next, the second auxiliary power switch 53 is turned off (S14). At this time, if the second auxiliary power switch 53 is off, it is kept off. Then, it is determined whether or not the capacitor output voltage Vc detected by the current sensor 57 is smaller than a predetermined reference voltage Vk (S15). If the capacitor output voltage Vc is smaller than the reference voltage Vk (S15: YES), the first auxiliary power switch 52 is turned on (S16). At this time, if the first auxiliary power switch 52 is on, it is maintained in the on state. Then, the process exits from the power supply switching program PG1. On the other hand, when the capacitor output voltage Vc is equal to or higher than the reference voltage Vk (S15: NO), the first auxiliary power switch 52 is turned off (S17). At this time, if the first auxiliary power switch 52 is off, it is maintained in the off state. Then, the process exits from the power supply switching program PG1.

即ち、バッテリー供給電流Ｉｂが基準電流Ｉｋに達していないか（Ｓ９：ＮＯ）、或いは、バッテリー供給電圧Ｖｂが基準電圧Ｖｂｋ以上である状態において（Ｓ１０：ＮＯ）、キャパシタ出力電圧Ｖｃが基準電圧Ｖｋより小さい場合には（Ｓ１５：ＹＥＳ）、第１補助電源スイッチ５２をオンしかつ第２補助電源スイッチ５３にオフすることでバッテリー９２の正負の電極間にキャパシタ５６を接続して、そのキャパシタ５６を充電する。また、キャパシタ５６が飽和状態になるまで充電された場合には（Ｓ１５：ＮＯ）、第１補助電源スイッチ５２をオフして（Ｓ１７）、キャパシタ５６をバッテリー９２の正負の電極間から切り離す。 That is, when the battery supply current Ib has not reached the reference current Ik (S9: NO) or when the battery supply voltage Vb is equal to or higher than the reference voltage Vbk (S10: NO), the capacitor output voltage Vc is equal to the reference voltage Vk. If smaller (S15: YES), the capacitor 56 is connected between the positive and negative electrodes of the battery 92 by turning on the first auxiliary power switch 52 and turning off the second auxiliary power switch 53. To charge. When the capacitor 56 is charged until it is saturated (S15: NO), the first auxiliary power switch 52 is turned off (S17), and the capacitor 56 is disconnected from the positive and negative electrodes of the battery 92.

さて、バッテリー供給電流Ｉｂが基準電流Ｉｋより大きく（Ｓ９：ＹＥＳ）、かつ、バッテリー供給電圧Ｖｂが基準電圧Ｖｂｋより小さい場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、メイン給電スイッチ５４をオフする（Ｓ１１）。このときメイン給電スイッチ５４がオフしていた場合にはそのオフ状態に維持する。そして、昇圧オンオフ処理（Ｓ１２）を実行して給電切替プログラムＰＧ１を抜ける。即ち、バッテリー供給電流Ｉｂが基準電流Ｉｋより大きい状態が継続した場合には、昇圧オンオフ処理（Ｓ１２）が所定周期で繰り返して実行される。そして、ＣＰＵ４５は、昇圧オンオフ処理（Ｓ１２）を繰り返して実行している間の経過時間を監視し、第１補助電源スイッチ５２がオフしかつ第２補助電源スイッチ５３がオンした状態と、第１補助電源スイッチ５２がオンしかつ第２補助電源スイッチ５３がオフした状態とに、所定間隔で切り替わるように、第１及び第２の補助電源スイッチ５２，５３をオンオフ制御する。これにより、キャパシタ５６の出力が昇圧されて、給電ライン９２ＡとＧＮＤライン９２Ｂとの間に印加される。 When the battery supply current Ib is larger than the reference current Ik (S9: YES) and the battery supply voltage Vb is smaller than the reference voltage Vbk (S10: YES), the main power supply switch 54 is turned off (S11). At this time, if the main power supply switch 54 is off, it is maintained in the off state. Then, the boost on / off process (S12) is executed to exit the power supply switching program PG1. That is, when the state where the battery supply current Ib is larger than the reference current Ik continues, the step-up on / off process (S12) is repeatedly executed at a predetermined cycle. The CPU 45 monitors the elapsed time during the repeated execution of the boost on / off process (S12), the first auxiliary power switch 52 is turned off, and the second auxiliary power switch 53 is turned on, The first and second auxiliary power switches 52 and 53 are controlled to be turned on and off so that the auxiliary power switch 52 is switched on and the second auxiliary power switch 53 is turned off at a predetermined interval. As a result, the output of the capacitor 56 is boosted and applied between the power supply line 92A and the GND line 92B.

