JP2009058123A

JP2009058123A - Motorcycle

Info

Publication number: JP2009058123A
Application number: JP2007278622A
Authority: JP
Inventors: Toshinori Inomori; 俊典猪森; Yosuke Ishida; 洋介石田
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2007-08-08
Filing date: 2007-10-26
Publication date: 2009-03-19

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce an operation burden of a rider, and to improve convenience at parking in a motorcycle provided with a manual transmission. <P>SOLUTION: The motorcycle 1 is provided with a vehicle body 7, a front wheel 14, a rear wheel 19, an engine 4, and a power transmission mechanism connecting the engine 4 and the rear wheel 19. A centrifugal clutch, and a transmission device having a plurality of gears are arranged in the power transmission mechanism. A handle 12 is provided on the vehicle body 7. An accelerator grip is provided on a right side of the handle 12, and a clutch lever 24 for engaging and disengaging the clutch is provided on a left side of the handle 12. A shift pedal 27 for changing a gear ratio of the transmission device is provided on a left side of the vehicle body 7, and a rear brake pedal for braking the rear wheel 19 and a side stand 28 are provided on a right side of the vehicle body 7. The motorcycle 1 is provided with a rotation suppressing mechanism suppressing rotation of the rear wheel 19 during at least stopping of the engine 4. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動二輪車に関する。 The present invention relates to a motorcycle.

従来から、いわゆるマニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車がよく知られている（例えば特許文献１参照）。一般的に、この種の自動二輪車は、ハンドルの右側に設けられたアクセルグリップと、ハンドルの右側に設けられたフロントブレーキレバーと、ハンドルの左側に設けられたクラッチレバーと、左側のフットステップの近傍に設けられたシフトペダルと、右側のフットステップの近傍に設けられたリヤブレーキペダルと、を備えている。シフトチェンジの際には、ライダーは、アクセルグリップを戻すとともにクラッチレバーを握り、シフトペダルを足で操作することによって変速装置のギヤ比を変更する。 Conventionally, a motorcycle including a so-called manual transmission mechanism is well known (see, for example, Patent Document 1). In general, this type of motorcycle includes an accelerator grip provided on the right side of the handle, a front brake lever provided on the right side of the handle, a clutch lever provided on the left side of the handle, and a foot step on the left side. A shift pedal provided in the vicinity and a rear brake pedal provided in the vicinity of the right foot step are provided. During a shift change, the rider changes the gear ratio of the transmission by returning the accelerator grip, holding the clutch lever, and operating the shift pedal with his / her foot.

通常、上記自動二輪車はサイドスタンドを備えている。駐車時には、自動二輪車が転倒しないように、サイドスタンドが立てられる。サイドスタンドを立てる一般的な方法として、エンジンを停止した後、変速装置をギヤインしてからサイドスタンドを立てる方法がある。なお、「ギヤイン」とは、変速装置をニュートラル状態ではなく、所定のギヤ同士を噛み合わせることにより、１速等の所定の変速比状態にすることである。 Usually, the motorcycle has a side stand. When parking, the side stand is set up so that the motorcycle does not fall. As a general method of raising the side stand, there is a method of raising the side stand after stopping the engine and gearing in the transmission. Note that “gear-in” is not a neutral state but a predetermined gear ratio state such as the first speed by engaging predetermined gears.

ギヤインしてからサイドスタンドを立てる方法では、後輪が回転しにくくなっているので、自動二輪車の前後移動を抑制した状態でサイドスタンドを立てることができる。 In the method of standing the side stand after the gear-in, the rear wheel is difficult to rotate, so the side stand can be raised in a state in which the motorcycle is prevented from moving back and forth.

このように、マニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車は、自動二輪車の前後移動を抑制した状態でサイドスタンドを立てることができるので、駐車時の利便性に優れている。 Thus, the motorcycle provided with the manual transmission mechanism can stand up in a state where the forward and backward movement of the motorcycle is suppressed, and thus is excellent in convenience during parking.

一方、近年、マニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車において、遠心クラッチを付加したものが知られている（例えば特許文献２参照）。この種の自動二輪車では、エンジン回転数が所定回転数よりも小さいときには、遠心クラッチが自動的に切断される。そのため、発進時または停止時において、クラッチレバー等の操作が不要となる。したがって、発進時または停止時におけるライダーの操作負担を軽減することができる。
特開平０７−０３４９１６号公報（図２）米国特許第６５３３０５６号明細書 On the other hand, in recent years, a motorcycle equipped with a manual transmission mechanism is known in which a centrifugal clutch is added (see, for example, Patent Document 2). In this type of motorcycle, when the engine speed is smaller than a predetermined speed, the centrifugal clutch is automatically disconnected. Therefore, it is not necessary to operate the clutch lever or the like when starting or stopping. Therefore, it is possible to reduce the rider's operation burden when starting or stopping.
Japanese Unexamined Patent Publication No. 07-034916 (FIG. 2) US Pat. No. 6,533,056

しかしながら、上記自動二輪車では、マニュアルトランスミッション機構を備えているものの、駐車時にギヤインすることができない。そのため、ギヤインしてからサイドスタンドを立てることができない。 However, although the motorcycle has a manual transmission mechanism, it cannot be engaged during parking. For this reason, the side stand cannot be raised after the gear-in.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、マニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車において、ライダーの操作負担を軽減すると共に駐車時の利便性の向上を図ることにある。 The present invention has been made in view of such points, and an object of the present invention is to reduce rider's operation burden and improve convenience during parking in a motorcycle equipped with a manual transmission mechanism. It is in.

本発明に係る自動二輪車は、車両本体と、前記車両本体の前側に設けられた前輪と、前記車両本体の後側に設けられた後輪と、駆動源と、前記駆動源と前記後輪とをつなぐ動力伝達機構と、前記動力伝達機構内に配置された遠心式クラッチと、複数のギヤを有し、前記動力伝達機構内に配置された変速装置と、前記車両本体に設けられたハンドルと、前記ハンドルの右側に設けられたアクセルグリップと、前記ハンドルの右側に設けられ、前記前輪を制動する際に操作されるフロントブレーキレバーと、前記ハンドルの左側に設けられ、前記遠心式クラッチを断続する際に操作されるクラッチレバーと、前記車両本体の左側に設けられ、前記変速装置の変速比を変更する際に操作されるシフトペダルと、前記車両本体の右側に設けられ、前記後輪を制動する際に操作されるリヤブレーキペダルと、前記車両本体に設けられたサイドスタンドと、少なくとも前記駆動源の停止時に、前記後輪の回転を抑制する回転抑制機構と、を備えたものである。 The motorcycle according to the present invention includes a vehicle main body, a front wheel provided on a front side of the vehicle main body, a rear wheel provided on a rear side of the vehicle main body, a drive source, the drive source, and the rear wheel. A power transmission mechanism, a centrifugal clutch disposed in the power transmission mechanism, a transmission having a plurality of gears and disposed in the power transmission mechanism, and a handle provided in the vehicle body, , An accelerator grip provided on the right side of the handle, a front brake lever provided on the right side of the handle and operated when braking the front wheel, and provided on the left side of the handle, and intermittently connecting the centrifugal clutch. A clutch lever that is operated when the vehicle is operated, a shift pedal that is provided on the left side of the vehicle main body and is operated when the transmission gear ratio of the transmission is changed, and a right side of the vehicle main body, A rear brake pedal operated when braking the wheel; a side stand provided in the vehicle main body; and a rotation suppression mechanism that suppresses rotation of the rear wheel at least when the drive source is stopped. is there.

上記自動二輪車は、動力伝達機構内に遠心式クラッチが設けられている。そのため、上記自動二輪車では、発進時または停止時には、クラッチレバーの操作が不要となる。これにより、ライダーの操作負担を軽減することができる。一方、上記自動二輪車は、回転抑制機構を備えており、駐車時には、当該回転抑制機構によって後輪の回転が抑制される。そのため、上記自動二輪車によれば、車両本体の前後移動が抑制された状態でサイドスタンドを立てることができる。これにより、駐車時の利便性の向上を図ることができる。したがって、上記自動二輪車によれば、ライダーの操作負担を軽減すると共に駐車時の利便性の向上を図ることができる。 In the motorcycle, a centrifugal clutch is provided in a power transmission mechanism. For this reason, in the motorcycle described above, it is not necessary to operate the clutch lever when starting or stopping. Thereby, the operation burden on the rider can be reduced. On the other hand, the motorcycle includes a rotation suppression mechanism, and rotation of the rear wheels is suppressed by the rotation suppression mechanism during parking. Therefore, according to the motorcycle described above, the side stand can be erected in a state in which the vehicle body is prevented from moving back and forth. Thereby, the convenience at the time of parking can be improved. Therefore, according to the motorcycle described above, it is possible to reduce the operation burden on the rider and improve convenience during parking.

本発明によれば、マニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車において、ライダーの操作負担を軽減すると共に駐車時の利便性の向上を図ることができる。 According to the present invention, in a motorcycle equipped with a manual transmission mechanism, it is possible to reduce rider's operation burden and improve convenience during parking.

以下、本発明を実施したマニュアルトランスミッション機構を備えた自動二輪車１について、図面を用いて詳細に説明する。但し、以下に説明する自動二輪車１は、本発明を実施した好ましい形態の単なる例示である。本発明は、以下に説明する自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る自動二輪車は、例えば、オフロードタイプの自動二輪車等であってもよい。本明細書において、「自動二輪車」とは、所謂狭義のモーターサイクルのみではなく、オフロード車等を含む広義の自動二輪車をいう。 Hereinafter, a motorcycle 1 having a manual transmission mechanism embodying the present invention will be described in detail with reference to the drawings. However, the motorcycle 1 described below is merely an example of a preferable embodiment in which the present invention is implemented. The present invention is not limited to the motorcycle 1 described below. The motorcycle according to the present invention may be, for example, an off-road type motorcycle. In the present specification, the “motorcycle” means not only a so-called motorcycle in a narrow sense but also a motorcycle in a broad sense including an off-road vehicle.

＜実施形態１＞
図１は、実施形態１に係る自動二輪車１の左側面図である。なお、下記説明において、前後左右の方向は、後述するシート１６に着座した乗員から視た方向をいうものとする。 <Embodiment 1>
FIG. 1 is a left side view of the motorcycle 1 according to the first embodiment. In the following description, the front, rear, left, and right directions are directions viewed from a passenger seated on a seat 16 described later.

（自動二輪車１の概略構成）
図１に示すように、自動二輪車１は、車両本体７と、車両本体７の前側に設けられた前輪１４と、車両本体７の後側に設けられた後輪１９とを備えている。 (Schematic configuration of the motorcycle 1)
As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 includes a vehicle body 7, a front wheel 14 provided on the front side of the vehicle body 7, and a rear wheel 19 provided on the rear side of the vehicle body 7.

車両本体７は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１を有している。ヘッドパイプ１１の上端部には、ハンドル１２が取り付けられている。一方、ヘッドパイプ１１の下端には、フロントフォーク１３を介して、前輪１４が回転可能に取り付けられている。 The vehicle body 7 includes a body frame 10. The vehicle body frame 10 has a head pipe 11. A handle 12 is attached to the upper end of the head pipe 11. On the other hand, a front wheel 14 is rotatably attached to the lower end of the head pipe 11 via a front fork 13.

車体フレーム１０には、パワーユニット３が懸架されている。また、車体フレーム１０には、車体カバー１５が取り付けられている。車体フレーム１０の上部の少なくとも一部は、この車体カバー１５により覆われている。前後方向において、車両本体７のほぼ中央部分から後方側には、シート１６が配置されている。シート１６の前方には燃料タンク１７が配置されている。 The power unit 3 is suspended from the body frame 10. A vehicle body cover 15 is attached to the vehicle body frame 10. At least a part of the upper portion of the body frame 10 is covered with the body cover 15. In the front-rear direction, a seat 16 is disposed on the rear side from the substantially central portion of the vehicle body 7. A fuel tank 17 is disposed in front of the seat 16.

車体フレーム１０の後半部には、リアアーム１８が揺動可能に支持されている。リアアーム１８の後端部には、後輪１９が回転可能に取り付けられている。後輪１９は、後述するエンジン４（図３参照）と動力伝達機構を介して接続されている。これにより、エンジン４の動力が後輪１９に伝達され、後輪１９が回転することとなる。 A rear arm 18 is swingably supported at the rear half of the body frame 10. A rear wheel 19 is rotatably attached to the rear end portion of the rear arm 18. The rear wheel 19 is connected to an engine 4 (see FIG. 3) described later via a power transmission mechanism. As a result, the power of the engine 4 is transmitted to the rear wheel 19 and the rear wheel 19 rotates.

また、自動二輪車１は、少なくとも後述するエンジン４の停止時に、後輪１９の回転を抑制する回転抑制機構５０（図４参照）を備えている。なお、回転抑制機構５０の詳細な構成については後述する。 The motorcycle 1 also includes a rotation suppression mechanism 50 (see FIG. 4) that suppresses the rotation of the rear wheel 19 at least when the engine 4 described later is stopped. The detailed configuration of the rotation suppression mechanism 50 will be described later.

図２に示すように、ハンドル１２の右側にはアクセルグリップ２１が設けられている。また、ハンドル１２の右側であってアクセルグリップ２１の前方には、前輪１４を制動する際に操作されるフロントブレーキレバー２２が設けられている。一方、ハンドル１２の左側には左側グリップ２９が設けられている。また、ハンドル１２の左側であって左側グリップ２９の前方には、後述する遠心式のクラッチ２（図３参照）を断続する際に操作されるクラッチレバー２４が設けられている。 As shown in FIG. 2, an accelerator grip 21 is provided on the right side of the handle 12. A front brake lever 22 that is operated when braking the front wheel 14 is provided on the right side of the handle 12 and in front of the accelerator grip 21. On the other hand, a left grip 29 is provided on the left side of the handle 12. A clutch lever 24 is provided on the left side of the handle 12 and in front of the left grip 29 to be operated when a centrifugal clutch 2 (see FIG. 3) described later is engaged / disengaged.

また、車両本体７の左右両側の前後方向中央部には、フットレスト２０Ｌ，２０Ｒが設けられている。また、車両本体７の右側かつ右側のフットレスト２０Ｒのやや前方には、後輪１９を制動する際に操作されるリヤブレーキペダル２６が設けられている。一方、車両本体７の左側かつ左側のフットレスト２０Ｌのやや前方には、後述する変速装置５の変速比を変更する際に操作されるシフトペダル２７が設けられている。また、図１に示すように、車両本体７の左側かつシフトペダル２７およびフットレスト２０Ｌの下方には、後方に向かって延びるサイドスタンド２８が設けられている。なお、サイドスタンド２８は、車両本体７に直接取り付けられていてもよく、間接的に取り付けられていてもよい。サイドスタンド２８は、例えば、車体フレーム１０に取り付けられていてもよく、パワーユニット３に取り付けられていてもよい。 In addition, footrests 20L and 20R are provided at the center portions in the front-rear direction on both the left and right sides of the vehicle body 7. Further, a rear brake pedal 26 that is operated when braking the rear wheel 19 is provided in front of the right and right footrest 20R of the vehicle body 7. On the other hand, a shift pedal 27 that is operated when changing the gear ratio of the transmission 5 to be described later is provided in front of the left and left footrest 20L of the vehicle body 7. Further, as shown in FIG. 1, a side stand 28 extending rearward is provided on the left side of the vehicle body 7 and below the shift pedal 27 and the footrest 20L. The side stand 28 may be directly attached to the vehicle body 7 or may be indirectly attached. For example, the side stand 28 may be attached to the vehicle body frame 10 or may be attached to the power unit 3.

（パワーユニット３）
次に、図３を参照しながら、パワーユニット３の構成について、詳細に説明する。図３に示すように、パワーユニット３は、エンジン４と、変速装置５と、クラッチ２とを備えている。本発明において、エンジンの種類は特に限定されない。本実施形態では、エンジン４が水冷式４サイクル並列４気筒型のエンジンである例について説明する。 (Power unit 3)
Next, the configuration of the power unit 3 will be described in detail with reference to FIG. As shown in FIG. 3, the power unit 3 includes an engine 4, a transmission 5, and a clutch 2. In the present invention, the type of engine is not particularly limited. In the present embodiment, an example in which the engine 4 is a water-cooled four-cycle parallel four-cylinder engine will be described.

−エンジン４−
エンジン４は、図示しない気筒軸が車体前方に向かってやや斜め上方向に延びるように配置されている。エンジン４は、図１に示すクランクケース３１と、クランク軸３２とを備えている。クランク軸３２は、クランクケース３１に収納されている。クランク軸３２は、車幅方向に延びるように配置されている。 -Engine 4-
The engine 4 is arranged such that a cylinder shaft (not shown) extends slightly obliquely upward toward the front of the vehicle body. The engine 4 includes a crankcase 31 and a crankshaft 32 shown in FIG. The crankshaft 32 is housed in the crankcase 31. The crankshaft 32 is disposed so as to extend in the vehicle width direction.

−変速装置５−
図３に示すように、クランク軸３２は、クラッチ２を介して、変速装置５に接続されている。変速装置５は、メイン軸３３と、ドライブ軸２３と、ギヤ選択機構３６とを備えている。メイン軸３３は、クラッチ２を介してクランク軸３２に接続されている。メイン軸３３とドライブ軸２３とは、それぞれ、クランク軸３２と略平行に配置されている。 -Transmission device 5-
As shown in FIG. 3, the crankshaft 32 is connected to the transmission 5 via the clutch 2. The transmission 5 includes a main shaft 33, a drive shaft 23, and a gear selection mechanism 36. The main shaft 33 is connected to the crankshaft 32 via the clutch 2. The main shaft 33 and the drive shaft 23 are disposed substantially parallel to the crankshaft 32, respectively.

メイン軸３３には、多段の変速ギヤ３４が装着されている。一方、ドライブ軸２３には、多段の変速ギヤ３４に対応する複数の変速ギヤ３５が装着されている。複数の変速ギヤ３４と複数の変速ギヤ３５とは、選択された一対のギヤ同士のみで相互に噛合している。複数の変速ギヤ３４のうち、選択された変速ギヤ３４以外の変速ギヤ３４と、複数の変速ギヤ３５のうち、選択された変速ギヤ３５以外の変速ギヤ３５とのうちの少なくとも一方は、メイン軸３３またはドライブ軸２３に対して回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギヤ３４と、選択されていない変速ギヤ３５のうちの少なくとも一方は、メイン軸３３またはドライブ軸２３に対して空転するようになっている。すなわち、メイン軸３３とドライブ軸２３との間の回転伝達は、相互に噛合する、選択された変速ギヤ３４および選択された変速ギヤ３５のみを介して行われる。 A multi-stage transmission gear 34 is attached to the main shaft 33. On the other hand, a plurality of transmission gears 35 corresponding to the multi-stage transmission gears 34 are mounted on the drive shaft 23. The plurality of transmission gears 34 and the plurality of transmission gears 35 mesh with each other only with a pair of selected gears. At least one of the plurality of transmission gears 34 other than the selected transmission gear 34 and the plurality of transmission gears 35 other than the selected transmission gear 35 is a main shaft. 33 or the drive shaft 23 is rotatable. That is, at least one of the transmission gear 34 that is not selected and the transmission gear 35 that is not selected is idled with respect to the main shaft 33 or the drive shaft 23. That is, the rotation transmission between the main shaft 33 and the drive shaft 23 is performed only through the selected transmission gear 34 and the selected transmission gear 35 that mesh with each other.

変速ギヤ３４、３５の選択は、ギヤ選択機構３６によって選択される。具体的に、変速ギヤ３４、３５の選択は、ギヤ選択機構３６のシフトカム３７によって選択される。シフトカム３７の外周面には、複数のカム溝３７ａが形成されている。各カム溝３７ａには、シフトフォーク３８が装着されている。各シフトフォーク３８は、それぞれメイン軸３３およびドライブ軸２３の所定の変速ギヤ３４および３５に係合している。シフトカム３７が回転することによって、複数のシフトフォーク３８のそれぞれがカム溝３７ａに案内されてメイン軸３３の軸方向に移動する。これにより、変速ギヤ３４および３５のうちの相互に噛合するギヤが選択される。具体的には、複数の変速ギヤ３４および３５のうち、シフトカム３７の回転角度に応じた位置の一対のギヤのみがメイン軸３３およびドライブ軸２３に対して、それぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、変速ギヤ位置が決定され、変速ギヤ３４および３５を介して、メイン軸３３とドライブ軸２３との間で所定の変速比で回転伝達が行われる。なお、このギヤ選択機構３６は、図１に示すシフトペダル２７により操作される。 Selection of the transmission gears 34 and 35 is selected by a gear selection mechanism 36. Specifically, the transmission gears 34 and 35 are selected by the shift cam 37 of the gear selection mechanism 36. A plurality of cam grooves 37 a are formed on the outer peripheral surface of the shift cam 37. A shift fork 38 is mounted in each cam groove 37a. Each shift fork 38 is engaged with predetermined transmission gears 34 and 35 of the main shaft 33 and the drive shaft 23, respectively. As the shift cam 37 rotates, each of the plurality of shift forks 38 is guided by the cam groove 37 a and moves in the axial direction of the main shaft 33. Thereby, the gear which meshes with each other among the transmission gears 34 and 35 is selected. Specifically, of the plurality of transmission gears 34 and 35, only a pair of gears at positions corresponding to the rotation angle of the shift cam 37 are fixed to the main shaft 33 and the drive shaft 23 by splines, respectively. Thus, the transmission gear position is determined, and rotation transmission is performed between the main shaft 33 and the drive shaft 23 at a predetermined transmission ratio via the transmission gears 34 and 35. The gear selection mechanism 36 is operated by the shift pedal 27 shown in FIG.

このような構成により、所定の一対の変速ギヤ３４，３５をメイン軸３３およびドライブ軸２３に固定し、クラッチ２を接続状態とした上でエンジン４を駆動する。そうすると、エンジン４の動力がクラッチ２を介してメイン軸３３に回転伝達される。また、所定の一対の変速ギヤ３４，３５を介して、メイン軸３３とドライブ軸２３との間で所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸２３が回転駆動される。ドライブ軸２３が回転駆動されると、ドライブ軸２３と後輪１９とを接続するチェーン等の伝達機構（図示省略）によって回転伝達が行われ、後輪１９が回転することとなる。なお、前述のエンジン４と後輪１９とをつなぐ本発明に係る動力伝達機構は、本実施形態では、クラッチ２、変速装置５およびチェーン等の伝達機構（図示省略）によって構成されている。 With such a configuration, a predetermined pair of transmission gears 34 and 35 are fixed to the main shaft 33 and the drive shaft 23, and the engine 4 is driven after the clutch 2 is in a connected state. Then, the power of the engine 4 is transmitted to the main shaft 33 through the clutch 2. Further, rotation is transmitted at a predetermined speed ratio between the main shaft 33 and the drive shaft 23 via a predetermined pair of transmission gears 34 and 35, and the drive shaft 23 is rotationally driven. When the drive shaft 23 is driven to rotate, rotation transmission is performed by a transmission mechanism (not shown) such as a chain connecting the drive shaft 23 and the rear wheel 19, and the rear wheel 19 is rotated. In the present embodiment, the power transmission mechanism according to the present invention that connects the engine 4 and the rear wheel 19 is configured by a transmission mechanism (not shown) such as the clutch 2, the transmission 5, and a chain.

−クラッチ２−
本実施形態では、クラッチ２は湿式多板式の摩擦クラッチによって構成されている。また、クラッチ２は、発進時または停止時において、クラッチレバー２４の操作が不要となる遠心式のクラッチによって構成されている。なお、クラッチ２は、ライダーの操作によっても断続可能に構成されている。以下、図３，４，５を用いてクラッチ２の構成について詳述する。 -Clutch 2-
In the present embodiment, the clutch 2 is a wet multi-plate friction clutch. The clutch 2 is a centrifugal clutch that does not require operation of the clutch lever 24 when starting or stopping. Note that the clutch 2 is configured to be able to be intermittently engaged by a rider's operation. Hereinafter, the configuration of the clutch 2 will be described in detail with reference to FIGS.