具体的には、第１補助電源スイッチ５２がオフしかつ第２補助電源スイッチ５３がオンした状態になると、昇圧コイル５１の両端部間にキャパシタ５６の出力電圧が印加されて、昇圧コイル５１に電気エネルギーが蓄えられる。そして、第１補助電源スイッチ５２がオンしかつ第２補助電源スイッチ５３がオフした状態に切り替わると、キャパシタ５６と昇圧コイル５１とが給電ライン９２ＡとＧＮＤライン９２Ｂの間に直列接続された状態になり、昇圧コイル５１の両端部間の電圧とキャパシタ５６の出力電圧とを合わせた電圧が補助電源回路６０の出力電圧として給電ライン９２ＡとＧＮＤライン９２Ｂとの間に印加される。そして、この補助電源回路６０の出力を受けてモータ駆動回路４３がモータ駆動電流を生成する。 Specifically, when the first auxiliary power switch 52 is turned off and the second auxiliary power switch 53 is turned on, the output voltage of the capacitor 56 is applied between both ends of the boost coil 51, and the boost coil 51 is applied to the boost coil 51. Electric energy is stored. When the first auxiliary power switch 52 is turned on and the second auxiliary power switch 53 is turned off, the capacitor 56 and the booster coil 51 are connected in series between the power supply line 92A and the GND line 92B. Thus, a voltage obtained by combining the voltage between both ends of the booster coil 51 and the output voltage of the capacitor 56 is applied as an output voltage of the auxiliary power supply circuit 60 between the power supply line 92A and the GND line 92B. In response to the output of the auxiliary power supply circuit 60, the motor drive circuit 43 generates a motor drive current.

本実施形態の操舵制御ユニット４０の構成に関する説明は以上である。次に、この操舵制御ユニット４０の作用効果について説明する。車両１０を停車させずに走行させている間は、ハンドル１７の操舵に対する操舵抵抗は、路面状況によって変化するものの、著しく大きくなることはない。よって、モータ１９へのモータ駆動電流も著しく大きくなることはなく、操舵制御ユニット４０がバッテリー９２から引き込むバッテリー供給電流Ｉｂが基準電流Ｉｋに達することはないし、バッテリー供給電圧Ｖｂが基準電圧Ｖｂｋに達することもない。このためモータ１９を走行させている間は、バッテリー９２からモータ駆動回路４３に給電された電力に基づいてモータ駆動電流が生成されると共に、補助電源回路６０に備えたキャパシタ５６が満杯になるまで充電される。 This completes the description of the configuration of the steering control unit 40 of the present embodiment. Next, the function and effect of the steering control unit 40 will be described. While the vehicle 10 is traveling without being stopped, the steering resistance for steering the handle wheel 17 varies depending on the road surface condition, but does not increase remarkably. Therefore, the motor drive current to the motor 19 does not increase significantly, the battery supply current Ib drawn from the battery 92 by the steering control unit 40 does not reach the reference current Ik, and the battery supply voltage Vb reaches the reference voltage Vbk. There is nothing. Therefore, while the motor 19 is running, a motor drive current is generated based on the power supplied from the battery 92 to the motor drive circuit 43, and the capacitor 56 provided in the auxiliary power supply circuit 60 is full. Charged.

これに対し、例えば、路面抵抗が大きな場所で車両１０を停車して、据え切り操作を行った場合、上記した車両１０の走行時に比べて操舵抵抗が著しく大きくなる。これに対抗するためにモータ１９へのモータ駆動電流も著しく増加し、バッテリー９２から操舵制御ユニット４０に引き込まれるバッテリー供給電流Ｉｂも著しく増加する。そして、バッテリー供給電流Ｉｂが基準電流Ｉｋに達しかつ、バッテリー供給電圧Ｖｂが基準電圧Ｖｂｋより小さくなると、バッテリー９２に代わって補助電源回路６０からモータ駆動回路４３への給電に切り替わる。 On the other hand, for example, when the vehicle 10 is stopped at a place where the road surface resistance is large and the stationary operation is performed, the steering resistance is remarkably increased as compared with the traveling of the vehicle 10 described above. To counter this, the motor drive current to the motor 19 also increases remarkably, and the battery supply current Ib drawn from the battery 92 to the steering control unit 40 also increases remarkably. When the battery supply current Ib reaches the reference current Ik and the battery supply voltage Vb becomes smaller than the reference voltage Vbk, the power supply is switched from the auxiliary power supply circuit 60 to the motor drive circuit 43 instead of the battery 92.