〜クラッチハウジング４６〜
図４に示すように、クラッチ２は、クラッチハウジング４６を備えている。クラッチハウジング４６には、メイン軸３３が貫通している。クラッチハウジング４６は、ハウジング本体４６ｃを有している。ハウジング本体４６ｃは、底部４６ａによって一端が閉じられた円筒状に形成されている。底部４６ａには、メイン軸３３が挿入される挿入孔４６ｂが形成されている。ハウジング本体４６ｃには、複数対のアーム４６ｄが設けられている。各アーム４６ｄは、ハウジング本体４６ｃの内周面から、径方向内側に向かって突出するように形成されている。各アーム４６ｄは、底部４６ａから、車幅方向の外側に向かって延びている。 ~ Clutch housing 46 ~
As shown in FIG. 4, the clutch 2 includes a clutch housing 46. The main shaft 33 passes through the clutch housing 46. The clutch housing 46 has a housing body 46c. The housing main body 46c is formed in a cylindrical shape whose one end is closed by the bottom 46a. An insertion hole 46b into which the main shaft 33 is inserted is formed in the bottom 46a. The housing body 46c is provided with a plurality of pairs of arms 46d. Each arm 46d is formed so as to protrude radially inward from the inner peripheral surface of the housing body 46c. Each arm 46d extends from the bottom 46a toward the outside in the vehicle width direction.

〜シザーズギヤ４５〜
クラッチハウジング４６には、シザーズギヤ４５が取り付けられている。シザーズギヤ４５は、２枚のギヤ４５ａ、４５ｂと、スプリング４９と、２枚のプレート５１、５２とを備えている。ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、この２枚のプレート５１、５２の間に位置している。２枚のプレート５１、５２は、メイン軸３３の軸方向に関して、リベットや、ビスなどの固定手段によって相互に固定されている。これにより、２枚のギヤ４５ａ、４５ｂは、メイン軸３３の軸方向に関して、相互に実質的に固定されている。一方、ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、回転方向に関して、相互に回転可能となっている。 ~ Scissor gear 45 ~
A scissors gear 45 is attached to the clutch housing 46. The scissors gear 45 includes two gears 45a and 45b, a spring 49, and two plates 51 and 52. The gear 45a and the gear 45b are located between the two plates 51 and 52. The two plates 51 and 52 are fixed to each other in the axial direction of the main shaft 33 by fixing means such as rivets and screws. Thus, the two gears 45 a and 45 b are substantially fixed to each other with respect to the axial direction of the main shaft 33. On the other hand, the gear 45a and the gear 45b are mutually rotatable with respect to the rotation direction.

ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、歯数が相互に等しい。ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、周方向に関して、それぞれの歯が互い違いに位置するように配置されている。スプリング４９は、ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとの間に設けられている。このため、ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとには、スプリング４９によって搾りトルクが付与される。これにより、エンジン４の変動トルクが吸収される。 The gear 45a and the gear 45b have the same number of teeth. The gear 45a and the gear 45b are arranged so that their teeth are alternately positioned in the circumferential direction. The spring 49 is provided between the gear 45a and the gear 45b. For this reason, squeezing torque is applied to the gear 45 a and the gear 45 b by the spring 49. Thereby, the fluctuation torque of the engine 4 is absorbed.

なお、シザーズギヤ４５のギヤ４５ａは、クランク軸３２のギヤ３２ａ（図３参照）と噛合している。また、シザーズギヤ４５のギヤ４５ａは、クラッチハウジング４６の底部４６ａに相対回転不能に固定されている。このような構成により、クランク軸３２の回転に伴って、シザーズギヤ４５のギヤ４５ａとクラッチハウジング４６とは一体的に回転する。 Note that the gear 45a of the scissors gear 45 meshes with the gear 32a (see FIG. 3) of the crankshaft 32. Further, the gear 45 a of the scissors gear 45 is fixed to the bottom 46 a of the clutch housing 46 so as not to be relatively rotatable. With such a configuration, the gear 45a of the scissors gear 45 and the clutch housing 46 rotate integrally with the rotation of the crankshaft 32.

シザーズギヤ４５とメイン軸３３との間には、ニードルベアリング５３と、メイン軸３３に対して回転不能に固定されたスペーサ５４とが配置されている。このニードルベアリング５３によって、シザーズギヤ４５は、メイン軸３３に対して回転可能となっている。つまり、シザーズギヤ４５の回転は、直接メイン軸３３に伝わらないようになっている。 Between the scissors gear 45 and the main shaft 33, a needle bearing 53 and a spacer 54 fixed so as not to rotate with respect to the main shaft 33 are disposed. The scissors gear 45 is rotatable with respect to the main shaft 33 by the needle bearing 53. That is, the rotation of the scissors gear 45 is not directly transmitted to the main shaft 33.

〜クラッチボス４８〜
クラッチボス４８は、ナット６７によって、メイン軸３３に対して回転不能に固定されている。つまり、クラッチボス４８は、メイン軸３３と共に回転する。また、クラッチボス４８とシザーズギヤ４５との間には、スラストベアリング６３が配置されている。これにより、シザーズギヤ４５、ニードルベアリング５３およびスペーサ５４と、クラッチボス４８とは、スラストベアリング６３によって、所定の距離以上近づかない様に規制される。メイン軸３３の軸方向に関し、クラッチボス４８側への移動を規制される。 ~ Clutch boss 48 ~
The clutch boss 48 is fixed to the main shaft 33 by a nut 67 so as not to rotate. That is, the clutch boss 48 rotates together with the main shaft 33. A thrust bearing 63 is disposed between the clutch boss 48 and the scissor gear 45. As a result, the scissors gear 45, the needle bearing 53, the spacer 54, and the clutch boss 48 are restricted by the thrust bearing 63 so as not to approach a predetermined distance or more. The movement of the main shaft 33 toward the clutch boss 48 is restricted with respect to the axial direction.

〜プレート群６６〜
クラッチハウジング４６の内側には、複数のフリクションプレート６４が配置されている。各フリクションプレート６４は、メイン軸３３の回転方向に関して、クラッチハウジング４６に対して固定されている。このため、複数のフリクションプレート６４は、クラッチハウジング４６と共に回転する。なお、各フリクションプレート６４は、メイン軸３３の軸方向に関して変位可能である。このため、相互に隣接するフリクションプレート６４相互間の距離は可変である。 ~ Plate group 66 ~
A plurality of friction plates 64 are arranged inside the clutch housing 46. Each friction plate 64 is fixed to the clutch housing 46 with respect to the rotation direction of the main shaft 33. For this reason, the plurality of friction plates 64 rotate together with the clutch housing 46. Each friction plate 64 can be displaced with respect to the axial direction of the main shaft 33. For this reason, the distance between the friction plates 64 adjacent to each other is variable.

複数のフリクションプレート６４は、メイン軸３３の軸方向に配列されている。相互に隣接する各フリクションプレート６４の間には、クラッチプレート６５が配置されている。クラッチプレート６５は、隣接するフリクションプレート６４に対向している。各クラッチプレート６５は、メイン軸３３の回転方向に関して、クラッチボス４８に対して固定されている。このため、複数のクラッチプレート６５は、クラッチボス４８と共に回転する。なお、各クラッチプレート６５は、メイン軸３３の軸方向に関して変位可能である。このため、相互に隣接するクラッチプレート６５相互間の距離は可変である。 The plurality of friction plates 64 are arranged in the axial direction of the main shaft 33. A clutch plate 65 is disposed between the friction plates 64 adjacent to each other. The clutch plate 65 faces the adjacent friction plate 64. Each clutch plate 65 is fixed to the clutch boss 48 with respect to the rotation direction of the main shaft 33. For this reason, the plurality of clutch plates 65 rotate together with the clutch boss 48. Each clutch plate 65 can be displaced with respect to the axial direction of the main shaft 33. For this reason, the distance between the clutch plates 65 adjacent to each other is variable.

本実施形態では、これら複数のフリクションプレート６４と複数のクラッチプレート６５とによってプレート群６６が構成されている。 In the present embodiment, the plurality of friction plates 64 and the plurality of clutch plates 65 constitute a plate group 66.

〜プレッシャプレート７７〜
メイン軸３３の車幅方向外側には、プレッシャプレート７７が配置されている。プレッシャプレート７７は、本体部７７ａと押圧部７７ｂとを備えている。 -Pressure plate 77-
A pressure plate 77 is disposed outside the main shaft 33 in the vehicle width direction. The pressure plate 77 includes a main body portion 77a and a pressing portion 77b.

本体部７７ａは略円盤形状に形成されており、径方向における外側端部は複数のアーム４６ｄと係合している。これにより、本体部７７ａは、クラッチハウジング４６に対して回転不能であり、クラッチハウジング４６と共に回転する。また、本体部７７ａの径方向における外側端部とクラッチハウジング４６との間には、複数のオフスプリング７９が設けられている。複数のオフスプリング７９は、クラッチハウジング４６の周方向に沿って等間隔に配置されている。本体部７７ａは、当該オフスプリング７９により、車幅方向の外側に向けて付勢される。つまり、プレッシャプレート７７は、オフスプリング７９によって、プレート群６６から離れる方向に付勢される。 The main body 77a is formed in a substantially disk shape, and the outer end in the radial direction is engaged with the plurality of arms 46d. As a result, the main body 77 a cannot rotate with respect to the clutch housing 46 and rotates together with the clutch housing 46. A plurality of off springs 79 are provided between the outer end portion of the main body 77 a in the radial direction and the clutch housing 46. The plurality of off-springs 79 are arranged at equal intervals along the circumferential direction of the clutch housing 46. The main body 77a is urged toward the outside in the vehicle width direction by the off-spring 79. That is, the pressure plate 77 is urged in the direction away from the plate group 66 by the off-spring 79.

本体部７７ａのプレート群６６側の外周部には、円環状の板状体により形成された押圧部７７ｂが取り付けられている。押圧部７７ｂは、プレート群６６に対向する様に配置されている。 A pressing portion 77b formed of an annular plate-like body is attached to the outer peripheral portion on the plate group 66 side of the main body portion 77a. The pressing portion 77 b is disposed so as to face the plate group 66.

一方、本体部７７ａのプレート群６６とは反対側の面の中心部には、車幅方向の外側に向かって突出する受圧部７７ｃが形成されている。当該受圧部７７ｃは後述する押し付け機構５５のラック５９の先端部５９ａによって押圧される。また、本体部７７ａのプレート群６６とは反対側の面の外周部には、メイン軸３３の軸方向に突出して周方向に延びる２本の環状突起と、メイン軸３３の軸方向に突出して本体部７７ａの径方向に延びる複数の突起とが形成されている。これらの周方向に延びる２本の環状突起と、径方向に延びる複数の突起とにより、複数の空間８２が形成されている。 On the other hand, a pressure receiving portion 77c that protrudes outward in the vehicle width direction is formed at the center of the surface of the main body 77a opposite to the plate group 66. The pressure receiving portion 77c is pressed by a tip portion 59a of a rack 59 of a pressing mechanism 55 described later. Further, two annular protrusions projecting in the axial direction of the main shaft 33 and extending in the circumferential direction, and projecting in the axial direction of the main shaft 33 are formed on the outer peripheral portion of the surface opposite to the plate group 66 of the main body 77a. A plurality of protrusions extending in the radial direction of the main body 77a are formed. A plurality of spaces 82 are formed by the two annular protrusions extending in the circumferential direction and the plurality of protrusions extending in the radial direction.

複数の空間８２を形成する本体部７７ａの車幅方向の外側の面には、複数のカム面８１が形成されている。複数のカム面８１は、メイン軸３３の軸心を中心として放射状に配置されている。各カム面８１は、径方向の外側にいくに従って、車幅方向の外側に向かって延びるように形成されている。 A plurality of cam surfaces 81 are formed on the outer surface in the vehicle width direction of the main body 77a that forms the plurality of spaces 82. The plurality of cam surfaces 81 are arranged radially about the axis of the main shaft 33. Each cam surface 81 is formed to extend outward in the vehicle width direction as it goes outward in the radial direction.

プレッシャプレート７７よりも車幅方向の外側には、ローラリテーナー７８が配置されている。ローラリテーナー７８は、メイン軸３３の軸方向から視て輪帯状に形成されている。ローラリテーナー７８は、プレッシャプレート７７のカム面８１を有する面と対向している。これにより、各カム面８１とローラリテーナー７８とにより、メイン軸３３の径方向外側に向かって幅狭となる空間８２が形成される。 A roller retainer 78 is arranged outside the pressure plate 77 in the vehicle width direction. The roller retainer 78 is formed in a ring shape when viewed from the axial direction of the main shaft 33. The roller retainer 78 faces the surface having the cam surface 81 of the pressure plate 77. Thereby, a space 82 that becomes narrower toward the radially outer side of the main shaft 33 is formed by each cam surface 81 and the roller retainer 78.

ローラリテーナー７８の径方向の外側端部は、プレッシャプレート７７と同様に、複数のアーム４６ｄと係合している。これにより、ローラリテーナー７８は、クラッチハウジング４６に対して回転不能となっている。言い換えれば、ローラリテーナー７８は、クラッチハウジング４６と共に回転する。一方、メイン軸３３の軸方向に関しては、ローラリテーナー７８は、クラッチハウジング４６に対して変位可能である。 Similar to the pressure plate 77, the radially outer end of the roller retainer 78 is engaged with a plurality of arms 46d. As a result, the roller retainer 78 cannot rotate with respect to the clutch housing 46. In other words, the roller retainer 78 rotates with the clutch housing 46. On the other hand, with respect to the axial direction of the main shaft 33, the roller retainer 78 can be displaced with respect to the clutch housing 46.

ローラリテーナー７８は、付勢部材としての皿バネ８３によって、車幅方向の内側に付勢されている。言い換えれば、ローラリテーナー７８は、皿バネ８３によって、プレート群６６側に付勢されている。 The roller retainer 78 is urged inward in the vehicle width direction by a disc spring 83 as an urging member. In other words, the roller retainer 78 is urged toward the plate group 66 by the disc spring 83.

複数の空間８２には、複数のローラウエイト４１が配置されている。ローラウエイト４１は、クラッチハウジング４６の回転に伴って旋回し、その旋回時に生じる遠心力が所定以上となると、前記プレッシャプレート７７をプレート群６６側に押圧する。 A plurality of roller weights 41 are arranged in the plurality of spaces 82. The roller weight 41 turns with the rotation of the clutch housing 46, and presses the pressure plate 77 toward the plate group 66 side when the centrifugal force generated during the turning exceeds a predetermined value.

具体的には、アイドリング状態であるときは、クランク軸３２およびシザーズギヤ４５と共に回転するクラッチハウジング４６の回転速度は比較的遅い。このため、ローラウエイト４１に作用する遠心力は比較的小さい。従って、ローラウエイト４１は、比較的内側に位置している。よって、プレッシャプレート７７は、オフスプリング７９の付勢力によって、比較的右側に位置している。その結果、プレッシャプレート７７の押圧部７７ｂとクラッチハウジング４６の底部４６ａとの間の距離は比較的広く、プレート群６６は、非圧接状態にある。よって、クラッチハウジング４６の回転は、クラッチボス４８には伝達されない。 Specifically, in the idling state, the rotational speed of the clutch housing 46 that rotates together with the crankshaft 32 and the scissors gear 45 is relatively low. For this reason, the centrifugal force acting on the roller weight 41 is relatively small. Therefore, the roller weight 41 is located relatively inside. Therefore, the pressure plate 77 is located on the relatively right side by the biasing force of the offspring 79. As a result, the distance between the pressing portion 77b of the pressure plate 77 and the bottom portion 46a of the clutch housing 46 is relatively wide, and the plate group 66 is in a non-pressure contact state. Therefore, the rotation of the clutch housing 46 is not transmitted to the clutch boss 48.

そして、クランク軸３２の回転速度が比較的速くなると、それと共に、クラッチハウジング４６の回転速度も比較的速くなる。そのため、クラッチハウジング４６の回転速度が速くなるにつれ、ローラウエイト４１に作用する遠心力が大きくなる。そして、ローラウエイト４１に作用する遠心力が所定以上となると、ローラウエイト４１が外側に移動する。これにより、プレッシャプレート７７は、ローラウエイト４１によって左側に押圧される。そして、プレッシャプレート７７に作用する遠心力の分力（メイン軸３３の軸方向分力）がオフスプリング７９の付勢力よりも大きくなると、プレッシャプレート７７はプレート群６６側に移動する。これにより、プレート群６６が圧接され、クラッチ２が接続状態となる。なお、ローラウエイト４１が外側へ移動する際、ローラウエイト４１はローラリテーナー７８を車幅方向の外側へ押し付ける。そのため、皿バネ８３が変形する。皿ばね８３が変形すると、皿ばね８３の復元力により、ローラリテーナー７８およびローラウエイト４１はプレート群６６側に付勢されることとなる。 And if the rotational speed of the crankshaft 32 becomes comparatively fast, the rotational speed of the clutch housing 46 will also become comparatively high with it. Therefore, the centrifugal force acting on the roller weight 41 increases as the rotational speed of the clutch housing 46 increases. When the centrifugal force acting on the roller weight 41 becomes a predetermined value or more, the roller weight 41 moves to the outside. As a result, the pressure plate 77 is pressed to the left by the roller weight 41. When the centrifugal force acting on the pressure plate 77 (the axial force of the main shaft 33) becomes larger than the biasing force of the off-spring 79, the pressure plate 77 moves to the plate group 66 side. As a result, the plate group 66 is brought into pressure contact, and the clutch 2 is brought into a connected state. When the roller weight 41 moves outward, the roller weight 41 presses the roller retainer 78 outward in the vehicle width direction. Therefore, the disc spring 83 is deformed. When the disc spring 83 is deformed, the restoring force of the disc spring 83 biases the roller retainer 78 and the roller weight 41 toward the plate group 66 side.

このようにしてプレート群６６が圧接されてクラッチ２が接続されると、クラッチハウジング４６の回転がプレート群６６を介してクラッチボス４８に伝達される。これにより、クラッチボス４８は、クラッチハウジング４６と共に回転する。 When the plate group 66 is pressed in this way and the clutch 2 is connected, the rotation of the clutch housing 46 is transmitted to the clutch boss 48 via the plate group 66. As a result, the clutch boss 48 rotates together with the clutch housing 46.

一方、クラッチ２が接続した状態において、クランク軸３２の回転速度が遅くなると、ローラウエイト４１に作用する遠心力が小さくなる。そのため、ローラウエイト４１が遠心方向の内側に移動する。その結果、プレッシャプレート７７がオフスプリング７９の付勢力により右側に移動し、クラッチ２が切断される。 On the other hand, when the rotational speed of the crankshaft 32 becomes slow in the state where the clutch 2 is connected, the centrifugal force acting on the roller weight 41 becomes small. Therefore, the roller weight 41 moves inward in the centrifugal direction. As a result, the pressure plate 77 moves to the right side by the urging force of the off-spring 79, and the clutch 2 is disconnected.

このように、自動二輪車１では、動力伝達機構内に遠心式のクラッチ２が設けられている。そのため、発進時または停止時には、クラッチ２がエンジン４の回転速度に応じて自動的に断続されるため、クラッチレバー２４の操作が不要となる。そのため、自動二輪車１では発進時または停止時のライダーの操作負担を軽減することができる。 Thus, in the motorcycle 1, the centrifugal clutch 2 is provided in the power transmission mechanism. Therefore, when starting or stopping, the clutch 2 is automatically engaged / disengaged according to the rotational speed of the engine 4, so that the operation of the clutch lever 24 becomes unnecessary. Therefore, the motorcycle 1 can reduce the operation burden on the rider when starting or stopping.

〜クラッチレリーズ機構８６〜
本実施形態のクラッチ２には、圧接解除機構としてのクラッチレリーズ機構８６が設けられている。クラッチレリーズ機構８６は、自動二輪車１のライダーから加えられる力によって、強制的にプレート群６６の圧接状態を解除する。このクラッチレリーズ機構８６によって、自動二輪車１のライダーの手動操作によるクラッチ２の切断が可能となっている。 -Clutch release mechanism 86-
The clutch 2 of the present embodiment is provided with a clutch release mechanism 86 as a pressure release mechanism. The clutch release mechanism 86 forcibly releases the pressure contact state of the plate group 66 by the force applied from the rider of the motorcycle 1. With this clutch release mechanism 86, the clutch 2 can be disconnected by a manual operation of the rider of the motorcycle 1.

なお、本実施形態では、自動二輪車１のライダーが、クラッチレバー２４（図２参照）を操作することによって、クラッチレバー２４に加えられた力がクラッチレリーズ機構８６に付与され、プレート群６６の圧接状態が強制的に解除される例について説明する。但し、本発明は、これに限定されない。例えば、自動二輪車１のライダーが、クラッチレバー２４（図２参照）を操作することによって、別途設けられたオイルポンプなどの駆動機構が操作され、オイルポンプにより生じた力がクラッチレリーズ機構８６に付与され、プレート群６６の圧接状態が強制的に解除されるようにしてもよい。 In the present embodiment, when the rider of the motorcycle 1 operates the clutch lever 24 (see FIG. 2), the force applied to the clutch lever 24 is applied to the clutch release mechanism 86 and the plate group 66 is pressed. An example in which the state is forcibly released will be described. However, the present invention is not limited to this. For example, when a rider of the motorcycle 1 operates the clutch lever 24 (see FIG. 2), a separately provided drive mechanism such as an oil pump is operated, and the force generated by the oil pump is applied to the clutch release mechanism 86. The pressure contact state of the plate group 66 may be forcibly released.

クラッチレリーズ機構８６は、図３および図４に示すプッシュロッド４３と、図３および図５に示すプッシュロッド駆動機構８７とを備えている。図４に示すように、プッシュロッド４３は、メイン軸３３の内部に形成された貫通孔３３ａの内部に配置されている。なお、貫通孔３３ａは、クラッチ２の各摺動部などにオイルを供給するためのオイル供給孔を兼ねている。具体的に、貫通孔３３ａの内壁とプッシュロッド４３との間の隙間８９を介してオイルがクラッチ２の各摺動部に供給される。 The clutch release mechanism 86 includes a push rod 43 shown in FIGS. 3 and 4 and a push rod drive mechanism 87 shown in FIGS. 3 and 5. As shown in FIG. 4, the push rod 43 is disposed inside a through hole 33 a formed inside the main shaft 33. The through hole 33a also serves as an oil supply hole for supplying oil to each sliding portion of the clutch 2. Specifically, oil is supplied to each sliding portion of the clutch 2 through a gap 89 between the inner wall of the through hole 33 a and the push rod 43.