ここで、補助電源回路６０は、キャパシタ５６に昇圧チョッパ回路５０を接続してなるので、モータ駆動回路４３への給電によりキャパシタ５６の出力電圧が低下しても、その低下分を昇圧チョッパ回路５０で引き上げることができる。詳細には、車両１０を停止中又は中低速（例えば、１０〜３０［ｋｍ／ｈ］）で走行中に、急峻な操舵（例えば、５４０［ｄｅｇ／ｓ］以上の操舵）が行われたときに昇圧チョッパ回路５０が電圧を引き上げる。これによりモータ１９に高速で高トルクの出力を行わせることができ、据え切り操作時等におけるモータ１９の出力トルク不足を防ぐことができる。 Here, since the auxiliary power supply circuit 60 is formed by connecting the step-up chopper circuit 50 to the capacitor 56, even if the output voltage of the capacitor 56 decreases due to power supply to the motor drive circuit 43, the decrease is used as the step-up chopper circuit 50. Can be pulled up. Specifically, when steep steering (for example, steering of 540 [deg / s] or more) is performed while the vehicle 10 is stopped or traveling at a medium to low speed (for example, 10 to 30 [km / h]). The boost chopper circuit 50 increases the voltage. As a result, the motor 19 can output a high torque at a high speed, and a shortage of the output torque of the motor 19 during a stationary operation can be prevented.

そして、据え切り操作を止めて通常の運転に戻ると操舵抵抗も低下し、バッテリー供給電流Ｉｂが基準電流Ｉｋを下回るか或いは、バッテリー供給電圧Ｖｂが基準電圧Ｖｂｋを上回り、バッテリー９２からモータ駆動回路４３への給電に戻ると共に、バッテリー９２の出力によってキャパシタ５６が満杯になるまで充電される。 When the stationary operation is stopped and the normal operation is resumed, the steering resistance also decreases, and the battery supply current Ib falls below the reference current Ik or the battery supply voltage Vb exceeds the reference voltage Vbk. In addition to returning to the power supply to 43, the output of the battery 92 charges the capacitor 56 until it is full.

このように本実施形態の操舵制御ユニット４０によれば、据え切り操作時におけるモータ１９のトルク不足を防ぎ、操舵フィーリングを良好に維持することができる。しかも、補助電源回路６０はモータ駆動回路４３と共に操舵制御ユニット４０におけるユニットケース４１の内部に収容されているので、補助電源回路６０からモータ駆動回路４３へと給電する際の電力損失は、ユニットケース４１外のケーブル（図示せず）を介してバッテリー９２からモータ駆動回路４３へと給電する場合の電力損失より抑えることができ、エネルギー効率にも優れる。また、バッテリー９２と操舵制御ユニット４０との間を接続するケーブルを細くすることも可能になる。さらに、バッテリー９２の失陥時に補助電源回路６０からモータ駆動回路４３に給電することもできる。 As described above, according to the steering control unit 40 of the present embodiment, it is possible to prevent a shortage of torque of the motor 19 during the stationary operation and to maintain a good steering feeling. In addition, since the auxiliary power supply circuit 60 is housed in the unit case 41 of the steering control unit 40 together with the motor drive circuit 43, power loss when power is supplied from the auxiliary power supply circuit 60 to the motor drive circuit 43 is reduced to the unit case. It is possible to suppress power loss when power is supplied from the battery 92 to the motor drive circuit 43 via a cable (not shown) 41, and the energy efficiency is also excellent. It is also possible to make the cable connecting the battery 92 and the steering control unit 40 thinner. Further, it is possible to supply power from the auxiliary power supply circuit 60 to the motor drive circuit 43 when the battery 92 is lost.