プッシュロッド４３は、短プッシュロッド４３ａと、長プッシュロッド４３ｂとを備えている。短プッシュロッド４３ａは、比較的車幅方向外側に配置されている。短プッシュロッド４３ａの右側端は、プレッシャプレート７７の本体部の中央部に形成された受け部７７ｄに対向している。また、短プッシュロッド４３ａの軸方向に関するほぼ中央部分には、Ｏリング８８が取り付けられている。これにより、隙間８９を介して供給されるオイルが、Ｏリング８８よりも車幅方向の右側にまで達するのが抑制されている。また、Ｏリング８８を設けることで、短プッシュロッド４３ａがメイン軸３３と共に回転するようになっている。一方、長プッシュロッド４３ｂは、メイン軸３３と共に回転しない。このため、メイン軸３３が回転すると、長プッシュロッド４３ｂに対して、短プッシュロッド４３ａが相対的に回転することとなる。このことに鑑み、短プッシュロッド４３ａの長プッシュロッド４３ｂ側の端面は、長プッシュロッド４３ｂ側に向かって突出する曲面に形成されている。これにより、短プッシュロッド４３ａが回転するときの、短プッシュロッド４３ａと長プッシュロッド４３ｂとの間の摺動抵抗が軽減されている。 The push rod 43 includes a short push rod 43a and a long push rod 43b. The short push rod 43a is disposed relatively outside in the vehicle width direction. The right end of the short push rod 43 a faces the receiving portion 77 d formed at the center of the main body portion of the pressure plate 77. An O-ring 88 is attached to a substantially central portion in the axial direction of the short push rod 43a. Thereby, the oil supplied through the gap 89 is suppressed from reaching the right side in the vehicle width direction from the O-ring 88. Further, by providing the O-ring 88, the short push rod 43a rotates with the main shaft 33. On the other hand, the long push rod 43 b does not rotate with the main shaft 33. For this reason, when the main shaft 33 rotates, the short push rod 43a rotates relative to the long push rod 43b. In view of this, the end surface of the short push rod 43a on the long push rod 43b side is formed as a curved surface protruding toward the long push rod 43b. Thereby, the sliding resistance between the short push rod 43a and the long push rod 43b when the short push rod 43a rotates is reduced.

図３に示すように、長プッシュロッド４３ｂの左側端は、メイン軸３３の左側端よりも左側に位置し、プッシュロッド駆動機構８７に至っている。図５は、プッシュロッド駆動機構８７を表す断面図である。なお、図５のメイン軸３３の軸心よりも下の部分は、クラッチレリーズ機構８６が駆動されていない状態を表している。言い換えれば、図５のメイン軸３３の軸心よりも下の部分は、プッシュロッド４３が比較的左側に位置し、プッシュロッド４３によってプレッシャプレート７７が右側に変位していない状態を表している。一方、図５のメイン軸３３の軸心よりも上の部分は、クラッチレリーズ機構８６が駆動されている状態を表している。言い換えれば、図５のメイン軸３３の軸心よりも上の部分は、プッシュロッド４３が比較的右側に位置し、プッシュロッド４３によってプレッシャプレート７７が右側に変位している状態を表している。 As shown in FIG. 3, the left end of the long push rod 43 b is located on the left side of the left end of the main shaft 33 and reaches the push rod drive mechanism 87. FIG. 5 is a sectional view showing the push rod drive mechanism 87. A portion below the axis of the main shaft 33 in FIG. 5 represents a state where the clutch release mechanism 86 is not driven. In other words, the portion below the axis of the main shaft 33 in FIG. 5 represents a state in which the push rod 43 is located on the relatively left side and the pressure plate 77 is not displaced to the right side by the push rod 43. On the other hand, the part above the axis of the main shaft 33 in FIG. 5 represents a state in which the clutch release mechanism 86 is driven. In other words, the portion above the axis of the main shaft 33 in FIG. 5 represents a state in which the push rod 43 is located on the relatively right side and the pressure plate 77 is displaced to the right side by the push rod 43.

図５に示すように、プッシュロッド駆動機構８７は、シリンダ９０とピストン９１とを備えている。ピストン９１は、シリンダ９０に対して、メイン軸３３の軸方向に摺動移動可能である。ピストン９１は、長プッシュロッド４３ｂに取り付けられている。このため、ピストン９１が摺動移動することで、長プッシュロッド４３ｂもメイン軸３３の軸方向に移動する。 As shown in FIG. 5, the push rod drive mechanism 87 includes a cylinder 90 and a piston 91. The piston 91 is slidable in the axial direction of the main shaft 33 with respect to the cylinder 90. The piston 91 is attached to the long push rod 43b. For this reason, when the piston 91 slides, the long push rod 43 b also moves in the axial direction of the main shaft 33.

ピストン９１とシリンダ９０との間には、作動室９２が区画形成されている。この作動室９２には、オイルが満たされている。自動二輪車１のライダーがクラッチレバー２４（図２参照）を操作することで、この作動室９２内の内圧が上昇する。これにより、ピストン９１および長プッシュロッド４３ｂが右側に変位し、図４に示すプレッシャプレート７７を右側に押し付けて右側に変位させる。その結果、プレッシャプレート７７の押圧部７７ｂがプレート群６６から離れ、プレート群６６の圧接状態が解除される。 A working chamber 92 is defined between the piston 91 and the cylinder 90. The working chamber 92 is filled with oil. When the rider of the motorcycle 1 operates the clutch lever 24 (see FIG. 2), the internal pressure in the working chamber 92 increases. As a result, the piston 91 and the long push rod 43b are displaced to the right, and the pressure plate 77 shown in FIG. 4 is pressed to the right and displaced to the right. As a result, the pressing portion 77b of the pressure plate 77 is separated from the plate group 66, and the pressure contact state of the plate group 66 is released.

ピストン９１とクランクケース３１との間には、圧縮コイルばね９３が配置されている。ピストン９１は、この圧縮コイルばね９３によって、左側に付勢されている。つまり、プッシュロッド４３が左側に変位してクラッチ２がつながる方向に付勢されている。これにより、自動二輪車１のライダーにより、クラッチレバー２４（図２参照）の操作が解除された際に、確実にプッシュロッド４３が左側に移動する。 A compression coil spring 93 is disposed between the piston 91 and the crankcase 31. The piston 91 is urged to the left by the compression coil spring 93. That is, the push rod 43 is displaced to the left side and is biased in the direction in which the clutch 2 is connected. Thus, when the operation of the clutch lever 24 (see FIG. 2) is released by the rider of the motorcycle 1, the push rod 43 is reliably moved to the left side.

−回転抑制機構５０および連動機構６０−
次に、回転抑制機構５０と、サイドスタンド２８と回転抑制機構５０とを連動させるための連動機構６０とについて説明する。前述のように、回転抑制機構５０は、少なくともエンジン４が停止したときに後輪１９（図１参照）の回転を抑制するものである。一方、連動機構６０は、サイドスタンド２８と回転抑制機構５０とを接続し、サイドスタンド２８が立てられると回転抑制機構５０を作動状態とし、サイドスタンド２８が収納されると回転抑制機構５０を非作動状態とするものである。 -Rotation suppression mechanism 50 and interlocking mechanism 60-
Next, the rotation suppression mechanism 50 and the interlocking mechanism 60 for interlocking the side stand 28 and the rotation suppression mechanism 50 will be described. As described above, the rotation suppression mechanism 50 suppresses the rotation of the rear wheel 19 (see FIG. 1) at least when the engine 4 is stopped. On the other hand, the interlock mechanism 60 connects the side stand 28 and the rotation suppression mechanism 50, and when the side stand 28 is stood, the rotation suppression mechanism 50 is activated, and when the side stand 28 is stored, the rotation suppression mechanism 50 is deactivated. To do.

図４に示すように、本実施形態では、回転抑制機構５０は、クラッチ２が接続される方向にクラッチ２を押し付ける押し付け機構５５を備えている。また、本実施形態では、押し付け機構５５は、プレッシャプレート７７の受圧部７７ｃを車幅方向の内側に向かって押し付けるラック５９と、ラック５９を車幅方向に押し引きするピニオンギヤ５８とを備えている。一方、連動機構６０はワイヤ５６とレバー５７とを備えている。 As shown in FIG. 4, in the present embodiment, the rotation suppression mechanism 50 includes a pressing mechanism 55 that presses the clutch 2 in a direction in which the clutch 2 is connected. In the present embodiment, the pressing mechanism 55 includes a rack 59 that presses the pressure receiving portion 77c of the pressure plate 77 inward in the vehicle width direction, and a pinion gear 58 that pushes and pulls the rack 59 in the vehicle width direction. . On the other hand, the interlocking mechanism 60 includes a wire 56 and a lever 57.

図６に示すように、サイドスタンド２８は、支持本体２８ａと、支持本体２８ａの一端に設けられた接地部２８ｂとを備えている。支持本体２８ａの中途部には、フートバー２８ｃが設けられている。支持本体２８ａの他端２８ｄには、連動機構６０のワイヤ５６の一端がピン接合されている。サイドスタンド２８は、ピン２８ｅによって車体フレーム１０またはパワーユニット３等に揺動自在に取り付けられている。 As shown in FIG. 6, the side stand 28 includes a support main body 28a and a grounding portion 28b provided at one end of the support main body 28a. A foot bar 28c is provided in the middle of the support body 28a. One end of the wire 56 of the interlocking mechanism 60 is pin-bonded to the other end 28d of the support body 28a. The side stand 28 is swingably attached to the vehicle body frame 10 or the power unit 3 by a pin 28e.

図４に示すように、ワイヤ５６の他端には、レバー５７の一端５７ａがピン接合されている。レバー５７の他端には、回転抑制機構５０のピニオンギヤ５８が固定されている。ピニオンギヤ５８は、レバー５７の揺動に伴って回転する。また、ピニオンギヤ５８とラック５９とには、それぞれ歯が形成されている。ピニオンギヤ５８とラック５９とは互いの歯が噛み合う様に配置されている。そして、本実施形態では、ピニオンギヤ５８とラック５９とは、レバー５７の一端５７ａが自動二輪車１の前後方向において比較的前側（図４では上側）に位置する図４の状態においては、ラック５９が比較的車幅方向の外側に位置し、レバー５７の一端５７ａが前後方向において比較的後側（図７では下側）に位置する図７の状態においては、ラック５９が比較的車幅方向の内側に位置する様に配置されている。 As shown in FIG. 4, one end 57 a of a lever 57 is pin-bonded to the other end of the wire 56. A pinion gear 58 of the rotation suppression mechanism 50 is fixed to the other end of the lever 57. The pinion gear 58 rotates as the lever 57 swings. Further, teeth are formed on the pinion gear 58 and the rack 59, respectively. The pinion gear 58 and the rack 59 are arranged so that their teeth mesh with each other. In the present embodiment, the pinion gear 58 and the rack 59 are configured such that the rack 59 is in the state shown in FIG. 4 in which the one end 57a of the lever 57 is located relatively on the front side (upper side in FIG. 4). In the state of FIG. 7 where the lever 57 is positioned relatively outside in the vehicle width direction and the one end 57a of the lever 57 is positioned relatively rearward (lower side in FIG. 7), the rack 59 is relatively in the vehicle width direction. It is arranged to be located inside.

−サイドスタンド２８とクラッチ２との連動動作−
以上が自動二輪車１の構成である。次に、駐車時に、自動二輪車が転倒しないようにサイドスタンド２８を立てた場合の、サイドスタンド２８と回転抑制機構５０とクラッチ２との連動動作について説明する。なお、サイドスタンド２８を立てる前にエンジン４を停止し、所定の変速ギヤ３４，３５を噛み合わせることにより、１速等の所定の変速比状態にしておく。 -Interlocking operation of side stand 28 and clutch 2-
The above is the configuration of the motorcycle 1. Next, the interlocking operation of the side stand 28, the rotation suppression mechanism 50, and the clutch 2 when the side stand 28 is set up so that the motorcycle does not fall during parking will be described. The engine 4 is stopped and the predetermined transmission gears 34 and 35 are engaged with each other before the side stand 28 is set up, so that a predetermined gear ratio state such as the first speed is set.

図６（ａ）に示すように、サイドスタンド２８が跳ね上げられている場合、サイドスタンド２８の支持本体２８ａの他端２８ｄは、自動二輪車１の前後方向に関し、比較的前側（図６（ａ）では左側）に位置している。そのため、一端が支持本体２８ａの他端２８ｄにピン接合されたワイヤ５６も比較的前側に位置することとなる。これにより、図４に示すように、レバー５７の一端５７ａも比較的前側に位置し、ラック５９は比較的車幅方向の外側に位置することとなる。このとき、ラック５９の先端部５９ａ（車幅方向の内側端部）は、プレッシャプレート７７の受圧部７７ｃと当接せずに離反する。これにより、プレッシャプレート７７には、押し付け機構５５から何ら力を付勢されない。 As shown in FIG. 6A, when the side stand 28 is flipped up, the other end 28d of the support body 28a of the side stand 28 is relatively forward with respect to the front-rear direction of the motorcycle 1 (in FIG. 6A). It is located on the left side. For this reason, the wire 56 whose one end is pin-joined to the other end 28d of the support body 28a is also positioned relatively on the front side. As a result, as shown in FIG. 4, the one end 57a of the lever 57 is also located relatively on the front side, and the rack 59 is located relatively outside in the vehicle width direction. At this time, the front end portion 59a (the inner end portion in the vehicle width direction) of the rack 59 separates without contacting the pressure receiving portion 77c of the pressure plate 77. As a result, no pressure is applied to the pressure plate 77 from the pressing mechanism 55.

一方、図６（ｂ）に示すように、サイドスタンド２８を立てると、サイドスタンド２８の支持本体２８ａはピン２８ｅ回りに揺動する。これにより、支持本体２８ａの一端にある接地部２８ｂは前方かつ下方に移動し、支持本体２８ａの他端２８ｄは後方に移動する。 On the other hand, as shown in FIG. 6B, when the side stand 28 is raised, the support body 28a of the side stand 28 swings around the pin 28e. Thereby, the grounding portion 28b at one end of the support body 28a moves forward and downward, and the other end 28d of the support body 28a moves backward.

支持本体２８ａの他端２８ｄが後方に移動すると、ワイヤ５６は、支持本体２８ａの他端２８ｄによって後方に引っ張られる。ワイヤ５６が後方に引っ張られると、図７に示すように、レバー５７の一端５７ａが後側に引っ張られ、レバー５７が揺動する。これに伴い、レバー５７の一端５７ａが後側に移動する。そして、ピニオンギヤ５８が図７において時計回りに回転する。その結果、ピニオンギヤ５８の歯と噛み合う歯を有するラック５９は、ピニオンギヤ５８によって車幅方向の内側方向に送り出される。 When the other end 28d of the support body 28a moves backward, the wire 56 is pulled backward by the other end 28d of the support body 28a. When the wire 56 is pulled rearward, as shown in FIG. 7, one end 57a of the lever 57 is pulled rearward, and the lever 57 swings. Accordingly, one end 57a of the lever 57 moves to the rear side. Then, the pinion gear 58 rotates clockwise in FIG. As a result, the rack 59 having teeth that mesh with the teeth of the pinion gear 58 is sent out inward in the vehicle width direction by the pinion gear 58.

ラック５９が所定長さ車幅方向の内側方向に送り出されると、やがてラック５９の先端部５９ａ（車幅方向の内側端部）は、プレッシャプレート７７の受圧部７７ｃに当接する。ラック５９がさらに同方向に送り出されると、プレッシャプレート７７はラック５９によって車幅方向の内側方向に押し付けられる。そして、プレッシャプレート７７に作用するラック５９からの力がオフスプリング７９の付勢力よりも大きくなると、プレッシャプレート７７はプレート群６６側に移動する。これにより、プレート群６６が圧接され、クラッチ２が接続状態となる。このように、回転抑制機構５０は、連動機構６０によってサイドスタンド２８に連動し、サイドスタンド２８が立てられると、遠心式のクラッチ２が接続される方向にクラッチ２を押し付け、クラッチ２を強制的に接続状態とする。 When the rack 59 is sent out inward in the vehicle width direction by a predetermined length, the tip 59a (inner end in the vehicle width direction) of the rack 59 eventually comes into contact with the pressure receiving portion 77c of the pressure plate 77. When the rack 59 is further fed out in the same direction, the pressure plate 77 is pressed by the rack 59 inward in the vehicle width direction. When the force from the rack 59 acting on the pressure plate 77 becomes larger than the urging force of the off-spring 79, the pressure plate 77 moves to the plate group 66 side. As a result, the plate group 66 is brought into pressure contact, and the clutch 2 is brought into a connected state. Thus, the rotation suppression mechanism 50 is interlocked with the side stand 28 by the interlock mechanism 60, and when the side stand 28 is stood, the clutch 2 is pressed in the direction in which the centrifugal clutch 2 is connected, and the clutch 2 is forcibly connected. State.

クラッチ２が接続状態となると、後輪１９が伝達機構（図示なし）、変速装置５およびクラッチ２からなる動力伝達機構を介してクランク軸３２と接続される。これにより、後輪１９は回転しにくくなる。このようにして、自動二輪車１では、所定の変速ギヤ３４，３５を噛み合わせて１速等の所定の変速比状態にした上で、サイドスタンド２８を立ててクラッチ２を接続状態とすることにより、ギヤインすることができる。より具体的には、サイドスタンド２８を立てる動作中にギヤインすることができる。言い換えると、本自動二輪車１では、サイドスタンド２８を立てる動作が完了するまでにギヤインすることができ、後輪１９の回転を抑制することができる。 When the clutch 2 is in the connected state, the rear wheel 19 is connected to the crankshaft 32 via a transmission mechanism (not shown), a power transmission mechanism including the transmission 5 and the clutch 2. Thereby, the rear wheel 19 becomes difficult to rotate. In this manner, in the motorcycle 1, by engaging the predetermined transmission gears 34 and 35 to a predetermined gear ratio state such as the first speed, the side stand 28 is raised and the clutch 2 is engaged, You can gear in. More specifically, the gear can be engaged during the operation of raising the side stand 28. In other words, in the motorcycle 1, the gear can be engaged before the operation of raising the side stand 28 is completed, and the rotation of the rear wheel 19 can be suppressed.

以上のように、本自動二輪車１では、動力伝達機構内に遠心式のクラッチ２が設けられている。そのため、本自動二輪車１では、発進時または停止時には、クラッチレバー２４の操作が不要となる。これにより、ライダーの操作負担を軽減することができる。一方、本自動二輪車１は、回転抑制機構５０を備えている。そのため、エンジン４を停止させ、サイドスタンド２８を立てる時（より詳しくはサイドスタンド２８を立てる動作が完了するまで）に、当該回転抑制機構５０によって後輪１９の回転が抑制される。そのため、本自動二輪車１によれば、車両本体７の前後移動が抑制された状態でサイドスタンド２８を立てることができる。これにより、駐車時の利便性の向上を図ることができる。したがって、上記自動二輪車によれば、ライダーの操作負担を軽減すると共に駐車時の利便性の向上を図ることができる。 As described above, in the motorcycle 1, the centrifugal clutch 2 is provided in the power transmission mechanism. Therefore, in the motorcycle 1, the operation of the clutch lever 24 becomes unnecessary when starting or stopping. Thereby, the operation burden on the rider can be reduced. On the other hand, the motorcycle 1 includes a rotation suppression mechanism 50. Therefore, when the engine 4 is stopped and the side stand 28 is raised (more specifically, until the operation of raising the side stand 28 is completed), rotation of the rear wheel 19 is suppressed by the rotation suppression mechanism 50. Therefore, according to the motorcycle 1, the side stand 28 can be set up in a state where the front-rear movement of the vehicle body 7 is suppressed. Thereby, the convenience at the time of parking can be improved. Therefore, according to the motorcycle described above, it is possible to reduce the operation burden on the rider and improve convenience during parking.

また、本自動二輪車１では、回転抑制機構５０は、遠心式のクラッチ２が接続される方向にクラッチ２を押し付ける押し付け機構５５を有している。なお、回転抑制機構５０の押し付け機構５５は、サイドスタンド２８が立てられると回転抑制機構５０を作動状態として後輪１９の回転を抑制し、サイドスタンド２８が収納されると回転抑制機構５０を非作動状態として後輪１９の回転抑制状態を解除する。このように、本自動二輪車１によれば、簡単な構成により、少なくともエンジン４の停止時に、後輪１９の回転を抑制する回転抑制機構５０を実現することができる。 Further, in the motorcycle 1, the rotation suppression mechanism 50 includes a pressing mechanism 55 that presses the clutch 2 in a direction in which the centrifugal clutch 2 is connected. The pressing mechanism 55 of the rotation suppression mechanism 50 suppresses the rotation of the rear wheel 19 by setting the rotation suppression mechanism 50 in an activated state when the side stand 28 is stood, and deactivates the rotation suppression mechanism 50 when the side stand 28 is stored. The rotation restrained state of the rear wheel 19 is released. As described above, according to the motorcycle 1, the rotation suppressing mechanism 50 that suppresses the rotation of the rear wheel 19 at least when the engine 4 is stopped can be realized with a simple configuration.

＜実施形態２＞
実施形態１に係る自動二輪車１では、回転抑制機構５０は、クラッチ２が接続される方向にクラッチ２を押し付ける押し付け機構５５を備えるものであった。図８に示すように、実施形態２に係る自動二輪車１は、実施形態１における押し付け機構５５の代わりに後輪１９を制動する後輪ブレーキ９３を有する回転抑制機構５０を備えている。また、実施形態２に係る自動二輪車１は、後輪ブレーキ９３の作動状態と非作動状態とを切り換える切替レバー９４と、後輪ブレーキ９３と切替レバー９４とを接続する配管９５とを備えている。なお、その他の構成については実施形態１とほぼ同様であるため説明を省略し、以下、実施形態１と異なる構成についてのみ詳述する。 <Embodiment 2>
In the motorcycle 1 according to the first embodiment, the rotation suppression mechanism 50 includes a pressing mechanism 55 that presses the clutch 2 in a direction in which the clutch 2 is connected. As shown in FIG. 8, the motorcycle 1 according to the second embodiment includes a rotation suppression mechanism 50 having a rear wheel brake 93 that brakes the rear wheel 19 instead of the pressing mechanism 55 in the first embodiment. The motorcycle 1 according to the second embodiment includes a switching lever 94 that switches between an operating state and a non-operating state of the rear wheel brake 93, and a pipe 95 that connects the rear wheel brake 93 and the switching lever 94. . Other configurations are substantially the same as those in the first embodiment, and thus description thereof is omitted. Hereinafter, only configurations different from those in the first embodiment will be described in detail.

実施形態２では、後輪ブレーキ９３には作動流体によって駆動されるディスクブレーキが採用されている。図８に示すように、後輪ブレーキ９３は、後輪１９のハブ１９ａの端面に複数のボルトによって取り付けられたディスクローター９６と、キャリパー９７とを備えている。キャリパー９７は、ディスクローター９６を挟み込むブレーキパッド（図示なし）を有している。なお、後輪ブレーキ９３には、配管９８を介してリヤブレーキペダル２６も接続されており、リヤブレーキペダル２６によっても操作可能に構成されている。 In the second embodiment, a disc brake driven by a working fluid is employed for the rear wheel brake 93. As shown in FIG. 8, the rear wheel brake 93 includes a disk rotor 96 attached to the end surface of the hub 19 a of the rear wheel 19 by a plurality of bolts, and a caliper 97. The caliper 97 has a brake pad (not shown) that sandwiches the disk rotor 96. A rear brake pedal 26 is also connected to the rear wheel brake 93 via a pipe 98, and is configured to be operable by the rear brake pedal 26.

自動二輪車１は、切替レバー９４の動作に従動するマスターシリンダ（図示なし）を備えている。マスターシリンダには、配管９５の一端が接続されている。一方、キャリパー９７は、キャリパーシリンダ（図示なし）とブレーキパッド（図示なし）とを内包している。キャリパーシリンダには、配管９５の他端が接続されている。キャリパーシリンダ内のピストンは、マスターシリンダから配管９５を介して作動流体が供給されると、ブレーキパッドによってディスクローター９６が挟み込まれる方向に移動する。ブレーキパッドによってディスクローター９６が挟み込まれると、後輪１９の回転は抑制され、後輪１９が制動される。 The motorcycle 1 includes a master cylinder (not shown) that follows the operation of the switching lever 94. One end of a pipe 95 is connected to the master cylinder. On the other hand, the caliper 97 includes a caliper cylinder (not shown) and a brake pad (not shown). The other end of the pipe 95 is connected to the caliper cylinder. When the working fluid is supplied from the master cylinder through the pipe 95, the piston in the caliper cylinder moves in a direction in which the disc rotor 96 is sandwiched by the brake pad. When the disc rotor 96 is sandwiched by the brake pads, the rotation of the rear wheel 19 is suppressed and the rear wheel 19 is braked.