なお、据え切り操作は、例えば、ハンドル１７を切った状態で車両１０を駐車場に停車させてからハンドル１７を中立点に戻す場合に行われ、長く継続して行われるものではないので、据え切りによってキャパシタ５６の残容量が無くなる事態は起こり難い。換言すれば、据え切り操作中に残容量が無くならない程度の容量を有したキャパシタ５６を用いることが好ましい。 The stationary operation is performed, for example, when the vehicle 10 is stopped at the parking lot with the handle 17 turned off, and then the handle 17 is returned to the neutral point, and is not performed continuously for a long time. It is unlikely that the remaining capacity of the capacitor 56 disappears due to the cutting. In other words, it is preferable to use the capacitor 56 having such a capacity that the remaining capacity does not disappear during the stationary operation.

［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。 [Other Embodiments]
The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the embodiments described below are also included in the technical scope of the present invention, and various other than the following can be made without departing from the scope of the invention. It can be changed and implemented.

（１）前記実施形態における補助電源回路６０は、直流補助電源としてキャパシタ５６を備えていたが、例えば、リチウムイオン等の二次電池を直流補助電源として備えた構成にしてもよい。 (1) The auxiliary power supply circuit 60 in the embodiment includes the capacitor 56 as a DC auxiliary power supply. However, for example, a secondary battery such as lithium ion may be provided as a DC auxiliary power supply.

（２）本発明に係る操舵制御ユニットによって駆動制御する電動パワーステアリング装置は、前記電動パワーステアリング装置１１の構造に限定されるものではない。従って、例えば、操舵シャフト１６とアシストモータとを平ギヤ、ベベルギヤ、又は、ワークギヤ等で連結した所謂コラムタイプの電動パワーステアリング装置用の操舵制御ユニットに本発明を適用してもよい。 (2) The electric power steering device driven and controlled by the steering control unit according to the present invention is not limited to the structure of the electric power steering device 11. Therefore, for example, the present invention may be applied to a steering control unit for a so-called column type electric power steering apparatus in which the steering shaft 16 and the assist motor are connected by a flat gear, a bevel gear, or a work gear.

（３）本発明に係る操舵制御ユニットに備えた昇圧チョッパ回路は、前記昇圧チョッパ回路５０に限定されるものではない。従って、例えば、図４に示した昇圧チョッパ回路５０Ｖのように、前記実施形態の第１補助電源スイッチ５２（ＭＯＳＦＥＴ）に代えてダイオードＤ１を設けると共に、メイン給電スイッチ５４（ＭＯＳＦＥＴ）に代えて「バッテリー切り離し用スイッチ手段」としてのダイオードＤ２を設けてもよい。そして、上記ダイオードＤ１と並列にスイッチ素子としてのトランジスタＴｒ１を有した充電回路７１を設けてもよい。 (3) The step-up chopper circuit provided in the steering control unit according to the present invention is not limited to the step-up chopper circuit 50. Therefore, for example, as in the step-up chopper circuit 50V shown in FIG. 4, the diode D1 is provided in place of the first auxiliary power switch 52 (MOSFET) of the above embodiment, and the main power supply switch 54 (MOSFET) is replaced with “ A diode D2 may be provided as “battery disconnecting switch means”. A charging circuit 71 having a transistor Tr1 as a switching element may be provided in parallel with the diode D1.

（４）前記実施形態において、操舵角速度ωが大きくなるに従って補助電源回路６０の出力電圧が高くなるように昇圧チョッパ回路５０を制御する構成にしてもよい。これにより、据え切り操作を急峻に行うことで、緩やかな据え切り操作時より更に操舵抵抗が増してもアシストモータの出力トルク不足を防ぐことができる。 (4) In the above-described embodiment, the boost chopper circuit 50 may be controlled such that the output voltage of the auxiliary power supply circuit 60 increases as the steering angular velocity ω increases. As a result, by performing the stapling operation steeply, it is possible to prevent the output torque of the assist motor from being insufficient even if the steering resistance further increases as compared with the case of the gentle stapling operation.