図９に示すように、切替レバー９４は、ハンドル１２における左右方向の中心よりも左側に配置されている。また、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、切替レバー９４は、回転することによって回転抑制機構５０の後輪ブレーキ９３の作動状態と非作動状態とを切替可能に構成されている。さらに、切替レバー９４は、切替レバー９４の少なくとも一部が回転抑制機構５０の後輪ブレーキ９３の作動状態および非作動状態の少なくとも一方の状態のときに、クラッチレバー２４の右端２４ａよりも左側に位置する様に配置されている。また、切替レバー９４は、回転抑制機構５０を構成する後輪ブレーキ９３が非作動状態のときには、ハンドル１２の左側に設けられた左側グリップ２９の右端２９ａよりも右側に位置し（図１０（ａ）参照）、後輪ブレーキ９３が作動状態のときには、少なくとも一部が左側グリップ２９の右端２９ａよりも左側に位置する様に配置されている（図１０（ｂ）参照）。 As shown in FIG. 9, the switching lever 94 is disposed on the left side of the center of the handle 12 in the left-right direction. Further, as shown in FIGS. 10A and 10B, the switching lever 94 is configured to be able to switch between the operating state and the non-operating state of the rear wheel brake 93 of the rotation suppression mechanism 50 by rotating. . Further, the switching lever 94 is located on the left side of the right end 24a of the clutch lever 24 when at least a part of the switching lever 94 is at least one of the operation state and the non-operation state of the rear wheel brake 93 of the rotation suppression mechanism 50. It is arranged to be located. The switching lever 94 is positioned on the right side of the right end 29a of the left grip 29 provided on the left side of the handle 12 when the rear wheel brake 93 constituting the rotation suppression mechanism 50 is in an inoperative state (FIG. )), When the rear wheel brake 93 is in an activated state, at least a part thereof is disposed on the left side of the right end 29a of the left grip 29 (see FIG. 10B).

さらに、自動二輪車１は、ハンドルロック機構１２ａを備えている。これにより、自動二輪車１は、図１１に示すように、ハンドル１２を左向きに回転させた状態でハンドル１２をロックすることができる。なお、図１１に示すように、本実施形態では、切替レバー９４は、ハンドル１２をロックした状態では、切替レバー９４の回転軌跡と車両本体７とが干渉する様に形成されている。これにより、ハンドル１２をロックすることにより、切替レバー９４を回転させない様にロックすることができる。 Furthermore, the motorcycle 1 includes a handle lock mechanism 12a. Thereby, as shown in FIG. 11, the motorcycle 1 can lock the handle 12 in a state where the handle 12 is rotated leftward. As shown in FIG. 11, in the present embodiment, the switching lever 94 is formed so that the rotation locus of the switching lever 94 and the vehicle body 7 interfere with each other when the handle 12 is locked. Thus, by locking the handle 12, the switching lever 94 can be locked so as not to rotate.

以上により、実施形態２に係る自動二輪車１では、回転抑制機構５０は、後輪１９を制動する後輪ブレーキ９３を有している。そのため、エンジン４を停止させ、サイドスタンド２８を立てる際に、回転抑制機構５０の後輪ブレーキ９３を作動状態とすることによって後輪１９の回転を抑制することができる。これにより、本自動二輪車１によっても、駐車時に、車両本体７の前後移動を抑制した状態でサイドスタンド２８を立てることができる。そのため、実施形態２に係る自動二輪車１によっても、駐車時の利便性の向上を図ることができる。また、実施形態１と同様に、実施形態２に係る自動二輪車１の動力伝達機構内には遠心式のクラッチ２が設けられている。そのため、発進時または停止時には、クラッチレバー２４の操作が不要となる。これにより、ライダーの操作負担を軽減することができる。したがって、実施形態２に係る自動二輪車１によっても、ライダーの操作負担を軽減すると共に駐車時の利便性の向上を図ることができる。 As described above, in the motorcycle 1 according to the second embodiment, the rotation suppression mechanism 50 includes the rear wheel brake 93 that brakes the rear wheel 19. Therefore, when the engine 4 is stopped and the side stand 28 is raised, the rotation of the rear wheel 19 can be suppressed by setting the rear wheel brake 93 of the rotation suppression mechanism 50 to the operating state. Thereby, also by this motorcycle 1, the side stand 28 can be stood in the state which suppressed the front-back movement of the vehicle main body 7 at the time of parking. Therefore, the motorcycle 1 according to the second embodiment can also improve convenience during parking. Similarly to the first embodiment, a centrifugal clutch 2 is provided in the power transmission mechanism of the motorcycle 1 according to the second embodiment. Therefore, it is not necessary to operate the clutch lever 24 when starting or stopping. Thereby, the operation burden on the rider can be reduced. Therefore, the motorcycle 1 according to the second embodiment can also reduce the rider's operation burden and improve convenience during parking.

また、本自動二輪車１は、回転抑制機構５０の後輪ブレーキ９３の作動状態と非作動状態とを切り換える切替レバー９４を備えている。また、切替レバー９４は、ハンドル１２における左右方向の中心よりも左側に配置されており、左右方向においてアクセルグリップ２１の反対側に配置されている。これにより、切替レバー９４を坂道発進等に利用することができる。 The motorcycle 1 further includes a switching lever 94 that switches between an operating state and a non-operating state of the rear wheel brake 93 of the rotation suppression mechanism 50. The switching lever 94 is disposed on the left side of the center of the handle 12 in the left-right direction, and is disposed on the opposite side of the accelerator grip 21 in the left-right direction. Thereby, the switching lever 94 can be used for starting a slope.

具体的には、坂道等で停車した際、シフトペダル２７を操作する左足ではなく右足を地面に付けることが多い。ところが、右足を地面に付けた状態では、リヤブレーキペダル２６を操作することができず、アクセル操作を行いつつ後輪ブレーキ９３の解除操作を行う所謂坂道発進を行うことができない。しかしながら、本自動二輪車１には切替レバー９４が設けられている。そのため、このような場合に、右足を地面に付けた状態であっても、右手でアクセル操作を行いつつ左手で後輪ブレーキ９３の解除操作を行うことができる。そのため、本自動二輪車１によれば、切替レバー９４を利用して坂道発進を行うことができ、走行の利便性向上を図ることもできる。 Specifically, when stopping on a slope or the like, the right foot is often attached to the ground instead of the left foot for operating the shift pedal 27. However, in a state where the right foot is attached to the ground, the rear brake pedal 26 cannot be operated, and the so-called slope start in which the rear wheel brake 93 is released while performing the accelerator operation cannot be performed. However, the motorcycle 1 is provided with a switching lever 94. Therefore, in such a case, even when the right foot is attached to the ground, the release operation of the rear wheel brake 93 can be performed with the left hand while performing the accelerator operation with the right hand. Therefore, according to the motorcycle 1, it is possible to start on a slope using the switching lever 94, and it is possible to improve the convenience of traveling.

本自動二輪車１では、切替レバー９４は、切替レバー９４の少なくとも一部が回転抑制機構５０の後輪ブレーキ９３の作動状態および非作動状態の少なくとも一方の状態のときに、クラッチレバー２４の右端２４ａよりも左側に位置する様に配置されている。言い換えると、切替レバー９４は、ライダーの左手によって操作される範囲内に配置されている。また、本実施形態では、切替レバー９４は、ライダーの左手の親指によって操作可能な範囲内に配置されている。そのため、本自動二輪車１によれば、切替レバー９４を容易に操作することができる。そのため、走行中にリヤブレーキペダル２６の代わりに切替レバー９４を操作することもできる。これにより、本自動二輪車１によれば、駐車時および走行中の利便性の向上を図ることができる。 In the motorcycle 1, the switching lever 94 includes the right end 24 a of the clutch lever 24 when at least a part of the switching lever 94 is at least one of the operation state and the non-operation state of the rear wheel brake 93 of the rotation suppression mechanism 50. It is arrange | positioned so that it may be located on the left side. In other words, the switching lever 94 is disposed within a range operated by the rider's left hand. Moreover, in this embodiment, the switching lever 94 is arrange | positioned in the range which can be operated with the thumb of a rider's left hand. Therefore, according to the motorcycle 1, the switching lever 94 can be easily operated. Therefore, the switching lever 94 can be operated instead of the rear brake pedal 26 during traveling. Thereby, according to this motorcycle 1, the convenience at the time of parking and driving | running | working can be aimed at.

また、切替レバー９４は、回転抑制機構５０を構成する後輪ブレーキ９３が非作動状態のときには、ハンドル１２の左側に設けられた左側グリップ２９の右端２９ａよりも右側に位置し、後輪ブレーキ９３が作動状態のときには、少なくとも一部が左側グリップ２９の右端２９ａよりも左側に位置する様に配置されている。そのため、後輪ブレーキ９３が作動状態のときには、左側グリップ２９を握ろうとしても切替レバー９４が邪魔となる。そのため、本自動二輪車１によれば、切替レバー９４の切替をし忘れて後輪ブレーキ９３が作動状態のまま走行してしまうことを防止することができる。 Further, the switching lever 94 is positioned on the right side of the right end 29a of the left grip 29 provided on the left side of the handle 12 when the rear wheel brake 93 constituting the rotation suppression mechanism 50 is in an inoperative state. When is in the operating state, at least a part of the left grip 29 is disposed on the left side of the right end 29a. Therefore, when the rear wheel brake 93 is in an operating state, the switching lever 94 becomes an obstacle even if the left grip 29 is gripped. Therefore, according to the motorcycle 1, it is possible to prevent the rear wheel brake 93 from traveling in the operating state because the switching lever 94 is forgotten to be switched.

さらに、本自動二輪車１は、ハンドル１２を左向きに回転させた状態でハンドル１２をロックするハンドルロック機構１２ａを備えている。また、本自動二輪車１の切替レバー９４は、ハンドル１２をロックした状態では、切替レバー９４の回転軌跡と車両本体７とが干渉する様に形成されている。これにより、ハンドル１２をロックすることにより、切替レバー９４を回転させない様にロックすることができる。したがって、本自動二輪車１によれば、ハンドルロック時にいたずらによって切替レバー９４が切り換えられて後輪ブレーキ９３が解除されることを防止することができる。 The motorcycle 1 further includes a handle lock mechanism 12a that locks the handle 12 in a state where the handle 12 is rotated leftward. Further, the switching lever 94 of the motorcycle 1 is formed so that the rotation locus of the switching lever 94 and the vehicle body 7 interfere with each other when the handle 12 is locked. Thus, by locking the handle 12, the switching lever 94 can be locked so as not to rotate. Therefore, according to the motorcycle 1, it is possible to prevent the rear wheel brake 93 from being released due to the switching lever 94 being switched due to mischief when the steering wheel is locked.

なお、上記各実施形態では、エンジン４を備えた車両を例に挙げて、本発明を実施した好ましい形態例について説明した。但し、本発明に係る車両は、エンジンを備えたものでなくてもよい。例えば、本発明に係る車両は、どのような駆動源を備えていてもよい。例えば、本発明に係る車両は、電動モータ等を駆動源として備えるものであってもよい。 In each of the above embodiments, a preferred embodiment in which the present invention is implemented has been described by taking a vehicle including the engine 4 as an example. However, the vehicle according to the present invention does not have to include an engine. For example, the vehicle according to the present invention may include any drive source. For example, the vehicle according to the present invention may include an electric motor or the like as a drive source.

また、上記実施形態では、水冷式４サイクル並列４気筒型のエンジン４を用いた例について説明したが、本発明において、エンジンの種類は特に限定されない。 Moreover, although the example using the water-cooled four-cycle parallel four-cylinder engine 4 has been described in the above embodiment, the type of the engine is not particularly limited in the present invention.

本発明において、ドライブ軸２３からの動力を後輪１９に伝達する動力伝達機構はいかなるものであってもよい。例えば、チェーン、ドライブシャフト、ベルト等であってもよい。 In the present invention, any power transmission mechanism that transmits power from the drive shaft 23 to the rear wheel 19 may be used. For example, a chain, a drive shaft, a belt, or the like may be used.

自動二輪車１のライダーが、クラッチレバー２４を操作することによって、オイルポンプなどの駆動機構が操作され、オイルポンプにより生じた力がクラッチレリーズ機構８６に付与され、プレート群６６の圧接状態が強制的に解除されるようにしてもよい。 When the rider of the motorcycle 1 operates the clutch lever 24, a drive mechanism such as an oil pump is operated, and the force generated by the oil pump is applied to the clutch release mechanism 86, and the pressure contact state of the plate group 66 is forced. You may make it cancel | release.

《本明細書における用語等の定義》
「ギヤイン」とは、変速装置５をニュートラル状態ではなく、所定の変速ギヤ３４，３５同士を噛み合わせることにより、１速等の所定の変速比状態にしたうえで、クラッチ２を接続することをいう。 << Definition of terms etc. in this specification >>
“Gear-in” means that the transmission 2 is not in the neutral state, but is engaged with the predetermined transmission gears 34 and 35 to be in a predetermined gear ratio state such as the first speed, and then the clutch 2 is connected. Say.

本発明は、自動二輪車に有用である。 The present invention is useful for motorcycles.

実施形態１に係る自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle according to a first embodiment. 図１に示す自動二輪車の平面図である。Fig. 2 is a plan view of the motorcycle shown in Fig. 1. パワーユニットの主要部の断面図である。It is sectional drawing of the principal part of a power unit. クラッチおよび回転抑制機構を示す断面図である。It is sectional drawing which shows a clutch and a rotation suppression mechanism. 図３のプッシュロッド駆動機構を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the push rod drive mechanism of FIG. （ａ）および（ｂ）は、サイドスタンドおよびワイヤの動作を示す図である。(A) And (b) is a figure which shows operation | movement of a side stand and a wire. 回転抑制機構の作動時におけるクラッチおよび回転抑制機構を示す断面図である。It is sectional drawing which shows a clutch at the time of the action | operation of a rotation suppression mechanism, and a rotation suppression mechanism. 実施形態２に係る自動二輪車の回転抑制機構、切替レバー、リヤブレーキペダルおよび後輪を示す図である。FIG. 6 is a view showing a rotation suppression mechanism, a switching lever, a rear brake pedal, and a rear wheel of a motorcycle according to a second embodiment. 実施形態２に係る自動二輪車の平面図である。3 is a plan view of a motorcycle according to Embodiment 2. FIG. （ａ）および（ｂ）は、切替レバーの動作を示す図である。(A) And (b) is a figure which shows operation | movement of a switching lever. 実施形態２に係る自動二輪車のハンドルロック時の平面図である。FIG. 6 is a plan view of the motorcycle according to Embodiment 2 when the handle is locked.

符号の説明Explanation of symbols

１自動二輪車
２クラッチ
３パワーユニット
４エンジン
５変速装置
７車両本体
１２ハンドル
１４前輪
１７燃料タンク
１９後輪
２１アクセルグリップ
２２フロントブレーキレバー
２３ドライブ軸
２４クラッチレバー
２６リヤブレーキペダル
２７シフトペダル
２８サイドスタンド
２９左側グリップ
３２クランク軸
３３メイン軸
３４変速ギヤ
３５変速ギヤ
３６ギヤ選択機構
３７シフトカム
３８シフトフォーク
４１ローラウエイト
４６クラッチハウジング
４８クラッチボス
５０回転抑制機構
５５押し付け機構
６０連動機構
６４フリクションプレート
６５クラッチプレート
６６プレート群
７７プレッシャプレート
７８ローラリテーナー
９３後輪ブレーキ
９４切替レバー
９５配管
９６ディスクローター
９７キャリパー 1 Motorcycle
2 Clutch
3 Power unit
4 engine
5 Transmission
7 Vehicle body
12 Handle
14 Front wheel
17 Fuel tank
19 Rear wheel
21 Accelerator grip
22 Front brake lever
23 Drive shaft
24 Clutch lever
26 Rear brake pedal
27 Shift pedal
28 Side stand
29 Left grip
32 crankshaft
33 Main shaft
34 Transmission gear
35 transmission gear
36 Gear selection mechanism
37 shift cam
38 shift fork
41 Rollerweight
46 Clutch housing
48 Clutch boss
50 Rotation suppression mechanism
55 Pushing mechanism
60 interlocking mechanism
64 Friction plate
65 Clutch plate
66 plates
77 pressure plate
78 Roller retainer
93 Rear wheel brake
94 Switching lever
95 Piping
96 disc rotor
97 Caliper

Claims

車両本体と、
前記車両本体の後側に設けられた後輪と、
駆動源と、
前記駆動源と前記後輪とをつなぐ動力伝達機構と、
前記動力伝達機構内に配置された遠心式クラッチと、
複数のギヤを有し、前記動力伝達機構内に配置された変速装置と、
前記車両本体に設けられたハンドルと、
前記ハンドルの右側に設けられたアクセルグリップと、
前記ハンドルの左側に設けられ、前記遠心式クラッチを断続する際に操作されるクラッチレバーと、
前記車両本体の左側に設けられ、前記変速装置の変速比を変更する際に操作されるシフトペダルと、
前記車両本体の右側に設けられ、前記後輪を制動する際に操作されるリヤブレーキペダルと、
前記車両本体に設けられたサイドスタンドと、
少なくとも前記駆動源の停止時に、前記後輪の回転を抑制する回転抑制機構と、
を備えた自動二輪車。 A vehicle body,
A rear wheel provided on the rear side of the vehicle body;
A driving source;
A power transmission mechanism connecting the drive source and the rear wheel;
A centrifugal clutch disposed in the power transmission mechanism;
A transmission having a plurality of gears and disposed in the power transmission mechanism;
A handle provided on the vehicle body;
An accelerator grip provided on the right side of the handle;
A clutch lever provided on the left side of the handle and operated when the centrifugal clutch is engaged and disengaged;
A shift pedal provided on the left side of the vehicle main body and operated when changing a gear ratio of the transmission,
A rear brake pedal provided on the right side of the vehicle body and operated when braking the rear wheel;
A side stand provided in the vehicle body;
A rotation suppression mechanism that suppresses rotation of the rear wheel at least when the drive source is stopped;
Motorcycle equipped with.

請求項１に記載の自動二輪車において、
前記回転抑制機構は、前記遠心式クラッチが接続される方向に前記遠心式クラッチを押しつける押しつけ機構を有する自動二輪車。 The motorcycle according to claim 1,
The rotation suppression mechanism is a motorcycle having a pressing mechanism that presses the centrifugal clutch in a direction in which the centrifugal clutch is connected.

請求項２に記載の自動二輪車において、
前記遠心式クラッチは、第１のプレートを有するクラッチボスと、前記第１のプレートに対して前記クラッチボスの軸方向に対向する第２のプレートを有するクラッチハウジングと、前記クラッチボスの軸方向に移動することによって前記第１のプレートと前記第２のプレートとを接触させるプレッシャプレートと、前記第１のプレートと前記第２のプレートとが離反する方向に前記プレッシャプレートを付勢するばねと、遠心力を受けて半径方向の外側に移動することによって前記第１のプレートと前記第２のプレートとが接触する方向に前記プレッシャプレートを移動させる遠心ウエイトと、を備え、
前記押しつけ機構は、前記第１のプレートと前記第２のプレートとが接触する方向に前記プレッシャプレートを移動させる機構を有している自動二輪車。 The motorcycle according to claim 2,
The centrifugal clutch includes a clutch boss having a first plate, a clutch housing having a second plate opposed to the first plate in the axial direction of the clutch boss, and an axial direction of the clutch boss. A pressure plate for bringing the first plate and the second plate into contact with each other by moving, and a spring for biasing the pressure plate in a direction in which the first plate and the second plate are separated from each other; A centrifugal weight that moves the pressure plate in a direction in which the first plate and the second plate come into contact with each other by receiving a centrifugal force and moving outward in the radial direction; and
The pressing mechanism is a motorcycle having a mechanism for moving the pressure plate in a direction in which the first plate and the second plate are in contact with each other.

請求項１に記載の自動二輪車において、
前記回転抑制機構は、前記後輪を制動する後輪ブレーキを有する自動二輪車。 The motorcycle according to claim 1,
The rotation suppression mechanism is a motorcycle having a rear wheel brake for braking the rear wheel.

請求項１に記載の自動二輪車において、
前記サイドスタンドが立てられると前記回転抑制機構を作動状態とし、前記サイドスタンドが収納されると前記回転抑制機構を非作動状態とするように、前記サイドスタンドと前記回転抑制機構とを連動させる連動機構を備えている自動二輪車。 The motorcycle according to claim 1,
An interlocking mechanism that interlocks the side stand and the rotation suppression mechanism so that the rotation suppression mechanism is activated when the side stand is stood and the rotation suppression mechanism is deactivated when the side stand is retracted; Motorcycle.

請求項１に記載の自動二輪車において、
前記回転抑制機構の作動状態と非作動状態とを切り替える切替レバーを備えている自動二輪車。 The motorcycle according to claim 1,
A motorcycle comprising a switching lever that switches between an operating state and a non-operating state of the rotation suppression mechanism.

請求項６に記載の自動二輪車において、
前記切替レバーは、前記ハンドルにおける左右方向の中心よりも左側に配置されている自動二輪車。 The motorcycle according to claim 6,
The switching lever is a motorcycle disposed on the left side of the center in the left-right direction of the handle.

請求項７に記載の自動二輪車において、
前記切替レバーの少なくとも一部は、前記回転抑制機構の作動状態および非作動状態の少なくとも一方の状態のときに、前記クラッチレバーの右端よりも左側に位置する自動二輪車。 The motorcycle according to claim 7,
At least a part of the switching lever is a motorcycle that is located on the left side of the right end of the clutch lever when at least one of the operation state and the non-operation state of the rotation suppression mechanism.

請求項７に記載の自動二輪車において、
前記切替レバーは、ライダーの左手によって操作される自動二輪車。 The motorcycle according to claim 7,
The switching lever is a motorcycle operated by a rider's left hand.

請求項９に記載の自動二輪車において、
前記切替レバーは、ライダーの左手の親指によって操作される自動二輪車。 The motorcycle according to claim 9,
The switching lever is a motorcycle that is operated by the thumb of the left hand of the rider.

請求項７に記載の自動二輪車において、
前記ハンドルの左側に設けられた左側グリップをさらに備え、
前記回転抑制機構の非作動状態のときには、前記切替レバーは前記左側グリップの右端よりも右側に位置し、
前記回転抑制機構の作動状態のときには、前記切替レバーの少なくとも一部が前記左側グリップの右端よりも左側に位置する自動二輪車。 The motorcycle according to claim 7,
A left grip provided on the left side of the handle;
When the rotation suppression mechanism is in an inoperative state, the switching lever is positioned on the right side of the right end of the left grip,
A motorcycle in which at least a part of the switching lever is positioned on the left side of the right end of the left grip when the rotation suppression mechanism is in an operating state.

請求項７に記載の自動二輪車において、
前記切替レバーは、回転することによって前記回転抑制機構の作動状態と非作動状態とを切り替えるように構成され、
前記サイドスタンドは、前記車両本体の左側に設けられ、
前記切替レバーの回転軌跡と前記車両本体とが干渉する位置まで前記ハンドルを左向きに回転させた状態で、前記ハンドルをロックするハンドルロック機構をさらに備えた自動二輪車。 The motorcycle according to claim 7,
The switching lever is configured to switch between an operation state and a non-operation state of the rotation suppression mechanism by rotating,
The side stand is provided on the left side of the vehicle body,
A motorcycle further comprising a handle lock mechanism for locking the handle in a state in which the handle is rotated counterclockwise to a position where a rotation locus of the switching lever and the vehicle body interfere with each other.