本発明の一実施形態に係る車両の概念図The conceptual diagram of the vehicle which concerns on one Embodiment of this invention. 操舵制御ユニットの回路図Circuit diagram of steering control unit 給電切替プログラムのフローチャートFlow chart of power supply switching program 変形例に係る操舵制御ユニットの回路図Circuit diagram of a steering control unit according to a modification

符号の説明Explanation of symbols

１０車両
１１電動パワーステアリング装置
１９アシストモータ
４０操舵制御ユニット
４１ユニットケース
４３モータ駆動回路
４４制御回路
５０昇圧チョッパ回路
５４メイン給電スイッチ（バッテリー切り離し用スイッチ手段）
５６キャパシタ（直流補助電源）
５７電流センサ
５７Ｂ電圧センサ
６０補助電源回路
７０，７１充電回路
９２バッテリー
Ｉｂバッテリー供給電流
Ｖｂバッテリー供給電圧
Ｉｋ基準電流
Ｖｂｋ基準電圧
Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗモータ駆動電流
ＰＧ１給電切替プログラム DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle 11 Electric power steering device 19 Assist motor 40 Steering control unit 41 Unit case 43 Motor drive circuit 44 Control circuit 50 Boost chopper circuit 54 Main power supply switch (battery disconnection switch means)
56 Capacitor (DC auxiliary power supply)
57 Current sensor 57B Voltage sensor 60 Auxiliary power supply circuit 70, 71 Charging circuit 92 Battery Ib Battery supply current Vb Battery supply voltage Ik Reference current Vbk Reference voltage Iu, Iv, Iw Motor drive current PG1 Power supply switching program

Claims

電動パワーステアリング装置の駆動源であるアシストモータにモータ駆動電流を流すためのモータ駆動回路と、
操舵抵抗に応じて前記モータ駆動電流を制御する制御回路とをユニットケースに収容して備えると共に、車両のバッテリーにケーブルを介して接続された操舵制御ユニットにおいて、
キャパシタ又は二次電池からなる直流補助電源に昇圧チョッパ回路を接続してなりかつ前記モータ駆動回路に対して前記バッテリーと並列に接続された補助電源回路と、
前記バッテリーから前記操舵制御ユニットに引き込んだバッテリー供給電流を検出するための電流センサ及び／又はバッテリー供給電圧を検出するための電圧センサと、
前記昇圧チョッパ回路の作動中に、前記バッテリーと前記補助電源回路との間を断絶するためのバッテリー切り離し用スイッチ手段と、
前記昇圧チョッパ回路の停止中に、前記バッテリー供給電流にて前記直流補助電源を充電するための充電回路とが、前記ユニットケースの内部に収容され、
前記制御回路は、前記電流センサにて検出した前記バッテリー供給電流が予め定められた基準電流より大きい及び／又は前記電圧センサにて検出した前記バッテリー供給電圧が予め定められた基準電圧より小さくなった場合に、前記昇圧チョッパ回路を作動させて前記補助電源回路から前記モータ駆動回路に給電する一方、前記バッテリー供給電流が前記基準電流より小さい及び／又は前記バッテリー供給電圧が前記基準電圧より大きい場合に、前記昇圧チョッパ回路を停止して前記バッテリーから前記モータ駆動回路に給電することを特徴とする操舵制御ユニット。 A motor drive circuit for passing a motor drive current to an assist motor which is a drive source of the electric power steering device;
In a steering control unit that is provided with a control circuit that controls the motor driving current according to steering resistance in a unit case, and that is connected to a vehicle battery via a cable,
An auxiliary power supply circuit comprising a step-up chopper circuit connected to a DC auxiliary power supply comprising a capacitor or a secondary battery and connected in parallel with the battery to the motor drive circuit;
A current sensor for detecting a battery supply current drawn from the battery to the steering control unit and / or a voltage sensor for detecting a battery supply voltage;
Battery disconnecting switch means for disconnecting between the battery and the auxiliary power circuit during operation of the boost chopper circuit;
A charging circuit for charging the DC auxiliary power source with the battery supply current while the boost chopper circuit is stopped is housed in the unit case,
In the control circuit, the battery supply current detected by the current sensor is larger than a predetermined reference current and / or the battery supply voltage detected by the voltage sensor is smaller than a predetermined reference voltage. The step-up chopper circuit is operated to supply power from the auxiliary power circuit to the motor drive circuit, while the battery supply current is smaller than the reference current and / or the battery supply voltage is larger than the reference voltage. A steering control unit, wherein the step-up chopper circuit is stopped and power is supplied from the battery to the motor drive circuit.

前記制御回路は、操舵角速度が大きくなるに従って前記補助電源回路の出力電圧が高くなるように前記昇圧チョッパ回路を作動させることを特徴とする請求項１に記載の操舵制御ユニット。 2. The steering control unit according to claim 1, wherein the control circuit operates the step-up chopper circuit so that an output voltage of the auxiliary power circuit increases as a steering angular velocity increases.